比制動力は正常です。ベンチ法によりテストされたブレーキシステムの規制要件

08.09.2023

電気設備

制動- 車の速度を低下させたり、道路に対して車を静止させたりするために、車の動きに対する人工的な抵抗を作成および変更するプロセス。

制動特性- ブレーキモードでさまざまな道路を移動するときの車の最大減速度を決定する一連のプロパティ、ブレーキがかかった車が所定の位置に確実に保持されるか、必要な最小安定性が得られる外力の制限値下り坂を移動するときの速度。

ブレーキモード- ブレーキトルクがすべてまたはいくつかの車輪に適用されるモード。

ブレーキ特性は、車両の予防的安全性を決定する最も重要な動作特性の 1 つであり、事故の可能性を軽減する一連の特別な設計措置として理解されています。

車の安全性を決定する特性は非常に重要であるため、その規制は多くの国際文書の対象となっています。

動作の有効性は、車輪に発生する制動力（作業ブレーキシステムと駐車ブレーキシステムの合計比制動力の値、車軸車輪の制動力の不均一係数、車輪に加えられる力）を測定することによってチェックされます。ブレーキペダルなど）、およびシステムの個々のコンポーネントを検査およびテストします。

意味 制動力の軸方向不均一係数 Kn次の式を使用して車両の車軸ごとに個別に決定されます。

ここで、はそれぞれ、車両の各車軸の右輪と左輪のブレーキによって発生する最大力です。乗用車の Kn 値は 0.09 以下である必要があります。

総制動力 γт の値は次の式で求められます。

γт = ΣРт/М

ここで – ΣРт は車両の車輪にかかる最大制動力の合計 kg です。
M – 車両の総質量、kg。

制動力の大きさは、車輪を回転させるコストを考慮して調整されます。制動力を確認する前に取得したデータ。

ブレーキ応答時間制動開始から減速度が一定になるまでの時間、つまり制動力が最大値に達して一定になるまでの時間として定義されます。

コントロール (ブレーキペダル) にかかる力: カテゴリ M1 – 490 N、M2、M3、N1、N2、N3 – 686 N の単一車両の場合。ロードトレイン M1 – 490N、M2、M3、N1、N2、N3 – 686N。

単一車両の総比制動力は M1 – 0.64 以上です。 M2、M3 – 0.55; N1、N2、N3 – 0.46; M1 ロードトレイン – 0.47; M2 –0.42; M3 – 0.51; N1 – 0.38; N2、N3 – 0.46。

ブレーキシステムの応答時間は s M1 – 0.5 を超えません。 M2、M3 – 0.8; N1 – 0.7; N2、N3 – 0.8; M1 – 0.5 のロードトレイン。 M2 – 0.8; M3 – 0.9; N1 – 0.9; N2 – 0.7; N3 – 0.9。

車軸車輪の制動力の不均一係数がM1以下であること。 M2 – 0.09; M3、N1、N2、N3 – 0.11; ロードトレイン – M1、M2 – 0.09; M3 – 最初の軸 – 0.09、後続の軸 0.13; N1 – 0.11; N2、N3 – 最初の軸 – 0.09、後続の軸は 0.13。

総比制動力の値は、車両単体の許容最大重量に対して 16% 以上、組み合わせた車両の最大許容重量に対して 12% 以上でなければなりません。

走行中は車両の制動距離や減速度に基づいて制動性能を評価することができます。

制動距離- これは、ブレーキの開始から完全に停止するまでの車の移動距離であり、次の式で求められます。

S=kv2/254φ

どこ：
k – ブレーキ効率係数。車輪にかかる制動力と車輪にかかる荷重の不均衡、ブレーキの磨耗、調整、汚れが考慮されます。この係数は、車両の実際の減速度が、特定の道路で可能な理論上の最大値よりも何倍小さいかを示します。トラックおよびバスの値 k は 1.4 ～ 1.6、乗用車の場合は 1.2
v – 速度 (km/h)
φ – 路面に対する車輪の粘着係数。

減速度は、単位時間当たりの車両の速度の減少量です。

テーブル制動性能と減速度の効率基準（SDA）

車両の名称	制動距離 (m、それ以上)	減速する (m/s 2、それ以上)
貨物を輸送するための乗用車およびその改造品	12,2 (14,6)	6,8 (6,1)
5tまで 5t以上	13,6 (18,7) 16,8 (19,9)	5,7 (5,0) 5,7 (5,0)
3.5tまで 3.5～12tまで 12t以上	15,1 (19,0) 17,3 (18,4) 16,0 (17,7)	5,7 (5,4) 5,7 (5,7) 6,2 (6,1)
二輪バイクおよび原付バイク	7,5 (7,5)	5,5 (5,5)
トレーラー付きオートバイ	8,2 (8,2)	5,0 (5,0)
トラクターが乗用車であるロードトレインおよび物品輸送用に改造されたロードトレイン	13,6 (14,5)	5,9 (6,1)
最大重量のバス: 5tまで 5t以上	15,2 (18,7) 18,4 (19,9(	5,7 (5,5) 5,5 (5,0)
最大重量のトラック: 3.5tまで 3.5t以上12t以下 12t以上	17,7 (22,7) 18,8 (22,1) 18,4 (21,9)	4,6 (4,7) 5,5 (4,9) 5,5 (5,0)

括弧内に示された制動距離と定常状態の減速度の値は、1981 年 1 月 1 日より前に生産が開始された車両に適用されます。
テストは、平坦で乾燥したきれいなセメントまたはアスファルトコンクリート表面の道路の水平セクションで、自動車、バス、ロードトレインの場合は 40 km/h、オートバイおよびモペットの場合は 30 km/h の初期制動速度で実施されます。車両は、ドライバーが負荷を加えた状態で、常用ブレーキシステムの制御に 1 回の衝撃を加えてテストされます。
車両の常用ブレーキシステムの有効性は、GOST 25478-91に準拠した他の指標によって評価できます。

パーキングブレーキシステムは静止位置を提供しません。

最大積載量の車両 - 最大 16% の勾配がある場合
乗用車とバスが順番に運行 - 最大 23% の勾配で
トラックとロードトレインが正常に走行 - 最大 31% の勾配で

パーキングブレーキシステムのコントロールレバー（ハンドル）がロック装置で保持されていない。

パーキングブレーキシステムの有効性を示す指標は、比制動力の値です。許容最大質量の車両をテストする場合、比制動力は少なくとも 0.16 でなければなりません。走行可能な車両の場合、パーキングブレーキシステムは、車両重量のうちパーキングブレーキシステムの影響を受ける車軸上の車両重量の比率の 0.6 に等しい設計固有の制動力を提供する必要があります。

試験方法

ベンチ上および道路状況の確認は、エンジンを作動させ、トランスミッションから切り離した状態で、また追加のドライブアクスルの駆動やトランスミッションディファレンシャルのロックを解除した状態で実行する必要があります。車両に搭載される診断装置の総重量は 25 kg を超えてはなりません。

テストは安全な条件下で実行する必要があります。

測定誤差は次の制限内にある必要があります。

· 制動距離 - ±5%;

· 初期ブレーキ速度 - ±1 km/h;

定常減速度 - ±4

· ブレーキ領域の縦方向の勾配 - ±1%。

· 制動力 - ±3%;

· コントロールへの取り組み - ±7%。

· ブレーキシステムの応答時間 - ±0.03 秒。

· ブレーキシステム遅延時間 - ±0.03 秒;

· 減速立ち上がり時間 - ±0.03 秒。

· 空気圧または空油圧ブレーキドライブの空気圧 - ±5%。

サービスブレーキシステムの点検 路上テスト

は、次の要件に従って実行する必要があります。

初速 – 40 km/h;

車両の軌道の修正は許可されません（ステアリングは無傷の状態です）。

緊急、シングル、フルブレーキ。

車両の安定性をテストするときは、移動軸、通路の左右の境界を示す 3 本のストライプを現場に適用する必要があります。車はコリドー軸に沿って設定速度で直進する必要があります。ブレーキ完了後の車両の位置は、支持面への投影によって視覚的に決定されます。結果として得られる自動車の投影と廊下の境界との交点が 2 つ以上形成される場合、安定性パラメーターの値は満足のいくものとは見なされません。

路上テストは、直線角量を測定する汎用の手段と、定常状態の減速度を測定する機械装置である減速度計を使用して実行できます。さらに、現在では専用の電子機器も登場しています。これらには「エフェクト」デバイスが含まれる場合があります。このデバイスは、多数のパラメータを包括的に決定できます (表 3.4)。

ベンチテスト

ローラースタンドのブレーキシステムは、カテゴリー M1 および N1 の車の前部座席に運転手と同乗者がいるときに作動します。テスト中はスタンドローラーの状態が重要です。波形表面が完全に磨耗するか、研磨コーティングが破壊されるまでは、摩耗を許してはなりません。さまざまなモデルのブレーキテスターを使用して台上テストを実施します。これらのデバイスの範囲は非常に多様です。したがって、ブレーキテスターを選択するときは、テスト対象の車両の技術的特性に基づいて選択する必要があります。

STS-2 モデルブレーキテスターは、軸重が 19600 N を超えず、トラック幅が 1200 ～ 1820 mm の乗用車、小型バス、ミニトラックのブレーキシステムの有効性とブレーキの安定性を監視するように設計されています。その技術データを表に示します。 3.5.

STS-10 ブレーキテスターは、トラック幅 1500 ～ 2160 mm、車輪直径 968 ～ 1300 mm のロードトレインの一部として、トラック、バス、トロリーバス、トレーラーのブレーキシステムを診断するために設計されています。その技術データを表に示します。 3.6.

全流量煙計
排気ガス流量の部分測定の原理に基づいて動作する装置に加えて、排気ガス流量全体を横方向に伝達する連続煙量計が使用されます。完全精度のスモークメーターは、過渡状態での排気不透明度の測定に使用できます。この場合、計器の針に沿った不透明度の測定値の違いが原因となるためです。

基本的なタイプのリソースの必要性の計算
資源の種類: - 再生水、新鮮な水。 - 熱エネルギーと電気エネルギー。これらのリソースの推定基準は、企業の能力、車両の種類、周囲温度に応じて、ワークステーションごとの特定の基準の使用に基づく方法を使用して計算されます。循環生鮮食品の消費量の計算

貨物スペースの容積と荷物の数
貨物スペースの体積は、次の式で計算されます。Vmn=B*H*L、m3。ここで、B は貨物スタック内の輸送パッケージの幅、m です。 L は貨物スタック内の輸送パッケージの長さ、m です。 H は貨物スタック内の輸送パッケージの高さ (m)、出荷時の貨物の数は次の式に従います。 MP-ma...

STB 1641-2006 に対応する常用ブレーキおよび緊急ブレーキシステムのブレーキ効率の基準を表に示します。

テーブル。スタンドでの試験中の作業ブレーキおよび緊急ブレーキシステムを備えた車両のブレーキ効率の基準

			特殊なブレーキング
車種	車両カテゴリー	努力	力 y t、
車種	車両カテゴリー	コントロールボディでは、N、もうだめです	サービスブレーキシステム用	緊急ブレーキシステム用
車	M1	500 (400)	0,50	0,25
乗客と貨物の乗客	M2、Mz	700 (600)	0,50	0,25
			0,48*	0,24*
車		700 (600)	0,45	0,20
貨物			0,5**	0,22**
	N2、N3	700 (600)	0,43 0,45**	0,19 0,20**
	O 2 (設備を除く)	-	0,40	0,20
そしてセミトレーラー	慣性型サービスブレーキ付きバスルーム）、O 3、O 4		0,43**	0,21**

* ABS は装備されていない、または 1991 年 10 月 1 日より前に型式承認を受けていない。

** 型式は 1988 年以降に承認されました。注。括弧内の値は、手動制御の緊急ブレーキシステムを備えた車両の値です。

固有制動力 Yt は、乗用車、トラクター（トラックトラクター）、トレーラー（セミトレーラー）に分けて車両の車輪にかかる制動力 Pt を調べた結果に基づいて、次の式に従って計算されます。

ここで、EРт は車両の車輪 N にかかる制動力 Рт の合計です。 M は車両の質量、kg です。 g - 自由落下加速度、m/s2。

スタンド上でサービスブレーキシステムと緊急ブレーキシステムのブレーキ効率をチェックする場合、車軸ホイールのブレーキ力の相対差 F (最高値に対する割合) は 30% を超えてはなりません。この場合、相対差は、次の式を使用して車両の車輪にかかる制動力 Рт を確認した結果に基づいて計算されます。

ここで、Rt.pr、Rt.left はそれぞれ、テスト対象の車両の車軸 N の右輪と左輪の最大制動力です。 Ртмах - 示された制動力の最大値、N.

技術的に許容される最大重量の車両のパーキングブレーキシステムは、結合車両の場合、少なくとも 0.16、少なくとも 0.12 の比制動力 Yt を提供する必要があります。この場合、パーキングブレーキシステムコントロールを作動させるためにかかる力は、カテゴリ M1 の車両では 500 N を超えず、その他のカテゴリの車両では 700 N を超えてはなりません。手動制御パーキングブレーキシステムを備えた車両の場合、指定値はそれぞれ 400 および 600 N を超えてはなりません。

パーキングブレーキシステムでは、車軸車輪の制動力の相対差 F が 50% 以下であることが許容されます。

スタンド上のウェットタイヤを装着した車両のブレーキシステムの適合性を判断することは、スタンド上のホイールロックのインジケーターによってのみ許可されます。この場合、車両の両側にあるタイヤは表面全体が均一に濡れている必要があります。タイヤの走行面とスタンドローラーの直接接触点における線速度の差が少なくとも 10% に達した場合、スタンドをブロックする必要があります。車軸の車輪がスタンド上でブロックされている場合、最大制動力はブロックの瞬間に到達した値とみなされます。

スタンドでテストするには、各車軸の車輪をスタンドのローラーに順番に取り付けます。エンジンと追加のドライブアクスルをトランスミッションから切り離し、トランスミッションディファレンシャルのロックを解除し、エンジンを始動して最低安定クランクシャフト速度を設定します。測定はローラースタンドの取扱説明書（取扱説明書）に基づいて行います。車両の車輪に起因する質量を測定できないローラースタンドの場合は、計量装置または車両の重量に関する参照データが使用されます。スタンド上の指標の測定と記録は車両の車軸ごとに実行され、特定の制動力の指標と車軸の車輪の制動力の相対差が計算されます。

ロードトレインの場合、ベンチでのテスト中に、ブレーキ制御を備えたトラクターとトレーラー (セミトレーラー) について個別に特定の制動力の値を決定する必要があります。得られた値を規格と比較します。

制動距離を測定せずに道路状況下で車両の制動効率をチェックする場合、定常状態の減速度指標とブレーキシステムの応答時間を直接測定するか、定常減速度の測定結果に基づいて制動距離指標を計算することが認められます。状態減速度、ブレーキシステムの遅延時間、および特定の初期ブレーキ速度での減速度の立ち上がり時間。

ブレーキ効率とブレーキ時の車両安定性の指標を計算する方法

特定の制動力 y t は、車両の車輪にかかる制動力 Pt をトラクターとトレーラー (セミトレーラー) に分けて調べた結果に基づいて、次の式に従って計算されます。

ここで、ΣP T はトラクターまたはトレーラー (セミトレーラー) の車輪にかかる制動力 P t の合計、N です。

M -試験を実行するときのトラクターまたはトレーラー（セミトレーラー）の質量、静止状態での車両の車輪上の支持面のすべての反応の合計を自由落下の加速度で割った商に等しいkg ;

ぐ、自由落下加速度、m /s 2 。

相対的な差異 F制動力のチェック結果に基づいて、車軸の車輪の制動力（パーセント）を計算します。 Rt次の式に従って車両の車輪に取り付けられます。

【G1】

ここで、P T pr、P t left - それぞれ、試験対象の車両車軸の右輪と左輪の制動力、N;

P t max は、示された制動力の最大値です。

得られたF値を最大許容値と比較します。車両の各車軸の車輪に対して測定と計算が繰り返されます。

制動距離の計算が可能 セント制動時の車両の減速度インジケーター (付録 E を参照) を次の式に従って確認した結果に基づく、初期制動速度 v 0 の (メートル単位)。

【G1】

t はブレーキシステムの遅延時間 s です。

t n - 減速立ち上がり時間、s;

j口～定常減速度、m/s 2。

道路状況でブレーキをかけたときの車両の安定性は、標準交通通路内でブレーキを実行することによってチェックされます。交通通路の軸、左右の境界は、路面上の平行なマーキングによって事前に指定されます。ブレーキをかける前に、車両はコリドー軸に沿って設定された初速度で直線的に移動する必要があります。車両の一部が標準的な交通通路を越えて脱出するかどうかは、車両の支持面への投影位置によって視覚的に判断されるか、車両の変位が測定されたときに道路状況でブレーキシステムをチェックする装置によって視覚的に判断されます。横方向は標準交通通路の幅と車両の最大幅の差の半分を超えます。

道路状況でサービスブレーキシステムのブレーキ効率とブレーキ時の車両の安定性をチェックする場合、初期ブレーキ速度の設定値（40km/h）からの偏差は±4km/h以内が許容されます。この場合、次の方法を使用して制動距離基準を再計算する必要があります。

車両の初制動速度に応じて制動距離基準を再計算する方法

標準速度と異なる初速度 V0 で制動する車両の制動距離基準 (メートル単位) は、次の式を使用して計算できます。

ここで、v 0 は車両の初期ブレーキ速度、km/h です。

j口〜定常減速度、m/s 2 ;

A -ブレーキシステムの応答時間を特徴付ける係数。

制動距離基準を再計算する場合 S、-係数値を使用する必要がありますあ表 7 に示す、さまざまなカテゴリーの車両の入口での定常減速度。

表7

これらの指標の計算値が所定の基準に準拠している場合、車両はサービスブレーキシステムを使用してブレーキをかけたときのブレーキ効率と安定性のテストに合格したとみなされます。 ABS を装備していない車両の場合、特定の制動力基準を満たす代わりに、車両のすべての車輪をスタンドのローラーにブロックすることが許可されます。

B列車の t は、次の式に従って車両のすべてのブレーキパッドによって生成される力の合計によって決定されます。

どこ Κ o は、ホイールセット (車軸) 上のブレーキパッドの実際の押圧力、kN です。

n o は列車のブレーキ軸の数です。

φ k - パッド。すべてのパッドの摩擦係数の平均値を同じとすると、式(1)は次のようになります。

、N. (2)

旅客列車の比制動力

、N/kN。 (3)

貨物列車用

、N/kN。 (4)

ブレーキパッドによって加えられる力の合計と列車の重量の比は次のように呼ばれます。 実際の制動係数

、kN/kN (5)

この場合、式 (3) は N/kN の形式になります。

、N/kN。 (6)

列車内に車輪のブレーキパッドの圧力が異なる車両がある場合、式(6)を使用したブレーキの計算は煩雑になります。 φ と Kパッドごとに個別に決定する必要があります。このような場合、通常はより単純な方法が使用されます。 鋳造法。これは、押す力に応じてホイールのパッドの実際の摩擦係数を交換することに基づいています。に、別の意味 - 計算された摩擦係数 φ kr、力に依存しないに.

実際の摩擦係数 φ 標準鋳鉄パッドの k は経験式によって決定されます。

, (7)

aは経験式によって決定されます

, (8)

実際の摩擦係数 φ 複合パッドの k は次の式で決定されます。

, (9)

決定するため φ krは受け入れられます 条件付き平均力ホイールセットのプレスパッド: 鋳鉄 - K h= 26.5 kN (2.7 tf)、複合 - Kk= 15.7 kN (1.6 tf)。値の置換 K hそして Kk式 (7)、(8)、(9) に代入すると、次のようになります。

鋳鉄パッド用

; (10)

リン含有量の高い鋳鉄パッド用

; (11)

複合パッド用

. (12)

式10、11、12を使用して計算されたホイール上のパッドの摩擦係数の計算値を表1に示します。

ブレーキをかけるときに同じ制動力を維持するには、有効ホイールペアのパッドの押し付け力を交換します 計算された押す力。計算された押圧力は、制動力が等しい条件から決定されます。

, (13)

どこ、kN。 (14)

値を代入した後 φ と φ kr を式 (14) に代入すると、次の式が得られます。標準鋳鉄ブロックの場合

、kN; (15)

リン含有量の高い鋳鉄パッド用

、kN; (16)

摩擦係数の計算値 φ ブレーキパッド

表1

スピード v、 km/h	鋳鉄規格	リン入り鋳鉄	構成的
	0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093	0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102	0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262

複合パッド用

、kN。 (17)

パッドを車輪に押し付ける力は車両の種類ごとに計算され、自動ブレーキの取扱説明書に定められた規格として表2、表3に示されています。

機関車の 1 つの鋳鉄製ブレーキパッドにかかる押圧力を計算

表2

貨車および乗用車の片方のブレーキパッドにかかる推定押圧力

表3

車種	ブレーキパッド	ブロックにかかる圧力、kN
材料	番号	積んだ	平均	空の
貨物 4 軸ゴンドラ車 4 軸プラットフォーム、有蓋車、タンク 6 軸ゴンドラ車 8 軸ゴンドラ車 8 軸タンク車冷蔵旅客用全金属製重量、kN 530-620 480-520 ディスクブレーキ付き速度調整器付き	鋳鉄複合鋳鉄複合鋳鉄複合鋳鉄複合鋳鉄複合鋳鉄複合鋳鉄複合鋳鉄複合オーバーレイ鋳鉄		38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0	14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - -	12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - -

同じ列車に鋳鉄パッドと複合パッドを備えた車両がある場合、車軸上のパッドの押圧力は、ブレーキの同等の効率を考慮して、1 つのタイプのパッド (通常は鋳鉄) に対して再計算されます (表 4)。。

車のブレーキパッドの押圧力を鋳鉄製で計算

表4

車種

計算されたブレーキパッド圧力に p、kN/軸

風袋重量の全金属製乗用車: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf) ですが? 520 kN q = 412 kN (42 tf) ですが？ 470 kN 全金属製客車 VL-RIC (KE ブレーキおよび鋳鉄製ブレーキパッド付き): 旅客モード、高速モード TVZ-TsNII「M」台車の RIC サイズの全金属製客車、KE ブレーキおよび複合ブレーキパッド付き(鋳鉄製パッドに関して): 旅客モード、高速モード長さ 20.2 m 以下の旅客車両残りの旅客車両モードで鋳鉄ブロックを装備した貨車: 積載中空貨車装備複合ブロック（鋳鉄ブロックの観点から）を使用したモード：積載中空モード：積載中空冷蔵、一方向ブレーキ付きの 4 軸等温および全金属荷物車鋳鉄製ブレーキパッドを備えた冷凍車両モード：中空の複合ブレーキパッド（鋳鉄パッドの観点から）を備えた鉄道車両

ブレーキパッドの合計計算圧力は、各タイプの車両の数によって計算されます（ n 4 ,n 6 ,n 8) 列車に含まれる、特定のシリーズの機関車の車軸の数 ( n l) および各タイプの客車および機関車の 1 つのブレーキ軸にかかる計算された圧力

すべての車軸がブレーキ軸ではない場合は、ブレーキパッドの総圧力を計算するときにこれを考慮する必要があります。この目的のために、列車の総ブレーキ圧力 (4 n 4 にр4 + 6 n 6 にр6 + 8 n 8 に p8) には、構成内のブレーキ車軸の割合に等しい係数が乗算されます。車種ごとにブレーキ軸の割合が指定されている場合には、式（１８）の各項に対応する係数が乗算される。

列車ブレーキパッドの合計計算圧力を計算した後、値が決定されます 計算された制動係数

. (19)