Дедалі частіше звучать авторитетні думки, що зараз розвиток двигунів внутрішнього згоряннядосягло найвищого рівняі більше неможливо помітно покращити їх характеристики. Конструкторам залишається займатися повзучою модернізацією, шліфуючи системи наддуву та упорскування, а також додаючи все більше електроніки. Із цим не погоджуються японські інженери. Своє слово сказала компанія Infiniti, яка побудувала двигун з змінним ступенемстиснення. Розбиратимемося, в чому переваги такого мотора, і яке у нього майбутнє.
Як вступ нагадаємо, що ступенем стиснення називають відношення обсягу над поршнем, що знаходиться в нижній «мертвій» точці, до обсягу, коли поршень знаходиться у верхній. Для бензинових двигунів цей показник становить від 8 до 14, для дизелів - від 18 до 23. Ступінь стиснення задається конструкцією фіксовано. Розраховується вона залежно від октанового числазастосовуваного бензину та наявності наддуву.
Можливість динамічно змінювати ступінь стиснення залежно від навантаження дозволяє підняти ККД. турбованого двигуна, домігшись того, щоб кожна порція паливоповітряної суміші згоряла при оптимальному стисканні. Для малих навантажень, коли суміш збіднена, використовується максимальний стиск, а в навантаженому режимі, коли бензину впорскується багато і можлива детонація, мотор стискає суміш мінімально. Це дозволяє не регулювати «назад» кут випередження запалення, який залишається найефективнішою позицією для зняття потужності. Теоретично система зміни ступеня стиснення ДВС дозволяє до двох разів зменшити робочий об'єм мотора при збереженні тягових і динамічних характеристик.
Схема двигуна із змінним об'ємом камери згоряння та шатуни із системою підйому поршнів
Однією з перших з'явилася система з додатковим поршнем у камері згоряння, який переміщаючись, змінював її об'єм. Але відразу постало питання про розміщення ще однієї групи деталей у головці блоку, де вже й так тіснилися розподільні вали, клапани, інжектори та свічки запалювання. До того ж порушувалася оптимальна конфігурація камери згоряння, через що паливо спалювалося нерівномірно. Тому система так і залишилася у стінах лабораторій. Не пішла далі експерименту і система з поршнями висоти, що змінюється. Розрізні поршні були надмірно важкими, причому відразу виникли конструктивні труднощі з керуванням висотою підйому кришки.
Система підйому колінвала на ексцентрикових муфтах FEV Motorentechnik (ліворуч) та траверсний механізм для зміни висоти підйому поршня
Інші конструктори пішли шляхом керування висотою підйому коленвала. У цій системі опорні шийки колінвалу розміщені в ексцентрикових муфтах, що приводяться в дію через шестерні електромотором. Коли ексцентрики повертаються, колінвал піднімається або опускається, чому, відповідно, змінюється висота підйому поршнів до головки блоку, збільшується або зменшується об'єм камери згоряння, і тим самим змінюється ступінь стиснення. Такий мотор показала у 2000 році німецька компанія FEV Motorentechnik. Система була інтегрована в турбований чотирициліндровий двигун 1.8 л. концерну Volkswagen, де варіювала ступінь стиснення від 8 до 16. Мотор розвивав потужність 218 л. та крутний момент 300 Нм. До 2003 року двигун випробовувався на автомобілі Audi A6, але серію не пішов.
Не надто щасливою виявилася і зворотна система, що також змінює висоту підйому поршнів, але не за рахунок управління колінвалом, а шляхом підйому блоку циліндрів. Діючий мотор подібної конструкції продемонстрував у 2000 році Saab, і також тестував його на моделі 9-5, плануючи запустити в серійне виробництво. Saab Variable Compression (SVC), що отримав назву, п'ятициліндровий турбований двигуноб'ємом 1,6 л, розвивав потужність 225 л. с. і момент, що крутить, 305 Нм, при цьому витрата палива при середніх навантаженнях знизився на 30%, а за рахунок регульованого ступеня стиснення мотор міг без проблем споживати будь-який бензин - від А-80 до А-98.
Система двигуна Saab Variable Compression, у якій ступінь стиснення змінюється за рахунок відхилення верхньої частини блоку циліндрів
Завдання підйому блоку циліндрів у Saab вирішили так: блок був розділений на дві частини — верхню з голівкою та гільзами циліндрів, і нижню, де залишився колінвал. Однією стороною верхня частина була пов'язана з нижньою через шарнір, а на іншій був встановлений механізм з електроприводом, який, як кришку скрині, піднімав верхню частину на кут до 4 градусів. Діапазон ступеня стиснення при підніманні - опусканні міг гнучко змінюватись від 8 до 14. Для герметизації рухомої та нерухомої частин служив еластичний гумовий кожух, який виявився одним із самих слабких місцьконструкції, разом з шарнірами та підйомним механізмом. Після придбання Saab корпорацією General Motorsамериканці закрили проект
Проект МСЕ-5 в якому застосовано механізм з робочим та керуючим поршнями, пов'язаними через зубчасте коромисло
На рубежі століть свою конструкцію двигуна зі змінним ступенем стиснення запропонували і французькі інженери компанії MCE-5 Development S.A. Показаний ними турбований 1.5-літровий мотор, в якому ступінь стиснення могла змінюватись від 7 до 18, розвивав потужність 220 л. с. та крутний момент 420 Нм. Конструкція тут досить складна. Шатун розділений і забезпечений нагорі (у частині, що встановлюється на колінвал) зубчастим коромислом. До нього примикає інша частина шатуна від поршня, край якого має зубчасту рейку. З іншого боку коромисла пов'язана рейка керуючого поршня, що приводиться в дію через систему змащення двигуна за допомогою спеціальних клапанів, каналів та електроприводу. Коли керуючий поршень переміщається, він впливає коромисло і висота підняття робочого поршня змінюється. Двигун експериментально котився на Peugeot 407, але автовиробник не зацікавився цією системою.
Тепер своє слово вирішили сказати конструктори Infiniti, представивши двигун з технологією Variable Compression-Turbocharged (VC-T), що дозволяє динамічно змінювати ступінь стиснення від 8 до 14. Японські інженери застосували траверсний механізм: зробили рухоме зчленування шатуна з його нижньою шийкою свою чергу, пов'язали системою важелів із приводом від електромотора. Отримавши команду від блоку управління, електродвигун переміщає тягу, система важелів змінює положення, регулюючи тим самим висоту підйому поршня і, змінюючи ступінь стиснення.
Конструкція системи Variable Compression у двигуна Infiniti VC-T: а - поршень, b - шатун, з - траверса, d - колінвал, е - електродвигун, f - проміжний вал, g - тяга.
За рахунок цієї технології дволітровий бензиновий турбомотор Infiniti VC-T розвиває потужність 270 к.с., опиняючись на 27% економічніше за інших дволітрових двигунів компанії, що мають постійний ступінь стиснення. Японці планують запустити мотори VC-T у серійне виробництво в 2018 році, оснастивши ними кросовер QX50, а потім інші моделі.
Зауважимо, що саме економічність виступає зараз основною метою розробки моторів зі змінним ступенем стиснення. При сучасному розвитку технологій наддуву та впорскування, наздогнати потужності в моторі для конструкторів не складає великих проблем. Інше питання: скільки бензину в супернадутому двигуні вилітатиме в трубу? Для звичайних серійних моторів показники витрати можуть виявитися неприйнятними, що і є обмежувачем для надування потужності. Японські конструктори вирішили подолати цей бар'єр. Як вважають у компанії Infiniti, їх бензі новий двигун VC-T, здатний виступити як альтернатива сучасним турбованим дизелям, показуючи ту ж витрату палива при кращих характеристикахза потужністю та нижчою токсичністю вихлопу.
Який результат?
Роботи над двигунами зі змінним ступенем стиснення ведуться вже не один десяток років - цим напрямком займалися конструктори Ford, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot та Volkswagen. Інженерами дослідних інститутівта компаній з обох боків Атлантики отримано тисячі патентів. Але поки що жоден такий мотор не пішов у серійне виробництво.
Не все гладко і в Infiniti. Як зізнаються самі розробники двигуна VC-T, у їх дітища поки що залишаються загальні проблеми: зросла складність та вартість конструкції, не вирішені питання з вібрацією. Але японці сподіваються доопрацювати конструкцію та запустити її у серійне виробництво. Якщо це станеться, то майбутнім покупцям залишилося лише зрозуміти: скільки доведеться переплатити за нову технологію, наскільки такий мотор буде надійним і скільки дозволить економити на паливі.
Друге покоління кросовера Infiniti QX50 отримало купу нововведень, найважливішим з яких став унікальний мотор- 2,0 літрова «турбочетвірка» VC-Turbo із змінним ступенем стиснення. Ідея створення бензинового двигунаде ступінь стиснення в циліндрах була б величиною непостійною, не нова. Так, при розгоні, коли потрібна найбільша віддача двигуна, можна на кілька секунд пожертвувати його економічністю, зменшивши ступінь стиснення, це дозволить запобігти детонації, мимовільному займанню. паливної суміші, що може виникнути при високих навантаженнях. При рівномірному русіступінь стиснення, навпаки, бажано підвищити, щоб досягти більш ефективного згоряння паливної суміші та зниження витрати пального - у цьому випадку навантаження на мотор невелике і небезпека виникнення детонації мінімальна. Загалом, теоретично все просто, проте реалізувати цю ідею практично виявилося негаразд легко. І японські конструктори стали першими, хто зумів довести задум до серійного зразка.
Суть розробленої корпорацією Nissanтехнології в тому, щоб, залежно від необхідної віддачі двигуна, постійно змінювати максимальну висотупідйому поршнів (так звану верхню мертву точку - ВМТ), що у свою чергу призводить до зменшення або зростання ступеня стиснення в циліндрах. Ключовою деталлю цієї системи є особливе кріплення шатунів, які з'єднуються з колінчастим валомчерез рухомий блоккоромисел. Блок у свою чергу пов'язаний з ексцентриковим керуючим валом і електромотором, який по команді електроніки приводить цей хитрий механізм рух, змінюючи нахил коромисел і положення ВМТ поршнів у всіх чотирьох циліндрах одночасно.
Різниця ступеня стиснення в залежності від положення ВМТ поршня. На лівій картинці двигун знаходиться в економічному режимі, на правій - в режимі максимальної віддачі. A: коли потрібна зміна ступеня стиснення, електромотор повертає та переміщає важіль приводу. B: важіль приводу повертає керуючий вал. C: коли вал обертається, він діє важіль, пов'язаний з коромислом, змінюючи кут нахилу останнього. D: залежно від положення коромисла, ВМТ поршня піднімається або опускається, змінюючи таким чином ступінь стиснення.
В результаті при розгоні ступінь стиснення зменшується до 8:1, після чого двигун переходить в економічний режим роботи зі ступенем стиснення 14:1. Його робочий обсяг змінюється від 1997 до 1970 см3. "Турбочетвірка" нового Infiniti QX50 розвиває потужність 268 л. с. і момент, що крутить, в 380 Нм - відчутно більше, ніж 2,5 літровий V6 попередника (його показники - 222 к. с. і 252 Нм), витрачаючи при цьому на третину менше бензину. Крім того, VC-Turbo на 18 кг легше за атмосферну «шістку», займає менше місця під капотом і досягає максимуму крутного моменту в зоні нижчих оборотів.
До речі, система регулювання ступеня стиснення не тільки підвищує ефективність роботи двигуна, а й знижує рівень вібрацій. Завдяки коромислам шатуни при робочому ході поршнів займають майже вертикальне положення, тоді як у звичайних двигуніввони ходять з боку в бік (через це шатуни і отримали свою назву). В результаті навіть без врівноважувальних валів цей 4-циліндровий агрегат працює так само тихо та плавно, як V6. Але становище ВМТ, що змінюється, за допомогою складної системи важелів - не єдина особливість нового мотора. Змінюючи ступінь стиснення, цей агрегат також здатний перемикатися між двома робочими циклами: класичним Отто, за яким функціонує основна маса бензинових двигунів, і циклом Аткінсона, що зустрічається в основному у гібридів. В останньому випадку (при високого ступенястиснення) через більшого ходупоршнів робоча сумішсильніше розширюється, згоряючи з більшою ефективністю, в результаті зростає ККД та знижується витрата бензину.
Рухаючись вгору чи вниз, нижній важільзмінює положення поршня щодо камери згоряння.
Крім двох робочих циклів, цей мотор також використовує дві системи упорскування: класичний розподілений MPIта безпосередній GDI, який підвищує ефективність згоряння палива та дозволяє уникнути детонації при високих ступенях стиснення. Обидві системи працюють поперемінно, а за високих навантажень - одночасно. Позитивний внесок у підвищення ККД двигунавносить особливе покриття стінок циліндрів, яке наноситься методом плазмового напилення, а потім загартовується і хонінгується. В результаті виходить ультрагладка «дзеркальна» поверхня, що на 44% зменшує тертя поршневих кілець.
І яка вигода?
За словами інженерів, VC-T повинен стати на 27% економічнішим за поточні атмосферні V6 серії VQ, які він поступово замінить. Значить, паспортна витрата в комбінованому циклі буде в межах 7 літрів. І все-таки оцінити реальний внесок нової технологіїв економічність поки неможливо, надто вже відрізняються двигуни VC-T і VQ. Об'єм, наявність наддуву, кількість циліндрів – все по-різному. Тому в реальних перевагах японської розробки ще належить розібратися, але, як і будь-яка революція, вона цікава сама по собі.
Ще одна унікальна особливістьмотора VC-Turbo - це інтегрована до нього верхню опорусистема активного придушення вібрацій Active Torque Road, основою якої є зворотно-поступальний актуатор. Ця система керується датчиком прискорень, що фіксує коливання двигуна і у відповідь генерує вібрації, що гасять, в протифазі. Активні опори в Infiniti вперше використовували в 1998 році на дизельному моторі, але та система виявилася занадто громіздкою, тому не набула поширення. Проект пролежав під сукном до 2009 року, доки японські інженери не взялися за його вдосконалення. На те, щоб вирішити проблему надмірної ваги та розмірів гасника коливань, пішло ще 8 років. Але результат вражає: завдяки ATR 4-циліндровий агрегат нового Infiniti QX50 працює на 9 дБ тихіше, ніж V6 його попередника!
Однією з тих, хто максимально близько підійшов до створення серійного двигуназі змінним ступенем стиснення, була марка Saab. У шведів, щоправда, щодо один одного зміщувалися верхня та нижня частина блоку циліндрів. А в моторі Infiniti/Nissan зміни торкнулися конструкції кривошипно-шатунного механізму.
ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ НА САЙТІСистема охолодження Уаз Хантер, моделі УАЗ-315195 з двигунами ЗМЗ-409.10 Євро-2, ЗМЗ-40904.10 Євро-3 та ЗМЗ-40905.10 Євро-4, та моделі УАЗ-315196 з двигуном ЗМЗ-4091.10 Євро-3 ... Автоматичне екстрене гальмування(AEB) – це функція, яка попереджає водія про швидке зіткнення та допомагає йому використовувати максимальну гальмівну здатність автомобіля. Система самостійно гальмуватиме, якщо ситуація стане критичною. Дизельний двигун є двигуном, займання палива в якому здійснюється при нагріванні від стиснення. Стандартний дизельний двигун не може працювати на газовому паливі, тому що метан має істотно більше високою температуроюв... |
Двигун VC-T. Зображення: Nissan
Японський автовиробник Nissan Motorпредставив новий тип бензинового двигуна внутрішнього згоряння, який за деякими параметрами перевершує просунуті сучасні дизельні двигуни.
Новий двигун Variable Compression-Turbo (VC-T) здатний за необхідності змінювати ступінь стисненнягазоподібний горючої суміші, тобто змінювати крок ходу поршнів в циліндрах ДВЗ. Цей параметр зазвичай фіксований. Судячи з усього, VC-T стане першим у світі ДВС зі змінним ступенем стиснення суміші.
Ступінь стиснення - відношення об'єму надпоршневого простору циліндра двигуна внутрішнього згоряння при положенні поршня в нижній мертвій точці (повний об'єм циліндра) до об'єму надпоршневого простору циліндра при положенні поршня у верхній мертвій точці, тобто до об'єму.
Підвищення ступеня стиснення в загальному випадкупідвищує його потужність та збільшує ККД двигуна, тобто сприяє зниженню витрати палива.
У звичайних бензинових двигунах ступінь стиснення зазвичай становить від 8:1 до 10:1, а в спортивних машинахі гоночних болідахможе досягати 12:1 чи більше. При підвищенні ступеня стиснення двигун потребує палива з більшим октановим числом.
Двигун VC-T. Зображення: Nissan
На ілюстрації показана різниця в кроці поршнів на різного ступенястиснення: 14:1 (ліворуч) та 8:1 (праворуч). Зокрема, демонструється механізм зміни ступеня стиснення від 14:1 до 8:1. Він відбувається в такий спосіб.
- У разі потреби змінити ступінь стиснення активується модуль Harmonic Driveі зрушує важіль актуатора.
- Важель актуатора повертає приводний вал (Control Shaftна схемі).
- Коли приводний вал повертається, він змінює кут нахилу багатоважільний підвіски (Multi-linkна схемі)
- Багатоважільна підвіска визначає висоту, на яку кожен поршень здатний піднятися у своєму циліндрі. Таким чином, змінюється ступінь стиснення. Нижня мертва точка поршня, зважаючи на все, залишається незмінною.
Зміна ступеня стиснення в ДВЗ можна в якомусь сенсі порівняти зі зміною кута атаки у гвинтах регульованого кроку - концепції, яка багато десятиліть застосовується в повітряних і гребних гвинтах. Змінюваний крок гвинта дозволяє підтримувати ефективність рушія, близька до оптимальної незалежно від швидкості руху носія в потоці.
Технологія зміни ступеня стиснення ДВЗ дає можливість зберегти потужність двигуна за дотримання строгих нормативів до економічності двигуна. Ймовірно, це взагалі реальний спосібдотриматися цих нормативів. «Всі зараз працюють над змінюваною ступінь стиснення та іншими технологіями, щоб значно покращити економічність бензинових двигунів, - говорить Джеймс Чао (James Chao), керуючий директор з Азіатсько-Тихоокеанського регіону та консультант IHS, - Принаймні останні двадцять років або близько того» . Варто згадати, що у 2000 році компанія Saabпоказувала прототип такого двигуна Saab Variable Compression (SVC) для Saab 9-5, за який удостоїлася низка нагород на технічних виставках. Потім шведську фірму купив концерн General Motors та припинив роботу над прототипом.
Двигун Saab Variable Compression (SVC) Фото: Reedhawk
Двигун VC-T обіцяють вивести на ринок у 2017 році з автомобілями марки Infiniti QX50. Офіційну презентацію призначено на 29 вересня на Паризькому автосалоні. Цей дволітровий чотирициліндровий двигунбуде мати приблизно таку ж потужність і крутний момент, що і 3,5-літровий двигун V6, місце якого займе, але забезпечить економію палива 27%, порівняно з ним.
Інженери Nissan кажуть також, що VC-T буде дешевшим, ніж сучасні просунуті дизельні двигуни з турбонаддувом, і повністю відповідатиме сучасним нормам на викиди оксиду азоту та інших. вихлопних газів- такі правила діють у Євросоюзі та деяких інших країнах.
Після Infiniti новимидвигунами планується оснащувати інші автомобілі Nissanта, можливо, партнерської компанії Renault. 
Двигун VC-T. Зображення: Nissan
Можна припустити, що ускладнена конструкція ДВССпочатку навряд чи буде відрізнятися надійністю. Є сенс почекати кілька років, перш ніж купувати автомобіль із двигуном VC-T, якщо тільки ви не хочете брати участь у тестуванні експериментальної технології.
Детальна інформація про перший у світі бензиновий серійному двигунііз змінним ступенем стиснення. Йому пророкують велике майбутнє і кажуть, що розроблена Інфініті технологія стане великою загрозою для дизельних моторів.
Бензиновий поршневий двигун, який може динамічно змінювати ступінь стиснення*, тобто величину, на яку поршень стискає паливоповітряну суміш у циліндрі, давня мрія багатьох поколінь інженерів, які розробляли двигуни внутрішнього згоряння. Деякі автомобільні маркибули як ніколи близькі до розгадки теорії, були зроблені навіть зразки таких моторів, наприклад, успіхів у цьому досяг Saab.
Можливо, у шведського автовиробника склалася б зовсім інша доля, якби в січні 2000-го року Saabне було остаточно придбано корпорацією General Motors. На жаль, для заокеанського господаря були не цікаві подібні розробки, і справа була припинена.
*Ступінь стиснення - об'єм камери згоряння в момент, коли поршень знаходиться в нижній мертвою точкоюдо обсягу, коли він підминається до верхньої мертвоїточці. Іншими словами, це показник стиснення поршнем. повітряно-паливної сумішіу циліндрі
Основний суперник був зламаний і Nissan, як другий потенційний розробник інноваційної системизі змінним коефіцієнтом стиснення, продовжив шлях у гордій самоті. 20 років копіткої праці, розрахунків та моделювання не пройшли даремно, люксовий підрозділ японської компаніївідоме під брендом Infiniti представило остаточну розробку двигуна зі змінним ступенем стиснення який ми побачимо під капотом моделі. Чи стане її розробка лебединою піснею всіх дизельних двигунів? Питання цікаве.
2.0 літровий чотирициліндровий турбований силовий агрегат (розрахункова потужність 270 л.с. і 390 Нм крутного моменту) отримав назву VC-T (Variable Compression-Turbocharged). Вже в назві відображено принцип його роботи та технічні дані. Система VC-T здатна плавно і безперервно динамічно змінювати рівень стиснення від показника 8:1 до 14:1.
Загальний принцип дії системи двигуна VC-T можна описати так:
Це схематичне просте опис принципу роботи системи. Насправді, звичайно ж, все набагато складніше.
Дійсно силові агрегатиз низьким ступенем стиснення не можуть мати високу продуктивність. Усе потужні двигуни, особливо у гоночних машин, як правило, мають дуже високий ступінь стиснення, у багатьох болідів вона перевищує 12:1, і навіть доходить до 15:1 у двигунів, що працюють на метанолі. Проте такий високий ступінь стиснення також здатний зробити мотори ефективнішими та економічнішими. Це наводить на логічне питання, чому б не робити двигуни, які б завжди мали високий рівень стиснення повітряно-паливної суміші? Навіщо городити город із складними системами приводу поршнів?
Головна причина неможливості використання такої системи при роботі на звичайному низькооктановому паливі-появапри високому ступені стиснення та високому навантаженні детонації. Бензин починає не згоряти, а вибухати. Що знижує виживання вузлів і агрегатів двигуна і знижує його економічність. По суті у бензинового двигуна відбувається те саме, що й у мотора, що працює на ДП, за рахунок високого стиснення спалахує паливоповітряна суміш, правда відбувається це не в потрібний моменті це не передбачено конструкцією двигуна.
У моменти «кризи» згоряння паливо-повітряної сумішіі приходить на допомогу змінний ступінь стиснення, який здатний знижуватися в моменти пікової потужності з максимальним нагнітанням тиску наддувом турбокомпресора, що запобігатиме мотору від детонації. І навпаки, під час роботи на малих оборотах з малим тиском наддуву, ступінь стиснення буде підвищуватися, збільшуючи тим самим момент, що крутить, і знижуючи витрату палива.
Крім цього, двигуни оснащуються системою регульованих фаз газорозподілу, що робить можливою роботудвигуна за циклом Аткінсона в той час, коли від двигуна не потрібно віддачі високих потужних показників.
Такі мотори зазвичай зустрічаються у гібридних автомобілів, головним для яких є екологічність та мала витрата палива.
Результатом всіх проведених змін став двигун, який здатний на 27 відсотків збільшити паливну економічність у порівнянні з 3,5-літровим V6 Nissan, що володіє приблизно так само потужністю і крутним моментом. За інформацією Reuters, на прес-конференції інженери компанії Nissanзаявив, що новий двигун має крутний момент, який можна порівняти з показниками сучасного турбодизеля, і при цьому він повинен бути дешевше у виробництві, ніж будь-який сучасний турбодизельний мотор.
Ось чому Ніссан робить таку велику ставку на розроблену систему, адже в його поданні вона має потенціал, здатний частково замінити дизельні двигуни за багатьма параметрами використання, можливо, включаючи дешевші варіанти для країн, де бензин є основним видом палива, прикладом такої країни може бути та Росія.
Якщо ідея приживеться, у майбутньому, напевно, з'являться двоциліндрові бензинові силові агрегати, які непогано підійдуть. Це може стати однією з гілок розвитку системи.
Гнучкість двигуна здається вражаючою. Технічно такого ефекту вдалося домогтися за допомогою особливого важеля приводу, що впливає на вал приводу, що змінює положення багатоважелевої системи, що обертається навколо головного підшипника шатуна. Праворуч до багатоважільного системи кріпиться ще один важіль, що йде від електродвигуна. Він змінює положення системи щодо колінчастого валу. Це відображено в патенті та кресленнях Infiniti. Шток поршня має центральну поворотну багатоважільний систему, яка здатна змінювати свій кут, що призводить до зміни ефективної довжини штока поршня, що в свою чергу змінює довжину ходу поршня в циліндрі, яке, зрештою, змінює ступінь стиснення.
Двигун, розроблений для Infiniti навіть з першого погляду, виглядає набагато складнішим, ніж його класичний одноплемінник. Побічно здогад підтверджують у самому Ніссан. Вони кажуть, що економічно виправдано за такою схемою робити чотирициліндрові двигуни, але не більш складні V6 або V8. Вартість всіх систем приводу шатунів може бути занадто високою.
З урахуванням всього вищесказаного ця схема двигуна повинна, ні, просто зобов'язана, прижитися на . Така віддача потужності та економічність буде неперевершеним бонусом для машин, обладнаних ДВЗ та електродвигунами.
Двигун VC-T буде офіційно представлений 29 вересня на Паризькому автосалоні.
P.S.Тож чи витіснить новий бензиновий двигун дизельні мотори? Навряд чи. По-перше, констукція бензинового мотора складніша, а значить і більш вибаглива. Обмеження обсягом також обмежує діапазон застосування технології. Виробництво дизельного паливатакож ніхто не скасовував, куди його подіти, якщо всі перейдуть на бензин? Виливати? Складати? І нарешті, застосування дизельних агрегатів(Простий конструкції) відмінно підходить для складних природних умов, чого не можна сказати про бензинові ДВС.
Швидше за все долею нової розробкистануть гібридні автомобіліта сучасні малолітражки. Що також по-своєму чимала частина автомобільного ринку.
