以前のレビューで、この車の購入を検討していると書きました。 今日はすでに最初の10,000kmを走り終えたので、車について話すことにしました。
簡単に要点をまとめると：
1. デザイン。 個人的にはとても気に入っています。 比較対象となるランドローバーとレンジローバーの作品よりも優れていると思います。
強み:
- 美しい
- パワフル、機敏
- 単純に巨大
- あらゆる面で便利
- 適度な燃費で
- 電子機器が詰まった
- 路上で注目を集め、人混みから目立ちます
弱点:
- 小型燃料タンク
- フロント地上高が低すぎる
- 時間が経つとコオロギが小屋に現れると思います
フォード エクスプローラー 3.5i 4WD (フォード エクスプローラー) 2014 のレビュー
こんにちは。皆さん、フォード エクスプローラー 5、略称 FE5 について、数行書くことにしました。たまたま、50 代で、私は 3 度目の父親になりました。長男は、車を運転できるようになるまであと 2 年でした。 , それで、少なくとも今後 3 年間は家族全員を乗せることができるように思えたので、ファミリー用フルサイズ クロスオーバーの市場を検討した結果、価格的に次の TS に落ち着きました: タホ、パイロット、FE5日産の3歳のパトロール. ハイランダー、JX 35、Cx9のようなノミネートされたファミリーカーはすべて、2人の子供を持つ家族に本当に適しています. 通貨が約250万ルーブルに跳ね上がった後、タホの価格は急激に上昇しました, パイロット実に快適ですが、2014 年のアメリカ人による衝突テストでは、安全性が必ずしも良いわけではなく、むしろ悪いことが分かりました。箱がすべて良いわけではありません。 マニュアルガソリンによるとプラス98。そしてフォードのフェディアという名前の白いカバがガレージに登録された。追加で100ルーブル支払うプラスの装備は限られているが、ヒキガエルの絞殺には穴あきレザーとヒーター付きステアリングホイールは本当に便利だ私、でも生きていきます。
ムラーノの後、フォードは高速道路と市街地のすべてのモードで驚くほど優れた操縦性を実現し、5 メートルの寸法で日産よりも操縦性が高く、視認性も信じられないほど優れています。 ダイナミクスはムラーノと同じ約8.5秒ですが、CVT後のオートマチックトランスミッションに慣れる必要がありましたが、最も重要なことは、皆さん、92ガソリンです、ムラーノの後はほぼ同じ消費量で、非常に快適ですガソリンスタンドで 200 ～ 300 ルーブル安く支払う、もちろん小さいことですが、素晴らしいことです。トランクについては、おとぎ話、ベビーカー、田舎の家に旅行するときにすべてのジャンクがぴったり収まります。キャビン内のスペースは十分にありますが、車の幅はわずか 2 メートルしかありません。
気に入らなかったのは、ボディ要素の隙間のせいでアセンブリが曲がっていることです。非常に独特なフィット感です。左足を入れる十分なスペースがなく、さらにドアに肘を置くこともできません。届きません。オーナーのレビューによると光が悪いです。まだ確認していません。ムラーノの後はキーレスエントリーが本当に不十分です。
強み:
弱点:
Ford Explorer 3.5i 4WD (フォード エクスプローラー) 2011 のレビュー その 2
親愛なる自動車愛好家および自動車専門家の皆さん、こんにちは。
2年間で約24,000kmを運転しましたが、そのうち4,000kmは高速道路を走り、残りは市内を走ったと思います。 車を購入してから一度もリセットしていなかった車載コンピューターによると、平均消費量は100kmあたり19.1リットルでした。 ほとんどの場合、92のガソリンを充填しましたが、時々95のガソリンを充填しました。
強み:
弱点:
フォード エクスプローラー 3.5i V6 (フォード エクスプローラー) 2012 のレビュー
親愛なる自動車オーナーの皆様、こんにちは。
新しく購入したマシンについてお話したいと思います。 それは、新型フォード エクスプローラーについてです。
車を選ぶのに長い時間がかかりました。 ただ、選択基準によって検索が大幅に制限されてしまいます。 まず、最後列も常時使用するため、3列シートの大型車が必要でした。 そのような車の中で、これらはミニバンまたは大型SUVのいずれかです。 そして、本格的で多かれ少なかれ快適なミニバンの3列目は実質的にミニバスですが、完全に便利ではありません。 そして、大型SUVはさらに多用途になるでしょう。 それで、ここにあります。 その中には、ホンダ パイロット、ヒュンダイ 55、新型フォード エクスプローラー、ボルボ XC 90、トヨタ 200、そしておそらく新型日産パトロールも含まれます。 最後の 2 台の車は非常に優れていますが、外見上はあまり気にしません。特に 200 は、当然のことながら、これらの車のグループは異なる価格カテゴリーに属しており、その違いは 1.5 レモンであり、これは当然ながら非常に重要です。
強み:
- お金に見合った、大きくて美しくて快適な車
弱点:
- パネルとメニューには慣れるまで時間がかかります
切り込んでるよ 「フォルデエクスプローラー」田舎の深い水たまりは、まるで遠洋航行するヨットの中のようで、巨大で、古典的なアメリカの外観とモダンな内装を備えています。
レガッタの準備中に、エクスプローラーは中央トンネルのマイクロソフトのおかげで最新の電子機器を入手しました。 インストルメントパネルのカラーディスプレイと 8 インチの中央タッチモニターは、包括的な情報を提供します。
また、ペダルアセンブリの電動調整、ヒーター付きステアリングホイール、前席の 3 段階の暖房と換気、後部乗員用の個別空調も備えています。 確かに、肘掛けはありませんが、膝が背中に寄りかかることはなく、頭の上にはスペースがあります。 せせらぎ？
残念ながら、クールな電子部品や豊富な装備は、悪い意味でのアメリカらしさと共存しています。 追加のマイル単位のスケールが必要なのはなぜですか? 「推測」アルゴリズムを備えたクレイジーなステアリング コラム スイッチと、構造の強度をテストする力が試される同じ愚かな方向指示レバーを誰が考え出したのでしょうか?
インストルメントパネルはロシア語なのに、モニターの文字はなぜ英語なのでしょうか？ 「地図はどこですか、ビリー？」 - お気に入りの漫画のフレーズが頭に浮かびます。 なぜナビゲーションではなくコンパスなのでしょうか? さて、北極星を追ってみましょう（幸いなことに天井にはハッチが 2 つあります）。しかし、2 人の「日本人」を羨望の目で見ています。彼らにはナビゲーション機能があり、ロシア化されています。
サイの視力の低下は彼の問題ではないのでしょうか？ 視界を制限する幅広のAピラーについて苦情が生じた。 道路上では気づかないが、街中では不便だ。
マツダ CX-9金融危機が始まったばかりの 2008 年に当社の市場に登場しました。 シャンパンを片手に割るには悪い時期だ。 そして今、艤装を調整し、寝室を更新した「9」号は、再び大西洋を渡ってロシアへと出航する。 マツダはアメリカの特徴を恥ずかしがりません。足で操作するパーキングブレーキとずっしりとした寸法が、それがどの大陸向けに作られたかを雄弁に物語っています。
美しく大きな車に乗ったときに、出入り口の端に頭がぶつかったときは、つらい気持ちになります。 運転席に座ると、サンルーフでスタイリッシュなルーフを支えますが、下げる方法はありません。 中央に巨大なトンネルがあるため、キャビン幅はエクスプローラーより狭い。
2列目に座った人は、ソファのクッションが卑劣に低いことに驚くでしょう。おそらく頭上空間を確保するためにクッションが低くなっているのでしょう。
ただし、仕上げ材は高品質であり、パネルは必要に応じて調整されます。 大きな肘掛けは、その下に深いボックスが隠れており、肘を優しく受け止めます。
輪郭の整った、形状記憶のあるタイトなシートは乗り心地がよく、腰が疲れません。 また、対向車からの飛沫が屋根に届き、車輪が溝に叩きつけられるような音にも耐えられます。Bose の音楽システムが神経を落ち着かせ、3 ゾーンの空調制御が車内の温度を素早く快適な温度にします。
設定ノブ、ボタンの位置などすべてが直感的で、4 つのパワー ウィンドウは自動です。 確かに、シートヒーターは2段階で、ステアリングホイールのボタンはより手頃な価格のマツダモデルのものと似ています。
最も控えめな排気量で トヨタ ハイランダーすべては以前と同じです - 結局のところ、市場のベテランです。
新しく、新鮮で、モダンなものがここに来ようとしています。 ああ、色あせた鈍い木の質感のインサート、安物のインストルメントクラスター、カローラでもこれは4ピースのように見えるだろう。 一般に、ハイランダーのインテリアは外観に比べて感情的に劣っていますが、機能的には最高です。
アメリカンハンドブレーキという黒い革張りの柔らかい椅子もあります。 横方向のサポートが不十分だと思いますか? しかし、ランバーサポートとレッグサポートは良好です。
センターコンソールに「スチール」ボタンがたくさんあることにがっかりしていませんか? でも、サイズはあるんですよ！一度決めてしまえば、もう見逃すことはありません。 広々としたファミリーカーにこれ以上何を望むでしょうか?
後部ソファは前後に動き、背もたれの傾きは調整可能です。 おやつを食べる？ 運転手と乗客は自由に使えるカップ ホルダーを 4 つ、後部座席の乗客用にさらに 2 つ、小さなテーブルを用意してください。 船のコックは嫉妬するでしょう！
フルフォワード
時速 70 km でフォードは非常にスムーズに進みます。 しかし問題は、速度が上がるにつれてエクスプローラーが踊り始め、揺れ始めることです。あたかもサスペンションが快適さを保つか弾力性を保つかを判断できないかのようです。 その結果、フォードは波に乗っているかのように上下に動き、振幅も大きくなります。 この種のおしゃべりは疲れます。
コーナリングの性質は曖昧です。 スケールの片側では、ステアリングホイールに反応するフィードバックがありますが、「ゼロ」はややぼやけています。 クロスオーバーはブレーキをかけると前輪に荷重がかかり、恐ろしいロールをすることなく明らかにフェアウェイに入ります。 まあ、その一方で、アスファルトが平らでない場合は、ヨーイングしたり踊ったりします。
私はアクセルを踏みます。 ボックスはかなり長い間考えていました、そして少し後に車は鋭く前方に飛び出しました。 追い越しをするとき、そのようなマナーはあまり便利ではありません。 セレクターをマニュアルモードに切り替えると反応が速くなります。
「マツダ CX-9」は、緻密で粘り強く、シャープな走りというファミリーの特徴を忠実に再現しています。 硬くてエネルギーを大量に消費するサスペンションと 20 インチものホイールは一種のカクテルです。 戦闘的でほぼ完璧なハンドリングと、このクラスでは予想外の不快で揺れるシャーシが得られます。 騒音、車輪の大きな音、突然の上下動、すべてが彼女のせいです。
マツダは小さな凹凸を許容しませんが、大きなポットホールには耐えることができ、サスペンションのエネルギー消費が顕著であることを示しています。
CX-9 エンジンはあまりビロードのような豊かなボトムエンドを持たず、モデルチェンジ前のナインから移植されたアイシン製オートマチック トランスミッションは遅れに悩まされています。 理想的な感覚はありません - アクセルを踏むとすぐにクロスオーバーが前進しました。 エンジンがうまく回転するまで少し待つ必要があります。そうして初めて、CX-9 はハリケーンに変わります。
ハイランダー サスペンションのエネルギー強度は、おそらくこのクラスで最高であり、間違いなく当社でも最高です。 シャーシは道路の破片を完全に吸収し、アスファルトの浅い穴を滑らかにします。 そして、その操縦はよく訓練されており、「船長」の命令に応じて、ヨーを振ったり、左右に泳いだり、省略したりすることはありません。 かなりの量のボディロールや、時には少しぐらつく場合でも、レスポンスは明瞭です。 ステアリングホイールを回したときの反応は予測可能です。 トヨタは高速道路の最高速度を非常に自信を持って運転します。 エンジンは効率的でエネルギッシュです。 彼のパートナーは速くて独特のオートマチックで、クロスオーバーに優れたダイナミクスを与えます。
「スポーツ」は言うまでもなく、通常の D モードでもガスレスポンスは実に丁寧です。 2速や3速を強制的に入れた「ハイランダー」は雪崩のようなもので、交通ルールの範囲内では窮屈だ。
大型全地形対応車は、米国とロシアの 2 か国で常に大きな需要があります。 フォード エクスプローラーとトヨタ ハイランダーは、大型 SUV の最も輝かしい代表の 2 つであり、この記事では、主な特徴に従ってそれらを比較することにしました。 このレースで優勝したのはフォード エクスプローラーとトヨタ ハイランダーのどちらでしょうか? この質問に対する答えは、比較レビューで見つかります。
デザイン
新世代のハイランダーは、100% まったく新しいモデルです。 それはランニング機能やデザインだけでなく、デザインにも当てはまります。 車体は非常に残忍に見えます、それは本物の捕食者です。 ボディに沿って後方に伸びたヘッドライトは、このことを特に雄弁に物語っています。黄色の斜視はおとぎ話のドラゴンの目を思い出させます。 体の縞模様のひとつひとつからは、堅実さと決意がにじみ出ています。 隆起した光学系（バイキセノンライトを搭載）、力強いリアドア、後輪上に大きく突き出たオーバーハングなどのボディのディテールが際立っています。 トヨタ ハイランダーの登場は、大きな車を愛する強い意志を持った人々にアピールするでしょう。
対照的に、フォード エクスプローラーは、トヨタの競合製品に比べて、サイズが小さく見えます（ハイランダーのボディが長いにもかかわらず）。 しかし同時にそれは非常に大きいです。 正面から見ると、フォードはハイランダーよりもリラックスしているように見えます。 角張ったヘッドライトが特徴的な外観を演出し、幅広で背の高いラジエーターグリルが説得力と力強さを演出します。 ホイールの上に張り出したボディ後部は、ハイランダーに比べてコンパクトに見えます。 フォードのボディは少し背が高く、靴のようなデザインになっています。 全体的に、エクスプローラーのデザインはハイランダーと比較して、よりバランスが取れており、落ち着いています。 したがって、どこにも急がないことに慣れている人々にとって、それはより魅力的です。
インテリア
トヨタ ハイランダーのインテリアは、モダンなデザインと広々としたインテリアでオーナーを楽しませます。 後者は、すでに車内にいるときに特に目立ちます。 南米市場向けに3列シートを採用。 仕上げ材には高品質の合成ポリマーなどを使用。 インテリア デザインは、ボディの外装と同じくらい荒々しく簡潔です。直角で、オンボード スクリーンとダッシュボードは非常に有益です。 助手席側の書類入れドアの上には木目調の素材が貼られています。
フォード エクスプローラーのインテリア デザインは、トヨタの兄弟車と比較して、より豪華で代表的なものに見えます。 おそらくこれは、仕上げ材の製造に使用される暗い色によるものと思われます。 または、膨大な数の光沢のある部品 - これにより、車の車内ではなく、宇宙船のコントロールパネルにいるような感覚がさらに高まります。 ステアリングホイールはハイランダーよりも少し大きく見えます。 それ以外の点では、問題の車両の内装は非常に同一です。 換気グリルの配置もほぼ同じで、水タンクの位置はシフトレバーの右側にあります。
技術的特性とダイナミクス
ハイランダーは、以前のモデルからパワーユニットを継承しました。 改良型は 3 つあり、2 つはガソリン エンジン (容量 2.7 リッター、180 馬力、V6 も 270 馬力) を搭載し、1 つは V6 エンジンと電気駆動を備えたハイブリッドです。 すべてのモデルは前輪駆動と全輪駆動の両方で利用可能です。 すべてのモデルには6速オートマチックトランスミッションが採用されています。 ハイブリッドにはCVT式バリエーターを搭載。 ハイランダーは自分自身の安全を心配する必要はありません - 最大 8 個のエアバッグが装備されています。 さらに、全モデルにBAS、Abs、方向安定システム、ヒルディセントアシスタントが装備されています。
エクスプローラーには、宣言された出力294の3.5リッターエンジンが装備されています（「スポーツ」という接頭辞が付いているモデルはより強力です-360馬力）。 フォードのエンジンは EcoBoost カテゴリーに属しており、完全に無害であることを意味します。 さらに、このユニットはどのような運転サイクルにおいても非常に経済的です。 しかし、このクラスの他のエンジンと比較すると経済的であり、渋滞時にはエクスプローラーはガソリンを大幅に消費します（10リットル以上）。一般的に、クラスメートのハイランダーはそれに劣っていません。 どちらの車も強力なエンジンを搭載していますが、そのパワーには膨大な燃料消費が伴います。
価格
トヨタ ハイランダーの価格は完全に構成によって異なります。 そして、最も安いものと最も高価なものの差は30万ルーブルです。 2.7リッターエンジンを搭載したハイランダーの最も「低価格」なバージョン。 188 馬力の出力、6 速オートマチック ギアボックス (前輪駆動) の価格は 1,760,000 ルーブルです。 この構成を「エレガンス」と呼びます。 同様のエンジンを搭載した「プレステージ」の価格は188万4000ルーブル。 全輪駆動バージョンの「エレガンス」と「プレステージ」の価格は1,967,000、2,091,000です。
フォード エクスプローラーの価格帯は、2014 年 4 月 1 日以降、さらに大幅に広がっています。 最下位は、294馬力（1,869,000ルーブル）の出力を持つ3.5リッターV6エンジンを搭載したXLTモデルによって占められています。 中央はオートマチックトランスミッションを備えたエクスプローラー リミテッド 3.5 V6 で、価格は 2,069,000 ルーブルです。 そして最も高価ですぐに強力なのはエクスプローラー スポーツです。 3.5リットル、360馬力 – 素晴らしい価格で素晴らしい物件 – 2,299,000 ルーブル。
追加機能
トヨタ ハイランダーの設計によって提供される機能は、構成によって決まります。 基本的なもの（「プレステージ」）は非常に豊富で、膨大な数の「アメニティ」の存在であなたを楽しませることができます。 これには、3 つのゾーンに分かれた個別の空調制御、フルパワーのアクセサリ (後部座席と前部座席のヒーター、運転席調整ドライブ、ステアリングホイールとフロントガラスの下部、その他ほぼすべてのヒーター) が含まれます。 さらに、USB コネクタを備えたマルチメディア システムもあります。 いつものようにボタンを押すだけでエンジンが始動します。 「エレガンス」パッケージは、死角を監視するシステムの存在、前席の換気、およびナビゲーションシステムのロシア化が「プレステージ」と異なります。 「Prestige」構成のモデルには、「Lux」と呼ばれるオプションパッケージを装備することができます。 これには、12 個のスピーカーを備えた JBL オーディオ システム、車線変更警告システム、ロービームとハイビームのヘッドライトの自動切り替えが含まれます。
ハイランダーとは異なり、フォード エクスプローラーには 3 つのトリム レベルがあり、さまざまなオプション セットが装備されています。 基本的なもの（最も安価なもの）には、マルチメディアシステム（一部の所有者によると、制御はかなりぎこちなく実装されている）、電動ウィンドウ、および制御ラックを調整する機能が装備されています。 XLTパッケージは、フォードブランドの警報システム、サイドミラーのLEDリピーター、車への非接触アクセス、加熱されたミラー表面、光センサーを購入者に提供することができる。 最もオプションの Explorer モデルは Limited バージョンです。 デュアルゾーン気候制御、エンジンを遠隔制御する機能、調整可能なペダル、リアビューカメラが装備されています。
これら 2 台の車の構成を比較すると、コストとさまざまなオプションの数にそれほど大きな違いがないことがわかります。 これら 2 つのモデルのどちらかを選択する場合は、好むと好まざるにかかわらず、自分の好みにもっと重点を置く必要があります。 普通のヤンキーに近い人もいれば、日本企業の製品に惹かれる人もいます。 各車にはハンドリングとデザインの両方に独自の特徴があります。 フォードに搭載されているエンジンのパワーは桁違いですが。 街中を高速でドライブするのが好きな人には、エクスプローラーの方が好みに合うでしょう。 しかし、すべての費用を支払わなければならず、この車の消費はあなたの懐を襲う可能性があります。 米国ではエクスプローラーは大家族向けの車として位置付けられているが、ハイランダーはこの役割に適している。 最も小型のエンジンを搭載しているため、複合サイクル 100 km あたりのガソリン消費量はエクスプローラーよりも少なくなります。 これはこのクラスの車にとって紛れもない利点です。
現代のヨーロッパ人にとって、日常生活におけるアメリカ人は宇宙人に似ています。 彼は朝食にハンバーガーを食べ、車にガロンを詰め込み、無料で歯医者に行きます。 重量のある自然吸気 V6 エンジンを搭載した 7 人乗り SUV も、ヨーロッパ人にとって完全には理解できない、馴染みのあるものではありません。 「大家族なら、ディーゼルのフランス製ミニバンを買って、退職するまで乗り続けることができる」これが、旧世界の平均的な住民の考えです。 フォード・エクスプローラーとトヨタ・ハイランダーという、海の異なる岸から来た大型で貪欲なSUV、私たちの大陸の唯一の天国はロシアであることが判明しました。ロシアでは大きいほど良いと信じられており、ガソリン価格は依然として妥当な範囲内にあります。 しかし、ここでも、私たちが比較試乗したモデルの運命は完全には明らかではありません。
フォード エクスプローラーとトヨタ ハイランダーは、特に米国の購入者のニーズを念頭に置いて開発されました。ここで彼らが最初に考えたのは、フランス人、ドイツ人、ロシア人ではありませんでした。 たとえば、フォード エクスプローラーの最低地上高は、このクラスの車としては非常に低いです。技術仕様書に記載されている 211 mm は優れた指標ですが、実際には、フロント バンパーが低く、垂れ下がっているため、この状況は台無しになっています。クランクケース保護。 そのため、SUV を縁石の横に駐車する場合は、細心の注意を払う必要があります。
トヨタ ハイランダー: テクノロジー
この SUV は、トヨタ カムリの拡張され近代化されたプラットフォーム上に構築されています。 主な変更点はリアサスペンションに影響を与えました。 そこでは、セダンで使用されているマクファーソンストラットの代わりに、レクサス RX のより高価なソリューションであるマルチリンク設計が使用されています。
トヨタ ハイランダーは、乾燥した平坦な路面では前輪駆動車です。 後輪車軸は、前輪がスリップしたときの標準アルゴリズムに従って、JTEKT 多板クラッチを使用して接続されます。 4気筒2.7リッターエンジンを搭載した基本仕様では、SUVは前輪駆動のみとなる。
3.5リッター自然吸気エンジンはトヨタの多くの車種に搭載されています。 V6 出力は 273 馬力から 249 馬力に低減されました。 と。 交通税のため。 エンジンは、トルクコンバーターを備えた古典的な 6 速オートマチックトランスミッションと連携してのみ作動します。
フォード エクスプローラーとトヨタ ハイランダーの着陸ジオメトリーも非常にアメリカ的なテーマです。 車では、椅子に座っているかのように座ります。最初に椅子を持ち上げるだけで、できるだけ快適に椅子を調整できます。 見晴らしの良いポジション、目の前にあるまっすぐなフード、巨大な鏡、これらすべてはヨーロッパ人にとっては驚異ですが、同時にアメリカ人にとっては非常に馴染み深いものです。 私たちにとって、概して、価格が高騰したり、輸送税で私たちが破滅したりしない限り、小さなことはそれほど重要ではありません。 比較的少額の金額で多くの車を手に入れるというのは古い制度です。 そしてそれはまだ機能します。
この点に関しては、トヨタはより良く準備を整えていた。 ハイランダーの上位バージョンには、3.5リッター自然吸気V6が搭載されています。 重要なのは、このエンジンの出力が 249 馬力に低下していることです。 その結果、税額は年間18,675ルーブルとなります。 しかし、ガソリンスタンドでは毎月ほぼ同じ金額を支払うことになります。 ハイランダーは真のアメリカ人の食欲を持っています。 市内で20リットル、高速道路で13リットルを達成するには、まだ努力する必要があります。 この車は、余分な燃料を一オンスも費やすことなく、慎重かつ繊細に運転することを教えてくれます。 信号機からの急速なスプリント、ダイナミックな追い越し、そして何も考えずに「ペダルを踏む」こと、これらすべてには高い代償が伴います。
Explorer の維持費はさらに高くなります。 アメリカ人はエンジンに過剰な電力を供給しないことに決め、すべてをそのままにしました。 SUVの場合、3.5リッターエンジンのチューニングには2つのオプションがあります。 初期構成では、テストユニットと同様に、車には 296 馬力のユニットが装備されています。 最上位バージョンでは、過給によりエンジン出力が 360 馬力まで増加します。 ここの交通税はすでに44,100ルーブルからです。 同時に、フォード エクスプローラーはさらに多くの燃料を消費することに成功しています。高速道路では 14 リットル、シティサイクルでは 23 リットルです。
ロシアにおけるこれらの自動車の主な問題は、維持費の高さである。 それ以外の場合、SUV はまさにロシアの購入者が必要とするものを提供します。 まず第一に、広くて広々としたインテリア。 「風が吹いている」は左肘さえ肘掛に届かないフォード・エクスプローラーのこと。 同時に、車の寸法は素晴らしく感じられます。
フォード エクスプローラー: テクノロジー
前世代とは異なり、新世代の SUV にはフレームがありません。 この車は、米国で販売されているセダン、トーラスの近代化されたプラットフォームに基づいて構築されています。 一般に、この車はトヨタハイランダーと同様のプラットフォームを備えています。ここでは、マクファーソンストラットをマルチリンクに置き換えることも決定されました。
エンジンはスーパーチャージャー付き 360 馬力と自然吸気 294 馬力の 2 種類があります。 どちらも容量は3.5リットルです。 Explorer にはトランスミッションが 1 つあり、トルク コンバーター付き 6 速オートマチックです。
すべてのトリムレベルで、SUV には全輪駆動システムが装備されています。 トヨタ ハイランダーと同様、リアアクスルは必要に応じて電子制御クラッチを使用してここに接続されます。 さらに、フォードには標準、泥とわだち、砂と雪といういくつかの運転モードがあります。
トヨタ ハイランダーには、余分なスペースの感覚はありませんが、すべてのコントロールとシートは、後部座席に最大限のスペースを実現するように配置されています。 しかし、これが大家族向けの車であり、ドライバーの快適性が最重要概念とは程遠いと言うのは間違いです。
そして日本のSUVはハンドリングが素晴らしい。 車は横風を恐れず、空いている駐車スペースに簡単に飛び込み、渋滞で操縦するときは、ビジネスセダンのように、ある種の無重力感さえ感じます。 車の重量が2トンを超えるため、これは特に驚くべきことです。
フォード エクスプローラーは、無重力とは言えません。本物のアメリカの SUV のあるべき姿として、過度に巨大な印象を受けます。 しかし、不可解な点ですが、エクスプローラーを運転するのはハイランダーよりずっと遅いと飽きてしまいます。 フォードの運転席はより快適で、日本の競合他社のようなうるさいシート換気などの外来騒音も少ない。
アメリカ人によってアメリカ人のために開発されたフォード エクスプローラーには、ヨーロッパ人にはまったく理解できないいくつかのオプションが装備されています。 SUVの3列目シートには、通常の意味ではなく、電気駆動が採用されました。 座席には 3 つの位置があります - 半分に折りたたんだ状態、フラットフロア、展開した状態です。 あるモードから別のモードに切り替えると、シートは信じられないほどのピルエットを披露します。
マルチメディア システムに関してはトレンドを維持しようとしているフォードは、エクスプローラーに大きな iPhone のようなものを搭載しました。 情報内容には疑問が残るが、トヨタといえば言えない音響の良さ。 ハイランダーの音質は明らかにオーディオマニア向けではありません。 しかし、私たちはアメリカ人ではありません。この SUV は、渋滞中にラジオの録音を最大音量でオンにするつもりのない 40 歳以上の真面目な人向けに設計されています。 多分。
トヨタ ハイランダーのインテリアは衒学的ではありません。 先代に比べて仕上げの質は向上しているが、質的な飛躍について語る必要はない。 硬質プラスチック、単調なパネルと素材、デザインの90年代の断片 - これらすべてが残っています。 この点に関しては、フォード エクスプローラーも何も驚かせることはできません。 しかし、一般に、フォードのインテリアはより魅力的で機能的です。小物用のコンパートメントが増え、非常に広々としたグローブボックスがあり、デザインは時代遅れに見えますが、余分な装飾が煩わしくないです。
トヨタ ハイランダーとフォード エクスプローラーの主な矛盾は、地上高の低さ、車内の余分なスペース、さらには燃料消費量の多さではありません。 どちらのモデルも、消費者の観点からは多くの欠点があるにもかかわらず、路上でよく見かけられます。 その理由は、手頃な、そして場合によっては魅力的な価格です。
エクスプローラーの基本バージョンの価格は 1,869,000 からで、最上位バージョンの中型セダンと同じです。 初期エンジン始動付きのトヨタ ハイランダーの価格は 1,760,000 ルーブルで、これはおそらく市場で最高のオファーです。 なお、トヨタ ハイランダーは正式には8人乗りの車です。 全体的な印象を損なう唯一のことは、壊滅的に膨大なガス消費量だ。 しかし、これは伝統に対して支払わなければならない代償であり、ところで、自動車業界では伝統はますます少なくなりつつあります。
ローマン・ファルボトコ
撮影の企画にご協力いただきましたヴィラジオ エステートの管理者に感謝いたします。
出力 262 馬力
加速 0-100 km/h 8.4 秒
価格は3,460,000ラブ。
出力 249 馬力
加速 0-100 km/h 8.3 秒
価格は3,105,000ラブ。
出力 231 馬力
加速 0-100 km/h 8.6 秒
価格は3,010,000ラブ。
出力 249 馬力
加速 0-100 km/h 8.8 秒
価格は3,524,000ラブ。
インフィニティ QX60 3.5 CVT AWD ハイテク + ルーフ レール
フォード エクスプローラー 3.5 6AT AWD リミテッド プラス
マツダ CX-9 2.5T 6AT 4WD 専用
トヨタ ハイランダー 3.5 8AT AWD リュクス セーフティ
7人乗りという要素に今日私たちが焦点を当てようとしているのは、現在私たちが自由に使えるフルサイズのクロスオーバーのカルテット（ほとんどが日本産ですが、顕著なアメリカの風味を持っている）を自由に使えるからです。
文：ヴァシリー・オストロフスキー、写真：ヴャチェスラフ・クリロフ
3 列シートを備えた広々とした室内、オートマチック トランスミッションと全輪駆動を備えた強力なエンジン、さらに幅広いオプション - 多くの国民にとって、このような一連の品質は消費者の夢です。 ちなみに、私たちだけではありません。アメリカでは、フルサイズのクロスオーバー車の需要が非常に高いです。 実際のところ、海外の消費者の自動車嗜好により、オフロードに見えるものの、本格的な全地形対応の野心は持たない、このように快適にかさばるファミリーカーという完全に別のクラスが生まれています。 ここでは、とりわけその印象的な寸法により、快適さが最優先されています。 いい車がたくさんあるはず！
このような非常に代表的な会議の理由は、すでに第 2 世代である CX-9 がロシアに返されたことでした。 この車のライバルにふさわしいのは誰でしょうか？ まあ、少なくともハイランダー、つまり「ハイランダー」は最近アップデートされました。 私たちはエクスプローラーを3番目と呼びました。「アメリカ人」は数年前に近代化を受け、それ以来私たちの比較イベントには参加していません。 そして4番目はQX60でした - これもスタイル変更後です。 はい、プレミアムです。それで、何が問題なのでしょうか? ハイランダーよりもさらにお求めやすい価格となっております！ したがって、保険料が彼の成功に影響を与えるかどうか、また保険料を払いすぎる価値があるかどうかも同時に判断することになります。
さあ行こう！
一般に、技術的な観点から見ると、QX60は、最近ロシア市場から撤退した日産パスファインダークロスオーバーの完全な類似品です。 日産の代表者がパフィクの全く同じV6を249馬力に落ち着かせたのに対し、インフィニティでは元の出力値である262馬力を残したことが不思議です。 税金の痛み。 日本人諸君、馬をしっかり押さえておけ、と思われるだろう。 どうしてこんなことに？ この車は非常に高級であり、このブランドの顧客は税金をケチらずに済むと言われています。
QX60 の外観は目に心地よいものです。車は重量感があり、頑丈で、おそらく豊かにさえ見えます。 よかったらプレミアムも。 インフィニティには、手頃なブランドの車とはわずかに異なる光沢があります。 しかし、この効果はスタイル変更後にのみ現れました。JX35のときは、クロスオーバーはより控えめな印象を与えました。
7人乗りの構成ではトランクは小さいですが、他の状況では明らかに空きスペースが不足することはありません。 しかし、ここでも、ライバルと同様、改善の痕跡はありません。ネットも輪ゴムもありません。荷物を固定できるものはまったくありません。 そうそう、床にはループがあり、側面にはスーパーマーケットの袋などに引っ掛けることができるフックがいくつかあります。 これらすべてはアメリカ人にとって本当に重要なのでしょうか？
後列は本当に広々としていますが、「ギャラリー」に誰もいないことが条件です。 3列目に乗客がいる場合、彼らは間違いなく前に座っている隣の人に前に進むように頼むでしょう。幸いなことに、座席はこれに簡単に対処できます。 ちなみに、ソファの住人はアメニティを奪われていません。彼らは自分の空調ユニットと暖房だけでなく、12 Vソケットとアメリカ標準の120 Vインバーターも自由に使えます。 そしてヘッドレストにモニターを内蔵した乗員用マルチメディアシステムを搭載しているのは「Fenik」だけ！
ドライバーは、レザーに模様の刺繍が施されたエレガントなシートで迎えられます。 前部座席は明らかに大柄な国民向けに作られているため、あまり食事が取れていない人は横方向のサポートが不足していると感じるかもしれません。 同時に、人間工学は非常に優れており、家具やコントロールは自分の身体パラメータに合わせてすぐに調整できます。 確かに、助手席にはランバーサポート調整機能や設定を記憶する機能はありませんが、これらはドライバーの問題ではなくナビゲーターの問題です。
今日の基準からすると
マルチメディアは過去から来た異星人のように見えます。 画面はタッチセンサー式ですが、ボタンを使用して移動することもできます
デバイスの情報コンテンツ –
優れています。小さなディスプレイを 2 つ使用する代わりに、1 つある方が良いですが、大きいです。
スペースを空けるために
「ギャラリー」の乗客の足のために、2列目のソファを少し前に移動する必要があり、スペースが失われます
最長の所有者
ボディカルテットでは、荷台が最大で最も短いことが判明しました
外側のミラーはそれほど大きくありませんが、視認性はおそらく賞賛に値します。 しかし、死角は監視されており、後退時には障害物回避システムが作動し、非常にうまく機能します。 4台のカメラで構成される360度ビュー機能もありますが、画像が鮮明ではないため、このシステムの利点はあまりありません。
インテリアには複雑な感情が残りました。 一方で、上質なレザーと、しなやかな素材で作られた手触りの良いパネルがふんだんに使われています。 その一方で、内部世界のイメージは、安っぽいボタン、灰色のプラスチックの混入、そしてあまり説得力のない木製の装飾によって台無しにされています。 しかし、他の車と比較すると、QX60 はまったく悪くありません。マツダよりもそれほど劣っておらず、トヨタはもちろんのこと、フォードよりも著しく優れています。 しかし、マルチメディア システムはおそらくこのカルテットの中で最も悪いものです。インターフェイスは時代遅れで、グラフィックスは貧弱で、パフォーマンスも最高ではありません。
机上では、3.5 リッター V6 はライバルのエンジンよりも強力で、走行中の感触は良く、加速ダイナミクスは非常に優れています。 CVTは車輪に動力を完璧に伝達し、優れた加速を実現します。 アクセルに対する反応速度は即時的で、大きな車がアクセルペダルに素直に追従します。 カッコいいパワーユニット！
スタイル変更前のフェニックスは、コーナーで揺れる傾向のある不器用な巨体でした。 しかし、アップグレード後、クロスオーバーのサスペンションが再構成され、ハンドリングが著しく向上し、コーナーでの自信がさらに増しました。 同時に乗り心地の滑らかさは若干変化しており、乗り心地はかなり高いレベルにある。 サスペンションは依然として小さな凹凸や横方向の接合部に過度の注意を払う必要がありますが、インフィニティはこれを非常に過酷に経験しています。
近代化の際に遮音性が徹底的に見直され、すべての変更は明らかに車に利益をもたらしましたが、巨人を完全に静かな車に変えることはできませんでした。 激しい加速中、エンジン音ははっきりと区別できますが、そのような刺激はさらに心地よく、V字型の「6」の音は高貴に聞こえます。
インフィニティ QX60 の優れたクロスカントリー能力を期待すべきではありません。187 mm という控えめな最低地上高と最長のボディは、この車の「ジオメトリ」がオフロードよりも高速道路に近いことを示しています。 また、電磁クラッチは前輪スリップ時のみ後輪を締結するため、強制ロックされません。
ちなみに、アメリカでは、前輪駆動のエクスプローラーに加えて、280馬力の容量を持つ2.3リッターのエコブーストターボ4を搭載したバージョンも入手できます。このエンジンは、240馬力の2リッターエンジンに取って代わりました。 しかし、オートマチック トランスミッションに代わる選択肢はありません。アメリカ人はマニュアル トランスミッションを好みません。
フォードが数年前に行ったスタイル変更は効果があり、車の外観がより快適になりました。 競合他社と比較すると、アメリカンのボディデザインは単純すぎるように思えるかもしれませんが、これにも魅力があります。 いずれにせよ、エクスプローラーは見栄えが良いです。その外観全体から、これが道路上で尊重されるべき大きくて残忍な車であることが明らかです。
フォードの 3 列目シートのみが電動で折りたたまれ（展開し）、乗車定員とトランクのサイズを選択できます。 最初の列を除くすべての室内家具を折りたたむと、平らな荷台を備えた巨大なバンが得られます。 ここにも荷物を固定するための特別な装置はありませんが、そのような装置のこの機能についてはすでに同意しています。 ちなみに、7人乗り構成では、エクスプローラーのトランクが最も広いことが判明しました。
他の車両に比べて後列のスペースが狭かった。 高さは大丈夫ですが、膝周りにあまり余裕がありません。 なんだか意外ですらある！ しかし、ソファには暖房器具、USB コネクタ 2 つ、220 V ソケットなどの設備が整っており、ファンの速度と気温を調整できますが、完全な空調制御はそれ以上のものを意味します。 しかし、天井には空気ダクトがあります。 しかし、なぜ肘掛けがないのでしょうか？ 悲しみ。 また、中央トンネルのカップホルダーは最善の解決策ではありません。 しかし、ソファの乗客用の膨張式シートベルトは新しいものです。 しかし、フォードの3列目はおそらくカルテットの中で最高のものだろう。 便利なアクセスが右側にしかないのが残念です。
エクスプローラーの人間工学には、アメリカ人の無謀さが感じられます。 ペダルアセンブリは調整可能です - 近づけたり、深く押し込んだりすることができます。 しかし、いくらペダルを動かしても、足が絡まってしまい、快適にはなりません。 曖昧なワイパー操作アルゴリズムを備えた右ステアリングコラムスイッチには、慣れるまでに時間がかかります。 ただし、他のクロスオーバーよりも少し時間がかかりますが、フォードに適応することはできます。
幅広の A ピラーによって前方の視界がかなり損なわれ、その後ろにトラック全体が簡単に隠れてしまう可能性があります。 しかし、外側のミラーは大きく、内側のミラーはかなり見えます。 私たちの車には全方位ビューイングシステムが装備されていましたが、それなしのトリムレベルでもリアカメラにはワッシャーが装備されており、これは素晴らしいことです。 高価なバージョンには死角監視も含まれています。
インテリアはシンプルに見えますが、実際には特に不満はなく、仕上げ材は非常に適切です。 十分なUSBコネクタと小物用のあらゆる種類のポケットがありますが、センターアームレストのボックスは小さく、ドアトリムのニッチの形状は貧弱です。 でも全体的には大丈夫です。 さらにシート換気やマッサージも！
マルチメディアインターフェース制御
最も明白ではありませんが、それほど難しくなく理解できます
多機能整頓
先頭にスピードメーターがあると非常に便利です。タコメーターが必要な場合は、左側の画面で呼び出すことができます
2列目シートの装備も充実しています。
暖房、USB コネクタ 2 つ、220 V ソケットが備わっていますが、アームレストがないのが欠点です
7 席構成の場合
エクスプローラーのトランクは最も容量が大きいことが判明しました。 3列目は電動で折りたためる
マルチメディア システムは管理が少し複雑ですが、非常に機能的で、グラフィックも優れています。 スタイルを変更した後、タッチ パネルがボタンに取って代わられました。これは間違いなく祝福であり、著しく改善されました。 もちろん、これがエレクトロニクスの世界における最終的な言葉ではありませんが、それでもライバルよりも優れています。
エンジンは（298馬力から！）249馬力に減らされ、大型車にかなりまともなダイナミクスを与えます。 速度を上げるプロセスは強い感情を引き起こしませんが、結果から完全な満足感を保証します-エクスプローラーはうまく運転します。 「オートマチック」は適切に設定されています。動作は必ずしも迅速ではないかもしれませんが、同時に非常に効率的であり、常にギアチェンジの瞬間を推測します。
そしてフォードは非常にうまく操縦します - アメリカ人はハンドリングに懸命に取り組んできました。 車は自信を持って弧を描き、必要な量の情報をステアリングホイールに送り、直線上にしっかりと立っています - 少なくとも、常に正しく機能するとは限らない車線維持システムをオンにしない限り。 車の操縦性にも驚きました。大型クロスオーバーが予想外に機敏であることが分かりました。
スムーズな乗り心地も称賛に値します。 フォードは、サスペンションが驚くべきエネルギー排出の可能性を秘めていることを明らかにしながら、あらゆるサイズのバンプを滑らかにするという優れた仕事をしています。
同時に、遮音性も期待を裏切りませんでした。キャビン内の音響快適性はかなり高いレベルにあります。 そして、アクティブな加速時にはっきりと区別できるV字型の「シックス」のくぐもった音は神聖です。
クロスカントリー能力という点では、「アメリカ人」は競合他社よりも優れていることが判明しました。 スタイル変更中に、車は低く垂れ下がったフロントバンパーを取り除きました。これは、その幾何学的なクロスカントリー能力に最もプラスの効果をもたらしました。 全輪駆動システムにより、4 つの車輪すべてに一定のトラクションを与えながら走行できます。これは、制御電子機器の設定によって大幅に促進され、さまざまな状況に合わせて走行モードを変更できます。その選択はセレクターによって制御されます。中央トンネルの上。
2010 年に「ナイン」は最初のスタイル変更を経験し、2013 年に 2 回目のスタイル変更が行われました。 2015 年の秋、ついに新世代の車が米国に導入されました。 以前の「ナイン」と比較すると、見た目はほとんど見事であり、インテリアも同様に強力な印象を与えました。 この車はスタイルだけでなく、プラットフォームもマツダ 6 セダンから借用しました。 しかし、V6 エンジンは過去のものです。代わりに、ボンネットの下には 250 馬力を発生するターボチャージャーを備えた直列 4 基の SKYACTIV-G が搭載されています。 ロシア仕様では出力が231馬力に低減された。 トランスミッションは 6 速オートマチックで、駆動方式は 4 輪駆動のみですが、大西洋の反対側では前輪駆動バージョンを購入できます。 ただし、ライバルの場合もすべてがまったく同じです。デフォルトでは前輪駆動にすることができますが、それは米国内でのみです。
マツダは綺麗ですね！ ちなみに、クロスオーバーの外観は欺瞞的です。CX-9は最もコンパクトであるように見えますが、実際には長さはインフィニティに次いで2番目であり、それでもわずか数センチメートルです。 もちろん、実用面では、明るい外観は競合他社に比べて何の利点もありません。 多くの人がファッショナブルなデザインを支持してマツダを支持する評決を下しても私は驚かないが、結局のところ、粗暴な競合他社と比較して、Tse-Xはほとんどエレガントに見える。
CX-9 のトランクは広々としていますが、その寸法を考えると驚くべきことではありません。 すべてのシートを床に折りたたんでフラットな荷台を作ることができます。 ただし、地下空間はほとんどなく、3列目後ろの床下に「ドック」があります。 また、荷物を固定する手段も不十分で、フックがいくつかあるだけです。 つまり、全体的には優れていますが、競合他社も少なくとも劣っていません。
後列は予想通りの広さで、必要最低限のアメニティはもちろん、窓のカーテンなど嬉しい装備も揃っています。 ヒーター付きシートと、センターアームレストに一対のUSBコネクタがあることに注目してうれしかったです。 しかし、「ギャラリー」へのアクセスはあまり便利ではないようでした。 後部座席には大人2名が座ることができますが、背の高い乗客は天井が低いことに不満を抱く可能性があります。 一般的に、3列目のスペースの量が重要である場合は、トヨタを詳しく検討した方がよいでしょう。
しかし、マツダのドライバーが苦情を起こす可能性は低い。 もちろん、フォードやインフィニティのようにステアリングホイールが電気的に調整できれば良いのですが、それでも十分です。 概して、人間工学に関しては何の不満もありません。この意味で、このクロスオーバーは適切に調整されています。 しかし、視認性は改善される可能性があります。A ピラーは「膨らみ」、ドアミラーは小さく、室内ではヘッドレストの柵が見えます。 全方位カメラはありませんが、死角監視システムはあります。ただし、それは当社のような最上位バージョンのみです。
タッチスクリーンが機能する
駐車時のみ - 運転中はコントローラーを使用する必要があります
デバイス –
スリーウェルクラシック。 右ウィンドウのモノクロ表示がちょっと古めかしい
2列目の乗客
快適さとスペースを奪われません。 ソファの各パーツは前後に移動可能
CX-9が一番低い
トランクの高さ、ただし2列目と3列目を折りたたむと最長の荷台
CX-9のインテリアには、作り手の誇りが込められています。 デザイン、素材の質ともに最高レベルです。 誇張することなく、ほとんど「プレミアム」です。 少なくとも、よりステータスの高いインフィニティよりも悪くはありません。 そして、ある意味ではさらに優れています。たとえば、マツダのマルチメディア システムはより現代的に見えます (それでもフォードの SYNC 3 には及ばないものの)。 中央トンネルのコントローラーを使用するか、画面に直接タッチすることで制御できますが、安全上の理由から移動中はディスプレイが「鈍感」になるため、駐車中にのみ制御できます。 それでも、このシステムは完璧ではありません。これは主にチューナーに関するもので、利用可能な放送局のリストを更新するのに非常に長い時間がかかります。 節約できる唯一のことは、必要な周波数をお気に入りに追加することです。
CX-9 は、カルテットの中で直列 4 気筒を搭載した唯一の車であることが判明しました。競合他社はすべて V6 を搭載し、より大きな容量を備えています。 でもマツダにはターボがあるんです！ そしてトルクも明らかに高くなっています。 その結果、加速のダイナミクスとその性質の両方に何の疑問も生じません。クロスオーバーは、おそらくあまり速くはありませんが、非常に簡単かつ自然に速度を上げます。 そして、ボックスはエンジンを完璧に支援し、必要なギアを時間通りに供給します。
ハンドリングに興味がないわけではありません。マツダは、迷惑な重大なロールを発生させることなく、正確かつ明確に弧を描いて操縦します。 唯一気に入らなかったのは、LKA システム (車線逸脱支援システム) で、このシステムの操作は、わだちに沿って運転しているような印象を与えます。車が勝手にハンドルを動かし始めます。 迷惑！
乗り心地の点では、マツダも悪くはありませんが、フォードとトヨタの方が段差をスムーズに乗り越えることができます。 遮音性にも欠陥がないわけではなく、タイヤの音やホイールアーチに当たる小石の音が聞こえます。
CX-9 の適切な最低地上高は、優れたクロスカントリー能力への期待を抱かせます。220 mm は競合他社よりも高いです。 しかし実際には、オフロードは明らかにマツダの道ではありません。後輪は前輪がスリップした場合にのみ接続され（プリロードはありません）、負荷が増加するとクラッチはすぐにオーバーヒートします。 しかし、安定化システムがうまく機能し、斜めにぶら下がった状態でも前に進むことができます。
年月が経つにつれて、ハイランダーはますます残忍になり、おそらくより魅力的になりました。 非常に多くの人が、最新のクロスオーバーの外観を気に入るはずです。 確かに、最上位の構成であっても最新の照明技術を入手することが不可能であることは混乱を招きます。トヨタはハロゲンの代替品を提供していません。 前世紀！
「ハイ」は、カルテットの中で 5 番目のドアを開けずにトランクにアクセスできる唯一のドアです。リアウィンドウが個別に持ち上がるので、小さな荷物を車内に投げ込むことができます。 もちろん、荷室ドアには電気駆動装置もありますが、動作が非常に遅いです。 フルサイズのスペアタイヤは屋外のリアオーバーハングの下に吊り下げられており、地下には簡単な工具や小物を置く場所があります。 7人乗りの場合、トランクは小さいですが、後部座席と中央列のシートを折りたためば、室内まで拡張できます。 その結果、傾斜はしていますが、依然として水平な積載エリアが得られます。
後列の空間はまさにロイヤル！ 暖房と個別の空調ダクトなどの設備も整っています。 ソファは前後に移動でき、背もたれの角度も変更できます。 窓にはマツダのようにカーテンも付いています。 3列目への通路も同様の方法で構成されています。シートはスライド上で前方にスライドし、背もたれを倒します。 フォードとフェニックスでは、ギャラリーへのアクセスがより適切に組織されています。
トヨタの人間工学はよく調整されており、適切なドライビングポジションを選択するのは難しくありません。 さらに、「ハイランダー」のインテリアは、あらゆる種類の小物の配置に関して非常によく考えられており、いたるところにポケット、ニッチ、棚があります。 センターコンソールには、12Vソケットに加えてUSBコネクタが3つもあり、そこからのワイヤは特別なアイレットを通って、ステアリングコラムから助手席ドア自体まで伸びる広い棚に引き込むことができます。 基本的にはここに住むことができます！
現代のマルチメディア複合施設
名前は言えませんが、このメニューは最もわかりやすく、慣れる必要はありません。
知覚的な観点から
デバイスに不満はありませんが、鱗の青い装飾は不要かもしれません
2列目も広々
トヨタはマツダに劣るものではなく、おそらくフォードやインフィニティよりも優れている。
ハイランダーが一番低い
トランクの積載高さがあるので、重いものの積み込みが少し楽になります
視認性は十分以上です。外側のミラーは大きく模範的な「指標」であり、内側のミラーはある程度の画像を提供します。 パーキングセンサーはすでにベースにあり、2番目の構成から始まり、死角監視システムが機器のリストに表示され、上部には全周の視認性も含まれています（最高品質の画像ではありませんが、それでも）。
仕上げの品質という点では、ハイランダーのインテリアは他とは一線を画しています。 彼は決して悪いわけではありません。 ただし、競合他社と比較すると、プラスチックがシンプルで、取り付け金具もシンプルなので、見劣りします。 全体的にはきれいですが、貧弱です。 350万ドルの車のインテリアはもっとエレガントだったかもしれない。 マルチメディアシステムについても同じことが言えます。 機能的には悪くないのですが、少し古めかしい印象です。 まあ、少なくとも完璧に動作します。
スタイリング変更中に6速ギアボックスを「8速」ギアボックスに交換しても、少なくとも感覚から判断すると、加速ダイナミクスには影響しませんでした。 車はスムーズに速度を上げますが、少なくともエンジンの速度が上がるまでは少し遅れます。 しかし、トラクションの余裕はあらゆる状況に対応するのに十分であり、それを適用するのは非常に便利です。 しかし、ブレーキのための予備はありません - これはすでに制御性の庭の小石です。 一般に、ハイランダーは最も「オフロード」であるように見えました。それは、ゆっくりドライブするための大きくて堂々とした車の印象を与えます。 この大騒ぎは明らかに彼のためのものではない。
マツダ CX-9 がポイントを獲得しましたが、これは驚くべきことではありません。大型クロスオーバーの中で最も現代的なモデルです。 同時に、この車はドライバーと観客の両方から共感賞も受賞しました。CX-9 はドライバーと同乗者の両方にとって運転が快適で、車は競合他社よりも魅力的に見えます。 トヨタが第 2 位であることは、室内空間の合理的な配置と高い快適性によって容易に説明できますが、そのすべての利点にもかかわらず、その価格は気が遠くなるようなものです。 すでに中年になったフォードは、あらゆる点で驚くほど優れていることが判明し、しかも安価でした。 しかし、インフィニティの最終順位はそれほど示唆的ではありません。ライバルに匹敵する価値のある車であり、手頃な価格で「プレミアム」の世界に加わることも提供しています。デビューからロシアでの登場まで2年が経過しましたが、それほど早くはこのセグメントに参入しませんでしたが、非常に勝利を収めました。その特性の全体の観点から、クロスオーバーは非常に魅力的に見えます。 この車は実際には外から見るよりも大きく、デザインによりクロスオーバーの実際の寸法が隠されています。 明るい外観、完璧な仕上げが施された考え抜かれたインテリア、経済的なエンジンと興味深いハンドリングをリーズナブルな価格が支えています。 偉大な選択肢！
それはそのサイズとブランドに魅了されます。トヨタは信頼性の標準であると多くの人が考えているため、車はゆっくりと安くなります。 しかし、初期価格がもっと手頃であればもっと良いでしょう。それほど装備されていないクロスオーバーに320万はまだ高すぎます。 ハイランダーは、高い快適性とよく考えられたインテリアで好印象を残しましたが、仕上げ材はシンプルすぎ、マルチメディアシステムは少し時代遅れです。 悪くはないですが、高価です。
日産パスファインダーと比較すると高級にしか見えませんが、より大衆市場のセグメントでは深刻な競合他社があり、マツダ自体は多くの点でより魅力的です。 Ku-X の資産にはパワーユニットが含まれるべきです。V6 は CVT と組み合わされて、大型クロスオーバーに優れたダイナミクスを与えます。 しかし、同じバリエーターは両刃の剣でもあり、信頼性の点では、それ自体が最高であるとは証明されていません。 それでも、あなたの魂がプレミアムを必要とするなら、Infinity は価値のある選択肢です。
スタイル変更前も見た目は悪くありませんでしたが、アップデート後はさらに良くなりました。外観はより美しくなり、マルチメディアシステムは愚かなタッチボタンを取り除き、エンジン出力は税金の観点から快適な値に削減されました。 249馬力のビュー。 一般に、フォードは優れた運転特性、広々としたインテリア、そして手頃な価格で非常に快適な印象を残しました。300万ドル（小さなテール付き）で、まともな構成の車を手に入れることができます。
ロシアのインフィニティのウェブサイトでは、QX60の現在の価格は見つかりません。すべての数字は割引付きで表示されており、その結果、クロスオーバーはどういうわけか安すぎることが判明しました-2,690,000ルーブルから。 ただし、この価格には下取りボーナスが付いており、これを獲得する必要があります。 そして、そのようなトリックがなければ、フェニックスははるかに高価であることがわかります。「ルーフレールなし」の基本バージョンは3,059,400ルーブルと推定されており、ディーラーではそのような車を見つけることはできません。 したがって、少なくとも 3,425,800 に焦点を当てる必要があります。この車の実際の価格はこのマークから始まります。 ハイブリッドの価格は3,625,700ルーブルから。 インフィニティ車の保証は 3 年または 100,000 km で、サービス間隔はわずか 10,000 km です。
3.5リッターV6（249馬力）、オートマチックトランスミッション、全輪駆動を搭載したエクスプローラーの価格は2,849,000からですが、すべてのトリムレベルで130,000ルーブルの割引があります。 下取りまたは処分のボーナスを受け取ることで、さらに 10 万ドルの価格を下げることができます。 XLT のベーシック バージョンは、このクラスの基準からすると装備があまり充実していないため、より充実したリミテッド パッケージ (最良のオプション) に追加で 290,000 ドルを支払うのが妥当です。 スポーツの最上位バージョン（3,519,000）には、最も広範な装備が含まれているだけでなく、340 馬力の強力なターボ エンジンも含まれています。 フォード エクスプローラーの保証は3年または10万kmです。 整備間隔 – 15,000 km。
ロシアでは、「ナイン」は 2.5 リッター ターボ エンジン、6 速オートマチック トランスミッション、全輪駆動という単一仕様で販売されています。 選択できる構成は 2 つだけです。基本の Supreme と最上位バージョンの Exclusive です。 最初の金額として、日本人は2,890,000ルーブルを要求していますが、これは非常に高額であり、最適であると考えられます。 そして、「独占的な」CX-9の価格は301万ルーブルと推定されており、さらに12万ルーブルを支払うことで、ヘッドアップディスプレイ、オートマチックハイビーム付きLEDヘッドライト、および一連のセキュリティシステムが提供される。 マツダ CX-9 の保証期間は 3 年または 100,000 km、整備間隔は 15,000 km です。
ほとんどのクラスメートと同様、トヨタも購入者に選択肢を与えていない。ハイランダーは、249馬力の3.5リッターエンジン1基、8速オートマチックトランスミッション、全輪駆動トランスミッションを搭載して販売されている。 ただし、好み（および財布）に合わせてパッケージを選択できます。ベーシックな「エレガンス」は 3,226,000 ルーブル、よりリッチな「プレステージ」（3,374,000）、または最上位バージョンの「ラックス セーフティ」（3,524,000）です。 高い？ しかし、1年前はさらに高価でした。 同時に、最も洗練されたバージョンであっても、キセノンヘッドライト（LEDヘッドライトは言うまでもなく）をいかなる価格でも入手することはできません。 トヨタの保証は3年または10万km、メンテナンス頻度は1万kmです。
四輪駆動
4 つのクロスオーバーすべての全輪駆動は、ほぼ同じように設計されています。前輪の路面とのトラクションが不十分な場合、後輪は電子制御クラッチを介して接続されます。 このようなトランスミッションは、トルクの最大 50% を後軸に伝達できます。 しかし、ニュアンスもあります。 たとえば、マツダ CX-9 では、リアアクスルに取り付けられた電子制御多板クラッチによって全輪駆動が実現されています。 コンピューターは 27 個のセンサーの読み取り値を分析し、受け取った情報に基づいてクラッチを閉じる決定を下します。 しかし、実際には、後輪が動き始めるのは、前輪が滑り始めているときだけです。 さらに、滑りが長引くとクラッチが過熱し、自己保存の本能によってクラッチがオフになり、クロスオーバーが前輪駆動のステーションワゴンに変わります。 CX-9 には追加のオフロード機能はありません。フォード エクスプローラーでは、後車軸の電磁クラッチの動作も電子的に制御されていますが、ここではそれがより有能に行われ、その結果、「アメリカン」はオフロードで少し自信を持っています。
トヨタ ハイランダーには、後軸の前に電子制御クラッチが取り付けられているのも特徴です。 強制的にブロックすることができ、同時に安定化システムをオフにすることもできます。 ただし、電子機器は完全にスリープ状態になるわけではなく、ホイールを回すと起動します。 そして、速度が 40 km/h に達すると、ブロックは「解消」されます。
インフィニティ QX60 のトランスミッションは、クロスプラットフォームの日産パスファインダーのトランスミッションとまったく同じですが、日産とは異なり、QX60 では多板クラッチを強制的にロックすることができません。車軸に沿ったトルクの再配分は次のように行われます。前輪が滑るとすぐに滑りますが、これはクロスカントリー能力の向上にはまったく貢献しません。
