マニュアルトランスミッションの設計と故障。どのように機能するのか

14.10.2019

マニュアルトランスミッションは、エンジンから駆動輪までの回転速度の変速比を段階的に変える装置です。マニュアルトランスミッションを使用する場合、ドライバーは (オートマチックトランスミッションとは対照的に) 希望するギアを手動で選択して接続します。このデバイスの名前は、そのすべての機能が、油圧や電子機器 (油圧トランスミッションや電気トランスミッションとは異なります) を介さずに、機械要素のみを使用して実装されるという事実も反映しています。この出版物では、一般的だが技術的に信頼できるマニュアルトランスミッションの動作原理について説明します。

なぜ自動車メーカーはギアボックスを導入する必要があったのでしょうか? なぜなら、どの自動車の内燃エンジンも、特定の限られた、かなり狭い速度範囲でのみ動作できるからです。また、車輪の回転頻度は、発進から高速走行まで、はるかに広範囲にわたって発生します。また、エンジン速度範囲を合理的に利用しながら、同時にこの範囲全体を提供するユニバーサルギア比を 1 つ選択することは不可能です。

車を停止状態から発進して徐々に加速させる場合、およびオフロードを走行する場合には、物理的な意味でより多くの作業を費やす必要があります。つまり、車輪により多くの力を加える必要があります。つまり、低速では高いエンジン回転数が必要になります。

逆に、加速された車が平坦な道路を均一に移動する場合、その速度は速くなり、高出力と高エンジン回転数は必要なくなります。所望の速度を維持するには、低出力と低速で十分です。速度が増加すると、エンジンの動きに対する空気力学的抵抗も増加するため、高速化とより大きな電力消費が必要になります。同じことです - 上り坂を移動するときは、牽引力を増やす必要があります。

したがって、エンジンの回転を特定のギア比で車輪に伝達する必要が生じますが、このギア比は走行条件に応じて変更される可能性があります。世界の自動車産業の先駆者の一人であるドイツ人エンジニアのカール・ベンツは、自身が設計した車での初めての長距離（80 km）旅行でこれを確信しました。

このロードトリップは 1887 年に行われました。カール・ベンツとその妻ベルタ、そして息子たちは発明家の義母のところへ旅行していました。最初の車両の設計に欠陥があったため、80キロメートルの旅は非常に困難なものとなった。一見小さな登りでは手動で押す必要があり、十分な牽引力がありませんでした。この旅行の後、ベンツはトラクションを高めるために追加の補助ギアである「ローギア」を装備して車を改良しました。

この考え方は今日に至るまでギアボックスに使用されています。ギア比は可変でなければならず、エンジンのクランクシャフトと駆動輪の回転速度の間で異なる比率を使用できるようにする必要があります。

もちろん、カール・ベンツの最初のマニュアルトランスミッションは、当初は非常に原始的な装置でした。これらは、駆動軸に取り付けられた異なる直径のプーリーでした。それらはベルトによってモーターに接続されており、レバーの助けを借りてベルトをあるプーリーから別のプーリーに投げることができました。その後、現代の「先進的な」自転車と同様に、革製のベルトとプーリーは金属製のチェーンとスプロケットに置き換えられました。

ヴィルヘルムマイバッハは、初めて車にギアとギアボックスを取り付けました。ドイツの自動車技術者と並行して、ほぼ同じ年にフランスの自動車技術者も同様の研究に従事していました。 Emile Levassor と Louis Panard によって作成されたマニュアルギアボックスは、すでに前進用に異なるギア比を持つ一連のギアと、後進用に 1 つのギアを使用していました。私たちの時代と同様に、フロントギアはセカンダリシャフトに取り付けられており、その軸に沿って移動しました。これにより、異なる直径のギアが入力シャフト上の固定ギアと噛み合うことが可能になりました。

現代のものに似たマニュアルギアボックスの正式な発明者は、ルイルノーでした。1899 年、この若い自動車メーカーは、可動ギアとシャフトのシステムに基づいた世界初のギアボックスの特許を取得しました。３速でした。

マニュアルトランスミッションの特許を最初に取得したのは、ルイ・ルノーの「研究室」でした。

海外の自動車産業の先駆者であるヘンリー・フォードは、ドイツやフランスの技術者の成果を真似するのではなく、独自の道を歩みました。その手動ギアボックスは、中央 (「太陽」) ギアの周りを回転し、キャリアを使用して固定されたいくつかの遊星ギア (衛星) で構成されていました。最初の量産フォード A 車に装備されていたのは、まさにこのタイプの遊星歯車装置でした。

さまざまな直径のギアのボックスの発明と同様に重要な技術的解決策は、ゼネラルモーターズのチャールズケタリングによって 1928 年に作成されたシンクロナイザーの発明でした。これによりマニュアルトランスミッションの操作が容易になり、マニュアルトランスミッションの開発と「技術的寿命」に新たな刺激が与えられました。

ルイ・ルノーの発明から 120 年以上が経過しましたが、有段変速機の主原理は変わっていません。もちろん、現代のマニュアルトランスミッションははるかに先進的です。ストレートギアではなくヘリカルギアを備えており、より便利で、静かで耐久性があります。一般的にマニュアル車はオートマチック車よりも経済的です。

マニュアルトランスミッションは、さまざまなサイズのはすば歯車のセットで構成されており、これらの歯車が噛み合って、エンジンのクランクシャフトと駆動輪の間にさまざまな歯車比が作成されます。ギア比は、ギア自体と特別な装置であるシンクロナイザーの両方を動かすための異なる方法になります。その役割は、噛み合う歯車の周速を均一化（同期化）することです。

原則として、ギア比が高くなるほど、ギアは低くなります。 1速はローギアと呼ばれ、ギア比が最も大きくなります。その上で、回転は小さなギアから大きなギアに伝達され、高いクランクシャフト速度でも車速は低く抑えられ、牽引力は高いままになります。トップギアでは、その逆になります。ニュートラル位置では、エンジンのトルクが駆動輪に伝わらず、惰性で走行したり静止したりすることになります。

マニュアルギアボックスを備えた最新の量産車のほとんどは、5 つの「速度」、つまり前進速度を備えています。数十年前、自動車のマニュアルトランスミッションのほとんどは 4 速でした。 6 速以上のマニュアルトランスミッションは、通常、「充電された」スポーツカーやジープに装備されています。

技術的な観点から見ると、マニュアルトランスミッションは密閉式ギアボックスです。その設計の動作要素はギアです。ギアは交互に噛み合い、入力シャフトと出力シャフトの速度とその周波数を変化させます。接続とギアの組み合わせの切り替えは手動で行われます。

マニュアルギアボックスはクラッチと連動してのみ機能します。このユニットは、エンジンとトランスミッションを一時的に切り離すように設計されています。この操作は、エンジン速度をオフにすることなく、その速度を完全に維持しながら、あるギアから別のギアに痛みを伴わずに安全にギアを移行するために必要です。

広く普及している機械式変速機のレイアウトは、2 軸および 3 軸になっています。はすば歯車が配置されている平行軸の数にちなんで名付けられました。

3 シャフトマニュアルトランスミッションには、ドライブ、インターミディエイト、ドリブンの 3 つのシャフトがあります。 1 つ目はクラッチに接続されており、表面にはスプラインがあります。クラッチ駆動ディスクはそれらに沿って移動します。このシャフトから、回転エネルギーはギアによってしっかりと接続された中間シャフトに伝達されます。

被駆動シャフトは駆動シャフトと同軸であり、第 1 シャフトの内側にあるベアリングを介して駆動シャフトに接続されています。したがって、これらの軸は独立して回転します。従動シャフトの「異なる口径」のギアのブロックは、従動シャフトとしっかりと固定されておらず、また、特別なシンクロナイザーカップリングによって区切られています。ここでは、それらは被動シャフトにしっかりと固定されていますが、スプラインに沿ってシャフトに沿って移動できます。

カップリングの端にはギアリムがあり、従動シャフトギアの端にある同様のリムに接続できます。ギアボックスの製造に関する現代の基準では、前進のためにすべてのギアにこのようなシンクロナイザーの存在が必要です。

2軸マニュアルトランスミッションではドライブシャフトもクラッチユニットに接続されています。 3 軸設計とは異なり、ドライブアクスルには 1 つだけではなく一連のギアがあります。中間軸はなく、従動軸は駆動軸と平行です。両軸のギアは自由に回転し、常に噛み合っています。

ドリブンシャフトにはしっかりと固定されたメインギヤドライブギヤが付いています。残りのギアの間には同期クラッチがあります。シンクロナイザーの動作という点では、このタイプのマニュアルトランスミッションは 3 軸構成に似ています。違いは、直接トランスミッションがなく、各ステージに接続されたギアが 2 ペアではなく 1 ペアのみであることです。

被駆動シャフトの一端では、メインギアがしっかりと噛み合っています。ディファレンシャルはファイナルドライブハウジング内で作動します。

マニュアルトランスミッションの2軸レイアウトは3軸のものに比べて効率が高くなりますが、変速比を高めるには限界があります。このため、2軸マニュアルトランスミッションは乗用車のみに採用されています。

まれに、現代の車でも 4 軸ギアボックスが使用される場合があります。しかし、動作原理によれば、中間シャフトがなく、回転が一次シャフトから二次シャフトに直接伝達される二軸シャフトにも対応します。ほとんどの場合、これらは前進 6 段のマニュアルトランスミッションです。これらにおいて、トルクは入力軸から第１、第２、第３のセカンダリシャフトを介してメインギヤに伝達され、セカンダリシャフトのエンドギヤは常にメインギヤと噛み合っている。

車の後進は、独自の特別なギアを備えた追加のシャフトによって確実に行われます。噛み合うと、従動軸が逆方向に回転し始めます。リバースギアは車が完全に停止したときにのみ作動するため、リバースギアにはシンクロナイザーがありません。いずれにせよ、これはそうすべきです。そのため、多くのメーカーの自動車のマニュアルトランスミッションには、走行中の偶発的なリバース操作に対する保護機能が備わっています (レバーをリバース位置に移動するには、レバー上の特別なリングを持ち上げる必要があります)。

ニュートラルモードがオンになると、ギアは自由に回転し、すべてのシンクロナイザークラッチは開いた位置に配置されます。ドライバーがクラッチを押してレバーをいずれかのステージにシフトすると、ギアボックス内の特別なフォークがクラッチを動かし、ギアの端にある対応するペアと係合します。また、ギアはシャフトにしっかりと固定されており、シャフト上では回転しませんが、回転と力のエネルギーは確実に伝達されます。

走行中、車両の運転席からギアレバーを操作してギアシフト機構を作動させます。このレバーはフォーク付きのスライダーを動かし、これによりシンクロナイザーが動き、希望の速度に切り替わります。

最も低い 2 つのギアのペアは最大のギア比 (乗用車の場合 - 通常 5:1 から 3.5:1) を持ち、発進や段階的な加速のほか、常に一定の速度で移動する必要がある場合に使用されます。低速またはオフロード沿い。低いギアで走行すると、エンジン回転数が高くても車は非常にゆっくりと走行しますが、そのパワーとトルクは最大限に活用されます。逆に、ギアが高くなると、同じエンジン回転数でも車の速度が上がり、牽引力は小さくなります。より高いギアでは、車は発進したり、低速で走行したりできなくなります。ただし、中程度のエンジン速度で、提供される最大速度まで高速で移動できます。

最新のマニュアルトランスミッションの大部分は、はすば歯を備えたギアを備えており、直線歯よりも大きな力に耐えることができ、動作時の騒音も低くなります。はすば歯車は高合金鋼で作られており、製造の最終段階で高周波焼き入れと焼きならしを行って応力を緩和し、部品の耐久性を確保しています。

シンクロナイザーが登場する前は、ショックを与えずにより高いギアに入れるために、ドライバーはギアの周速を等しくするために、ニュートラルギアで数秒間の強制作業を伴うダブルスクイーズを実行する必要がありました。また、より低いギアに切り替えるには、ドライブシャフトとドリブンシャフトの速度を等しくするためにスロットルを修正する必要がありました。シンクロナイザーの導入後、これらの操作の必要はなくなりました。そして、ギアは衝撃荷重や早期摩耗から保護されるようになりました。

しかし、こうした「過去の技」は現代の乗用車にも活きるのです。たとえば、クラッチが故障した場合や、常用ブレーキシステムが故障して急なエンジンブレーキが必要な場合に、ギアを変更するのに役立ちます。

自動車愛好家なら誰でも、マニュアルトランスミッションを搭載した車を見たり、運転したことがあるでしょう。なぜなら、ほとんどの自動車学校での訓練は原則として「メカニック」で行われるためです。しかし、誰もがこのユニットの起源の歴史、その動作原理、長所と短所を知っているわけではありません。これがまさにこの記事で説明する内容です。

オートレディとマニュアルトランスミッションは相容れない概念です。信じてください、車を運転すること、口紅を塗ること、電話で話すこと、ギアを変えることは本当に難しいことです。

まず、マニュアルトランスミッションの略語が何を意味し、実際に何を意味するのかを理解しましょう。マニュアルトランスミッションとはマニュアルギアボックスの略で、変速を機械的に、つまり手動で行うことを意味します。

マニュアルトランスミッションを簡単に説明すると、内部に多数のギアを備えたブロックであり、エンジンにぴったりとフィットし、そのエネルギーを車輪に伝達します。マニュアルトランスミッションとの連動は、ギアシフトレバーとクラッチペダルを使用して行われます。

マニュアルトランスミッションの登場は女性のおかげです。はい、はい、お聞きのとおり、この女性は他ならぬカール・ベンツの妻ベルタ・ベンツでした。モーターワーゲンでの有名な「ツアー」を終えた後、エンジンの推力が小さな丘さえ乗り越えるのに十分ではないという事実について夫に不満を表明したのは彼女でした。これは 1888 年 8 月 5 日に起こりました。カール・ベンツは女性と議論する勇気もなく、1893 年に 2 速遊星マニュアルギアボックスによってトルクがエンジンから車輪に伝達される車、ベンツヴェロを発売しました。

ベルタ・ベンツ - カール・ベンツの妻、ベンツの最初の車「モーターワーゲン」と、ベルタ・ベンツが1888年に行ったマンハイムとプフォルツハイム往復の有名なツアー。

さらに、マニュアルトランスミッションやMT（マニュアルトランスミッション）は、ギアの数を増やすだけで進化し、その過程は非常に速かったです。リバースギア付きの最初の 2 速ギアボックスは、20 世紀初頭のフォードの最初の量産車に搭載されました。 3 速ギアボックスも間もなく 1910 年に登場しました。これらはヨーロッパ車に使用され、その後アメリカ車にも使用されました。 3 速マニュアルトランスミッションは 1960 年代初頭まで普及していました。

その後、4速ギアボックスがリリースされました。ちなみに、これはずっと前に登場しましたが、最初のサンプルにはシンクロナイザーがなかったため、人気はありませんでした。 1960 年代に 4 速ギアボックスにシンクロナイザーが搭載されると、広く使用されるようになりました。米国では、「4速」ギアボックスは長い間スポーツカーにのみ使用されていましたが、ヨーロッパではすぐにほとんどすべての場所に設置され始めました。

最初の 5 速ギアボックスも 1960 年代に登場しましたが、広く使用されるようになったのはわずか 20 年後のことでした。このようなボックスには 4 つのメイン前進ギアがあり、5 番目のオーバードライブがボックス自体に組み込まれていました。これ以前は、オーバードライブ (別名「オーバードライブ」) は別個のユニットでした。

1990年代には6速マニュアルトランスミッションが登場しました。メイン速度も 4 つありましたが、ブースト速度はすでに 2 つありました。さらに 10 年後、5 つのベースギアと 2 つのオーバードライブギアを備えた 7 速の「ボックス」が登場しました。

スポーツカーのポルシェ 911 やシボレーコルベットスティングレーには、強力なエンジンのトルクをより効率的に利用するために、7 速マニュアルトランスミッションが搭載されました。

これでマニュアルトランスミッションの開発は一旦終了し、設計思想はオートマチックトランスミッションの開発に移されました。現時点では、「メカニック」の子孫はロボットのギアボックスです。 MT と同じ設計と技術的特性を備えていますが、変速とクラッチの制御は独立して行われます。

デバイス

マニュアルトランスミッションは、ギアを備えた一連のシャフトです。これらすべての部品は 1 つのハウジング内にあります。「メカニックス」には3軸のものと2軸のものがあります。

最初のオプションは、フロントエンジン、後輪駆動の古典的なレイアウトの車に取り付けられます。これらは私たちの愛する「コペイカ」と「シックス」です。このようなマニュアルトランスミッションには、プライマリシャフト、セカンダリシャフト、中間シャフトが含まれます。

マニュアルギアボックスの図。「機構」の設計が非常に単純であることがわかります。ギア、駆動シャフトと従動シャフト、シフトクラッチのセットです。

入力シャフト (ドライブシャフトとも呼ばれます) は、クラッチを介してギアボックスをエンジンフライホイールに接続します。セカンダリ（ドリブン）シャフトはプロペラシャフトに接続され、インターミディエイトシャフトはプライマリシャフトからセカンダリシャフトに回転を伝達するために使用されます。

入力シャフトには中間シャフトを駆動するドライブギアがあり、その上には専用のギアブロックがあります。それらはシャフトにしっかりと接続されており、多くの場合シャフトと一体になっています。セカンダリシャフトには、シャフトのスプライン内に配置され、スプラインに沿って移動する一連の従動ギアがあります。ハブ内で回転することもできます。

3軸マニュアルトランスミッションは2軸マニュアルトランスミッションに比べて寸法・重量が大きくなりますが、入力軸から出力軸へトルクをダイレクトに伝達することができます。また、3 シャフトマニュアルトランスミッションは、2 シャフトの競合製品よりも大きなギア比と広い出力範囲を実現できます。

3 シャフトの「ボックス」は現在、トラックや SUV だけでなく、クラシックなレイアウトのすべての車に取り付けられています。

この簡単な図は、3 シャフトマニュアルトランスミッションの主要コンポーネントを示しています。

最近の前輪駆動車のほとんどには、ツインシャフトマニュアルトランスミッションが装備されています。それらでは、トルクはインプットシャフトギアからセカンダリシャフトギアに伝達されます。 3軸マニュアルトランスミッションと同様にプライマリシャフトがエンジンに接続され、セカンダリシャフトが車輪にトルクを伝達します。シャフトは互いに平行に配置されています。

中間シャフトがないため、このようなボックスはよりコンパクトで軽量ですが、追加のギアの数が多いため、このタイプのマニュアルトランスミッションの効率は低くなります。ツインシャフトマニュアルトランスミッションの利点は、エンジンとトランスミッションを比較的小型の単一のパワーユニットに統合できることです。このような特性により、このタイプのマニュアルトランスミッションは、後部エンジンと前輪駆動の自動車や大型オートバイでの使用が可能になります。

変速原理

マニュアルトランスミッションの場合、ギアクラッチはセカンダリシャフトのギアの間に配置されます。カップリングの数に応じて、ボックスは 2 方向、3 方向、4 方向などのいくつかのタイプに分類されます。たとえば、3 ウェイマニュアルトランスミッションには 3 つの係合クラッチがあり、それぞれのクラッチで各シャフトの 2 つのギアをロックできます。したがって、3 ウェイマニュアルトランスミッションには 4 段または 5 段の前進ギアを装備できるということになります。 4 ウェイエンジンにはすでに 6 速、7 速、または 8 速のギアが搭載されています。どうぞ。

セカンダリシャフトギヤはリングギヤを備えています。それらはドライブシャフトの後端に接続されており、メイティングリングは係合カップリングに配置されています。シフトレバーを動かしてギアを変えると、特殊な駆動によりシフトフォークがスライダーを介して動き、上記クラッチが動きます。マニュアルトランスミッションには、複数のギアが同時に噛み合わないように特別なロック機構が付いています。

係合中のクラッチが必要なギアに近づくと、それらのリムが接続され、クラッチがトランスミッションギアをブロックします。次に、それらは一緒に回転し始め、トルクが車輪に向けられます。

アニメーション化された 4 速ギアボックスのシフト図。 1 番目のロッドには 1 番目と 2 番目のギアが含まれ、2 番目のロッドには 3 番目と 4 番目のギアが含まれ、3 番目のロッドには後進ギアが含まれます。

ショックや衝撃を与えずにギアシフトを確実に行うために、マニュアルトランスミッションにはシンクロナイザーが装備されています。ギアとクラッチの回転速度を等しくし、指定された速度が等しくなるまでクラッチが動作しないようにします。

機械制御

マニュアルトランスミッションでギアを変更する古典的な方法は、特別なレバーを使用することです。これはボックスの蓋に直接配置されているか、延長コードを介してボックスに接続されています。これがシフトフォークに作用し、レバー自体を制御します。

この制御方式では、速度が最も明確にオンになります。この方式も耐用年数は長いですが、欠点もあります。古典的なマニュアルトランスミッションの制御方式は、車のレイアウトに大きく依存します。多くの場合、レバーはドライバーに対して前後に動く可能性があり、切り替えに不快な状況が生じます。また、レバーはボックスに直接接触しているため、エンジンからの振動がボックスに伝わります。

2 番目のマニュアルトランスミッション制御方式は、レバーがギアボックスから離れた位置にあり、ロッドを使用してそれに接続されている場合です。このソリューションにより、車両のレイアウトに関係なく、ドライバーの使いやすい場所にレバーを設置することができます。また、この設計によりレバーに振動が伝わりません。しかし、そのようなボックスには独自の特徴があります。第一に、時間の経過とともにロッドが緩み、その結果、調整または交換が必要になること、第二に、ギアシフトの明瞭さが低下することです。

ギアシフトレバーとクラッチペダルはマニュアルトランスミッションを制御するために必須の属性です。クラッチペダルはなんとか耐えられますが、シフトレバーは特に初心者や女性には運転しにくいです。

上記の2つのスキームが主なものです。しかし、他にもあります。たとえば、空気圧または電気機械式ドライブを使用した切り替えです。このような回路は主にトラック、バス、農機具に使用されているため、詳しくは説明しません。「メカニックス」のシーケンシャル制御もあります。その中で、速度はロッカーレバー、ジョイスティック、または「花びら」を使用して順番に切り替えられます。シーケンシャルシフトは主にスポーツカーやバイクに採用されています。このようなマニュアルトランスミッションでは、原則としてクラッチは自動化されています。

長所と短所

最後に、マニュアルトランスミッションの長所と短所を見てみましょう。楽しいことから始めましょう。

マニュアルトランスミッションのコストは、他のギアボックスよりも安価です。修理やメンテナンスの費用も安くなり、オートマチックトランスミッションに比べて必要な頻度も少なくなります。さらに、マニュアルトランスミッションは耐用年数が長く、使用中に壊れにくいです。モデルにもよりますが、マニュアルトランスミッションの寿命は平均して20万〜30万キロメートルで、場合によっては車の耐用年数に匹敵します。オートマチックトランスミッションの特徴は、さまざまな種類のルールがあり、ドライバーが意識的または無意識的に違反することが多く、その結果、ボックスの耐用年数が短くなるということです。

マニュアルトランスミッションは、車の加速に有益な効果をもたらす高い効率と技術的特性を備えているため、車の動的品質を向上させます。また、オートマチックトランスミッションの重量が50kg以上あるのに比べ、マニュアルトランスミッションの重量（25～30kg）を考慮すると、車両総重量の軽量化にもつながります。

この利点には、幅広い手動運転技術も含まれます。ドライバーには、運転方法を決定する権利があります。これは、オフロードや滑りやすい道路を走行するときに特に当てはまります。

マニュアルトランスミッションは「壊れた」状況にも適しています。マニュアルトランスミッションをお持ちの場合は、トランスミッションを損傷することなく、車をプッシュスタートしたり、任意の距離および速度で牽引したりすることができますが、これはオートマチックトランスミッションでは絶対に不可能です。

別個の冷却システムが不要であることや低燃料消費量などの特徴も、「メカニクス」をより有利なオプションとして特徴づけます。

おそらく、マニュアルトランスミッションの唯一の欠点は、マニュアルトランスミッションとの相互作用そのものです。ドライバーは常にギアを変更し、アクセルペダルとブレーキペダルを同期して操作し、エンジン速度を監視する必要があります。これは交通渋滞の場合に特に迷惑であり、初心者のドライバーや公正な男女にとって不便をもたらします。

この必要性に慣れる人もいれば、まだ受け入れられない人もいるが、いずれにせよ、マニュアルトランスミッションは徐々に廃れつつあり、専門家によれば、新車にはマニュアルトランスミッションが装備されなくなる時代が近いうちに来るという。全然マニュアルトランスミッション。技術の進歩は容赦なく、オートマチックトランスミッションの速度が向上すればするほど、人々はマニュアルトランスミッションを手放すのが早まりますが、快適さよりも車を完全にコントロールしている感覚の方が価値があるというファンは常に存在します。

このビデオでは、116 個のレゴパーツを使ってマニュアルトランスミッションを自分の手で作る方法を示しています。このボックスの欠点は、運転できないことと、ギアオイルが必要ないことです。

こんにちは、親愛なるブログ読者の皆様 Webサイト。今日は何が良いのかを考えてみます。 自動または手動、確認してみましょう どのようなチェックポイントがあるのでしょうか？それらがどのように異なるのか、そして どのギアボックスを選択するのが良いですか。親愛なる友人の皆さん、トランスミッションの種類は車の主要なパラメータの 1 つであり、車を選ぶ際にはその選択が非常に重要であることを思い出させてください。 車のブランドとモデル.

どのような種類のチェックポイントがありますか?

まず第一に、しましょう 略語を理解しましょうを意味します 車のトランスミッションの種類。構成の説明や自動車販売の広告では、エンジンの容積番号の横に次の文字が表示されます。で, MT, AMT, CVT.

これらの文字は何を意味しますか?

- 。これはマニュアルトランスミッションであり、あらゆる種類のトランスミッションの中で最も信頼性が高いです。
- AT - オートマチックトランスミッション。ここで意味するのは、 油圧機械式自動、ロボットでもCVTでもありません
- AMT - ロボット。これらは古いロボットトランスミッションと最新のデュアルクラッチロボットです。
- CVT - バリエーター。これは無段変速機の一種であり、詳しくは後述します。

次に、各タイプの送信を詳しく見ていきますが、まず次のことを確認しましょう。 ギアボックスは何のためにあるのですか？? すべては非常に単純です。ギアを変更する機能がなければ、 自動車、実際には、1 速のみで運転します。彼は発進して、クランクシャフトの最大速度が達成できる速度まで加速することができます。それだけです！さらに速度を上げ続けるには、ギアを変更する必要があります。したがって、次のように結論付けることができます。 チェックポイントが必要ですまさにこの目的のために 車ができるように動くだけでなく、 高速まで加速するそうすることで、必要な場合はゆっくりと、必要な場合は素早く運転できるようになります。

それで、 どのような種類のギアボックスがありますか?? まず、すべてのタイプのトランスミッションは次のように分類できます。 機械的そして自動。何が違うのか見てみましょう 機関銃そして マニュアルトランスミッション.

動作原理 マニュアルトランスミッションとてもシンプルです。ドライバーはレバーを使用してギアボックス内の必要なギアを接続し、その結果、目的のギアが接続されます。ギアを変更するときは、クラッチ機構を使用してギアボックスをエンジンから切り離します。マニュアルトランスミッションの仕組みを理解したい場合は、このビデオが役立ちます。

を備えたマシン マニュアルトランスミッション 1 世紀以上にわたり生産され、数十年をかけてこのユニットはほぼ完璧に仕上げられました。モダンな マニュアルトランスミッション完全にから成る利点。これは信頼性、効率、安さ、軽さなどの一例であり、唯一のものです。 不利益は 手動でギアを変更する必要がある.

もう一つ重要な マニュアルトランスミッションの利点忘れられがちなのは、その絶対的な気取らないことです。 マニュアルトランスミッション、自動機械とは異なり、文字通りメンテナンスの必要がありません。油 V 力学必要 一度注ぐ、よかった、それで終わりです！もう変更する必要はありません。次に、オイルのレベルと状態をチェックする必要があります。これは年に1〜2回です。良質な油で、 機械的磨耗は最小限です。の気温 マニュアルトランスミッション温度が低いとオイルは燃えないため、何年も使用できます。通常の動作条件では、 マニュアルトランスミッション一つのオイルで何十万キロも走ります。それどころか、タイムリーなオイル交換に非常に敏感であり、この繊細な機構のメンテナンスには毎回費用がかかります。

もう一つの暗黙の利点 マニュアルトランスミッションこれは、バッテリーが切れたりスターターが故障したりした場合に、「プッシャーから」簡単にエンジンを始動できる機能です。車で マニュアルトランスミッション、ニュートラルで車を少し押すだけで十分で、3速ギアに入れると車が始動します。の上自動しかし、そのようなトリックは機能しません。「タバコに火をつける」人を探すか、車をサービスセンターに持っていく必要がありますが、レッカー車でのみです。

牽引といえば：機械いかなる状況でも、ケーブルで運ぶべきではありません。1 キロメートル走行するごとに、ギアボックスの耐用年数が短くなります。 メカニック逆に、ニュートラルにして、別の車に引っ掛けて、慎重に修理場所まで牽引することもできます。最も重要なのは、エンジンがオフになっているときは、車のブレーキがほとんど機能しないことを忘れないでください。。

車を選ぶときに注意すべきこと マニュアルトランスミッション– これはギア（ステップ）の数です。モダンな マニュアルギアボックス 4 ～ 7 ステップありますが、次の用途に最適です。力学– これは 5 つまたは 6 つのステップ (ギア) ですが、その理由を説明します。

4速マニュアルは絶望的に時代遅れで、現代の車にはもう搭載されていないため、中古車を購入する場合にのみ見つけることができます。」 4ステップ「」には、高速（120 km/h以上）では5速ギアが明らかに欠けているという欠点があります。つまり、高速で運転するには最高の4速ギアで、ドライバーは高いエンジン速度を維持する必要があり、これは悪い影響を及ぼします。に影響を与える モーターの寿命そしてさらに燃費。ただし4速 マニュアルトランスミッション非常に落ち着いたドライバーで、高速での長時間の旅行を計画していない場合には、これは非常に適しています。

7速マニュアル– これはもう一方の極端です。車を素早く加速し、最高速度に達した後は適度なエンジン速度で走行を続けることができますが、 ギアを変える「7速」で より頻繁に起こります、そしてもう誰もがこれを好むわけではありません。

「7速」は最も機械的であると言えます。 マニュアルトランスミッション– このようなボックスでは最もレバーを操作する必要があります。そして一般に、ギアが多ければ多いほど、 メカボックス、車はより速く加速できますが、ギアを変更する必要がある頻度が高くなります。

それでは、まとめてみましょう。どのような場合に 7 速トランスミッションを備えた車を購入する必要がありますか? マニュアルトランスミッション?

7 速マニュアルは次のような場合に最適です。

- 手動でギアを変えるのは難しくありません
- マニュアルトランスミッションの信頼性はあなたにとって重要です。
- ハイダイナミクスと車の完全なコントロールが好きですか?

さて、改めて良いところを挙げてみましょう マニュアルトランスミッション?

マニュアルトランスミッションの利点:

- すべてのギアボックスの中で最高の信頼性
- 気取らない（メンテナンスが不要）
- 耐久性（重荷重にも耐える）
- 経済的（低燃費）
- スポーティなキャラクター (ダイナミクスと車の完全な制御)

欠陥で力学一つだけある、それは 手動 - 自動ではありません。の上力学、本当にギアを変更する必要がありますが、これがマイナスとみなされるかどうかは、誰もが自分で決定することです。反対側から見てみると、 マニュアルトランスミッション運転手に渡す フルコントロール車の上に機会アクセルペダルで加速する方法と、 効果的にブレーキをかけるただ彼女を手放すだけで。と力学ドライバーは、自分の命令なしにギアが自動的に変化することはなく、DSG ロボットのように最も重要な瞬間にトラクションが突然失われることもないことを確信できます。私個人としては、力学- これは理想的なギアボックスですが、現代のオートマチックトランスミッションと交換することはできません。それらはまだ非常に不完全です。

親愛なる読者の皆様、これが何であるかおわかりいただけたと思います マニュアルトランスミッションそしてそれの何が良いのか。カラシニコフ突撃銃のようにシンプルなので信頼性がありますが、もう一つのことは オートマチックトランスミッション– ここではすべてがそれほど単純ではありません。いくつかの種類があり、それぞれに長所と短所がありますが、すぐに言えることが1つあります。 自動ボックス, 信頼性の点で、強く メカニックに劣る。現代のものは何なのか調べてみましょう 自動ボックスそしてそれらが互いにどのように異なるのか。

オートマチックトランスミッション。自動、ロボット、バリエータ: 違い

それは前世紀半ばに発明され、当然のことながら人類の最も偉大な発明の一つと考えられています。作成する オートマチックトランスミッションエンジニアたちは長い間努力し、初めて真に成功した オートマチックトランスミッション油圧機械式自動機械になりました。

それぞれのタイプを見てみましょう オートマチックトランスミッション、それらの違いを強調し、それぞれの長所と短所もリストします。「」から始めましょう クラシックなスロットマシン" - すべてのタイプの中で最も古いもの オートマチックトランスミッション.

油圧機械式ギアボックス (クラシックオートマチック)

すべてのオートマチックトランスミッションのオプションの中で、乗用車に最初に使用されたのは 油圧機械式自動。その歴史は半世紀以上前に遡ります。 流体力学呼ばれた 古典的な自動機械。今のところ、 古典的な機関銃- これはすべての中で最も古く、最も精巧なデザインです オートマチックトランスミッション。他のオートマチックトランスミッションと同様に、その信頼性はマニュアルトランスミッションとは比較にならないほど低くなりますが、慎重な操作と適時のメンテナンスが必要です。 古典的な機関銃何十万キロも故障せずに走れます。

動作原理は大きく異なります マニュアルトランスミッション。ここでクラッチの役割を担うのは、 トルクコンバータ、およびギアを変更するために使用されます 遊星歯車そして クラッチ.

トルクコンバータは比類のない性能を提供します スムーズな乗り心地そして ギアシフトの柔らかさしたがって、快適さの観点から、 古典的な機関銃– これは理想的なチェックポイントです。ただし、エンジンの推力はオイルを介して伝達されるため、滑らかさが得られます。オイルが循環すると、かなりの摩擦が発生し、トルクコンバータが加熱することもあります。結果として、 古典的な機関銃かなり持っています 効率が低いに現れます。 燃料消費量の増加.

マイナス 油圧機械式ギアボックスまた〜だ 大きな塊消費量が増加し、操縦性が低下します。一方、すべての詳細は、 クラシックなスロットマシン（摩擦クラッチを除く）安全マージンが大きいため、「ハイドリック」は他の自動機械よりも「キックダウン」モード（ドライバーが突然アクセルペダルを踏んだとき）に容易に耐えられます。大きなトルクに容易に耐えることができるため、強力なモーターを搭載した車にはこのタイプが装備されることがほとんどです。 オートマチックトランスミッション.

に関して 信頼性、ハイドロメカニカルボックスショー最高機械の間で、結果ただし、慎重な操作と適時のメンテナンス（ATFフルードとフィルターの交換からなる）のみが必要です。 流体力学一般に、トルクを伝達し、ギアボックス部品を潤滑し、加熱された要素から熱を除去する役割を果たす充填流体 (ATF) の品質と状態に非常に敏感です。

最も脆弱な場所 クラシックなスロットマシン– 摩擦クラッチ。車を保護しなければ、それらは非常に早く故障し、部品からの摩耗生成物がチャネルを詰まり、トランスミッション液がその特性を失い、オートマチックトランスミッションが鈍くなり、キックし、けいれんし始めます。耐用年数を延ばすには 次のことを自動的に実行することはできません。:

- オフロードを「揺らして」抜け出そうとする
- 頻繁なギアシフトを誘発する
- 寒い季節に暖房のない機械をロードする
- ギアボックス内のオイルレベルの違反を許可する

この動作モードは摩耗の加速につながり、これは次の場合に当てはまります。 自動販売機いろんなタイプ。ただし、冷間駐車後のオイルレベルと負荷の低下は、たとえ車両にとっても有害です。 メカニカルトランスミッション.

何でも付いた中古車 自動的に– 前の所有者がどのようにメンテナンスを行ったか、車をどのように扱ったかが不明であるため、これは抽選です。使用済み 流体力学何年も経つかもしれないし、明日にはギアが動かなくなり高額な修理が必要になるかもしれない。 油圧機械式自動できるだけ新品を購入することをお勧めします。

油圧機械式オートマチックトランスミッションの利点:

- スムーズな乗り心地と変速
- 機械としての高い信頼性
- 持久力

クラシックマシンの欠点:

- 燃料消費量の増加
- ユニットの質量が大きい
- （耐用年数を延ばすため）暖機することを強くお勧めします。

クラシックなオートマチックトランスミッション。もしあなたの最優先事項が快適そして、燃料消費量はあなたが心配する最後のことです。 古典的な機関銃あなたのためになるでしょう 完璧な選択。また、 油圧機械式ギアボックス交通渋滞の中で座らなければならないことが多い場合や、重いトレーラーを輸送するなど、車にかなりの重量を積む予定がある場合に最適です。

購入をお勧めします 古典的な機関銃新品の場合は、最初の数分間はあまり負荷をかけすぎないでください。冷間駐車後は、適時に ATF フルードを交換し、そのレベルをより頻繁にチェックしてください。 クラシック何十万マイルでもあなたを楽しませてくれるでしょう。

自動ロボット。ギアボックスロボット

車を選ぶとき、購入する前に、多くの人は次のことに興味を持ちます。古典的なオートマチックトランスミッションについてはすでに見てきましたが、ロボットギアボックスとは何でしょうか? - これはマニュアルトランスミッションであり、ドライバーの代わりにドライバーの参加なしにクラッチを握ってギアを変更する機構のみが追加されています。

自動機械とロボットの違いそれは？ 古典的な機関銃遊星歯車の必要な部分にブレーキをかけることで歯車を締結し、クラッチの代わりにトルクコンバータを備え、 ロボットマシン- これは通常のマニュアルトランスミッションですが、そのギアとクラッチは特別なドライブを使用してコンピューターによって制御されます。 ロボット、ドライバーの代わりにクラッチを踏んでギアを変えるかのように。次のようになります:

同じものを示します 低燃費、マニュアルのマニュアルトランスミッションと同様であり、これが他のタイプのオートマチックトランスミッションに対する主な利点です。その上、 ロボット機構一番です安いオプション オートマチックトランスミッション、それが、重大な欠点にもかかわらず、うまく売れている理由です。

ロボットの主な欠点は 信頼性が低いそして 脆弱性クラッチレリーズとギアシフト機構。最初は車が ロボットボックスほとんど音を立てずにギアを入れ、スムーズに発進し、スムーズにクラッチを解放し、高速道路では、追い越しの場合でも、適切なタイミングで希望のギアに入れます。しかし、しばらくすると、 自動ロボット確実にピクピクし始めたり、鈍くなったり、間違ったタイミングでギアを変えたり、カタカタ音がしたりするようになります。残念ながら、 ロボットギアボックス彼らはまだ完璧には程遠く、このような行動は彼らにとって普通のことです。ロボットは人間ではありません。クラッチをスムーズかつ敏感に押す方法も、クラッチ部品の徐々に摩耗することを考慮する方法も知りません。

このロボットは本当に這うのが好きではありません。たとえば、渋滞中、頻繁に停止し、その後再び 1 速ギアに入れて動き始める必要がある場合です。この動作モードでは、ロボットはわずか数時間で破壊される可能性があります。

車を買うときに知っておきたい2つ目のポイント ロボット自動– これらはロボット機構の動作特性です。時々それはとても 思慮深い、これはドライバーをイライラさせるだけでなく、追い越しするときに一般的に危険です。決断を下し、ギアを変えるには、 自動ロボット場合によっては最大 2 ～ 3 秒 (!) かかることもあり、ロボットにとって 1 秒の停止は正常とみなされます。

この問題はある程度までは克服できますが、 マニュアルギアシフト誰もが持っているもの 自動販売機ロボット。追い越しする前に手動でギアを強制的に下げる必要があり、追い越し後、ドライバーは再びギアボックスを自動モードに切り替え、ロボットの思慮深さの特徴を「楽しみ」続けます。しかし、考えてみてください。 オートマチックトランスミッション手動でギアを変えるには？

それも不愉快だ 上昇に転じるロールバックせずに 自動ロボット常に可能というわけではありません。 急な登りで、発進して運転する前に、車 ロールバックする可能性がありますこの現象に対処するには、ドライバーはハンドブレーキの使い方を学ばなければなりません。比較のために、従来のオートマチックトランスミッションと CVT は、上り坂でそのようなロールバックを行いません。

それでは、まとめてみましょう 自動ロボット。装備車両 ロボット、本質的に非常に思慮深いので、時間が経つにつれて機械が装備されます ロボット、またピクピクになります。坂道ではロボットが後退する可能性があるため、ドライバーはハンドブレーキを使用できる必要があります。一方で、 ロボット従来のオートマチックよりも価格が安く、燃料消費も少ないため、ロボットを選択するかどうかはあなた次第です。

定式化しましょう ロボットと自動機械の違いは何ですか?.

ロボットマシンの利点:

低価格
低燃費

ロボットの欠点:

熟考の上
信頼性が低い

いずれにせよ、車を購入する予定がある場合は、 ロボット自動、その後、必ず事前に試乗を実施し、車を感じ、さまざまなモードでどのように動作するかを確認してから決定を下してください。

あなたの街で交通渋滞が頻繁に発生している場合は、ロボットを搭載した車を購入しないでください。古典的な自動機械は単に交通渋滞のために作られたものであり、都市の外に住んでおり、交通渋滞に巻き込まれる予定がまったくない場合には、ロボットの方が適しています。

さらに比較してみると、 ロボットと自動機械の違いは何ですか?と言えます。 ロボットオートマチックトランスミッション- それはメカニックを自動化する試みでしたが、あまり成功しませんでした。しかし、数年前、エンジニアリングの考え方は新しい方向に進みました。第 2 世代のロボット機構、つまりデュアルクラッチロボットの開発が始まりました。

DSG。 DSG ギアボックス – デュアルクラッチ自動ロボット

- これが今日最も有名です デュアルクラッチ付きオートマチックトランスミッション。名前 DSGを意味する ダイレクトシフトギアボックス、これは「」と訳されます。 ダイレクトシフトギアボックス».

DSG ギアボックス懸念によって生み出された フォルクスワーゲン, したがって、次のブランドの車に搭載されています。 シート, シュコダそして実際に フォルクスワーゲン、しかし、 アウディ縦置きエンジンでは、同様のギアボックスが取り付けられていますが、名前は異なります。 Sトロニック。を除外する DSGもかなり有名です デュアルクラッチオートマチック資格のある パワーシフト、各ブランドの車に搭載されています。 ボルボ, フォードその他。

事前選択ギアボックス- これは別の名前です デュアルクラッチオートマチック. 事前選択ギアボックスこのように呼ばれるのは、選択したギアで走行しているときに、自動システムが次のギアへの切り替えを予測し、事前に選択するためです。したがって、切り替え自体にはほとんど時間がかかりません。1 つのクラッチを開いて 2 つ目のクラッチを閉じるだけで済みます。どのように機能するかを見てみましょう デュアルクラッチロボット:

デュアルクラッチを備えたオートマチック- 第二世代です ロボットマニュアルトランスミッション。何があるか考えてみましょう DSGボックスいつもより良い ロボット、そしてデザイナーがまだ克服できていない欠点は何ですか？

まず、第 2 世代のロボットが学習したのは、 素早くギアを変える、彼らはそれをします 即座に（！）。ギアの変更にはほんの数秒しかかかりません。これは、経験豊富なパイロットがマニュアルトランスミッションでギアを変更するよりも速いです。結果として、燃費 DSG ボックスを使用すると、次のようになります。下にメカニックよりも、そして ダイナミクス加速 – より高い。本体の軽量化も実現。 DSG重量は従来のオートマチック車よりも軽く、CVT ギアボックスよりもさらに軽いです。

ただし、すべてがそれほどバラ色であるわけではありません。 DSGボックスの主な欠点は 設計の複雑さ。複雑さは次に、 信頼性が低い、そして 高コスト車と 修理やメンテナンスに高額な費用がかかる。また、この複雑な装置の修理はすべてのカーサービスセンターで行うことができるわけではないため、ディーラーが自宅や職場の近くにあると便利です。

当初は信頼性が低い DSG、交通渋滞では、ノック、振動、機構の過熱の可能性として現れ始め、その後、ギアを変更するときにジャークや衝撃が発生します。これらの症状により、ますます多くの自動車所有者がサービスセンターに行き、保証による修理を要求しています。リノベーションと言えるでしょう DSGボックス、運用の最初の数年間で、それは一般的になりました。

いずれにせよ、車を購入する前に、 DSG ギアボックス、友人の皆さん、インターネットで「」のようなフレーズを検索することを強くお勧めします。 DSGの問題"特に中古で購入する場合は。

ロボット二代目、今でも 渋滞が好きではない。頻繁なギアチェンジ、停止と発進の結果、 DSGボックスすぐに失敗します。 ロボット人間のようにクラッチを微妙に制御できないため、渋滞の中を這うのは好きではありません。したがって、これがあなたへのアドバイスです。毎日30分以上渋滞に巻き込まれる予定がある場合は、デュアルクラッチ付きの車を購入しないでください。あなたが住んでいる地域で交通渋滞がよくある場合、特に首都に住んでいる場合は、古き良き交通渋滞に注意を払ったほうがよいでしょう。 古典的な機関銃。燃費はもう少し高くなりますが、信じてください。 油圧機械式自動ただ 渋滞に備えて設計された.

すべての長所と短所をもう一度リストしてみましょう DSGボックス- ダブルクラッチロボット:

DSG ボックスの利点:

- 素早いギアチェンジ、素早い加速
- 軽量さと寸法
- 燃料効率

DSG ボックスの欠点:

- 信頼性と耐久性が低い
- 複雑さと高額な修理費

それでは、まとめてみましょう。 DSG ギアボックスあなたなら似合うでしょう 計画していない毎日 渋滞にはまってしまう車の中であなたにとって最も重要なことは、 速い加速そして 燃料効率。同時に、次のような小さな出費を恥じるべきではありません。 車の値段が高い、大きい 修理とメンテナンスの費用。また、保証修理のために車を返す準備をしておく必要があります。つまり、信頼性は車の動的特性ほど重要ではありません。

逆も同様で、それがあなたにとって重要な場合は、まず第一に、 信頼性そして 低消費量、次に選択します マニュアルトランスミッション。燃費はそれほど重要ではなく、必要な場合は、 信頼性の高い自動化を選択し、 古典的な機関銃. ロボット第一世代は、少なくともある種のオートマチックが本当に必要であり、同時にそれが本当に欲しい場合にのみ購入する価値があります お金を節約する。デュアルクラッチロボット DSG市内に渋滞がほとんどなく、信頼性よりも低消費電力と車のスポーティな性質を重視する場合に適しています。まあ、そして 可変速ドライブただし、エキゾチックなものが必要な場合は選択してください、ああ バリエーター下に。

CVTギアボックス。 CVTかオートマチックか？

多くの自動車愛好家は、車を購入する前に次のことを疑問に思い始めます。 CVTボックス - それは何ですか? それを理解してみましょう CVTとオートマチックの違いは何ですか?、オートマチックとCVTの違いは何ですか、そして。

オートマチックとバリエーターの違いそれは？ CVTバリエーター CVT にはまったく異なる原理に従ってギアが切り替わります。つまり、CVT には固定ギアがまったくありません。油圧機械式オートマチックトランスミッションの場合、遊星歯車の必要な部分をブロックすることで歯車を切り替えます。 CVTギアボックス伝動ベルトでつながれたシャフトの径を変えることにより、変速比が無段階に変化します。

ちなみに、これは ベルトは バリエーターの最も負荷がかかる部分、彼のアキレス腱 - 彼の最も脆弱なポイント。想像してみてください。エンジンのすべてのパワーがこの柔軟なベルトを介して車輪に伝達されます。車に荷物を満載した場合、どのくらいの時間持つと思いますか?

消費者の観点から見ると、CVT には次のような特徴があります。 燃料消費量の削減、A 加速ダイナミクスがより高いこれは驚くべきことではありません。 CVTトランスミッション他のすべてのギアボックスのように、ギアの変更に時間を無駄にすることはありません。その上、 CVTボックスエンジン回転数を常に最適な範囲に保つため、燃費残っている低い、A 加速するかわいい車速い。クラッチの役割 CVTボックス(古典的なオートマチックと同様に) トルクコンバーターによって作動するため、乗り心地はスムーズです CVTボックスに似ている 古典的な自動機械、おそらくこの点ではCVTがさらに優れています。

その上、 オートマチックとバリエーターの違いも構成されています CVTボックスの耐久性が低い。リソース CVTバリエーター CVTトランスミッションの修理には費用がかかりますが、トランスミッションは修理後長くは持たないため、走行距離は10万km（最大15万〜20万km）に制限されており、その後は原則としてトランスミッション全体が交換されます。 CVTを搭載した車の多くは、CVTが故障した後、代わりにより信頼性の高いCVTを取り付けます。 油圧機械式ギアボックス。幸いなことに、エンジニアはさまざまなタイプのギアボックスを交換できるように車を設計しています。

また、 オートマチックとバリエーターの違いという事実にもある 可変速ドライブ耐久性がはるかに低くなります。 ボックス型CVTレース用ではないため、重い負荷に耐えられず、高いエンジン出力とトルクを許容できないため、強力なエンジンとは組み合わせられません。

見てください、CVTを搭載した三菱アウトランダーのオーナーたちは、トランスミッションとCVTの過熱の問題について議論しています。これは日本人がボットコンピューターのディスプレイに表示するメッセージです。

一方で、以来、 CVT は従来の油圧式オートマチックトランスミッションよりもはるかに「優しい」、そして彼にとってはさらに 寒い季節はウォーミングアップが大切。暖機せずに操作するとトランスミッション部品の急速な摩耗につながるため、CVTを搭載した新車の所有者は、問題を待たずに10万キロメートル前にそれらを取り除こうとします。

軽負荷のシティカーで、 CVTバリエーター何年も歩くことができますが、過度の負荷により文字通り私たちの目の前で磨耗し、すぐに壊れてしまいます。いかなる場合でも車で運転してはなりません。 CVTギアボックス付き重いトレーラーを輸送する場合、すぐに使用できなくなります。それでもリスクを冒して CVT 付きの中古車を購入する場合は、トウバーが装備されていないことを確認してください。

強力なエンジンを搭載したマシンでは、 トランスミッション式CVT古典的な機関銃に匹敵するものはありません。エンジンが強力になり、車の重量が重くなると、車の寿命は短くなります。 可変速ドライブ、トラックやレーシングカーなど CVTボックス適用しないでください。

バリエーターには過度の負荷は禁忌です。トレーラーを牽引したり、レースやオフロードを走行するために CVT を搭載した車を購入しないでください。

どうやって

さあ、それを理解してみましょう バリエーターとオートマチックを区別する方法? 車の外観からすると、 バリエーターとオートマチックを区別する車内を覗く事も出来ません。ギアセレクターでは許可されません どのようなタイプのマシンかを区別する車に取り付けられていますが、 バリエーターとオートマチックを区別するこの車両で移動中。 まず最初に, CVT搭載車では、加速中はタコメーターの針は静止し、スピードメーターの針は設定速度を示します。 第二に、バリエーターを備えた車では、加速中であってもエンジンの騒音は増加しませんが、変化しない単調な騒音のままです。コンピューターはエンジン速度を安定させ、バリエーターのシャフトの直径のみを変更します。

多くのドライバーはこれを別のことだと考えています CVTトランスミッションのデメリット– 車のエンジンからの明確なフィードバックの欠如。従来の有段変速機のように、パイロットは加速を感じません。反対側では、 可変速ドライブクランクシャフト速度を常に最適な範囲に保ち、エンジンが過剰な速度になることはありません。 モーターの寿命を延ばします.

かつて、バリエーターは非常に有望なタイプのトランスミッションでした。エンジニアたちはその欠点を克服し、他のタイプのギアボックスに取って代わろうとしているように見えましたが、これらの計画は決して実現する運命にはありませんでした。会社 アウディ長年にわたり、その商標の下でバリエーターの実験を行ってきました。 マルチトロニックが、結果としてCVTの採用を断念することになった。 2014年以降 マルチトロニック車には取り付けられていない アウディ、そして有望な開発に代わって ロボットデュアルクラッチトランスミッション.

その事実については バリエーターとオートマチックを区別する方法, また、特定のメーカー、特定の年式の車にどのギアボックスが取り付けられているかをよく知っていれば、どのオートマチックトランスミッションが車に取り付けられているかを推測できるとも言います。中古車を購入する前にトランスミッションの種類を確認する必要がある場合は、販売者に問い合わせる必要があります。 車両のVINコードインターネット上の特別サービスでそれを尋ねることができるので、工場の組み立てラインから離れた状態でそれを行うことができます。

他のCVTトランスミッションと比較したCVTトランスミッションの長所と短所をもう一度列挙してみましょう 機関銃.

CVTボックス（バリエーター）の利点：

- 抜群の滑らかさ
- 良好なダイナミクス
- 低燃費

CVTのデメリットは以下の通りです。

- 信頼性が低い
- 限られたリソース
- 高額な修理費
- ウォーミングアップは必須です。そうしないとすぐに失敗します。

どのような場合にバリエーターを選択する必要がありますか? ボックス型CVT高い滑らかさと低燃費のオートマチックトランスミッションを必要とする場合に適しています。一方で、あなたにとって信頼性はそれほど重要ではないはずです。あるいは、新車を購入し、走行距離が 10 万を超えたらすぐに売却する予定である場合、つまり問題が発生する前に、 CVT.

過剰な負荷をかけずにマシンを軽いモードで使用する場合、これはすべて意味があります。標準を超えて車に荷物を積む予定がある場合、トレーラーまたは車両いっぱいの貨物を輸送する場合は、CVTの代わりに、CVT付きの車を購入することをお勧めします。 古典的な自動機械.

それで、友人の皆さん、もうご存知だと思いますが、 バリエーター自分に合うか合わないかを判断するのに十分です。さて、話しましょう アダプティブトランスミッション- それは何ですか？

アダプティブ呼ばれた オートマチックトランスミッション電子制御により、ドライバーの運転スタイルに慣れることができ、それに適応します。ドライバーが車を運転する方法を記憶し、車がこの特定のドライバーにとって最も都合よく、より動的に、またはより経済的に動作するようにアルゴリズムを調整します。

私たちはそれぞれ運転の仕方が異なりますが、各ドライバーのスタイルには相互に排他的な 2 つの要素があります。 ダイナミズムそして効率。プロモーション スピーカー必然的に成長に繋がる燃費、逆も同様で、低燃費はダイナミクスを排除した穏やかな運転スタイルでのみ可能です。

どのように考慮するか 動的に/経済的ドライバーは運転を好み、次のように行動します。

- ダイナミックなスタイル

ドライバーは常にアクセルペダルを床まで踏み続けます。
コンピューターは、エンジンが常に最大トルクで動作するように、より多くの燃料をエンジンに供給し、ギアをシフトします。車はスポーツモードに切り替わり、より落ち着いてダイナミックになりますが、燃料消費量は増加します。

- 経済的なスタイル

ドライバーはスムーズかつゆっくりと加速します。
機械は経済的なモードに切り替わり、供給される燃料が少なくなり、ギアが低速で接続されるため、燃料を節約できます。

利点 アダプティブトランスミッションそれは明白です。これにより、各ドライバーはダイナミクスと効率性の適切な組み合わせを得ることができ、そのためにドライバーは何もする必要さえありません。コンピューター自体が走行開始後数分以内に適応を実行します。トランスミッションがあなたの運転スタイルに適応するためにどのくらい運転する必要があるかについて話すと、ほとんどすべての現代の 適応型マシンこれには 30 分以上の連続運動を費やさないでください。

初め アダプティブギアボックスは古典的なオートマチックトランスミッションでしたが、現在ではメーカーはあらゆるタイプのオートマチックトランスミッションに自己学習および適応アルゴリズムを組み込んでいます。 機関銃適応的です。もう 1 つは、各メーカーが独自の学習アルゴリズムを持っており、それらは異なり、すべてのマシンで同様にうまく機能するわけではありません。

さらに、最も現代的な アダプティブギアボックス、「スポーツ/コンフォート」モードを強制的に変更するための特別なボタンがあります。これにより、エコノミーモードの場合は車を「起こす」ことができ、逆に、車の動作が速すぎる場合は「落ち着かせる」ことができます。

さて、すべてを比較してみましょう ギアボックスの種類どれが他のものよりもあなたに適しているかを決定しようとします。

自動か手動か？どのギアボックスを選択すればよいですか?

まず、あなたと私は次のことを決める必要があります。 自動または手動、何を選ぶか？ここではすべてがシンプルです。

次の場合はメカニックスを利用してください。

- 絶対的な信頼性が必要です
- 手動でギアを変えるのは面倒ではありません
- ダイナミクス、効率性、車の完全な制御が好き
- メンテナンスやオートマチックトランスミッションの修理費用を節約することも気にしません

次のような場合には自動機を選択してください。

- オートマチックが必要です（手動でギアを変更したくない）
- あなたにとって信頼性は自動化ほど重要ではありません
- あなたはその機械の使用料を払えるほど裕福ですか?

選択する 自動または手動、マニュアル車で中古車を購入する方が良いという事実を考慮に入れてください。ほぼ永遠だがみすぼらしい機械新しい所有者に多大な迷惑をかける可能性があります。信頼性と気取らないことから マニュアルトランスミッション時間が経っても元の価格を維持する能力を備えた車です。 マニュアルトランスミッション価値が失われるのがより遅くなります。

マイナスみんな 機関銃それは彼らです 滑りや揺れを許容しないでください。泥や雪、氷のわだちに入った場合は、これらの手段なしでは対処できませんが、揺れたり滑ったりすることしかできません。 マニュアルトランスミッション- の上自動これは禁止されています。 30分のそのような虐待から、たとえ新人であっても機械失敗する可能性がありますので、本格的なオフロード走行の場合は、 マニュアルボックス.

オートマチックトランスミッションはロボット、CVT、オートマチックのどれを選ぶべきですか?

3つのタイプを検討しました オートマチックトランスミッション、乗用車で広く使用されており、今決定する必要があります。 どのマシンを選ぶかそしてどのような場合に。オートマチックトランスミッションの主な種類をもう一度列挙してみましょう。

オートマチックトランスミッションにはどのような種類がありますか?

CVT（CVTギアボックス）

選択する オートマチックトランスミッションの種類、力学と同様に、次の点に注意する必要があります。歩数チェックポイントで。 4速オートマチック徐々に過去のものになりつつあり、より現代的な 6 ～ 8 速ユニット、さらには 10 速ユニットに置き換えられつつあります。しかし、 4速機械 より簡単に彼らの現代の兄弟たち、したがって より信頼性の高い。その中で、 より近代的な 6～8速ギアボックス 燃料を節約するそして より速く加速する、だけどあの人達 より困難デバイスごとに、そして 信頼性が低い。これらすべてが関係します クラシックなスロットマシンそして ロボットDSG、だがしかし バリエーター、なぜなら CVTボックス歯車の数は無限に近いです。

自動機に高いものが必要な場合に非常に適しています 信頼性そして 滑らかさギアチェンジや燃費の増加も気にならない。ダイナミクス 油圧機械式自動機械若干低いですが、その欠点は通常、連動して動作する強力なモーターによって補われます。本格的なオフロード旅行の場合は、選択するだけで済みます。 マニュアルトランスミッション, しかし、SUVを選ぶなら 自動的に、その場合、これは正確に次のようになります 油圧機械式トランスミッション– 彼女はより回復力があります。ただし、比較してみましょう 古典的な自動機械および他のタイプのオートマチックトランスミッション。

オートマチックかCVTか？何が良いでしょうか？

質問に答えると、 オートマチックとバリエーターはどちらが良いですか、ギアシフトの原理が異なるため、設計が異なることを覚えておく必要があります。同時にデザインも重要だと言わなければなりません。 CVTバリエーター多くの 信頼性が低いデザインよりも クラシックなオートマチックトランスミッション.

何を選択するか オートマチックまたはバリエーター? 新車で購入し、走行距離が10万kmを超える前に交換する予定がある場合はCVTを選択したほうが良いかもしれません。車を使用する場合は、出口に備えてください バリエーター故障した場合、修理には2〜3千ドルかかる場合があります。

オートマチックは、次の点で CVT よりも優れています。

- より信頼性の高い
- 耐久性が高く、重いトレーラー (ボートなど) を運ぶことができます。
- 修理が簡単になる

CVT は次の点でオートマチックよりも優れています。

- 燃料消費量の削減
- より高度なダイナミクス

滑らかさによって 古典的な機関銃そして 可変速ドライブほぼ同等ですが、指標別に比較すると、 CVTとオートマチック、どちらが信頼性が高いですか?、それ 古典的な機関銃桁違いを示す より高い信頼性、バリエーターとの比較。何が優れているのかお分かりいただけたと思います。 オートマチックまたはバリエーター.

ロボットか機械か？何が良いでしょうか？

さて、親愛なる読者の皆さん、あなたは自分で決めるのに十分な知識を持っています 自動とロボットではどちらが優れていますか?。それを考慮することが重要です ロボット古い世代と新しい世代がいます - デュアルクラッチ。古い ロボット従来のマニュアルギアボックスから作られており、その特徴は けいれんして失速する、新品の状態でも。言うまでもなく、渋滞の中を少し走ると、このような傑作はますますピクピクし始めます。そしてここ 第二世代自動ロボットある程度の成功は収めています。ギアチェンジが非常に速く、燃料消費量もさらに少なくなりますが、それでも渋滞の中を這うのは好きではありません。

要約しましょう: ロボットのギアボックスが自動ギアボックスより優れているのはなぜですか、またどのようなパラメータにおいて優れているのでしょうか? 古典的な機関銃まだ勝つ ロボットギアボックス.

第一世代のロボットは自動機械よりも優れています。

- 車の価格が安くなる
- 燃料消費量の削減

第 2 世代ロボット (DSG ギアボックス) は自動ロボットよりも優れています。

- 加速ダイナミクスの向上
- すべてのオートマチックトランスミッションの中で最も低い燃料消費量

逆に、古典的な機関銃は次の点でロボットよりも優れています。

- より信頼性の高い
- より頑丈な
- スムーズな発進とギアチェンジ

親愛なる読者の皆様、以上です！私があなたに言えるのはそれだけだと思います 車のギアボックスの選択について。さて、これをすべて知ったので、あなたは決めることができます

ほとんどすべての現代の自動車（電気自動車を除く）には、必ずギアボックスが装備されています。最も一般的なギアボックスのタイプは次のとおりです。

オートマチックトランスミッション。
可変速ドライブ。
ロボットのギアボックス。

ロシアで最も一般的なのはマニュアルトランスミッションです。ほとんどすべての国産車とほとんどの外国車にはこのタイプのギアボックスが装備されています。

マニュアルギアボックスの目的と設計

車ではエンジンからホイールまでのギア比を変更するためにマニュアルギアボックスが必要です。ギアシフトはドライバーの筋力、マニュアルトランスミッションに関する機械的努力によって行われます。そのため、このようなギアボックスはマニュアルギアボックスと呼ばれます。マニュアルトランスミッションセレクターをいつギアを上げたり下げたりするかは、ドライバー自身が制御します。最新のマニュアルトランスミッションには 5 速、6 速、さらには 7 速もあります。ほとんどの場合、現代の車では6速ギアボックスが使用されます。

さらに、各マニュアルトランスミッションにはリバースギアとニュートラルギアがあります。リアは車を後進させます。ニュートラルギアはエンジンから駆動輪まで回転がない状態です。

マニュアルトランスミッションの動作原理

機械式ギアボックスには次のものが含まれます。

ボックス自体は多段ギアボックスです。
クラッチ;
各種シャフトやギア。

ダミー用マニュアルトランスミッションの動作原理を説明すると、次のようになります。

歯車はシャフト間の回転速度を変化させます。ギアのサイズを変更すると、アップまたはダウンのギアに切り替わります。
クラッチがなければ走行中のギアチェンジは不可能です。その役割はエンジンとトランスミッションを分離することです。この手順は、ギアやシャフトを破損することなくギアを変更するのに役立ちます。

各マニュアルトランスミッションは (革新的なモデルでない場合) 同様の設計になっています。歯車はシャフト上 (軸上) にあります。マニュアルトランスミッションには2本または3本のシャフトがあり、そのハウジングはクランクケースと呼ばれます。

3軸システム設計

3 軸システムには 3 つの軸が装備されています。

ドライブシャフト。
中間シャフト;
ドリブンシャフト。

メカニックの動作原理は、ドライブシャフトにスプラインがあり、シャフト自体がクラッチに接続されているということです。クラッチディスクはスプライン上を動き、軸自体がそのエネルギーをドライブギアに接続された中間シャフトに伝達します。

マニュアルトランスミッションの従動軸は、第1軸内のベアリングを介して駆動軸と接続されており、従動軸と駆動軸が関連するように位置決めされています。さらに、この構造により、それらは互いに独立して回転できます。ドリブンアクスルのギアはドリブンシャフトに対してしっかりと固定されておらず、ギア自体には特別なデリミタ、つまりシンクロナイザークラッチが付いています。このようなデリミッターは、ギアブロックとは異なり、従動軸にしっかりと取り付けられています。ただし、これはスピッツの軸に沿って移動することを妨げるものではありません。

シンクロナイザークラッチの端は歯付きリムのような形状になっており、従動シャフトギアの端のリムと接触することができます。現在、ギアユニットにはすべての前進ギアにそのようなシンクロナイザーが装備されています。

ギアのスムーズな回転が特徴のニュートラルモードでは、クラッチデリミッターが解除されます。クラッチが完全に押し込まれ、レバーが可能なステージの 1 つに切り替わった瞬間に、ギアボックス内のフォークがシンクロナイザークラッチにギアの端のペアに接触するよう指示します。この噛み合いにより、ギアがシャフトにしっかりと固定され、その結果、力と回転が伝達されます。

後輪駆動車の場合、駆動輪へのトルクと速度の伝達はドライブシャフトを介して行われ、前輪駆動車の場合はCVジョイントとギアボックスの助けを借りて行われます。ギアがなく、クラッチがドリブンシャフトとドライブシャフトに直接接続されている場合、ギアボックスは可能な限り最高の効率を提供します。リバースギアの場合、ギアボックス装置には逆順に回転方向を変更できるギアが装備されています。

最近、マニュアルトランスミッションのメーカーはヘリカルギヤを優先しています。平歯車とは異なり、このような歯車は動作中の騒音が最小限に抑えられ、耐摩耗性が高くなります。このような歯車の保存寿命は、歯車の製造材料、つまり高周波電流によって硬化され、応力を軽減するために正規化された高合金鋼によって決まります。

二軸ボックス装置

2 シャフトギアボックスを備えたマニュアルトランスミッションの動作は、3 シャフトギアボックスと同じ原理に従います。唯一の違いはギアの配置です。ドライブアクスル上のギアの代わりに、ギアのブロック全体があります。中間シャフトがありませんが、残りの 2 本のシャフトは互いに平行に走っています。

一般に、2 軸システムは効率が高くなりますが、そのようなシステムのギヤ比は非常に低くなります。このため、二軸変速機は乗用車のみに搭載されています。トラックの場合は、ギア比を高くする必要があります。

マニュアルトランスミッションのシンクロナイザーは何のために使われますか?

国産車、外国車を問わず、ほとんどの乗用車にはシンクロナイザー付きマニュアルトランスミッションが搭載されています。この要素は、ギアの速度を均一にするのに役立ちます。これにより、ノイズレベルが低くなり、ギアシフトが容易になります。これは、ギアボックスにシンクロナイザーがなければ達成できません。

ギアシフトプロセスはどのように行われるのでしょうか?

車の駆動方式がフロントまたはリアであっても、ギアシフトプロセスは常に特別なレバーが担当します。マニュアルトランスミッションの断面を見ると、前輪駆動のレバーの位置と後輪駆動のレバーの位置が大きく異なることがわかります。

後輪駆動車はシフトレバーのレイアウトがシンプルなので、修理やメンテナンスが簡単です。レバーはギアボックスのハウジングに直接配置されており、シフト機構はハウジングの内側に隠されています。この場所には多くの利点がありますが、残念ながら欠点がないわけではありません。

設計上の利点:

非常にシンプルなソリューションで、DIY 修理プロセスが大幅に簡素化されます。
ギアシフトは非常に明確に行われます。
「余分な」コンポーネントがないため、この設計は非常に耐久性があります。

設計上の欠点:

このシステムは前輪駆動車には取り付けることができません。
後輪駆動車でエンジンが後部に配置されている場合も、この設計を使用できなくなります (そのような車はほとんどありません)。

前輪駆動車の場合、ギアシフトレバーは次の場所にある場合があります。

床の上、前席の間のスペース。
ステアリングコラムに直接取り付けます。
インパネ付近。

この機能により、前輪駆動車の多段マニュアルトランスミッションはロッカーまたはロッドを使用して遠隔操作でのみ動作するようになります。この設計機能には長所と短所もあります。

レバーの位置はマニュアルトランスミッションの位置に依存しないため、ドライバーにとってより快適な位置にあります。
ギアボックス内で発生する振動はシフトレバーには伝わりません。
シフトレバーを自分の使いやすい場所に配置できるため、自動車デザイナーの活躍の場が広がります。

この設計の欠点は次のとおりです。

技術的に複雑なシステムほど、より多くの注意が必要となり、耐久性が低くなります。
長期間使用するとガタが発生する場合があります。
後輪駆動車のギアボックスを備えたバージョンのような明確なギアシフトはありません。
場合によっては推力を調整する必要があり、これには自動車整備専門家の資格のある介入が必要になる場合があります。

マニュアルトランスミッションのメリットとデメリット

ギアボックスを含むあらゆるシステムには、さまざまな長所と短所を持ついくつかの異なる設計があります。マニュアルトランスミッションが他のタイプのトランスミッションとどのように異なるかを見てみましょう。

マニュアルトランスミッションを使用する主な利点はその価格です。ほとんどの低価格車には整備士が装備されています。もちろん、6 速マニュアルトランスミッションや最新の 7 速マニュアルトランスミッション (このようなボックスは誤って第 7 世代ギアボックスと呼ばれることもあります) が一般の自動車に搭載されることを期待すべきではありません。
マニュアルトランスミッションと油圧力学を比較すると、マニュアルトランスミッションの方が重量がはるかに軽く、効率が高くなります。
マニュアルトランスミッションはオートマチックトランスミッションほどの冷却を必要としません。
設計のシンプルさと信頼性（前輪駆動車のマニュアルトランスミッションを備えたバージョンでも）。
マニュアルトランスミッションを搭載した車は、オートマチックトランスミッションを搭載した車よりも経済的です (最新のオートマチックトランスミッションモデルには当てはまりません。マニュアルトランスミッションよりも経済的である可能性があります)。
マニュアルトランスミッションを搭載した車の修理は難しくなく、自分で行うことができます。
マニュアルトランスミッションはスポーツカーに適しており、極端な運転テクニックや制御されたスキッドなどを使用できます。
マニュアルトランスミッションを搭載した車は、押して発進することができ、それでもだめな場合は、任意の距離まで牽引することができます。

マニュアルトランスミッションのデメリットは以下の通りです。

変速する瞬間にエンジンとトランスミッションが切り離されるため、オートマチックトランスミッションに比べて変速に時間がかかります。
スムーズにギアを変更するには、このタイプのギアボックスの運転スキルが必要です。
クラッチは頻繁に故障し、交換が必要になります。
マニュアルトランスミッションの車を運転すると、常にギアを変更する必要があるため、ドライバーはさらに疲れます。この問題は特に大都市に関係します。

世界の自動車産業は、特に生活水準の高い国の市場向けに、マニュアルトランスミッションを搭載した車の数を徐々に減らしています。

マニュアルトランスミッションのメンテナンス

マニュアルトランスミッションのメンテナンスは通常、オイルレベルのチェックで構成されます。クランクケース、ジョイント、フィラープラグ、ドレンプラグの漏れを監視する必要があります。

車載コンピュータを搭載した車は、マニュアルトランスミッションユニットの問題についてオーナーに信号を送ることができます。各コンピュータ信号は復号化され、その後、適切な措置が講じられます。復号化は、車のマニュアルにあることも、車の車載システムに接続できるラップトップ上の特別なプログラムにあることもあります。外国車の場合、ボックス内のオイルは問題がない限り交換されないことがほとんどです。時々レベルをチェックする必要があるだけです (漏れの兆候がない場合)。

マニュアルトランスミッションは非常にシンプルで修理可能なシステムです。シンプルで信頼性の高い車が必要な場合は、マニュアルトランスミッションを搭載した車を選択してください。

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さまざまな形式の自動車の中で、最近までマニュアルトランスミッション（略してマニュアルトランスミッション）を搭載した車が絶対多数を占めていました。

さらに、マニュアル（手動）ギアボックスは、エンジントルクを変更および伝達するための今日でもかなり一般的な装置です。次に、「メカニズム」がどのように構成され機能するか、このタイプのギアボックスの設計がどのようなものであるか、そしてこのソリューションにどのような利点と欠点があるかについて説明します。

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マニュアルトランスミッションの系統図と特徴

このタイプのギアボックスは手動ギアシフトを必要とするため、機械式と呼ばれるという事実から始めましょう。つまり、マニュアルトランスミッションの車では、ドライバー自身がギアを切り替えます。

次へ移りましょう。マニュアルトランスミッションは有段式、つまりトルクが段階的に変化します。多くの自動車愛好家は、ギアボックスに実際にギアとシャフトがあることを知っていますが、ユニットがどのように機能するかを理解している人はいません。

したがって、ステージ (別名ギア) は、相互に作用する一対のギア (駆動ギアと従動ギア) です。このような各ステージは、特定の角速度での回転を保証します。つまり、独自のギア比を持っています。

ギア比は、ドライブギアの歯数に対するドリブンギアの歯数の比です。この場合、異なるギアボックス段には異なるギア比が与えられます。最下段（ローギア）のギア比が最も大きく、最上段（ハイギア）のギア比が最も小さくなります。

ステップ数が特定のギアボックス (4 速ギアボックス、5 速ギアボックスなど) のギア数に等しいことは明らかです。今日の大多数の車には 5 速ギアボックス、マニュアルが装備されていることに注意してください。 6 段以上のトランスミッションはあまり一般的ではありませんが、非常に一般的です。以前は、4 速マニュアルトランスミッションは徐々に背景に消えていきました。

機械式伝達装置

したがって、特定の機能を備えたこのようなボックスの設計は多数ありますが、初期段階では 2 つの主要なタイプを区別できます。

3軸ギアボックス。
ダブルシャフトボックス。

通常、後輪駆動車には3軸マニュアルトランスミッションが搭載されていますが、前輪駆動乗用車には2軸変速機が搭載されています。この場合、第 1 タイプと第 2 タイプの両方のマニュアルトランスミッションの設計が著しく異なる場合があります。

まずは3軸マニュアルトランスミッションから見ていきましょう。このボックスは次のもので構成されます。

ドライブシャフト、プライマリシャフトとも呼ばれます。
ギアボックスの中間シャフト。
従動シャフト（二次）。

シャフトにはシンクロナイザー付きギアが取り付けられています。ギアボックス装置には、ギアシフト機構も含まれる。これらのコンポーネントはギアボックスハウジング内にあり、ギアボックスハウジングとも呼ばれます。

ドライブシャフトの役割は、クラッチとの接続を確立することです。ドライブシャフトにはクラッチドリブンディスク用のスプラインが付いています。トルクはドライブシャフトからの所定のモーメントが、剛噛合したギヤを介して伝達されます。

中間シャフトの動作については、このシャフトはギアボックスの入力シャフトと平行に配置され、その上にギア群が取り付けられ、剛体的に噛み合っています。また、従動軸は駆動軸と同軸上に取り付けられています。

この取り付けは、ドライブシャフトのエンドベアリングを使用して実現されます。この軸受には従動軸も含まれます。被駆動シャフト上のギアのグループ (ギアブロック) はシャフト自体としっかりと噛み合っていないため、シャフト上で自由に回転します。この場合、中間軸、従動軸、駆動軸歯車の歯車群は常に噛み合っている。

ドリブンシャフトギヤ間にはシンクロナイザー（シンクロナイザークラッチ）が設置されています。彼らの仕事は、摩擦によって被駆動シャフトギアの角速度をシャフト自体の角速度と一致させることです。

シンクロナイザーは被駆動シャフトとしっかりと係合しており、スプライン接続の存在によりシャフトに沿って長手方向に移動する機能も備えています。最新のギアボックスには、すべてのギアにシンクロナイザークラッチが装備されています。

3軸ギアボックスの変速機構を考えると、この機構はユニットハウジングに取り付けられていることが多いです。デザインには、コントロールレバー、スライダー、フォークが含まれます。

ボックス本体（クランクケース）はアルミニウムまたはマグネシウム合金で作られており、ギアや機構を備えたシャフトやその他の多くの部品を取り付けるために必要です。ギアボックスハウジングにはトランスミッションオイル (ギアボックスオイル) も含まれています。

3 軸タイプのメカニカル (マニュアル) ギアボックスがどのように動作するかを理解するために、その動作原理を概観してみましょう。シフトレバーがニュートラルのときは、エンジンから駆動輪にトルクが伝達されません。

ドライバーがレバーを動かすと、フォークが特定のギアのシンクロナイザークラッチを動かします。次に、シンクロナイザーは、目的のギアと被駆動シャフトの角速度を等しくします。次に、クラッチリングギアが同様のギアリングと噛み合い、ギアをドリブンシャフトにロックします。

また、車両の後退ギアは、ギアボックスの後退ギアによって確保されることも付け加えておきます。この場合、別の車軸に取り付けられたリバースアイドラギアを使用すると、回転方向を変更できます。

二軸マニュアルギアボックス: 設計と動作原理

3 つのシャフトを備えたギアボックスがどのような構成になっているかを理解したら、2 シャフトのギアボックスに移りましょう。このタイプのギアボックスには、プライマリとセカンダリの 2 つのシャフトがあります。プライマリシャフトが駆動し、セカンダリシャフトが駆動します。シャフトにはギアとシンクロナイザーが取り付けられています。ギアボックスハウジング内にはメインギアとディファレンシャルもあります。

ドライブシャフトはクラッチへの接続を担っており、シャフト上にはシャフトとしっかりと噛み合うギアブロックもあります。従動軸は駆動軸と平行に配置されており、従動軸の歯車は常に駆動軸の歯車と噛み合っており、軸自体も自由に回転します。

また、メインギヤのドライブギヤは従動軸に強固に固定されており、従動軸ギヤ同士の間にはシンクロナイザーカップリングが配置されている。ギアボックスのサイズを小さくし、ギアの数を増やすために、現代のギアボックスでは、1 つの従動シャフトの代わりに 2 つ、さらには 3 つのシャフトが取り付けられることがよくあることを付け加えておきます。

メインギアギアはそのような各シャフトにしっかりと固定されており、そのようなギアは従動ギアとしっかりと噛み合っている。この設計では実際に 3 つのメインギアが実装されていることがわかりました。

メインギア自体とギアボックスの差動装置は、セカンダリシャフトから駆動輪にトルクを伝達します。同時に、差動装置は、駆動輪が異なる角速度で回転するときに、そのような車輪の回転を提供することもできます。

ギアシフト機構に関しては、ツインシャフトギアボックスでは別個に、つまりハウジングの外側に配置されています。ボックスはケーブルまたは特別なロッドによってスイッチング機構に接続されています。最も一般的な接続はケーブルを使用することです。

2軸ボックスのシフト機構自体にはレバーがあり、セレクトレバーやシフトレバーとケーブルで接続されています。これらのレバーは、同じくフォークを備えた中央のシフトロッドに接続されています。

2 シャフトマニュアルギアボックスの動作原理について言えば、3 シャフトギアボックスの原理と似ています。違いは、変速機構の仕組みにあります。一言で言えば、レバーは車の軸に対して縦方向と横方向の両方の動きを実行できます。横移動中はギア選択ケーブルに力が加わり、ギア選択レバーに影響を与えるため、ギアが選択されます。

次にレバーが前後に動き、その力が変速ケーブルに伝わります。対応するレバーがフォークとともにロッドを水平に動かし、ロッド上のフォークがシンクロナイザーを変位させ、従動シャフトギアのブロックにつながります。

最後に、さまざまなタイプのマニュアルトランスミッションには、2 つのギアが同時に噛み合ったり、ギアが予期せずオフになったりすることを防ぐ追加のロック装置も備えていることに注意してください。

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