車の電子システム。車両電子システム - ドライバーを支援

17.07.2019

体

膨大な数のエンジン制御システムとその修正があります。そのためには、これまで量産車に搭載されてきたさまざまな ECM オプションを検討してください。

ECM は電子エンジン管理システム、または簡単に言えばエンジンコンピューターです。エンジンセンサーからデータを読み取り、実行システムに指示を送信します。これは、エンジンが最適なモードで動作し、毒性と燃料消費の基準を維持するために行われます。

例を見てみましょう射出車 VAZ。基準に従って、ESUD をいくつかのグループに分けてみましょう。

電子制御システムのメーカー

VAZ車の場合、ボッシュ、ゼネラルモーターズ、および国内生産のエンジン管理システムが使用されました。たとえば、噴射システムの一部を交換したい場合ボッシュ製、これは不可能になります。部品は交換できません。しかし、国産の燃料噴射部品は、外国製の部品に似ている場合があります。

コントローラーの種類

VAZ車には、次のタイプのコントローラーがあります。

1 月 5 日 - 生産ロシア;
M1.5.4 - ボッシュ製。
MP7.0 - ボッシュ製。

コントローラーはそれほど多くないように見えますが、実際にはすべてがより複雑です。たとえば、コンバータなしのシステム用のコントローラ M1.5.4 は、コンバータ付きのシステムには適していません。そして、それらは互換性がないと見なされます。 Euro-2 システム用の MP7.0 コントローラは、Euro-3 車両にはインストールできません。「Evpo-3」システム用のMP7.0コントローラーを環境毒性基準「Euro-2」の車に取り付けることは可能ですが、そのためにはコントローラーソフトウェアを再フラッシュする必要があります。

注射の種類

このパラメータによると、中央（シングルポイント）と分散（マルチポイント）燃料噴射のシステムに分けることができます。システム内中央注射インジェクターは、スロットルバルブの前にインテークマニホールドに燃料を供給します。マルチポート噴射システムでは、各シリンダーに独自のインジェクターがあり、吸気バルブの直前に燃料を供給します。

分散噴射システムは、段階的および非段階的に分けられます。非段階的システムでは、燃料噴射は、すべてのインジェクターによって同時に、またはインジェクターのペアによって実行できます。段階的システムでは、燃料噴射は各ノズルによって順次実行されます。

毒性基準

さまざまな時期に、Euro-0 から Euro-4 までの排気ガス毒性基準の要件を満たす自動車が組み立てられました。 Euro-0 基準に準拠した自動車は、コンバーター、ガソリン蒸気回収システム、酸素センサーなしで製造されています。

Euro-3 構成の車と Euro-2 構成の車は、悪路センサーの存在、吸着材の外観、および酸素センサーの数によって区別できます。排気システムエンジン（構成「Euro-2」では1つ、構成「Euro-3」では2つ）。

定義と概念

コントローラ- 電子コートの主要コンポーネント。エンジンの現在の動作モードに関するセンサーからの情報を評価し、かなり複雑な計算を実行し、アクチュエーターを制御します。

マスエアフローセンサー (DMRV)- シリンダーに入る空気の質量の値を電気信号に変換します。

スピードセンサー- 車速の値を電気信号に変換します。

酸素センサー- コンバーター通過後の排気ガス中の酸素濃度の値を電気信号に変換します。

制御酸素センサー- コンバータまでの排気ガス中の酸素濃度の値を電気信号に変換します。

悪路センサー・身体の振動量を電気信号に変換。

位相センサー- その信号は、混合気の圧縮行程で最初のシリンダーのピストンが TDC (上死点) にあることをコントローラーに通知します。

水温センサー- クーラントの温度を電気信号に変換します。

クランクポジションセンサ- クランクシャフトの角度位置を電気信号に変換します。

位置センサースロットルバルブ - スロットル開度の値を電気信号に変換します。

ノックセンサー- エンジンの機械的ノイズの量を電気信号に変換します。

点火モジュール- エネルギーを蓄積してエンジン内の混合気を点火し、提供する点火システムの要素高電圧スパークプラグの電極に。

ノズル- 燃料投与を提供する燃料供給システムの要素。

燃圧制御- 供給ライン内の燃料圧力の一定性を保証する燃料供給システムの要素。

吸着剤 - 主な要素ガソリン蒸気回収システム。

燃料ポンプモジュール- 燃料ラインに過剰な圧力を供給する燃料供給システムの要素。

キャニスターパージバルブ- 吸着剤のパージプロセスを制御するガソリン蒸気回収システムの要素。

燃料フィルター- 燃料供給システムの要素、細かいフィルター。

コンバータ- 排気ガスの毒性を低減するためのエンジン噴射システムの要素。触媒の存在下での酸素との化学反応の結果として、一酸化炭素、CH 炭化水素、および窒素酸化物は、窒素、水、および二酸化炭素に変換されます。

診断ランプ- オンボード診断システムの要素で、EMS の誤動作の存在をドライバーに通知します。

診断コネクタ- 診断装置を接続するためのオンボード診断システムの要素。

アイドルスピードコントローラー- 調整するアイドリングシステムの要素アイドリングエンジンへの空気供給。

自動車教習所「リアル」

トピックに関する要約:

「電子運転支援システム」

生徒が完成

チョラン・エカテリーナ

オレホヴォ・ズエヴォ、2015

1. 方向安定性と操縦性を向上させるシステム

1 スタビリティコントロールシステムとその構成要素

1.1 アンチロックブレーキシステム (ABS)

1.2 トラクションコントロール

1.3 ブレーキ力配分システム

1.4 電子デフロックシステム

スタビリティコントロールシステムの追加機能

運転支援システム

1 ダウンヒルアシスト

2 ヒルスタートアシスト

3 ダイナミックスタートアシスト

4 機能自動起動パーキングブレーキ

4.1 ストップ・アンド・ゴー交通アシスタント (交通渋滞)

4.2 トラクションアシスタント

4.3 自動駐車

5 ブレーキ聞き取り機能

6 ステアリング補正アシスタント

7 アダプティブクルーズコントロール

8 車両前方スキャニングシステム

結論

文学

1. 方向安定性と操縦性を向上させるシステム

.1 スタビリティコントロールシステムとそのコンポーネント

為替安定の仕組み（別名は制度）動的安定化) は、危機的な状況を早期に検出して排除することにより、車両の安定性と制御性を維持するように設計されています。 2011 年以降、米国、カナダ、EU 諸国では、新しい乗用車にスタビリティコントロールシステムを装備することが義務付けられています。

このシステムにより、ドライバーが設定した軌道内に車を保つことができます。さまざまなモード動き（加速、ブレーキング、直線走行、ターン走行、フリーローリング）。

製造元に応じて、安定性制御システムの次の名前が区別されます。

· ESP(Electronic Stability Program) ヨーロッパとアメリカのほとんどの車両。

· ESC(エレクトロニック・スタビリティ・コントロール) on ホンダ車、キア、ヒュンダイ。

· DSC(ダイナミックスタビリティコントロール) on BMW車、ジャガー、ローバー。

· DTSCボルボ車の (ダイナミックスタビリティトラクションコントロール);

· VSA(Vehicle Stability Assist) ホンダ、アキュラ。

· VSC(車両安定性制御) のトヨタ車;

· VDC（車両動的制御）の上インフィニティ車日産、スバル。

為替レート安定システムの仕組みと動作原理は、1995 年以降に生産された最も一般的な ESP システムの例で考察されます。

為替安定システムの仕組み

スタビリティコントロールシステムはシステムですアクティブセーフティより高いレベルで、アンチロックブレーキシステム (ABS)、ブレーキ力配分 (EBD)、電子ディファレンシャルロック (EDS)、トラクションコントロール (ASR) が含まれます。

コーススタビリティシステムは、入力センサー、コントロールユニット、油圧ユニットをアクチュエーターとして組み合わせたものです。

入力センサー車の特定のパラメーターを修正し、それらを電気信号に変換します。センサーの助けを借りて、動的安定化システムはドライバーの行動と車両の動きのパラメーターを評価します。

ドライバーのステアリングホイール角度センサー、ブレーキシステムの圧力、ブレーキライトスイッチの動作を評価するために使用されます。動きの実際のパラメータは、車輪速度、前後および横方向の加速度、車の角速度、およびブレーキシステムの圧力のセンサーによって評価されます。

ESP システムの制御ユニットは、センサーから信号を受信し、制御されたアクティブセーフティシステムのアクチュエーターで制御アクションを生成します。

· ABSシステムの吸気バルブと排気バルブ。

· ASRシステムのスイッチングおよび高圧バルブ;

· ESPシステム、ABSシステム、ブレーキシステムのコントロールランプ。

その仕事では、ブロック ESP コントロールエンジン管理システムおよびオートマチックトランスミッションと対話します (適切なブロックを介して)。コントロールユニットは、これらのシステムから信号を受信するだけでなく、エンジン制御システムとオートマチックトランスミッションの要素に対して制御アクションを生成します。

動的安定化システムの操作には、すべてのコンポーネントを備えたABS / ASRシステムの油圧ブロックが使用されます。

スタビリティコントロールシステムの動作原理

緊急事態の発生の決定は、ドライバーの行動と車の動きのパラメーターを比較することによって行われます。ドライバーの行動（希望する運転パラメータ）が実際の車両の運転パラメータと異なる場合、 ESPシステム状況を制御不能と認識し、仕事に取り掛かります。

スタビリティコントロールシステムを使用した車の動きの安定化は、いくつかの方法で実現できます。

· 特定の車輪のブレーキ;

· エンジントルクの変化;

· 前輪の回転角度を変更する（アクティブステアリングシステムがある場合）。

· ショックアブソーバーの減衰の程度を変更することにより (アダプティブサスペンションがある場合)。

アンダーステア時には、ESP システムが後輪の内輪にブレーキをかけ、エンジンのトルクを変化させることで、車両がコーナーから抜け出すのを防ぎます。

オーバーステア時には、前輪外輪にブレーキをかけてエンジントルクを変化させることで、コーナーでの横滑りを防ぎます。

適切なアクティブセーフティシステムをオンにすることで、車輪にブレーキがかかります。この場合、仕事は周期的です: 圧力を上げ、圧力を保持し、ブレーキシステムを減圧します。

ESP システムでエンジントルクを変更するには、いくつかの方法があります。

· スロットルバルブの位置を変更します。

· 燃料噴射をスキップします。

· 点火パルスをスキップします。

· 点火時期の変更;

· オートマチックトランスミッションのギアシフトのキャンセル;

· 車軸間のトルクの再配分（全輪駆動の場合）。

スタビリティコントロールシステム、ステアリング、サスペンションを統合したシステムを総合ビークルダイナミクスマネジメントシステムと呼んでいます。

車が急ブレーキをかけた場合、1 つまたは複数の車輪がブロックされることがあります。この場合、路面へのホイールの接着の全マージンが縦方向に使用されます。ロックされたホイールは、車を特定の軌道に保持し、路面に沿って滑る横方向の力を感知しなくなります。車はコントロールを失い、わずかな横力で横滑りします。

アンチロックブレーキシステム (ABS、ABS、アンチロックブレーキシステム) は、ブレーキ中に車輪がロックするのを防ぎ、車両の制御性を維持するように設計されています。アンチロックブレーキシステムは、ブレーキ効率を向上させ、乾いた路面と濡れた路面での制動距離を短縮し、より優れた操縦性を提供します。滑りやすい路面、緊急ブレーキ時の取り扱い。システムの資産として、タイヤの摩耗を少なく、さらには記録することができます。

ただし、ABS システムには欠点がないわけではありません。緩い路面 (砂、砂利、雪) では、アンチロックブレーキシステムを使用すると、制動距離が長くなります。このような路面では、車輪がロックされているだけで最短の制動距離が得られます。同時に、各ホイールの前に土のくさびが形成され、制動距離が短くなります。最新の ABS 設計では、この欠点はほとんど解消されています。システムは自動的に表面の性質を判断し、それぞれに独自のブレーキアルゴリズムを実装します。

アンチロックブレーキシステムは 1978 年から生産されています。過去の期間にわたって、システムは大幅な変更を受けました。 ABSシステムをベースに、ブレーキ力配分システムを構築。 1985年以来、このシステムはトラクションコントロールシステムと統合されています。 2004 年以降、ヨーロッパで製造されたすべての車両にアンチロックブレーキが装備されています。

ボッシュは、アンチロックブレーキシステムの大手メーカーです。 2010 年以来、同社は最小の重量と全体の寸法が特徴の第 9 世代の ABS システムを生産しています。したがって、システムの油圧ユニットの重量はわずか 1.1 kg です。 ABSシステム設計を変更することなく、車の通常のブレーキシステムに取り付けられます。

最も効果的なのは、いわゆる個別の車輪スリップ制御を備えたアンチロックブレーキシステムです。 4チャンネルシステム。個別制御により、路面状況に応じて各車輪に最適な制動トルクが得られ、結果として最小制動距離が得られます。

アンチロックブレーキシステムの設計には、車輪速センサー、ブレーキシステム内の圧力センサー、コントロールユニット、およびアクチュエーターとしての油圧ユニットが含まれます。 <#"justify">アンチロックブレーキシステムの動作原理

アンチロックブレーキシステムの作動は周期的です。システムサイクルには、次の 3 つのフェーズがあります。

.圧力保持;

.圧力解放;

.圧力の増加。

速度センサーからの電気信号に基づいて、ABS コントロールユニットは車輪速度を比較します。ホイールの 1 つがブロックされる危険性がある場合、コントロールユニットは対応する入口バルブを閉じます。アウトレットバルブも閉じています。圧力は、ホイールブレーキシリンダー回路で維持されます。ブレーキペダルをさらに踏み込んでも、ホイールブレーキシリンダーの圧力は上昇しません。

ホイールがロックし続けると、コントロールユニットが対応するアウトレットバルブを開きます。吸気バルブは閉じたままです。ブレーキフルードは、圧力アキュムレータにバイパスされます。回路内の圧力が解放され、ホイールの回転速度が上がります。蓄圧器の容量が不十分な場合、ABS コントロールユニットはリターンポンプを作動させます。リターンポンプはブレーキ液をダンピングチャンバーに送り込み、回路内の圧力を下げます。ドライバーはブレーキペダルの脈動を感じます。

ホイールの角速度が特定の値を超えるとすぐに、コントロールユニットは排気バルブを閉じ、吸気バルブを開きます。ホイールブレーキシリンダーの回路内の圧力が上昇します。

アンチロックブレーキシステムの動作サイクルは、ブレーキが完了するかブロックが停止するまで繰り返されます。 ABS システムは無効化されていません。

1.1.2 トラクションコントロール

トラクションコントロールシステム（別名トラクションコントロールシステム）は、駆動輪のスリップを防ぐように設計されています。

メーカーにもよりますがトラクションコントロールシステム以下の商品名があります。

· ASR(自動スリップ規制、加速スリップ規制) メルセデス、フォルクスワーゲン、アウディなど;

· ASC(アンチスリップコントロール) BMW 車;

· A-TRAC(アクティブトラクションコントロール) トヨタ車の;

· DSA(動的安全性) オペル車;

· DTC（ダイナミックトラクションコントロール）BMW 車。

· 等(エレクトロニックトラクションコントロール) オン範囲車ローバー;

· ETS (電子牽引システム) メルセデス車の;

· STC(システムトラクションコントロール) Volv 車 o;

· TCS(トラクションコントロールシステム) ホンダ車;

· TRC(Traking Control) トヨタ車。

さまざまな名前にもかかわらず、これらの牽引制御システムの設計と動作原理は多くの点で類似しているため、最も一般的なシステムの 1 つである ASR システムの例を使用して検討されます。

トラクションコントロールシステムは、アンチロックブレーキシステムの設計に基づいており、ASR システムには、電子ディファレンシャルロックとエンジントルクコントロールの 2 つの機能があります。 <#"justify">トラクションコントロールシステムの動作原理

ASR システムは、車速範囲全体で車輪のスリップを防止します。

.で低速動き（0から80 km / hまで）、システムは駆動輪のブレーキによるトルクの伝達を提供します。

.80 km / hを超える速度では、エンジンから伝達されるトルクを減らすことによって力が調整されます。

ホイールスピードセンサーからの信号に基づいて、ABS/ASR コントロールユニットは次の特性を決定します。

· 駆動輪の角加速度;

· 車両速度 (非駆動輪の角速度に基づく);

· 車の動きの性質 - 直線または曲線（非駆動輪の角速度の比較に基づく）;

· 駆動輪のスリップ量 (駆動輪と非駆動輪の角速度の差に基づく)。

現在の値に応じて性能特性ブレーキ圧力制御またはエンジントルク制御。

ブレーキ圧制御周期的に実施。作業サイクルには、圧力上昇、圧力保持、および圧力解放の 3 つのフェーズがあります。圧力上昇ブレーキフルード回路では、駆動輪のブレーキを提供します。これは、戻りポンプをオンにし、切り替えバルブを閉じ、高圧バルブを開くことによって行われます。圧力保持は、リターンポンプを停止することによって達成されます。圧力は、吸気バルブと切り替えバルブが開いた状態で、スリップの最後に解放されます。必要に応じて、作業のサイクルが繰り返されます。

エンジントルク制御エンジン管理システムと連携して実行されます。車輪速センサーから受信した駆動輪のスリップに関する情報と、エンジンコントロールユニットから受信した実際のトルク値に基づいて、コントロールユニットは、けん引制御必要なトルクを計算します。この情報エンジン管理システムのコントロールユニットに送信され、さまざまなアクションを使用して実装されます。

· スロットル位置の変更;

· 噴射システムでの燃料噴射をスキップします。

· 点火パルスをスキップするか、点火システムの点火タイミングを変更します。

· オートマチックトランスミッションを搭載した車両のギアチェンジをキャンセルします。

トラクションコントロールシステムが作動すると、インストルメントパネルのコントロールランプが点灯します。システムにはオフにする機能があります。

1.1.3 ブレーキ力配分システム

ブレーキ力配分システムは、ブレーキ力を制御することで後輪のロックを防止するように設計されています。リアアクスル.

現代の車は、後車軸が前車軸よりも負荷が少なくなるように設計されています。したがって、車両の方向安定性を維持するには、後輪より前に前輪をロックする必要があります。

車が急ブレーキをかけると、重心が前方に移動するため、後車軸の負荷がさらに減少します。同時に、後輪がブロックされる可能性があります。

ブレーキ力配分システムは、アンチロックブレーキシステムのソフトウェア拡張です。つまり、このシステムは、ABS システムの構造要素を新しい品質で使用しています。

一般的に受け入れられている商号システムは次のとおりです。

· EBD、電子ブレーキ力配分。

· EBV、Elektronishe Bremskraftverteilung。

ブレーキ力配分システムの動作原理

EBD システムと ABS システムの動作は周期的です。仕事のサイクルには、次の 3 つのフェーズがあります。

.圧力保持;

.圧力解放;

.圧力の増加。

車輪速センサーに基づいて、ABS コントロールユニットはフロントとブレーキの制動力を比較します。後輪. それらの差が所定の値を超えると、ブレーキ力配分システムのアルゴリズムが起動されます。

センサー信号の違いに基づいて、コントロールユニットは後輪のブロックの開始を判断します。彼は閉じます吸気バルブ等高線でブレーキシリンダー後輪。後輪回路の圧力は現在のレベルに保たれます。前輪の吸気バルブは開いたままです。前輪のブレーキシリンダーの回路内の圧力は、前輪のブロックが始まるまで増加し続けます。

リアアクスルホイールがブロックし続けると、対応する排気バルブが開き、リアホイールブレーキシリンダー回路の圧力が低下します。

後輪の角速度が設定値を超えると、回路内の圧力が上昇します。後輪にはブレーキがかかります。

ブレーキ力配分システムの作業は、前輪 (駆動輪) のブロックが始まると終了します。同時に、ABS システムが作動します。

1.1.4 電子ディファレンシャルロックシステム

電子ディファレンシャルロック (EDS、Elektronische Differenzialsperre) は、発進時、滑りやすい路面での加速時、駆動輪のブレーキによる直線走行時および旋回時の駆動輪のスリップを防止するように設計されています。システムは、対応する微分関数との類推によってその名前が付けられました。

駆動輪の 1 つがスリップすると、EDS システムが作動します。スライドホイールの速度が低下するため、ホイールのトルクが増加します。駆動輪は対称的な差動装置によって接続されているため、もう一方の車輪 ( より良いグリップ) トルクも増加します。

このシステムは、0 ～ 80 km/h の速度範囲で作動します。

EDS システムは、アンチロックブレーキシステムに基づいています。 ABS システムとは異なり、電子ディファレンシャルロックの設計により、ブレーキシステムに独立して圧力を発生させることができます。この機能を実装するには、リターンポンプと 2 つの電磁弁（各駆動輪に）ABS油圧ユニットに含まれています。切替弁と高圧弁です。

システムは、適切なソフトウェア ABSコントロールユニット内。通常、電子デフロックは整数部滑り止めシステム。

電子ディファレンシャルロックの動作は周期的です。システムサイクルには、次の 3 つのフェーズがあります。

.圧力の増加;

.圧力保持;

.圧力解放。

駆動輪のスリップは、車輪速度センサーからの信号を比較することによって決定されます。次に、コントロールユニットはダイバータバルブを閉じ、高圧バルブを開きます。駆動輪のブレーキシリンダーの回路に圧力を加えるために、リターンポンプがオンになります。回路内のブレーキ液の圧力が上昇し、駆動輪が制動されます。

スリップを防止するために必要なブレーキ力に達すると、圧力が保持されます。これは、リターンポンプをオフにすることによって達成されます。

スリップの終わりに、圧力が解放されます。この場合、駆動輪のブレーキシリンダーの回路内の吸気バルブと切り替えバルブが開いています。

必要に応じて、EDS システムのサイクルが繰り返されます。メルセデスの ETS (エレクトロニックトラクションシステム) も同様の動作原理を持っています。

2. スタビリティコントロールシステムの追加機能

次の追加機能 (サブシステム) は、コース安定性システムの設計に実装できます: 油圧ブレーキブースター、横転防止、衝突防止、路面電車の安定化、加熱時のブレーキ効率の向上、ブレーキディスクからの湿気の除去など。

一般に、リストされているすべてのシステムには独自の構造要素はありませんが、ESP システムのソフトウェア拡張です。

ROP横転防止システム(Roll Over Prevention) は、横転の脅威が発生した場合に車の動きを安定させます。前輪にブレーキをかけ、エンジントルクを下げることで横加速度を抑えることで、横転を防ぎます。ブレーキシステム内の追加の圧力は、アクティブブレーキブースターによって生成されます。

衝突回避システム(Braking Guard) は、アダプティブクルーズコントロールを装備した車両に実装できます。このシステムは、視覚的および聴覚的な信号によって衝突の危険を防ぎ、危険な状況ではブレーキシステムを加圧して (リターンポンプの自動作動)、衝突の危険を防ぎます。

列車安定化システム搭載車に実装可能牽引装置. このシステムは、車輪にブレーキをかけるかトルクを減らすことによって、車両が動いているときにトレーラーのヨーイングを防ぎます。

FBS ホットブレーキ改善システム（フェージングブレーキサポート、別名オーバーブースト）は、ブレーキアクチュエーターの圧力をさらに高めることで、加熱時に発生するブレーキディスクへのブレーキパッドの接着不足を防ぎます。

ブレーキディスク水分除去システム時速 50 km 以上で作動し、ワイパーが作動します。システムの動作原理は、前輪回路の圧力を短時間上昇させることです。これにより、ブレーキパッドがディスクに押し付けられ、水分が蒸発します。

3. 運転支援システム

ドライバーサポート機能またはシステムは、特定の操作または特定の状況でドライバーを支援するように設計されています。したがって、運転の快適性と安全性が向上します。このようなシステムは、原則として、重大な状況での管理に干渉しませんが、常にオンになっており、必要に応じてオフにすることができます。

3.1 ダウンヒルアシスト

HDC (Hill Descent Control) とも呼ばれる Hill Descent Control は、山道を走行する際にドライバーを支援します。車が傾斜面にある場合、車に作用する重力は、平行四辺形の法則に従って、法線成分と平行成分に分解されます。

後者は、車に作用する転がり力を表します。車に影響がある場合自分の強みトラクション、それは転がり力に追加されます。転がり力は、車の速度に関係なく、常に車に作用します。その結果、傾斜面を転がる車は常に加速します。つまり、転がる時間が長いほど、より速く移動します。

動作原理：

ヒルディセントアシストは、次の条件が満たされると作動します:

● 車速が 20 km/h 未満、

●勾配が20度を超え、

●エンジンがかかっている、

●アクセルペダルもブレーキペダルも踏んでいない。

これらの条件が満たされ、ダウンヒルアシストが受け取ったアクセルペダルの位置、エンジン速度、および車輪速度に関する情報が車速の増加を示している場合、アシスタントは車両が下り坂を転がっていると想定し、ブレーキをかける必要があります。システムは、歩行速度よりわずかに速い速度で開始します。

ブレーキアシスタントが (すべての車輪にブレーキをかけて) 維持しなければならない車両の速度は、下り坂を開始したときの速度と選択したギアによって異なります。この場合、ダウンヒルアシストはリターンポンプをオンにします。高圧バルブと ABS 入口バルブが開き、ABS 出口バルブと切り替えバルブが閉じます。ブレーキ圧が車輪のブレーキシリンダーに蓄積され、車が減速します。車速が希望の速度まで下がると、ヒルディセントコントロールは車輪のブレーキを停止し、ブレーキシステムの圧力を再び下げます。その後 (アクセルペダルを踏んでいない状態で) 速度が上がり始めると、アシスタントは車がまだ下り坂を進んでいると見なします。このようにして、車両速度は、ドライバーが簡単に制御および制御できる安全な範囲内に常に保たれます。

3.2 ヒルスタートアシスタント

車が上り坂、つまり傾斜面で停止すると、車に作用する重力は (平行四辺形の法則に従って) 垂直成分と平行成分に分解されます。後者はローリングフォースです。つまり、ブレーキが解除された場合に車がロールバックし始める力です。坂道で停車した後に車両を発進させるとき、牽引力はまず転がり力と釣り合う必要があります。ドライバーがアクセルペダルを軽く踏みすぎたり、ブレーキペダル (またはパーキングブレーキ) を離すのが早すぎたりすると、牽引力が転がる力よりも小さくなり、車両は発進する前に後方に転がり始めます。ヒルホールドコントロール (HHC) は、ドライバーがこのような状況に対処できるように設計されています。ヒルスタートアシスタントは、ESP システムに基づいています。 ESP G419 センサーユニットは、車両の位置を検出する前後加速度センサーによって補完されます。

ヒルスタートアシストは、次の条件で作動します。

車両は静止しています (車輪速センサーからのデータ)。

リフト量は約100kgを超えます。 5- (ESP G419 のセンサーブロックデータ)。

運転席ドアが閉まっている (モデルによっては、コンフォートシステムコントロールユニットからのデータ)。

エンジンは作動しています (エンジンコントロールユニットからのデータ)。

フットパーキングブレーキ (Touareg) をオンにします。

この場合、ヒルスタートアシスタントは常に発進方向 (上り坂) に作動します。 HCC 機能を含む - 逆上り坂発進、ギアが入っていることによって発進方向が認識されます逆転. ヒルスタートアシストは、パーキングブレーキを必要とせずに坂道発進を容易にします。これを行うために、始動アシスタントはハイドロからのブレーキ圧の低下を遅らせます。システム。これにより、牽引力がまだローリング力を補うのに不十分である間に、車両が後方にローリングするのを防ぎます。ヒルスタートアシストは4段階に分けられます。

フェーズ I - ブレーキ圧力の構築

ドライバーがブレーキペダルを踏むことで、車両を停止または保持します。

ブレーキペダルが踏まれている。切替弁開、高圧弁閉。吸気バルブが開き、ブレーキシリンダーが作成されます必要な圧力. 出口弁は閉じています。

フェーズ 2 - ブレーキ圧を保持する

車は静止しています。ドライバーはブレーキペダルから足を離して、アクセルペダルに足を移します。

ヒルスタートアシスタントは、ブレーキ圧を 2 秒間同じレベルに維持して、車両が後退するのを防ぎます。

ブレーキペダルが踏まれなくなりました。切替弁が閉じます。ブレーキ圧はホイール回路で維持されます。これにより、早期の圧力低下が防止されます。

フェーズ 3 - ブレーキ圧の漸減

車はまだ止まっています。ドライバーがアクセルペダルを踏みます。

ドライバーが車輪に伝達されるトルク (トラクショントルク) を増加させると、トラクションコントロールはブレーキトルクを減少させ、車両が後退しないようにしますが、発進時にブレーキがかからないようにします。

インレットバルブが開き、ダイバータバルブが制御された方法で開き、ブレーキ圧力が徐々に低下します。

フェーズ 4 - ブレーキ圧の解放

トラクショントルクは、車両を発進させてから加速するのに十分です。ヒルスタートアシスタントは、ブレーキ圧力をゼロに減らします。車が動いています。

切替弁は全開です。ブレーキ回路には圧力がありません。

3.3 動的牽引ヘルプ

DAA ダイナミックトラクションアシスタント (Dynamischer AnfahrAssistent) も、電気機械式パーキングブレーキを装備した車両用に設計されています。ダイナミックアシスタント DAA は、電動パーキングブレーキをオンにした状態での発進や坂道での発進を簡素化します。

このアシスタントの実装に必要な要件: ESP システムと電気機械式パーキングブレーキの存在。このアシスタントの機能自体は、電気機械式ブレーキコントロールユニットのソフトウェア拡張です。ドライバーが電気/機械の上に立っている車を動かしたいとき。駐車ブレーキがあれば、電動/ファーをオフにする必要はありません。パーキングブレーキキーオフエル/メカ。パーキングブレーキ。

ダイナミックスタートアシスタントは、電動/ファーを自動的にオフにします。次の条件が満たされている場合、駐車ブレーキ:

●発車するドライバーの意思表示が必要です。

信号待ちなどの停車時にパーキングブレーキをかけると、ブレーキペダルを踏みっぱなしにする必要がなくなります。アクセルペダルを踏むと、パーキングブレーキが自動的に解除され、車両が動き出すことができます。パーキングブレーキをかけたところからスタート。

上昇を開始

動作原理

車は静止しています。電動パーキングブレーキがオンになっています。ドライバーは発進することを決定し、1 速ギアに入れ、アクセルペダルを踏みます。ダイナミックトラクションコントロールは、パーキングブレーキがいつ解除されるかを判断するために、すべての関連データをチェックします。

● 傾斜角度 (前後加速度センサーによって決定されます。)、

●エンジントルク、

●アクセルペダルの位置、

● クラッチペダル位置 (マニュアルギアボックスを備えた車両では、クラッチペダルポジションセンサーからの信号が使用されます。オートマチックギアボックスを備えた車両では、クラッチペダルの位置の代わりに、接続されているギアの現在の値が要求されます。)、

● 希望の進行方向 (オートマチックトランスミッション装備車では、選択した進行方向に従って設定されます。マニュアルギアボックス装備車では、リバースライトスイッチからの信号に従って設定されます。)

これらのデータに基づいて、コントロールユニットel / mech。パーキングブレーキは、車両に適用されるロール力の量と、電動パーキングブレーキを解放する最適な瞬間を計算して、車両が後退することなく発進できるようにします。車両のトラクションモーメントが、コントロールユニットによって計算された回転力の値よりも大きくなると、コントロールユニットは両方の後輪ブレーキアクチュエータに制御信号を送信します。後輪に作用するパーキングブレーキは、電気機械的に解除されます。車は後退せずに発進します。ダイナミックトラクションアシスタントは、油圧ブレーキをかけずにその機能を実行します。ESP システムセンサーから提供される情報のみを使用します。

3.4 自動駐車ブレーキ機能

AUTO HOLD 機能は、機械式パーキングブレーキではなく電気機械式パーキングブレーキを備えた車両で機能するように設計されています。 AUTO HOLD は、停車した車両がどのように停止したかに関係なく、自動的に所定の位置に保持し、ドライバーが次の発進 (前進または後進) を実行できるようにします。 AUTO HOLD は、次のドライバーサポート機能を組み合わせたものです。

.4.1 ストップ・アンド・ゴー交通アシスタント (交通渋滞)

ゆっくりとロールアウトした後、車両が自然に停止すると、Stop-and-Go Assist が自動的にブレーキをかけてその位置を保持します。これにより、停車中の車を所定の位置に保持するためだけにブレーキペダルを踏む必要がなくなるため、交通渋滞で運転する際のドライバーの制御が特に簡単になります。

.4.2 アシスタントの開始

停止と発進のプロセスを自動化することで、ドライバーは坂道での発進をより簡単に制御できます。発進時には、アシスタントが適切なタイミングでブレーキを解除します。不要なロールバックは発生しません。

3.4.3 自動駐車

オートホールド機能がオンの状態で停車時、運転席ドアを開けたとき、運転席シートベルトのバックルを離したとき、またはイグニッションをオフにしたとき、オートホールド機能により自動的にパーキングブレーキがかかります。

AUTO HOLD 機能も ESP システムのソフトウェア拡張であり、その実装には ESP システムと電気機械式パーキングブレーキが必要です。

AUTO HOLD 機能を有効にするには、次の条件を満たす必要があります。

● 運転席ドアが閉まっていること。

● 運転席シートベルトは必ず着用してください。

● エンジンが作動している必要があります。

● AUTO HOLD 機能を有効にするには、AUTO HOLD キーを押す必要があります。

オートホールド機能の作動は、キー内のコントロールランプの点灯でお知らせします。

いずれかの条件が満たされない場合、AUTO HOLD 機能は無効になります。イグニッションを新しくオンにするたびに、ボタンを押して AUTO HOLD 機能を再度有効にする必要があります。

動作原理

オートホールド機能が有効になっています。 AUTO HOLD は、車輪速信号とブレーキライトスイッチに基づいて、車両が停止しており、ブレーキペダルが踏まれていることを認識します。それによって生成されたブレーキ圧は、油圧ユニットのバルブを閉じることによって「凍結」されるため、ドライバーはペダルを踏み続ける必要がなくなります。つまり、AUTO HOLD 機能がオンの場合、車両は最初に 4 輪の油圧ブレーキによって静止状態に保持されます。ドライバーがブレーキペダルを踏まず、車両が静止状態と認識された後、再び動き出すと、ESP システムが作動します。独立して (アクティブに) ホイール回路にブレーキ圧を発生させ、車の動きを停止させます。これに必要な圧力は、道路の傾斜に応じて ABS/ESP コントロールユニットによって計算および設定されます。圧力を上げるために、この機能はリターンポンプをオンにし、高圧および ABS インレットバルブを開きます。閉じたまま。

ドライバーがアクセルペダルを踏み込んで発進すると、ABS アウトレットバルブが開き、リターンポンプが開いたシフトバルブを介してリザーバーに向けてブレーキフルードを送り込みます。これは、車両が転がるのを防ぐために、一方向または他方向への車両および道路の傾斜を考慮に入れます。

車両が 3 分間静止すると、ブレーキ機能が油圧系 ESPから電気機械式ブレーキ。

この場合、ABSコントロールユニットはコントロールユニットel / mechに通知します。彼によって計算された必要な制動トルクの値を制動します。両方のパーキングブレーキアクチュエータ (後輪) は、電気機械式ブレーキコントロールユニットによって制御されます。車は油圧ESPメカニズムを使用してブレーキをかけます

車両は電気機械式パーキングブレーキで制動されます。ブレーキ機能は、電気機械式ブレーキに移されます。油圧ブレーキ圧が自動的に低下します。これを行うには、ABS アウトレットバルブが再び開かれ、リターンポンプがブレーキフルードを、開いている切り替えバルブを介して補償リザーバーの方向に送り込みます。これにより、油圧ユニットのバルブの過熱が防止されます。

3.5 BSW ブレーキ乾燥システム

BSW ブレーキ乾燥システム (旧ドイツ名 Bremsscheibenwischer の略) は、レインブレーキサポート (RBS) と呼ばれることもありました。

雨天時には、ブレーキディスクに薄い水の膜が形成されることがあります。これにより、制動トルクの発生がいくらか遅れます。ブレーキパッド最初に、ブレーキ部品の加熱の結果として水が蒸発するか、ディスクの表面からパッドによって「消去」されるまで、このフィルム上を滑ります。その後のみブレーキ機構フルブレーキングトルクを発生させます。危機的な状況でのブレーキングでは、ほんの一瞬の遅れが大きな違いを生みます。そのため、雨天時のブレーキ操作の遅れを防ぐために、ブレーキ乾燥システムが開発されました。 BSW ブレーキ乾燥システムは、フロントブレーキディスクを常に乾燥した清潔な状態に保ちます。これは、ブレーキパッドをディスクに軽く短時間押し付けることによって実現されます。このようにして、必要に応じて完全な制動トルクが遅延なく達成され、制動距離が短縮されます。車両にBSWブレーキ乾燥システムを実装するための前提条件は、車両にESPシステムが存在することです。

BSW ブレーキ乾燥システムをオンにするための条件:

車両が時速 70 km 以上の速度で移動している

●ワイパーがついています。

これらの条件が満たされている場合、一定モードまたは間隔モードでのワイパーの動作中に、フロントブレーキパッドがブレーキディスク. ブレーキ圧力は 2 bar を超えません。ワイパーを 1 回オンにすると、パッドも 1 回ディスクに寄せられます。裏地のこのような軽いプレスは、BSWシステムによって実行されるため、ドライバーには見えません。

動作原理

ABS/ESP コントロールユニットはバス経由で受信します。 CANデータ車速信号が 70km/h 以上に対応しているというメッセージ。次に、システムはワイパーモーターを操作するための信号を必要とします。それによると、BSWシステムは、雨が降っていて、ブレーキディスクに水膜が形成され、ブレーキ応答が遅くなる可能性があると結論付けています。次に、BSW システムがブレーキサイクルを開始します。フロントブレーキシリンダーの充填バルブに制御信号が適用されます。リターンポンプのスイッチがオンになり、約 100 MPa の圧力が発生します。 2 バーで、約 1 秒間保持します。 x ホイールの回転数。このサイクル全体で、システムは常にブレーキ圧を監視します。ブレーキ圧がシステムのメモリに保存されている特定の値を超えると、顕著なブレーキ効果を防ぐために、すぐに圧力を下げます。ドライバーがブレーキペダルを踏むと、サイクルが中断され、踏込みが完了すると、サイクルが再開されます。

3.6 ステアリング補正アシスタント

DSR とも呼ばれるステアリング補正アシスタント (英語の Driver-Steering Recommandation、lit. 「ステアリングに対するドライバーへの推奨」) は、追加機能安全運転のためのESP。この機能により、ドライバーは危険な状況で車両を簡単に安定させることができます (例: ブレーキをかけたときなど)。舗装不均一なグリップまたは鋭い横方向の操作で）。

特定の例を使用して、ステアリング修正アシスタントの仕事を考えてみましょう交通状況: 車は道路の右端に穴が開いており、砂利を詰めて修復しています。なぜなら異なるグリップブレーキング時に左右に回転モーメントが発生しますが、コース上で車を安定させるには、ステアリングホイールを反対方向に回転させて補正する必要があります。

ステアリングアシスタントのない車両では、ステアリングホイールの回転の瞬間、性質、および量は、ドライバー自身によってのみ決定されます。経験の浅いドライバー間違えやすいです。ハンドルを毎回調整しすぎると、危険な車の揺れや安定性の喪失につながる可能性があります。

ステアリング補正アシスタントを備えた車では、パワーステアリングがステアリングホイールに力を加え、いつ、どこで、どれだけ回すかをドライバーに「伝えます」。その結果、制動距離が短縮され、移動軌道からの逸脱が減少し、車両の方向安定性が向上します。

関数の実装条件は次のとおりです。

● ESP システムの可用性

●電動パワーステアリング。

動作原理

上記の交通状況の例では、ABS 作動モードでの左右前輪のブレーキ圧の差が記録されます。さらに、トラクションコントロールシステムを使用して、さらなるデータが収集されます。アシスタントは、このデータに基づいて、どのトルクを適用する必要があるかを計算しますハンドルドライバーが必要な修正を行えるようにします。このようにして、ESPシステムの制御への介入が弱められるか、完全に防止されます。

このデータに従って、ABS/ESP コントロールユニットはパワーステアリングコントロールユニットに、どの制御信号を電気機械式パワーステアリングモーターに適用するかを伝えます。電気機械式ブースターの要求されたサポートトルクにより、ドライバーは、車両を安定させるために必要な方向にステアリングホイールを簡単に回すことができます。間違った方向への回転は促進されないため、ドライバーはより多くの努力を必要とします。サポートトルクは、ABS/ESP コントロールユニットが車両を安定させ、制動距離を短縮するために必要な限り生成されます。パイロットランプ ESP は点灯しません。これは、ESP システムが運転に干渉した場合にのみ発生します。 ESP が介入する前に、ステアリング補正アシスタントが作動します。したがって、ステアリング補正アシスタントは、油圧ブレーキシステムを積極的に適用するのではなく、単に ESP システムのセンサーを使用して必要なデータを取得します。ステアリング補正アシスタントの実際の作業は、電気機械式パワーステアリングとの通信を通じて行われます。

3.7 アダプティブクルーズコントロール

調査によると、長距離の移動で正しい車間距離を維持するには、ドライバーの多大な努力が必要であり、疲労につながることがわかっています。アダプティブクルーズコントロール (ACC) は、運転の快適性を高めるドライバーアシスタンスシステムです。ドライバーの負担を軽減し、交通安全の向上に貢献します。アダプティブクルーズコントロールは、従来のクルーズコントロールシステム (GRA、ドイツの Geschwindigkeitsregelanlage) をさらに発展させたものです。

従来のGRAクルーズコントロールと同様に、アダプティブクルーズコントロールドライバーが設定した速度で車の速度を維持します。しかしアダプティブクルーズコントロールまた、ドライバーが設定した先行車との最小車間距離を維持することもできます。必要に応じて、アダプティブクルーズコントロールが先行車の速度まで減速します。アダプティブクルーズコントロールコントロールユニットは、先行車の速度と車間距離を判断します。この場合、システムは同じ方向に移動するオブジェクト (車) のみを考慮します。

先行車が減速したり、低速車が隣接車線から移動したりして、ドライバーが設定した距離よりも短くなると、設定した車間距離を維持するように減速します。このような減速は、反動によって達成できます。エンジン制御システムへのコマンド。エンジン出力の低下による減速が不十分な場合、ブレーキシステムが作動します。減速加速トゥアレグのアダプティブクルーズコントロールは、必要に応じて車を完全に停止させることができます。交通状況. 必要なブレーキの適用は、リターンポンプを備えた油圧ユニットによって実現されます。油圧ブロックの切り替えバルブが閉じ、高圧バルブが開きます。制御信号がリターンポンプに適用され、ポンプが動作を開始します。これにより、ホイール回路にブレーキ圧が発生します。

3.8 フロントアシスト

アシストとは、前方車との衝突を未然に防ぐ警告機能を備えた運転支援システムです。停止距離短縮システム AWV1 および AWV2 (ドイツ語から。 Anhaltewegverkürzung、文字。 - 停止距離の減少) は構成部品フロントアシストシステム。前方車両との車間距離が危険なほど短い場合、フロントアシストは、いわゆる事前警告と主警告の 2 段階で反応します。

事前警告。事前警告の場合、最初に警告シンボルがインストルメントクラスターに表示されます (さらに音響信号が聞こえます)。同時に、ブレーキシステムが事前に加圧され (Prefill)、油圧ブレーキアシスタント (HBA) が「高感度」モードに切り替わります。

重大な警告。ドライバーが反応しない場合、システムは短く押すことでドライバーに警告します。同時に、ブレーキアシスタントは「最大感度」モードに切り替わります。

時速 30 km 未満の速度では、停止距離短縮は作動しません。

ブレーキ方向安定駐車

結論

すべてのトラクションコントロールシステムは、ブレーキのみのブレーキシステムであるアンチロックブレーキシステム (ABS) から進化したものです。 EBV、EDS、CBC、ABSplus、および GMB システムは、ソフトウェアレベルで、またはコンポーネントを追加することによって、ABS システムを拡張したものです。

ASR システムは、ABS システムをさらに発展させたもので、アクティブ運用ブレーキ、エンジンの動作を制御することもできます。エンジン制御のみに依存するブレーキシステムには、M-ABS と MSR があります。車両に進路制御システムが装備されている場合安定性 ESP、その後、すべてのトラクションコントロールシステムの操作はそれに従います。

ESP 機能をオフにすると、トラクションコントロールシステムは独立して作動し続けます。 ESP スタビリティコントロールシステムは、自動車の実際の動きがドライバーの意図とは異なることを電子機器が検出すると、自動車のダイナミクスを個別に調整します。言い換えれば、ESP 電子システムは、特定の走行条件に応じて、いずれかのトラクションコントロールシステムを有効にするか、逆に無効にする必要があるかを判断します。したがって、ESP は、他のシステムとの関係で調整および制御センターの機能を実行します。

文学

少し前まで、車に搭載されている主な、そして多くの場合唯一の電子システムは、電子点火. しかし、時代は変わりつつあり、自動車産業は飛躍的に未来に向かって進んでおり、うらやましいほどの熱意に満ちています。」鉄の馬「すべてが大きく、大量電子アシスタント。 ABS、ASR、CDC、EBC、HBA... さまざまな英語の略語から、それは恐ろしいものになります (さらに、異なるメーカーは同じシステムを異なる方法で呼びます)。どうやら、車が映画「フィフス・エレメント」のスクリーンから降りてきたかのように、車道を飛び越えて心地よい女性の声でドライバーにアドバイスするだけでなく、一般的に車を引き継ぐ時が近づいているようです。制御プロセス。ポータルの親愛なる読者であるあなたが、明るい自動化された未来が恐ろしい略語であなたに会うことを望まない場合は、以下の記事を読んでください.

快適さをコントロール

最近、すべての主要な自動車メーカーは、車を運転する際の快適性と安全性に細心の注意を払っており、運転のプロセスを真の休息と喜びにするために、ますます多くの電子システムが正確に作成されています。

ドライバーを支援する最も有名で普及している電子システムは、もちろん、 ABS。 ABS は、車輪がロックするのを防ぎ、ブレーキ時の横滑りを防止するアンチロックブレーキシステムです。詰まりの恐れがある場合、ABS はそれぞれのホイールのブレーキシリンダー内の圧力を、ホイールが回転し始めるまで低下させ、最も効果的な減速を提供します。 ABS は、危険な状況で車の制御性を維持するためにドライバーに役立ちます。 (次のような車で使用: シトロエン C4、ランドローバー New レンジローバー）。次に人気のシステムは EBD- ブレーキ力の電子配分。制動中の車輪間の動的負荷の配分を考慮し、それに応じてそれぞれの車輪間の制動力を再配分します。最近、これら 2 つのシステムが 1 つに統合されました。 (使用例: シトロエン C4、ヒュンダイグランデュール)。

また、非常に一般的なシステムは 駐車センサー（私たちの時代には岡でも見つけることができます）。多くの人が車を駐車する際に問題を経験していますが、この素晴らしいシステムは、おそらくすでにお察しのとおり、ドライバーが最も「痛みのない」方法で車を駐車するのに役立ちます。パーキングセンサーには、パッシブ (車両が後方または前方から障害物に近づくと、音または視覚信号がオンになってドライバーに警告する) とアクティブ (車両が障害物に近づくと、車両が自動的に停止する) の 2 種類があります。 (例: ランドローバーレンジローバー)。

多くの交通警察官は、このシステムが発明された日を職業上の追悼の日と宣言しました。私が何について話していると思いますか？だいたい クルーズコントロール。クルーズコントロールや グラ、一定を維持します設定速度これにより、ドライバーが誤って必要以上の速度に達するのを防ぎます (この場合、当然の罰金を科せられます)。これに加えて、 アダプティブクルーズコントロールまたはACC. 従来のクルーズコントロールとは異なり、ACC には、前方の車両との所定の時間間隔を一定に保つ自動距離制御システムが含まれています。 (たとえば、ジャガー X タイプ、ヒュンダイグランデュール) で使用されます。

別の電子アシスタント - システム ASR. 走行時にエンジントルクを抑えて空転を防止するトラクションコントロールシステムです。突然のスタートまたは、路面の滑りやすいセクションやルーズなセクションにぶつかったときに、効率的な加速を提供します。

こちらもよく使われる EDS- 電子差動ロック。に対して抑制効果があります。動輪滑りやすい路面でのスリップを防ぎ、トラクションを高めます。

緊急ブレーキが必要な状況で、道に迷い、ブレーキペダルを十分に踏まないドライバーがいることがわかっています。独創的なメーカーが思いついたのは、そのようなドライバー向けです- HBA- 油圧「アシスト」ブレーキ。 HBA は、このブレーキの試みを認識し、効果的なブレーキを個別に適用します。 (たとえば、ジャガー X タイプで使用)。

ロシアの道路状況では、エンジンの速度を落とさなければならないことがよくありますが、これはそれほど単純ではなく、誰もが正しくできるわけではありません。ドライバーの負担を軽減するために、自動車メーカーはシステムを考案しました。 MSR。 MSR は、制御されたエンジンブレーキシステムです。アクセルペダルが急に離された場合 (またはダウンシフトブレーキが発生した場合)、または困難な状況でエンジンブレーキがかかる場合など、エンジンブレーキ時に駆動輪がロックするのを防ぎます。道路状況.

コーナーで前輪が吹っ飛んだ時に、前輪が路肩にずり落ちてしまう（横滑りで後輪が曲がる）という状況は誰しもが経験したことだと思います。名誉あるこの状況から、独創的なエンジニアがシステムを思いついた ESP- 為替レートの安定を維持するためのシステム。システムのセンサーは、車両のドリフトまたはスキッド情報を読み取り、それぞれ左または右のフロント (横滑り時) またはリア (横滑り時) ブレーキシステムを作動させます。同時に、物理法則を忘れないよう強くお勧めします。 (たとえば、シトロエン C4 で使用)。

快適・快適の実現に必要な次の電子システム安全管理車、です 自動ブレーキ乾燥。ご想像のとおり、雨の時に効果的です。特別なセンサーが、車が濡れた状態にあることを知らせ、ブレーキパッドが定期的に短時間ブレーキディスクに押し付けられ、ブレーキを簡単に乾かします。これにより、ブレーキが必要なときにブレーキが常に効率的に作動する準備ができていることが保証されます。

あまり使われていないシステム CDC- それは独立していますエアサスペンション速度と道路状況に応じて自動的に調整可能な最低地上高を備えたすべての車輪。あらゆる路面状況下での滑らかなコース走行を実現。

これらのテクノロジーの普及により、ドライバーの路上での困難な状況から抜け出すスキルが低下しているという意見がありますが、金髪の私には、アイアンを選択する際に運転の快適さが重要な要素になるようです.道路上の衛星。

キャビン内の快適性

個人的に、女性として、私が車で最も興味を持っているのは、車内の快適さのレベルです。足の長い所有者と同様に、車内の使用可能なスペースの量を高く評価しています。また、複雑なヘアスタイルの所有者と同様に、車内の気候制御の存在を尊重します (それに代わるものとして開いている窓ではありません)。親愛なる男性の皆さん、残りの半分の快適さがあなたにとって最後のものではない場合は、以下に説明するシステムに注意を払ってください。

最初で、私の意見では最も重要なシステムは 気候制御 -キャビン内の設定された気候パラメータを維持するためのプログラム可能な自動システム。あなたが何と言おうと、私たちの変化する気候では、そのようなシステムは決して不必要ではありません. さらに高度な気候制御システムがあります-エアコンは、キャビンの2〜4ゾーンでそれぞれ個別の温度を維持する機能を備えています。システムの特別な構造により、ドラフトが完全になくなることが保証されます。 (例: トヨタ RAV4、シトロエン C4、KIA セラート)。

ロシアの冬の条件では、システムは非常に便利です ヒータ. これは、車の換気や暖房システムに関係なく機能するヒーターで、車の移動中と駐車中の両方で使用できます。

次のシステム - かんたんエントリー乗客の乗降のプロセスを大幅に容易にします。ドアを開けると自動的にシートが格納されるシステムです。また、2ドア車は前方にスライドするシートにより、後席乗員が乗り降りしやすくなっています。ドライバーに快適なフィット感を提供するアナログがまだあります。特別なシステムが、ハンドルとシートの便利な位置を自動的に記憶し、キャビンを離れると移動し、戻ると元の位置に戻ります (たとえば、トヨタ RAV4、ボルボ XC90 で使用されています)。事故が発生した場合にヘッドレストがドライバーまたは乗客の頭の傾きを維持し、それによって首を骨折から保護するオプションもあります。

常に連絡を取り合う能力があなたの人生にとって必要な条件である場合、特にあなたのために、内部自動調整の開発者は独自のオプションを発明しました- デバイススピーカーフォン Bluetooth インターフェイス付き常に完全な作業準備が整っています。シンプルで独創的: ドライバーの携帯電話は電子機器に接続されていますオンボードネットワークワイヤレスでポケットに入れておくことができます。携帯電話の機能は、携帯電話のSIMカードからのデータを使用する常設の自動車電話に引き継がれます。これを行うには、携帯電話が Bluetooth インターフェイス経由で SIM カードにアクセスできる必要があります。 (たとえば、ランドローバーレンジローバーで使用)。

次のシステム - GPS- 全地球測位システム。かつては軍事開発でしたが、平和目的への応用が見出されました。地上の物体の位置を 5 ～ 10 メートルの精度で特定できる衛星システム。これで街中でも外でも迷うことはありません。

また、自動車メーカーの成功した開発は、 レインセンサー - 特殊装置車外の天候を制御し、雨天時 (風窓汚染) にワイパーを自動的に作動させます。 (たとえば、ヒュンダイグランデュール、ルノーメガーヌで使用されています)。同じ原理で動作します。 光センサー- 夕暮れ時 (トンネルの入り口) にヘッドライトを自動的にオンにします (たとえば、Hyundai Grandeur、Land Rover Range Rover で使用されます)。

ラゲッジコンパートメントリッドが開くと、ショッピングや旅行の際に有利になります。 ラジオキー, バッグや荷物から手を解放する必要がなくなります. (ランドローバー新型レンジローバー) また、次のようなデバイスの出現のおかげで 電気ハッチ、ドライバーは車両のサンルーフを手動で開く必要がなくなりました。電気ハッチの開閉はロータリースイッチで行います。 (たとえば、ヒュンダイグランデュールで使用)。また、イグニッションキーを使用したくない場合は、次のオプションがあります。 キーレスエントリー. にあるスターターボタン便利な場所ボタンを押すだけでエンジンを始動および停止します。

これらすべての技術的設備を管理するプロセスを容易にするために、独創的な自動車メーカーは、 多機能ステアリング車輪さまざまなデバイスや車両システムを制御するために設計されたキー (例: トヨタ RAV4 で使用)。

これらのシステムはすべて、車の運転をより簡単にし、快適性と安全性を高めるように設計されています。ただし、これはすべての既存の電子システムではありません。たった1台のリムジンで、電子および電気機器の数は長い間100を超えており、明らかにこれが限界ではありません。そして、ドライバーの生活を楽にするこれらすべての独創的なオプションを喜ばせることができないものは、今では素晴らしいお金に値するリムジンだけでなく、妥当なお金で販売されているVAZ車にも見られます。少し前まで、AvtoVAZ はカリナに電動パワーステアリング、ABS、その他の機能を搭載して、自社の車のファンを喜ばせていました。

» カーエレクトロニクスシステム - ドライバーを支援

補助電子システムは、運転の改善につながる条件を作り出すように設計されています。車両コンポーネントと連携して動作するさまざまな電子システムが開発されており、次のように分類できます。

ブレーキ回路のメカニズムと連動する補助システム:
- 自動ブロック
- 極端なブレーキ。
為替レートの安定の遵守。
車間距離を保つ。
高速道路の車線変更を伴う走行時の車の改造をサポート。
超音波信号を利用した駐車。
リアビューカメラの使用。
ブルートゥース。
クルーズコントロール

アンチロック・ブレーキ・システム

ABS () - 具体的には、さまざまな道路気象条件下でブレーキの効率を向上させます。

各車輪の回転速度を読み取り、急ブレーキ時にブロックやスリップを防止することで、車両を完全に停止させることができます。

以下が含まれます。

電子制御ユニット;
メカニズム - 作動（ブレーキ）流体の圧力を調整するためのモジュレータ（ABSブロック）。
車輪の回転角速度を示します。

エクストリームブレーキシステム

車の即時停止が必要な状況での緊急ブレーキ用に設計されています。また、ブレーキの非効率性を計算する際に、ドライバーがブレーキペダルを踏むのに役立ちます。

ブロックで構成されています:

ABSユニットとブレーキフルードリターンポンプで組み立てられた油圧モジュール。
油圧回路内の圧力を示すセンサー。
車輪の回転速度を記録するセンサー。
極端な制動アンプに送信される信号をオフにするためのデバイス。

車両安定制御

車の横方向のダイナミクスを安定させ、車両の横滑りを防ぎます。 ABSおよびエンジン管理システムと連携して動作します。

以下が含まれます。

電子ブロックコントローラー;
ハンドルの位置を示すセンサー。
ブレーキシステムの圧力センサー。

為替レートの安定性が証明された高効率凍結した道路で、困難な状況でドライバーを支援します

走行車間距離制御システム

SARD は、自動モードで動作する、車間で必要な所定の車間距離を維持するための電子システムです。 SARD の有効性は最大 180 km/h の速度で可能であり、速度制御システムと連携して機能するため、ドライバーはより快適な状態で車を運転できます。

レーンチェンジアシストシステム

トラック上で操縦するときに環境を制御するように設計されています。レーダーを使用して車の周囲の不感帯を制御し、運転中に障害物が発生した場合にドライバーに警告し、交通事故を防ぎます。

電子駐車場システム

車を駐車するときの操作の安全性を確保するように設計されています。電子システムは複数の超音波センサーで構成されており、特別な音と視覚信号を使用して障害の可能性に関する情報をドライバーに送信します。信号センサーは、信号を送受信するモードで動作し、最大の効率でそれらを使用できるようにします。

後方カメラ

車の後ろに視覚的なイメージを送信するように設計されています。サウンドセンサーとリアビューカメラを組み合わせて使用することで、操縦中の車両後方の障害物との衝突状況を防ぎます。

補助 Bluetooth システム

Bluetooth - モバイル通信を提供しますさまざまなデバイス車両にインストール:

電話;
ラップトップ。

ドライバーの注意散漫を軽減します。車を運転するときの安全と快適さを確保します。

ブロックで構成されています:

電子トランシーバーユニット;
アンテナ。

クルーズコントロール

運転の快適性を向上させることで、ドライバーを支援します。

坂道や上り坂で、地形に関係なく車速を一定に保ちます。速度と速度制限を追加して制御し、設定した制限の記憶もあります。ブレーキペダルやクラッチペダルを踏むと消灯し、専用のスイッチも付いています。アクセルペダルを踏むと加速し、離すと制限速度に戻ります。

ユーザーは、自律制御を考慮して、車両システムの使用を大幅に簡素化および自動化する機会があります。

車両システムの電子診断は、各メンテナンス中に実行されます正規ディーラー. エラーコードのプリントアウトを伴う誤動作の存在についての紙が発行されます。ただし、両者の間にはわずかな違いがあります。搭載機器そしてレギュラー。標準装備の場合、ディーラーは修理とその診断を提供する義務がありますが、取り付けられた機器の場合、特に機器が設置された場合は拒否される場合があります。ガレージの状態配線への導入と作業アルゴリズムの変更。そのような状況では、車が保証期間内であれば、失う可能性があります保証サービス. 追加の機器をインストールするときは注意してください！

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人類は長い間電子技術の世界に入ってきたようです。シリコンエイジは非常に急速な発展とともに始まり、この近代化の流れを止めることはできないようです。すべての電子機器は、現代人の生活の中で非常にしっかりと確立されており、生活の多くの状況で想像上の完全な制御を提供します。なんで架空？さて、見てみましょう。私たちはあなたの質問に答えようとします。

車の電子アシスタント。

多くのドライバーが購入現代の車、特にその前に彼らが車を運転したとき下層階級、または持っていなかった古い車類似のシステム、同じ問題に直面していますが、それらにはすべて興味深い機能が 1 つあります。彼らは車を過度に信頼し、自分の安全と車の制御をシステムに委ね、自分に取り付けられたデバイスが防止できると誤って信じています。重大事故完全に信頼できます。

このアプローチは、ドライバーが安全規則を無視し始め、制限速度を超え、携帯電話結果や起こりうる問題について考えずに、ハンドルを握っています。

車の所有者は、車が事故から身を守ってくれるだけでなく、事故を未然に防いでくれると信じています。 これは大きな誤解です。モダン電子技術、それらは飛躍的に発展していますが、人間の脳の能力と機能にはまだ達していません。簡単に言えば、最も高度なコンピューターは人間の脳であり、今日ではこれに勝るものはありません。したがって、自分自身、自分の経験、直感、反応を信頼し、気を散らさず、車を運転するときは細心の注意を払う必要があります。現在、どの電子システムもあなたの義務を果たすことはできません。そして、おそらく今後数年でそれは不可能になるでしょう、それは確かです.

両社が約束したように、彼らは自動運転車の生産を開始し、その後しばらくの間、運転者が制御プロセスに介入する必要なく、公道を走行する自動車のシリアルモデルを見ることができるようになります。しかし、繰り返しになりますが、これまでに少なくともあと 5 年は経過する必要があります。それまでの間...今のところ、マシンがどれほどハイテクに見えても、完全に100％信頼するべきではありません.

少し前まで、ハンドルを握っている人は毎秒、一度に多くの問題を解決しなければなりませんでした。しかし、ゆっくりと、最初は純粋に機械的、次に電気的、そしてここ数十年の電子システムの出現により、これらすべてが過去のものになったようです。現在、車は独立して安全を監視していません。

これらの電子アシスタントには1つが含まれていますが、非常に深刻な問題. テクノロジーが完全に機能しない場合があることは周知の事実です。簡単に言えば、彼女には不具合があります。たとえメーカーが非常にインストールしたとしても強力なコンピューター非常に感度の高い信頼性の高いセンサーを使用しても、予期しない障害が発生する可能性があります。外部センサー、外部環境を損傷または誤解する可能性があります。

さらに、そのようなテクノロジーが市場に登場したのはそれほど前のことではありません。これは、自動車メーカーが試行錯誤の段階にあることを意味します。つまり、車の安全にどれほど真剣に取り組んでいても、車の運転中に未知の誤算が1年、2年、またはそれ以上で「現れる」可能性があります。しかし、人生は一度しかなく、危機的な状況から抜け出すチャンスは二度とない可能性があるため、私たち自身も細心の注意を払う必要があり、一見理想的で超スマートなテクノロジーを盲目的に信頼しないようにする必要があります。

もちろん、一部の車にはこれに加えて衝突回避システムも搭載されており、差し迫った危険を最初にドライバーに警告し、極端な場合、ドライバーが時間内に応答しない場合は自動ブレーキを適用しますが、分析された状況を考えると、事故は避けられない。

また、簡単にブロックできるゴミや汚れについても触れていません。通常の仕事センサーシステム。

車線維持支援

これは、カメラを使用して車線を「見て」、車を車線の 1 つに留めます。理論的には、このシステムは完全に自律的ですが、上記の場合と同様に、すべてがバラ色というわけではありません。

繰り返しますが、このシステムの有効性に自信がありすぎる場合は、おそらく、次の数十キロで溝や通りすがりの車にあなたを送ることができると信じてください。

このセキュリティシステムは、舗装上の白と黄色のラインのみに依存しています。彼女が仕事をうまく行うためには、それらを見る必要があり、線が消されて見えない場合、このシステムには意味がありません。そのため、「レーンキープアシスト」をオンにしているときはスマートフォンをいじらず、道路の状況に十分注意してください。

このタイプのアシスタントは、車線が正しくマークされているか、追加のセンサーがアスファルトに組み込まれている理想的な環境でのみ本当に効果的です。これにより、道路が雪で覆われていても、車はその方向を「見る」ことができます.

ブラインドスポットモニタリング

この装置は、外側の各バックミラーの下に取り付けられたセンサーまたはカメラを使用して、「死角」を継続的にスキャンします。多くの車両では、この煩わしい「死角」効果により、車線変更時に完全に安全であることが妨げられます。

操作アルゴリズムは非常にシンプルです。「死角」に車が近くにある場合、トリガーされたセンサーは、対応するミラーのピクトグラムで点灯してこれを通知します。ただし、これまでと同様、例外もあります。路上では、センサーが正しく機能しない状況があります。

車があなたの後ろを素早く移動し、最後の瞬間に突然隣の車線に変わったとします。このような状況では、車線を変更したい場合、センサーは死角にエイリアン車両の存在を示さない場合があります。

さらに、路上でオートバイやサイクリストを検出する方法をまだ学習していないシステムもあります。都市交通で車の側面に突然忍び寄る 2 種類の車両。

もちろん、これらのデバイスがまったく役に立たないと言っているわけではありませんが、アイコンが点灯しなくても、注意を払い、周囲を監視する価値があります。どこで見つけて、どこで失うかわかりません...

の上高価な車「死角」で動きを検出すると、車を車線に戻すアクティブブラインドスポットモニタリングシステムがあります。しかし、繰り返しになりますが、このシステムでも問題を 100% 取り除くことはできません。結局のところ、それはブラインドスポットモニタリングセンサーに関連付けられています。

Pedestrian Detection（歩行者検知システム）

通常、衝突回避システムと相関しています。車両に搭載されたカメラやセンサーが、車両前方の道路と舗装を継続的に監視します。直面している場合横断歩道彼らは突然道路に入り、ドライバーは間に合うように反応する時間がなく、ブレーキが自動的に作動し、車はその場に根付いているかのようにフリーズしますが、人に害を及ぼすことはありません。

でもこれが理想です。子供が車の後ろから道路に飛び出したり、システムが彼を認識していない場合、または急いでいる大人が道路を横切る危険を冒した場合、どうなりますか? 車が人に衝突することはほぼ 100% 確信できます。唯一の問題は速度です。

システムは単純なドライバーよりも速く反応しますが、物理学をだますことはできず、誰も制動距離をキャンセルしません。したがって、結論は、ルールに違反していない、速度を超えていない、この場合のみ電子アシスタント歩行者にとってあなたの車をより安全にすることができます。

特に運転中は、この人生で頼れるのは自分だけであることを忘れないでください。