オートマチックトランスミッションを備えたBMW車を操作するときに覚えておくべき主な点は、オートマチックトランスミッションセレクターの単一の位置がそのようなボックスにとって無害であると見なすことはできないということです。 車が完全に停止した場合のみ「自動」に切り替えることができます。 ニュートラルギアで惰性走行することは禁止されています。 オートマチックトランスミッションを搭載した BMW がスリップした場合は、まず車の車輪を解放する必要があります。 ホイールがロックした状態で運転しようとすると、直ちに BMW オートマチック トランスミッションを修理する必要が生じます。 エンジンが停止し、オートマチックトランスミッションを備えたBMWをケーブルで牽引しなければならない状況が発生することがあります。 それでもエンジンを始動できない場合は、まず所有者はエンジンの修理について心配するのではなく、オートマチックトランスミッションの保存について心配する必要があります。 オートマチック ギアボックスは、BMW エンジンよりも気まぐれで予測不可能なユニットです。 原則として、オートマチックトランスミッションを駆動軸またはすべての駆動輪から分離することは不可能です。レッカー車が必要です。 今日の BMW のサービスとスペアパーツは決して安いものではなく、オートマチック トランスミッションの場合、オートマチック トランスミッションの動作条件が満たされている場合にのみ主な節約を達成できます。
オートマチック トランスミッションがタンデムの被駆動リンクとなるため、オートマチック トランスミッションにとって重要な条件は、調整されたモードでエンジンと連携して動作することです。 エンジンに問題が発生すると、直ちにギアボックスに影響が及びます。 タイムリーな BMWオートマチックトランスミッション診断そしてエンジンの修理はオートマチックトランスミッションを救う第一歩です。 注目に値するのは、最新の BMW はすべて車載コンピューターによって制御されているということです。 エンジンとオートマチック トランスミッションを制御する電子機器は、車載ネットワークのわずかな電圧サージによって損傷する可能性があります。 これは、バッテリー端子を取り外したり、他人の車に「点火」しようとしたときに起こります。 オートマチックトランスミッションの故障や寿命の短縮に影響を与える最も大きな原因はギヤオイルです。 オートマチック トランスミッション液は ATF オートマチック トランスミッション液と呼ばれます。 マニュアル トランスミッション オイルがオートマチック トランスミッションに混入した場合、オーナーは必ず BMW オートマチック トランスミッションを修理する必要があります。 オートマチック トランスミッションの ATF オイル レベルは、エンジンを回転させ、レンジ選択レバーを「P」位置にして確認する必要があります。
多くの車では、オイルレベルはレベルゲージで測定されます。 BMW 車に装備されている ZF のオートマチック トランスミッションでは、クランクケースにディップスティックの代わりに制御プラグがあります。 5 速ギアボックスを備えた BMW では、同じプラグがオイルの充填にも使用されます。 安全上の理由から、オイルが少し暖まったときにトランスミッション液のレベルがチェックされます。 BMWの定期修理の際にはリフト上でレベルチェックが行われますが、オートマチックトランスミッションに過剰なオイルを注ぐことはほとんどありません。 過熱も動作上の大きな問題です。 高温になるとオイルシールやシールの材質に影響が生じ、その機能が果たせなくなり、オートマチックトランスミッション内に必要以上のオイルが流入してしまいます。 燃えたオイルを交換しても必ずしも効果があるわけではありません - そのような場合は、
オートマチック ギアボックス (オートマチック トランスミッション) は、自動車の複雑な技術コンポーネントです。 修理は安価な「ユニバーサル」サービスステーションに任せることも、自分で行うこともできますが、リスクの代償として、少なくとも高価な部品の交換、最大でボックス全体の最終的な故障が発生します。 このため、あらゆる問題が発生した場合は、専門の BMW センターのみに来ていただく必要があります。
BMW-E サービス センターにご連絡いただくと、経験豊富な整備士によるサポートが保証されます。あらゆる種類の診断と修理自体は完璧です。 診断には 2 種類のチェックが含まれます。 * 目視 - 切りくずの存在 (パンの取り外し) と使用されたオイルの品質のチェック、駆動テスト。 * コンピュータ - コントロールユニットとボックス全体の電気回路をチェックします。
BMWオートマチックトランスミッションの修理費用
種類に関係なく、6,000ルーブルから。 スペアパーツを含む完全な修理の費用は、オートマチックトランスミッションのトラブルシューティングと分解後に決定されます。 BMW オートマチック トランスミッションの診断費用: 完全な診断には、コンピューター診断と、BMW オートマチック トランスミッションの潜在的な故障を検査する技術者が含まれます。 当社のカーサービスセンターでオートマチックトランスミッションを修理する場合は、診断費用を返金いたします。
オートマチックトランスミッションの取り外し・取り付けにかかる費用：
後輪駆動 BMW 用 – 8500ルーブルから;
全輪駆動 BMW 用 – 10,500ルーブルから.
コンピューター診断を含む全自動トランスミッション診断 - 1000ルーブルから。
コンピューターの診断を必要としない無差別なトラブルシューティングは無料です。 修理を拒否された場合、当社のサービスが提供するすべてのサービスは現在の価格表に従って支払われます。 車の手入れはしっかりしましょう！ あなたの車はプロにお任せください。 当センターの専門家が的確な診断を行います。 整備士がコンポーネントを迅速かつ効率的に修理します。 あとは結果を楽しむだけです！
、BMW E46、BMW E60、BMW 530D GT。
BMWオートマチックトランスミッションの修理 - 価格
| 名前 | コスト、こする。 |
| トランスミッションの自動診断 | 無料で |
| 修繕工事の複合体* | 20 000 |
| トルコンの修理 | 6,000から8,000まで |
| バルブブロックの修理 | 4000から |
| スペアパーツ | オートマチックトランスミッションの故障に応じて個別に |
| 車の避難 | 弊社でのオートマチックトランスミッション修理の場合は無料です |
* - 修理作業の範囲には、オートマチックトランスミッションの取り外し、分解、トラブルシューティング、組立て、オートマチックトランスミッションの車への取り付けが含まれます。
走行距離制限なしで最長2年間の自動修理保証！
オートマチック トランスミッションの故障の最も一般的な兆候の 1 つは、振動です。 さらに、BMW オートマチック トランスミッションが動かない場合、BMW トランスミッションにギアの滑りや揺れがある場合は、できるだけ早くオートマチック トランスミッション診断に申し込むことをお勧めします。
オートマチックトランスミッションの故障の原因は、センサーまたは配線セクションの故障、トルクコンバーターまたはメカトロニクスの修理である可能性があります。
BMWオートマチックトランスミッションの修理に関するQ&A
BMW523Iです。オートマチックトランスミッション診断には何が含まれており、費用はいくらかかるのか教えてください。
答え： 当社では、いくつかの段階で包括的なオートマチック トランスミッション診断を実行します。 1) コンピューター診断: エラー コードを読み取り、オートマチック トランスミッションの動作パラメータを測定し、これらのパラメータをメーカーが宣言したパラメータと比較します。 2) マスターによる試運転、ストールテスト。 3) トランスミッション液のレベルと状態（オイル中の摩擦粉や金属含有粒子の存在）を確認します。 この作業を2回行います（エンジンとオートマチックトランスミッションが完全に暖まった状態、エンジンとオートマチックトランスミッションが完全に冷えた状態）。
BMW X3、3リットル、2005走行距離は 20 万未満、サービスはブランド化されており、ライトが点灯しています。全輪駆動の故障 - おそらくトランスファー ケースまたはサーボ - 交換/修理の費用に興味がありますか? 締め切り？
答え：
おそらく問題は乗り換えの場合にあり、これらの車は「病気」を抱えています。 トランスファーケースの修理費用：修理一式 - 20,000ルーブル。 この複合施設には、トランスファー ケースの取り外し/取り付け、分解/組み立て、トラブルシューティングが含まれます。 この費用に、トランスファーケースを動作状態に戻すために必要なスペアパーツや消耗品の費用が追加されます。 統計によると、平均修理費は人件費と予備部品を含めて約43,000ルーブルです。 修理時間：3～4営業日。
BMW X5、3.0i、2001 2001 BMW X5 のオートマチック トランスミッションの修理にはいくらかかりますか? 1番目から2番目、2番目から3番目へとジャークします。
答え：
複雑な修理作業20,000摩擦。 この複合施設には、オートマチック トランスミッションの取り外し/取り付け、分解/組み立て、およびトラブルシューティングが含まれます (お客様の立ち会いのもとで行うことも可能)。 この費用に、トランスミッションを動作状態に戻すために必要なスペアパーツや消耗品の費用が追加されます。
BMWオートマチックトランスミッションの故障：
BMW 520、320、728、520 および ZF 5HP18 。 5速オートマチックトランスミッション ZF 5HP18。 BMW モデル 520i ～ 530i (E34)、320i ～ 328i (E36)、728iA ～ 730iA (E32、E38)、または 520iA ～ 528iA (E39) に搭載されている場合があります。 ドライバーに不便をもたらし、開発者に非難をもたらす可能性がある唯一の欠点は、「F」クラッチにオイルを供給するためにテフロン リングと真鍮ブッシュを使用していることです。 リングが回転しないため、リングとブッシュの間に摩耗粉が蓄積し、時間の経過とともに「F」ボディジョイントの完全性が破壊されます。 圧力低下やクラッチパックの故障の原因となります。
オイルポンプのハブピストンのリングの溝が磨耗している場合もあります。 このトランスミッションモデルにはバルブ本体にも問題があり、2速から3速に切り替えるときに滑りが発生し、短時間移動すると車が動かなくなることがあります。
BMW 728、320、520およびZF 5HP19 (-FL、-FLA) ZF 5HP19 (-FL、-FLA)。 5HP19 というラベルも付けられており、728iA (E38)、320i ～ 328i (E46)、および 520iA ～ 530iA (E39) に見られます。 このようなオートマチックトランスミッションを備えた車の所有者が直面する典型的な問題は、トルクコンバータのロックアップの故障であり、その結果、トルクコンバータが過熱し、オイルポンプライナーが同じトルクコンバータのハブに溶接されます。 外部的には、これはギアボックスの前面からのオイル漏れによって現れます。
もう 1 つの問題は、クラッチ ハウジングの故障です。その症状は、リバース ギアが完全に失われることと、惰性走行後に発生する小さなジャークです。 この問題は、設計者がクラッチ パッケージの信頼性を高めるために、クラッチ本体自体の信頼性を低下させる一方で、別のクラッチを追加したために発生します。
一般に、このクラッチ モデルで考えられる故障のリストは非常に広範囲に及びます。また、クラッチ ピストンの故障、リバース クラッチ ハウジングの曲がり、油圧制御ユニットのさまざまな問題、特に変速時の滑りなども挙げることができます。 、一部のモードのハードアクティベーション。
BMWおよびZF 5HP24 (-A) 。 オートマチック5速トランスミッション ZF 5HP24 (-A)。 X5 4.4i、4.6is (E53)、535i-540i (E39) または 735i-740i (E38) の車に装備されています。 ほとんどの場合、このタイプのトランスミッションの所有者は、ゴム金属材料で作られたクラッチピストンの湾曲によって発生するリバースギアの消失に対処する必要があります。
2001 年より前に製造されたモデルでは、フォワード クラッチ ハウジングが崩壊する可能性があり、その結果、アクセル ペダルを急激に踏むまで車が前に進まなくなり、ギアボックスが保護モードに切り替わります。
場合によっては、5HP24 オートマチック トランスミッションの修理が必要となる別の故障が発生することがあります。これは、車がほぼ完全に停止したときに発生する、車を停止するときのジャークや衝撃です。 油圧コントロールユニットのこの問題は、3-2スピードスイッチのスプールスプリングを取り外すと、一時的に解消されます。
BMW 740、540i、750i、ZF 5HP30 。 オートマチック 5 速ギアボックス ZF 5HP30。 モデル 740i (E32、E38)、540i (E34)、または 750i (E38) に搭載されており、アストンマーティンやロールスロイスにも搭載されています。 ほとんどの場合、このユニットの所有者は、リバースギアの消失の問題についてサービスセンターに連絡しました。 原因はさまざまな故障である可能性がありますが、ほとんどの場合、この問題はリバース ギア クラッチのハウジングの破損によって発生し、場合によっては油圧コントロール ユニットのプラスチック ボールが磨耗し、その結果、ボールが穴に落ちたことが原因で発生しました。それは役に立ちました。
BMWおよびZF 6HP26/32 (-A、-X) 。 オートマチック6速トランスミッション ZF 6HP26/32 (-A、-X)。 BMW モデル 530d-535d、735iA-760iA、X5 3.0d-3.5d、X6 3.0d-3.5d、330d-335d (E90-E93)、540i-550i (E60-E61)、730d-740d (E65-) にあります。 E66) など。 これは機能ユニット、つまり自己学習型適応送信です。
ほとんどの場合、燃料を節約するためにロックがほぼ常にスリップするときに、スリップが制御されているトルクコンバータで問題が発生します。 また、BMW 745iA (E65-E66) では、同じトルク コンバーターでさまざまな問題が頻繁に発生します。その症状は、車のわずかなけいれんと、約 50 ～ 70 km/h (または 50 ～ 70 km/h) の速度でのエンジン速度です。ディーゼル エンジンの場合は 40 ～ 50 の速度）、発電所）。
BMW X5 (E53) および GM 5L40E/5L50E。 GM 5L40E/5L50E X5 (E53) モデルに 3.0i または 3.0D エンジンと組み合わせて使用される 5 速オートマチック トランスミッションです。 このモデルはユーロ4燃費基準に準拠して設計されており、特にガソリン消費量を削減するため、低速ギアではロックが作動します。 これにより、トルクコンバータ、より正確にはロッキングクラッチに頻繁な問題が発生し、単に負荷によって焼き切れ、分解し、ユニットの他のコンポーネント、特にベーンオイルポンプの故障を引き起こしました。 このため、油圧が低下し、ギアボックスが動作しなくなります。
当社のカーサービスは、リーズナブルな価格でBMWオートマチックトランスミッションの修理のための幅広いサービスを提供するモスクワで唯一のサービスです。 予防修理だけでなく、オートマチックトランスミッションの完全なレストアや交換も承っております。
当社のサービス センターには認定スペシャリストが常駐しているため、BMW ギアボックスに関するあらゆる問題が完全に解決されます。
連絡先番号:
+7 499 130-38-80
+7 926 911-49-50
BMWオートマチックトランスミッションの修理 |
業務範囲: | |
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 オートマチックトランスミッション：ZF6HP19、ZF6HP21、ZF8HP45、ZF6HP26、ZF8HP70、ZF6HP28、ZF8HP90、ZF5HP19、ZF5HP24、GM5L40E |
BMWオートマチックトランスミッションのオーバーホールは最長2年間の保証付きで40,000ルーブルから！ ※表示価格はオートマチックトランスミッションのターンキー修理の場合の価格です。 ※付属品：スチールホイール、ピストン、ブッシュ、フィルター、オイル、フリクションプレート、トルコン、サポートプレート等 |
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オートマチックトランスミッションの取り外し・分解作業はお客様立会いの下で行います！ |
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電話: +7 499 130-38-80
WatsApp および Viber の電話番号: +7 926 733-34-83
ギアボックスの状態に関係なく、BMW オートマチック トランスミッションの修理はいくつかの段階に分けて行われます。 サービスセンターの技術者は、策定した計画を厳守し、短時間で修理・復旧作業を行います。
BMW オートマチック トランスミッションの修理の段階:
- トランスミッションの分解と分解、外部欠陥の特定。
- オートマチックトランスミッションの動作の分析、その完全な診断。
- 作業計画を作成し、サービスの最終コストを決定し、クライアントと話し合う。
- オートマチックトランスミッションの所有者と見積もりに合意した後、修理および修復作業を実行します。
- オートマチックトランスミッションの組み立て、設置、テスト、およびその後の使用に備えた調整。
- 保証を発行し、車両を顧客に返却し、支払いを受け取ります。
このスキームのおかげで、当社の技術者は短時間で BMW オートマチック トランスミッションを修理します。 すべての修理と修復手順は高品質であるため、自分の時間とお金を節約できます。
| オートマチックトランスミッション修理 BMW 1シリーズ | BMW 3シリーズオートマチックトランスミッションの修理 | オートマチックトランスミッション修理BMW 5シリーズ |
| オートマチックトランスミッション修理BMW 6シリーズ | オートマチックトランスミッション修理BMW 7シリーズ | オートマチックトランスミッション修理BMW X1 |
| オートマチックトランスミッション修理 BMW X3 | オートマチックトランスミッション修理 BMW X5 | オートマチックトランスミッション修理BMW X6 |
| オートマチックトランスミッション修理 BMW Z3 ロードスター | オートマチックトランスミッション修理 BMW Z4 ロードスター |
BMWオートマチックトランスミッション診断
診断手順を正確に実行しないと、伝送を完全に回復することは不可能です。 当社の自動車センターでは、BMW オートマチック トランスミッションは修理前に完全な診断を受け、その結果に基づいてさらなる作業が行われます。
- コンピューター (エラー、スロットル位置、トランスミッション セレクターに関する情報を車載コンピューターから読み取る特別なスキャナーを使用します);
- 視覚的検査（修理前のBMWオートマチックトランスミッションの分解と、消耗品の損傷や摩耗を特定するためのすべてのギアボックスシステムの詳細な検査）。
- テストドライブ（追加の負荷を加えずに、通常の動作モードでトランスミッションをテストする）。
- 油圧（オイルの状態を判断し、漏れを検出するための油圧の検査）。
完全な診断中に、専門家は得られた指標を解読します。 専門的な機器を使用すると、トランスミッションを修理する際にエラーが発生する可能性が排除されます。
連絡先番号:
+7 499 130-38-80
+7 926 911-49-50
BMW車のオートマチックトランスミッション用の契約および純正スペアパーツ
オートマチックトランスミッションを修復するための純正スペアパーツの購入は、すべての自動車愛好家にとって懸念される問題です。 新しいコンポーネントは高価であるため、多くの人が工場の消耗品を他のブランドの車のトランスミッションのスペアパーツと交換しようとします。
このようなコンポーネントを使用すると、オートマチック トランスミッションが完全に破壊され、その結果、BMW オートマチック トランスミッションの高額な修理が必要になります。 契約済みのスペアパーツを使用すると、多額の金銭的コストを回避できます。 機能や耐摩耗性の点では、これらのコンポーネントは新品と変わりません。
当社では、BMW オートマチック トランスミッションの修理用の契約および新しいスペアパーツを平均市場価格で購入できます。 さらに、当社の専門家が新しい消耗品の取り付けやオイル交換を行います。
BMW車のオートマチックトランスミッション修復
テクニカル センターの技術者は、元の状態に関係なく、BMW オートマチック トランスミッションを修理します。 ハイテク機器を使用して、オートマチックトランスミッションの完全な修復を実行できます。
オートマチック トランスミッションがそのリソース容量を使い果たし、もはや修復できない場合、または高額な修理費用が原因で、当社の専門家がトランスミッションを新しいもの（契約済み、オリジナル）と完全に交換することを提案します。
BMW車の新型オートマチックトランスミッション
BMW オートマチック トランスミッションを修理する代わりに、オリジナルのオートマチック トランスミッションを取り付けることもできます。 高コストにもかかわらず、このようなトランスミッションは予防保守なしで少なくとも5年間は持続するため、お金の節約に役立ちます。
正しいオリジナルのトランスミッションモデルを選択するには、以下の表を使用してください。
BMW車用コントラクトオートマチックトランスミッション
契約オートマチックトランスミッションは、新しいトランスミッションに比べてリソース消費量がわずか 20% 少ないだけです。 それ以外の場合、契約送信は元の送信と何ら変わりません。 問題が発生した場合にも復元できます。 このようなギアボックスの主な利点は、コストが低いことです。
当社テクニカルセンターの倉庫には、BMW車用の契約オートマチックトランスミッションが常時保管されています。 各トランスミッションは販売前にオーバーホールおよびテストされます。 試乗に合格しない製品は販売できません。
BMWオートマチックトランスミッションのオイル交換
オートマチックトランスミッションの故障の一般的な原因は、時期尚早のオイル交換です。 この手順は5万キロメートルごとに実行する必要があります。そうしないと、BMWオートマチックトランスミッションの修理を避けることができません。
実際には、金属の削りくず（ギアの動作の結果）が使用済みのトランスミッションオイルに蓄積し、ギアボックスの通常の動作を妨げます。 「作業」の結果、すべての重要なオートマチックトランスミッションシステムが故障します。
当社のサービスセンターのスペシャリストは、最高品質のオイルを使用してトランスミッション液の交換手順を実行します。 当社の技術者がオートマチック トランスミッションの適切なケアについて無料でアドバイスいたします。
BMW オートマチック トランスミッションのレストアや修理の費用、オイル交換、トランスミッションやスペアパーツの購入に関するご相談については、お電話でお問い合わせください。
BMW の自動車への関心は、技術的に高度な自動車とそのメカニズムの開発の最前線にあります。 これはオートマチックトランスミッションにも当てはまります。 通常、BMW 社はオートマチック トランスミッションの製造を専門とする有名企業の信頼できる設計を使用し、それを自社のエンジンに適合させます。 6 速ギアボックスが導入される前は、BMW 車のトランスミッションは非常に信頼性が高く、高品質で壊れにくいと考えられていました。 彼らの修理はガソリンスタンドの専門家によって熟練されています。
BMW 3 シリーズ
E46 ボディの BMW 318 モデルには、4 速オートマチック トランスミッション 4l30E が装備されています。 E46 ボディの BMW 318 モデル用のこれらのオートマチック トランスミッションは、70 年代初頭から成功を収めてきた 3l30 の開発の継続でした。 E46 ボディにこのオートマチック トランスミッションを搭載した BMW 318 モデルは、現在でも走行しており、定期的に大規模な修理を受けています。
BMW 318 のトランスミッション フィルターは使い捨てであり、洗浄できません。 BMW 318 用とは別に、ガスケット、シール、クラッチ用の修理キットが製造されています。
トルクコンバータは最も長いリソースを持っているわけではなく、大規模な修理のほとんどはトルクコンバータに関連しています。 ボックスが汚れ、過熱やオイル不足が始まると、バルブ本体とソレノイドが故障します。 油圧不足はブッシュに悪影響を与えるためセットで交換します。 オイルポンプのブッシュが磨耗すると故障の原因となります。 主な症状はオイルシールからのオイル漏れです。
強化ケブラーバージョンを注文すると、ブレーキバンドの耐用年数を大幅に延ばすことができます。
走行距離20万キロ後にバルブ本体の修理・清掃を行っております。 典型的な問題はソレノイドの古さであり、圧力ソレノイドが最初に故障します。
全体として、このボックスは優れており、非常に長持ちし、修理も簡単で、同じくらい長持ちします。
BMW 5 シリーズ
E39ボディのBMW 5シリーズには、5速オートマチックトランスミッションZF 5HP18が装備されていました。 このボックスはシンプルで非常に信頼性が高く、伝説的な 5HP19 の親戚です。 汚れた油、加熱されていない油、または油レベルが低い状態での作業に耐えることができます。 E39 の後ろにある BMW でオイルとフィルターを時間通りに交換すれば、ギアボックスは故障することなく非常に長持ちします。
オイルレベルが不十分な E39 ボディで BMW を操作すると、しばらくするとフロントスピードドラムのブッシュが回転し、その後クラッチドラム自体が焼き付きます。 ただし、これは古いバージョンのボックスにのみ適用され、E39 ボディの新しい BMW では、ブッシュの代わりにベアリングが取り付けられていました。
オイルポンプはギアボックス機構よりも若干早く劣化し、数年後に故障する可能性があります。
バルブ本体の寿命は非常に長く、ガスケットや圧力ソレノイドも交換されることがあります。
E60 ボディの BMW 5 シリーズには、強力なエンジン用に設計された 5 速オートマチック トランスミッション 5HP24 が装備されていました。
BMW E60 用のオリジナルのガスケットとシールの修理キットを使用することをお勧めします。類似品は十分な品質ではありません。
BMW E60 のフィルターは使い捨てで、オイル交換ごとに交換されます。
BMW 5 シリーズ車用オートマチック トランスミッション ZF 5HP18
特に焼けたオイルで走行した後は、クラッチをセットで交換することをお勧めします。
BMW E60 の一般的な問題は、フロント ギア パッケージのインプット ドラム、リテーニング リングがバラバラになることです。 この問題は建設的なものであり、治すことはできません。 ただし、強化ドラムを取り付けることはできます。 フリクションとクラッチ パックは、BMW E60 オートマチック トランスミッションの弱点です。 これは、伝説的な 19 と強力な 30 ZF 5HP の間の移行モデルです。 一部の要素は強化および近代化されたものに置き換えられず、このボックスの設計の弱点となっていました。
BMW E60 オートマチック トランスミッションの典型的な経年劣化の 1 つは、オーバーランニング クラッチの破損です。 3 ～ 5 年の運転後、ソレノイドとその配線をチェックすることをお勧めします。
油圧ユニットはシンプルで信頼性が高く、6 ～ 10 年ごとに清掃と修理が必要です。
しかし、そのようなエンジンのドーナツ設計は明らかにかなり弱いです。
BMW 7 シリーズ
E38 ボディの BMW 7 シリーズには、非常に高トルクの非常に強力なエンジン向けに設計された 5 速 ZF 5HP30 が搭載されていました。 このボックスは BMW E38 用に設計されており、すべての部分に大きな安全マージンが確保されています。
繰り返し使えるフィルターの寿命は約5年です。 通常、最初の大規模なオーバーホールの前に、BMW E38 ギアボックスは約 7 ～ 9 年間使用されます。
BMW X シリーズ
BMW X3 には、6L45 R シリーズの 6 速 Hydra-Matic オートマチック トランスミッションが装備されています。興味深いことに、これらのオートマチック トランスミッションはモジュラー設計となっており、小型エンジンを搭載したコンパクト ミニバンから巨大で強力な SUV まで、さまざまな車に取り付けることができます。
BMW X3 トランスミッションは比較的信頼性が高いです。
2008 年以前のこのトランスミッションの典型的な問題は、ポンプ カバーと O リングでした。 それらを回すと、ギアを変更するときにぎくしゃくとした遅れが現れました。 O リングが損傷すると、圧力の問題が観察され、4 速、5 速、6 速のギアが徐々に故障していきました。 このようなボックスの動作が継続すると、5 速から 3 速までのギアが一貫して故障します。 進行した場合には、すべてのクラッチ、スチールディスク、ピストンが焼き切れます。 しかし、これは非常に使い古されたドーナツにのみ可能です。
BMW X3のピストンはセットで交換されており、オーバーヒートを嫌います。 ピストンと一緒にリテーナーも交換した方が良いです。
ドーナツのデザインはあまり信頼できません。 そのハブは頻繁に故障します。 2 番目の典型的な問題は、「スリップ」モードでの継続的な動作によるクラッチ パック内の急速なオイル汚染と不十分な圧力です。
BMW X3 オートマチックトランスミッション Hydra-Matic 6L45 R シリーズ搭載
汚染されたオイルはギアボックスの機構をすぐに破壊します。 100,000〜150,000マイルの走行後、大規模なオーバーホールを行うか、少なくともシールに漏れがないか自分の手でチェックする価値があります。
過熱やオイルの汚れは、オートマチックトランスミッションの電子制御ユニットやソレノイドの故障の原因となります。
パワフルな BMW 車のオーナーや 150 km/h を超える速度のファンは、月に 1 回オイルをチェックし、交換を遅らせないようにしてください。 ロータリータイプのオイルポンプは高速で動作させると非常に早く故障します。
E53ボディのBMW X5には、4Lの親戚である5速オートマチックトランスミッション5L40eが装備されています。
BMW X5 E53 ギアボックスはメンテナンスフリーと考えられていますが、自動車愛好家が 150,000 ～ 200,000 キロメートル以上運転したい場合は、50,000 キロメートルごとにオイルとフィルターを交換することをお勧めします。 BMW X5 E53 オートマチックに焼けたオイルが付属している場合は、すべてのガスケット、シール、およびクラッチのセットが交換されます。 BMW X5 E53 用のオリジナルの修理キットを使用することをお勧めします。
BMW X5 E53 オートマチック トランスミッションで最も一般的な問題の 1 つは、ラジエーター サーモスタットです。 それが正しく動作しなかった場合、BMW X5 E53 ドーナツは常に過熱し始め、すぐに故障しました。 BMW X5 E53 ドーナツの強制ロックが頻繁にオンになっていたため、フリクション ライニングが焼損し、悲しい出来事につながりました。
BMW X5、オートマチックトランスミッション5L40eを搭載したE53の後部
その残留物は、BMW X5 E53 のオートマチック トランスミッション内のポンプ、バルブ本体、ソレノイドに詰まりました。 BMW X5 E53 でギアの 1 つが欠落している場合、これはクラッチのセットの 1 つが焼き切れたことを意味します。 早急に交換する必要があります。そうしないと、汚れたオイルが残りのオイルを引きずってしまいます。 セットで交換した方がお得です。
BMW X5 E53 ピストンでは、ゴムライニングが時々破損し、修理が非常に困難になることがあります。 それらは所定の位置に非常にしっかりとフィットするため、ガソリン スタンドの専門家にとってその取り付けと取り外しは通常頭の痛い作業です。 オイルポンプの故障が少なくなります。 これには設計上の欠陥があり、本体の一部がアルミニウムでできており、油中の金属粒子で研磨処理すると簡単に故障してしまいます。 通常、船体は単純に復元されます。 ポンプの故障はクラッチ焼損の原因となることがよくあります。
時速 160 km を超える速度で走行すると、ポンプによってバッグ内の圧力が上昇し、バッグがすぐに損傷する可能性があります。
圧力の不足または圧力の過剰はソレノイドの異常動作につながり、完全に開いていると、汚れたオイルの流れが文字通りバルブ本体の内部を食い尽くします。 正常なポンプと通常のオイルを使用した場合の耐用年数は約 7 年です。 頻度は少し低くなりますが、ポンプのステーターが故障することがあります。
E70 および BMW X6 ボディの次世代 X5 には、強力なエンジンを搭載したプレミアム クラスの車向けに BMW 自動車会社と共同開発された 6HP26 および 6HP28 シリーズの 6 速 ZF オートマチック トランスミッションが装備されています。 6HP28 オートマチック トランスミッションは、小児期の病気が解消された後の 6HP26 の近代化バージョンです。
オートマチックトランスミッションの進化により、電子制御ユニットが車内からバルブボディに移設されました。 BMW E70 および X6 のこの設計はメカトロニクスと呼ばれます。 しかし、その喜びはすぐに頭痛の感覚に取って代わられました。 現在、BMW E70 および X6 の電子制御ユニットは油圧装置とともに過熱しており、何か問題が発生した場合は、ほぼ常にメカトロニクス アセンブリを交換する必要がありました。
BMW E70 および X6 の 2 番目の問題は、「スリップ」モードでのトルク コンバーターの動作です。 BMW E70 および X6 のトルクコンバーターのロックアップが 1 速ギアから機能するようになり、車の加速特性が向上しました。 しかし同時に、BMW E70 および X6 のクラッチとトルクコンバータ自体が数倍早く摩耗し始め、オイルの汚染がより活発になり始めました。 同時に、BMW E70 および X6 のガソリンのスムーズかつ静かな動作により、このモードは実際には機能せず、トルクコンバータは非常に慎重に動作します。
バルブブロックオートマチックトランスミッション 6HP26 BMW E70 および X6
強力なエンジンとそのような動作条件では、トルクコンバータとそのブッシュは長くは使用できません。
ステージ数とこれらのモードにより、ロボット ギアボックスに匹敵するスムーズな動作と燃費が実現され、DSG ブランドでの主な開発ははるかに遅れました。 しかし、その楽しみの対価は支払わなければなりません。これらのオートマチック トランスミッションは、進歩性の低いオートマチック トランスミッションに比べてリソースがはるかに短いのです。
最初の大規模なオーバーホールは、運転スタイルや操作条件に応じて、70,000 ～ 150,000 キロメートル後に行われる場合があります。 最初の大規模なオーバーホールでは、通常、すべてのトルクコンバーター クラッチが交換されますが、これらのクラッチはオイル内の汚れを非常に嫌います。 ガスケットとシールの修理キットは、非純正品として注文することもできます。 Atok のようなメーカーは、オリジナルのキットの品質に追いつき、さらにはそれを超え始めています。 これは、ZF が摩耗を管理するために、最初は低品質の修理キットを製造しているという事実によるものかもしれません。
これは ZF にとって初の 6 速トランスミッションであり、技術的な進歩ではありますが、依然としてかなりの弱点があります。
このシリーズの最初のオートマチックトランスミッションは夏の交通渋滞に耐えることができませんでした。
BMW E70 オートマチックトランスミッション 6HP26
これは、コンピューターが温度などの観点からオートマチックトランスミッションに不必要な負荷を与えたことが原因でした。 これは、燃料消費量を削減し、快適で素早いギアチェンジ、そして車の「スポーティな」挙動を実現するために行われました。 このような設定によりエンジンは救われましたが、すぐにギアボックスが破壊されました。 競合他社からの圧力を受けて、燃料効率は良いが耐久性のないトランスミッションを作成する必要がありました。
過熱モードでしばらく動作した後、キットで交換されているソレノイドが故障しました。
激しい操作と振動の増加はブッシュを損傷し、さらなるオイル枯渇につながります。 オイルポンプは、十分なパワーと強度を備えていても、すべての漏れを補うことはできません。 このモードでしばらく作業した後、彼も死亡します。 修理のたびに、同様に摩耗するオイルシールとポンプブッシュを交換する価値があります。
ボックス内のポンプが通常モードで動作せず、オイル枯渇の結果があらゆる場所で観察される場合、すべてが非常に悪い結果になる可能性があります。
このトランスミッションには、オーバードライブ クラッチ パックの燃焼に関連する、6HP19 オートマチック トランスミッションに特有の問題があります。 このパッケージが故障すると、燃えたオイルが残りのクラッチに飽和し、その後クラッチが故障します。
ソレノイド ブロック アダプターはゴムでできており、ロシアの厳しい冬や寒いギアボックスで走行すると硬化します。
自分でできるオートマチックトランスミッションの修理
BMW のオートマチック トランスミッション、特に最新世代のオートマチック トランスミッションは、電気的にも機械的にも非常に複雑です。 修理や診断を行うには、その設計、動作原理、機能をよく理解し、弱点を知る必要があります。 訓練を受けた専門家の助けなしに、BMW オートマチック トランスミッションを自分で修理するのは非常に困難です。
| モデル | 発行年 | 伝送方式 | エンジン | 伝染 ; 感染 |
| 「2.5; 2.8; 3.0インチ | 1975-77 | 3SP後輪駆動 | L6 2.5L 2.8L、3.0L | ZF3HP22 |
| 1 シリーズ | 2004-07 | 6SP後輪駆動 | L4 1.6L 2.0L | オートマチックトランスミッション ZF 6HP19_21 用マニュアル |
| 1 シリーズ | 2006-11 | 6SP後輪駆動 | L4 1.6L 2.0L L6 3.0L | |
| 1 シリーズ | 2007-11 | 6SP後輪駆動 | L4 1.6L 2.0L L6 3.0L | オートマチックトランスミッション ZF 6HP19_21 用マニュアル 図、修理マニュアル ZF 6HP19_21 ZF 6HP19_21 のスペアパーツ カタログ |
| 1 シリーズ | 2010-11 | 8SP RWD | L4 1.6L 2.0L L6 3.0L | ZF8HP45 |
| 2000 | 1975-77 | 3SP後輪駆動 | L6 2.5L | ZF3HP22 |
| 3シリーズ | 2000-07 | 5SP後輪駆動 | L4 1.8L/1.9L/2.0L L6 2.0L/2.5L/2.8L/2.9L/3.0L | |
| 3シリーズ | 2003-11 | 6SP RWD/AWD | L4 2.0L L6 2.5L 3.0L | オートマチックトランスミッション ZF 6HP19_21 用マニュアル 図、修理マニュアル ZF 6HP19_21 ZF 6HP19_21 のスペアパーツ カタログ |
| 3シリーズ | 2005-11 | 6SP RWD/AWD | L6 3.0L | |
| 3シリーズ | 2006-11 | 6SP RWD/AWD | L6 2.5L 3.0L | オートマチックトランスミッション 6L45 / 50、6L80 / 90 の図およびカタログ |
| 3シリーズ | 2006-11 | 6SP RWD/AWD | L4 2.0L L6 3.0L | オートマチックトランスミッションカタログ ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 オートマチックトランスミッションの誤作動（ZF 6HP26） デザイン。 メンテナンス。 問題点 (ZF 6HP26) パート 1 デザイン。 メンテナンス。 問題点 (ZF 6HP26) パート 2 |
| 3シリーズ | 2006-11 | 6SP RWD/AWD | L4 2.0L L6 2.5L 3.0L | オートマチックトランスミッション ZF 6HP19_21 用マニュアル 図、修理マニュアル ZF 6HP19_21 ZF 6HP19_21 のスペアパーツ カタログ |
| 3シリーズ | 2000-05 | 4SP RWD | L4 1.9L L6 2.0L/2.8L | スペアパーツ、オートマチックトランスミッション部品のカタログ 4L40E (5L40E) オートマチックトランスミッションリペアマニュアル 5L40E / 5L50E |
| 3シリーズ | 1998-06 | 5SP後輪駆動 | L6 2.2L 2.5L 3.0L | |
| 3シリーズ | 1992-00 | 4SP RWD | L4 1.8 1.9L、L6 2.5L 2.8L | オートマチックトランスミッション修理マニュアル 4L30E |
| 3シリーズ | 2011 | 8SP RWD/AWD | L4 1.6L 2.0L L6 3.0L | ZF8HP45 |
| 3シリーズ | 2011 | 8SP RWD/AWD | L4 2.0L L6 3.0L | ZF8HP70 |
| 3シリーズ | 11月9日 | 7SP RWD/AWD | L6 3.0L V8 4.0L | 7DCI600 |
| 3シリーズ | 1975-83 | 3SP後輪駆動 | L4 1.6L、L6 2.0L 2.3L | ZF3HP22 |
| 3シリーズ | 1987-93 | 4SP RWD | L4 1.6L、L6 2.0L 2.3L 2.4L 2.5L | |
| 3シリーズ | 1990-00 | 5SP後輪駆動 | L6 2.0L 2.5L 2.8L | |
| 5シリーズ | 2000-11 | 5SP後輪駆動 | L6 2.2L 2.5L 2.8L 2.9L 3.0L V8 4.4L | スペアパーツ、オートマチックトランスミッション部品のカタログ 4L40E (5L40E) オートマチックトランスミッションリペアマニュアル 5L40E / 5L50E |
| 5シリーズ | 2003-10 | 6SP RWD/AWD | L6 2.5L 3.0L V8 4.0L 4.4L 4.8L | オートマチックトランスミッションカタログ ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 オートマチックトランスミッションの誤作動（ZF 6HP26） デザイン。 メンテナンス。 問題点 (ZF 6HP26) パート 1 デザイン。 メンテナンス。 問題点 (ZF 6HP26) パート 2 |
| 5シリーズ | 2004-08 | 6SP RWD/AWD | L4 2.0L L6 2.2L 2.5L 3.0L | オートマチックトランスミッション ZF 6HP19_21 用マニュアル 図、修理マニュアル ZF 6HP19_21 ZF 6HP19_21 のスペアパーツ カタログ |
| 5シリーズ | 2006-10 | 6SP RWD/AWD | L6 2.5L 3.0L | オートマチックトランスミッション 6L45 / 50、6L80 / 90 の図およびカタログ |
| 5シリーズ | 2006-10 | 6SP RWD/AWD | L6 3.0L V8 4.0L 4.8L | オートマチックトランスミッションカタログ ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 オートマチックトランスミッションの誤作動（ZF 6HP26） デザイン。 メンテナンス。 問題点 (ZF 6HP26) パート 1 デザイン。 メンテナンス。 問題点 (ZF 6HP26) パート 2 |
| 5シリーズ | 2006-10 | 6SP RWD/AWD | L4 2.0L L6 2.5L 3.0L | オートマチックトランスミッション ZF 6HP19_21 用マニュアル 図、修理マニュアル ZF 6HP19_21 ZF 6HP19_21 のスペアパーツ カタログ |
| 5シリーズ | 2000-04 | 5SP後輪駆動 | L6 2.0L 2.2L | RE5R01A |
| 5シリーズ | 1998-06 | 5SP後輪駆動 | L6 2.0L 2.2L 2.5L 3.0L | 図 - 修理マニュアル ZF 5HP19 オートマチックトランスミッション修理マニュアル ZF 5HP19 (公式マニュアル) オートマチックトランスミッション ZF 5HP19 バルブボディの修理（診断・組立・分解） |
| 5シリーズ | 1995-04 | 5SP後輪駆動 | L4 2.0L L6 2.2L 2.5L、V8 3.5L 4.4L | |
| 5シリーズ | 2011 | 7SP RWD/AWD | V8 4.4L | 7DCI600 |
| 5シリーズ | 1975-83 | 3SP後輪駆動 | L4 1.8L L6 2.0L 2.5L 2.8L 3.0L | ZF3HP22 |
| 5シリーズ | 1987-93 | 4SP RWD | L4 1.8L、L6 2.0L 2.4L 2.5L 2.8L 3.0L 3.3L 3.5L | 図 - 修理マニュアル ZF 4HP22 / 24 リペアマニュアル（マニュアル） ZF 4HP22/24 |
| 5シリーズ | 1990-00 | 5SP後輪駆動 | L6 2.0L 2.5L 2.8L、V8 3.0L | 図 - 修理マニュアル ZF 5HP18 リペアマニュアル（マニュアル） ZF 5HP18 |
| 5シリーズ | 1990-99 | 4SP RWD | L6 2.5L 2.8L | スペアパーツ、オートマチックトランスミッション部品のカタログ 4L30E オートマチックトランスミッション修理マニュアル 4L30E オートマチックトランスミッション修理マニュアル 4L30E |
| 5シリーズ | 1991-96 | 5SP後輪駆動 | V8 4.0L | |
| 5シリーズ/GT | 2009-11 | 8SP RWD/AWD | L4 2.0L L6 3.0L | ZF8HP45 |
| 5シリーズ/GT | 2009-11 | 8SP RWD/AWD | L4 2.0L L6 2.5L L6 3.0L V8 4.4L | ZF8HP70 |
| 6シリーズ | 2010-11 | 8SP RWD | L6 3.0L V8 4.4L | ZF8HP70 |
| 6シリーズ | 2010-11 | 7SP RWD/AWD | V8 4.4L | 7DCI600 |
| 6シリーズ | 2007-11 | 6SP後輪駆動 | L6 3.0L | オートマチックトランスミッション ZF 6HP19_21 用マニュアル 図、修理マニュアル ZF 6HP19_21 ZF 6HP19_21 のスペアパーツ カタログ |
| 6シリーズ | 2007-11 | 6SP後輪駆動 | L6 3.0L V8 4.8L | オートマチックトランスミッションカタログ ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 オートマチックトランスミッションの誤作動（ZF 6HP26） デザイン。 メンテナンス。 問題点 (ZF 6HP26) パート 1 デザイン。 メンテナンス。 問題点 (ZF 6HP26) パート 2 |
| 6シリーズ | 2004-08 | 6SP後輪駆動 | L6 3.0L | オートマチックトランスミッション ZF 6HP19_21 用マニュアル 図、修理マニュアル ZF 6HP19_21 ZF 6HP19_21 のスペアパーツ カタログ |
| 6シリーズ | 2003-08 | 6SP後輪駆動 | V8 4.4L 4.8L | オートマチックトランスミッションカタログ ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 オートマチックトランスミッションの誤作動（ZF 6HP26） デザイン。 メンテナンス。 問題点 (ZF 6HP26) パート 1 デザイン。 メンテナンス。 問題点 (ZF 6HP26) パート 2 |
| 6シリーズ | 1983-88 | 4SP RWD | L6 2.8L 3.3L 3.5L | 図 - 修理マニュアル ZF 4HP22 / 24 リペアマニュアル（マニュアル） ZF 4HP22/24 |
| 6シリーズ | 1977-83 | 3SP後輪駆動 | ZF3HP22 | |
| 7シリーズ | 2001-10 | 6SP RWD/AWD | L6 2.9L 3.0L V8 3.6L 4.0L 4.4L 4.8L V12 6.0L | オートマチックトランスミッションカタログ ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 オートマチックトランスミッションの誤作動（ZF 6HP26） デザイン。 メンテナンス。 問題点 (ZF 6HP26) パート 1 デザイン。 メンテナンス。 問題点 (ZF 6HP26) パート 2 |
| 7シリーズ | 2003-08 | 6SP RWD/AWD | L6 3.0L | オートマチックトランスミッション ZF 6HP19_21 用マニュアル 図、修理マニュアル ZF 6HP19_21 ZF 6HP19_21 のスペアパーツ カタログ |
| 7シリーズ | 2008-10 | 6SP RWD/AWD | L6 3.0L V8 4.4L | オートマチックトランスミッションカタログ ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 オートマチックトランスミッションの誤作動（ZF 6HP26） デザイン。 メンテナンス。 問題点 (ZF 6HP26) パート 1 デザイン。 メンテナンス。 問題点 (ZF 6HP26) パート 2 |
| 7シリーズ | 2008-10 | 6SP RWD/AWD | L6 3.0L | オートマチックトランスミッション ZF 6HP19_21 用マニュアル 図、修理マニュアル ZF 6HP19_21 ZF 6HP19_21 のスペアパーツ カタログ |
| 7シリーズ | 2009-11 | 8SP RWD/AWD | L4 2.0L L6 3.0L V8 4.4L | ZF8HP70 |
| 7シリーズ | 2009-11 | 6SP RWD/AWD | V12 6.0L | ZF8HP90 |
| 7シリーズ | 2001-08 | 6SP RWD/AWD | V8 D4.0L D4.4L D4.5L | オートマチックトランスミッションカタログ ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 オートマチックトランスミッションの誤作動（ZF 6HP26） デザイン。 メンテナンス。 問題点 (ZF 6HP26) パート 1 デザイン。 メンテナンス。 問題点 (ZF 6HP26) パート 2 |
| 7シリーズ | 2000-01 | 4SP RWD | L6 2.9L | スペアパーツ、オートマチックトランスミッション部品のカタログ 4L30E オートマチックトランスミッション修理マニュアル 4L30E オートマチックトランスミッション修理マニュアル 4L30E |
| 7シリーズ | 1997-01 | 5SP後輪駆動 | L6 2.8L 3.0L | 図 - 修理マニュアル ZF 5HP19 オートマチックトランスミッション修理マニュアル ZF 5HP19 (公式マニュアル) オートマチックトランスミッション ZF 5HP19 バルブボディの修理（診断・組立・分解） |
| 7シリーズ | 1996-03 | 5SP後輪駆動 | L6 3.0L 3.5L V8 4.4L | 図面、カタログ、修理マニュアル ZF 5HP24 |
| 7シリーズ | 1992-01 | 5SP後輪駆動 | V8 D3.9L 4.0L 4.4L V12 5.4L | 図面、カタログ、修理マニュアル ZF 5HP30 オートマチックトランスミッション修理マニュアル ZF 5HP30 |
| 7シリーズ | 1992-00 | 5SP後輪駆動 | L6 2.5L 2.8L 3.0L 3.2L | 図 - 修理マニュアル ZF 5HP18 リペアマニュアル（マニュアル） ZF 5HP18 |
| 7シリーズ | 1987-94 | 4SP RWD | V12 5.0L | 図 - 修理マニュアル ZF 4HP22 / 24 リペアマニュアル（マニュアル） ZF 4HP22/24 |
| 7シリーズ | 1982-93 | 4SP RWD | L6 2.5L 2.8L 3.0L 3.2L 3.3L 3.5L | 図 - 修理マニュアル ZF 4HP22 / 24 リペアマニュアル（マニュアル） ZF 4HP22/24 |
| 7シリーズ | 1977-83 | 3SP後輪駆動 | L6 2.8L 3.0L 3.2L 3.3L 3.5L | ZF3HP22 |
| 8シリーズ | 1995-96 | 5SP後輪駆動 | V8 4.4L | 図面、カタログ、修理マニュアル ZF 5HP24 |
| 8シリーズ | 1992-98 | 5SP後輪駆動 | V8 4.0L 4.4L、V12 5.4L | 図面、カタログ、修理マニュアル ZF 5HP30 オートマチックトランスミッション修理マニュアル ZF 5HP30 |
| 8シリーズ | 1989-94 | 4SP RWD | V12 5.0L | 図 - 修理マニュアル ZF 4HP22 / 24 リペアマニュアル（マニュアル） ZF 4HP22/24 |
| M3 | 1996-99 | 5SP後輪駆動 | L6 3.2L | 図 - 修理マニュアル ZF 5HP18 リペアマニュアル（マニュアル） ZF 5HP18 |
| M535i | 1987-98 | 4SP RWD | L6 3.5L |
