ソ連のラリーカー。ソ連のスポーツカーとレーシングカー

18.06.2019

かつて自動車産業が発展し始めたどの国でも、このプロセスはスポーツカーやレーシングカーの発展と密接に結びついていました。ソビエト連邦も例外ではなく、国の歴史を通じてそのような機械が作られてきました。ここでは、当時登場した最も興味深いものをいくつか紹介します。

1. レーシングガス

ソビエト連邦の最初のレースは 1937 年にキエフ近くのジトーミール高速道路で開催されました。参加者は、時代遅れの車両をベースに組み立てた手作りの車で競い合いました。 GAZ-Aシャーシ古いV4エンジンを搭載。スタートは行われましたが、これらのレースの速度記録はロシア帝国時代に樹立された数字にさえ届きませんでした。

2. ZIS-101A-スポーツ

この車は、1938年にモスクワ・スターリン工場の3人の技術者によって、当時のソビエト最高の車ZIS-101に基づいて設計されました。確かに、101号車の重量は2.5トンだったので、スポーツカーの選択はまだ最良ではありませんでした。しかし、それでもソ連政治局のトップがこの車を好きになるのを止めることはできなかった。

3.GAZ-SG1

ソ連のスポーツカーを大幅に改良したモデルは「ポベダスポーツ」と呼ばれ、GAZ車をベースに作られた。車は信じられないほど軽く、わずか1.2トンであることが判明しました。車は時速190kmまで加速した。このような車両は合計 5 台作成されました。

4.「スター」

このレーシングカーは、スポーツ競技専用に製造された最初のソビエト車でした。ちなみに彼女が行ったのは、オートバイのエンジン、139.6 km/hまで加速しました。この数値は大幅な軽量化により達成されました。

5. ソコル-650

この車は戦後、ドイツの技術者とともに設計されました。これはソビエト初の F2 レーシングカーでした。 AutoUnion プロジェクトのエンジニアがその作成に取り組みました。彼らのレーシングカーは戦前からヨーロッパのサーキットを制覇していました。

6.GAZ魚雷

車両は完全オリジナルデザインです。ティアドロップ型のボディは航空機用材料から作られています。おかげで車両重量はわずか1.1トンに抑えられた。卓越した空気力学のおかげで、この車は時速 191 km のサーキットスピードを示しました。

7.GAZ-TR

このターボアクティブなソビエト車は 1954 年に製造されました。この車両には MiG-17 戦闘機のエンジンが搭載されており、出力は 1,000 でした。馬力. 最大速度そのような車の速度は時速700 kmに達しました。

おまけ: ZIS-112

モスクワっ子が自分たちのバージョンのスポーツカーを作ろうという試み。先代と同様に、この車は重すぎることが判明し、強力なエンジンにもかかわらず、クラスメートと効果的に競争することができませんでした。しかし、徹底した近代化とエンジンのより強力な交換を経た後も、この車は時速 210 km の速度記録を樹立しました。

ソ連では自動車は非常にシンプルで実用的で、動きは遅かった、というのが一般に受け入れられている。しかし、実際にはそうではありません。このレビューでは、レースと速度記録のために特別に作られた最初のロシアとソビエトの車を紹介します。それらのほとんどは複雑な話創造と成功への困難な道。

Russo-Balt工場からのレーシングカー

1910年代、ロシアには車の数はほとんどありませんでしたが、最初のレースはすでに開催されていました。ヨーロッパと同様、ラリーが主な競技種目となった。当時はまだサーキットが整備されておらず、長距離の一般道で競技が行われていました。競技車も市販モデルをベースにしたものが多くありました。ロシア初のレーシングカーはルッソ・バルト S24 と呼ばれ、いくつかのバージョンが存在しました。

そして、最初の改良が普通の二人乗り車のように見えたとしたら、C24/58は最初の特別なプロトタイプとなった。大きくて洗練されたグリーンの車は「ロシアのキュウリ」と呼ばれていました。 4.9リッターエンジンは当時としては記録的な58馬力を発揮しました。車の最高速度は120〜130km/hです。

車は1マイルのレースのために準備されました。アセチレンライト、フェンダー、バンパー、ランニングボード、予備タンク、キャンバス製折りたたみトップが車から取り外され、重量はほぼ半分になりました。

ルッソ・バルト社の車両は、ロシア国内外の競技会で好成績を収めました。特に成功したレースの後、新車の販売は著しく増加しました。

長年にわたり、この国ではモータースポーツをする時間がない状況が生じていました。そしてアマチュアが車に挑戦しました。 1930 年代後半、数人の愛好家が独自のバージョンのレーシングカーを組み立てました。 1937年、キエフ近郊のジトーミール高速道路でキロメートルレースが開催され、ジレルのGAZ-A、ツィプリンのGAZ-TsAKS、ザロフのGAZ-A、クレシチョフのGAZ-Aが対戦した。これらはすべて、古い 4 気筒エンジンを搭載した、時代遅れの GAZ-A シャーシを搭載した車でした。その結果、彼らが樹立した全連合速度記録は、帝政ロシアの記録である時速142.5キロにも及ばなかった。

ZIS-101A-スポーツ

1938 年、モスクワスターリン工場の実験作業場で、3 人の若い労働者がスポーツカーの積極的な開発を開始しました。彼らはソビエト最高のリムジン ZIS-101 をベースにしました。確かに、これはスポーツカーにとって最適なベースではありません。結局のところ、重量は2.5トンありますが、コムソモールのメンバーはそれほどの重量を扱うことができません。

インライン8- シリンダーエンジン ZIS-101をブーストしました。排気量が5.8リッターから6.1リッターに増加し、出力は90馬力から141馬力に1.5倍増加しました。
車は I.V に見せられました。スターリン。彼は他の政治局員と同様に車が好きだった。 ZIS-101A-Sport は高速道路でテストされ、最高速度は 168 km/h です。

ポベダスポーツ (GAZ-SG1)

速度記録を樹立するための彼自身のソビエト車の設計は、航空技術者 A.A. に委託されました。スモーリン。彼のリーダーシップの下、ソ連の新型車 M20 ポベダは多くの変革を遂げた。ボディはジュラルミン製となり、ルーフが低くなり、テールが尖った形状となった。ボンネットリッドには空気の取り込みを良くする「鼻孔」が登場。車の底面は完全に平らになった。その結果、重量はわずか1200kgと非常に軽いことが判明しました。

2.5リッターGAZエンジンを搭載。最も生産性の高いバージョンでは、ルーツコンプレッサーを使用して、最大出力出力は105馬力に増加し、速度は最大190 km/hに達します。

合計 5 台の車が製造され、全連合の長距離運転速度新記録を樹立しました。

スポーツカーはソ連崩壊後の地域でも生産され続けています。

奇妙に思われるかもしれないが、スポーツカーはロシアで作られてきたし、今も作られているが、もちろん実際にそれを見た人はほとんどいないし、ましてや運転した人はほとんどいない。また、ソ連時間それらは、大手自動車大手と小規模なスポーツクラブやその他の単一の愛好家によって作られました。

これらの車は、ヨーロッパの「アルファロメオ」、「アストンマーティン」、「ポルシェ」などのオリジナルの類似品でした。それでは楽しい部分に移りましょう。

1911年「ルッソ・バルト S24-55」

当初、Russo-Balt 社は鉄道機器の製造に従事していました。 20 世紀初頭、同社の経営陣は自動車の生産を開始することを決定しました。ロシア初のスポーツカーが製造されたのはルッソ・バルト社でした。その根拠となったのがシリアル乗客モデル「S24-35」。最大55馬力までブーストアップされたものを搭載した。排気量4.5リッターのエンジン。世界初のアルミニウム製ピストンを採用したエンジンでした。この革新性は極秘に守られました。

当時の基準からすると、車は時速116kmで速かった。そして1912年、モンテカルロラリーに参加したアンドレイ・ナーゲルは、この名誉ある大会で一般部門9位という非常に良い成績を収めました。サンクトペテルブルクからモンテカルロまで、彼はパートナーのミハイロフと一緒に移動する予定だったが、スタート直後にスターティングハンドルで腕を骨折し、エンジンが裏目に出た。このような事件は、電気スターターが導入される前によく起こりました。それはともかく、ネーゲルは独力でコートダジュールまで車を運転し、モンテカルロ・ラリーの主役の一人となった。 1913 年に、Russo-Balt S24-55 の唯一のコピーが、流線形のボディを備えた純粋なレーシングカーに改造されました。この車はさまざまな競技会で好成績を収めましたが、革命と南北戦争の混乱の中で姿を消しました。

1913年「ラ・ブイール＝イラン」

IVインターナショナルにて車の展示 1913 年、サンクトペテルブルクで小型スポーツカーがデビューしました。二人乗りの車体が葉巻に似ていたことから、すぐに「ハバナ」というあだ名が付けられました。この車には「二重国籍」があった。シャーシとエンジンはフランスのラ・ブイール社製で、車体はモスクワのP.イリン社の車両・自動車工場からの民間注文で製造された。この小さな会社はラブイールのロシアのディーラーであり、しばしばこれらの車専用のボディを製造していました。ハバナは自動車レースとは何の関係もなかった。それは田舎を高速で散歩したり、街の通りをパレードしたりするための車でした。

1932年「NATI-2」

Scientific Automotive and Tractor Institute (NATI) は、現在の NAMI の前身です。自動車分野の技術開発に携わっていました。 1932 年、同社の専門家は NATI-2 小型車の 6 台のプロトタイプを研ぎ澄ました。すべての車が持っていたさまざまな体。そのうちの1台はスポーティな2人乗りロードスターだった。当時としては、NATI-2 はかなり先進的な車でした。基礎は脊椎フレームでした。経済的な 4 気筒エンジン (1.2 リッター) は 22 馬力を発生しました。当時の小型車では珍しかった後輪独立サスペンション。悲しいかな、労働者と農民の国では、スポーツカーはブルジョアの気まぐれなものと考えられていました。そしてNATI-2ロードスターは金属くずになった

1937年「GAZ-Aスポーツ」

この車は愛好家のアントン・ジレルによって作られました。彼はかなりの高齢者で、革命前のロシアのモータースポーツの短い全盛期の記憶を持っていた。彼にスポーツカーの製作を促したのも彼らだった。ジレルは、当時最も人気があった GAZ-A をベースにしました。乗用車ソ連で。すべての作業はレニングラードの自動車基地の 1 つで行われました。 GAZ-A Sportのデザインは部分的に甘かった。そのため、小さな空力フィンがシャーシに突き出ていましたが、車の動きが遅いため、まったく役に立ちませんでした。 55馬力までブーストされているにも関わらず。エンジンが搭載されていても、車は時速 129 km までしか到達できませんでした。ヨーロッパの基準からすると、これはスポーツカーとしてはとんでもない数字だ。しかし、ソ連の基準によれば、これはアントン・ジレルによって正式に登録された全連合速度記録である。

1937年「ガズ・ツァクス」

製造国レニングラード GAZ-A静かな首都とモスクワの間で新たな「決闘」が起こったのは、スポーツが原因だった。公式首都では、中央自動車スポーツクラブ（CASC）の評議会の決議に従って、独自のスポーツカーを作成することも決定しました。このプロジェクトはエンジニアの V. Tsipulin によって率いられました。こちらも量産型GAZ-Aをベースに設計を大幅に見直した。サスペンションはより硬く、より低くなりました。特別に作られた流線型のボディのパネルの下に、パワーアップしたエンジンを隠しました。 TsAKSはこの車を複数回レースに出場させました。スタート地点まで車で向かうと、ヘッドライトとフェンダーが強化され、レース直前に取り外された。この車は、当時有名な戦車試験官である A. クルチツキーによって運転されました。彼は勇敢な男として知られていましたが、何らかの理由でエンジンが断続的に作動し、時速130 kmを超える速度に達することができませんでした。 GAZ-TSAKSが戦争を生き延びたのは驚くべきことだ。 40年代から50年代には、モスクワの路上でこの車が時々見られた。その後、彼の痕跡は失われます。いずれにせよ、この車はその作成者よりもはるかに長生きしました - チプリンは同じ1937年に撃たれました。

1939年「ZISスポーツ」

ソ連で作られた最も本格的なスポーツカーの 1 つ。気質の点では、当時のロードゴーイングのベントレーやメルセデスと競合しました。このエレガントな 2 人乗り車は、A. プハリン率いる若い ZIS デザイナーのグループによって設計されました。デザインはアーティストのロストコフによって開発されました。 ZIS-Sport はコムソモール記念日のために特別に作られました。祝賀会が行われた労働組合会館では、開会前に文字通り人力で車がホールに運び込まれた。 ZIS-Sport の基礎となったのは、ZIS-101A のエグゼクティブシャーシでした。排気量6リットルのエンジンは141馬力にまで強化された。エンジンは非常に長く (8 気筒直列)、非常に重かった。重量配分を改善し、駆動輪に負担をかけるため、2人乗りのコックピットはかなり後方に移動されました。車はずんぐりしていて速いことが判明した。 1940 年のテストでは時速 162 km に達しましたが、これは 30 年代にとって重大な指標でした。戦争が終わった後、ZIS-Sport は工場の裏庭で長年にわたって腐り、その後スクラップとして償却されました。

1950年「ビクトリースポーツ」

この 2 人乗りスポーツカーは、元航空機工場の設計者である A. スモーリンによって設計されました。だからこそ、ボディの素材であるジュラルミンへの「情熱」が生まれるのです。正式名称は（図面によると）GAZ-SG1でした。これらの車は3台作られました。それぞれシリアル「Victory」をベースにしています。ボンネットの下にはポベドフエンジンが搭載されており、その排気量は2.5リットルに増加し、出力は70馬力に達しました。 1951年にエンジンにスーパーチャージャーが装備され、105馬力を発生し始めました。 Pobeda-Sport コンプレッサーの速度は 190 km/h に達しました。 1950 年にミハイルメテレフが自動車レースでソ連初のチャンピオンになったのはこの車でした。

1951年「GAZ魚雷」

この名前で、このスポーツカーは多くの出版物に登場しました。本当の名前はGAZ-SG2です。インデックスは、このモデルがポベダスポーツの後継機となり、同じ航空機エンジニアのスモーリンによって設計されたことを示しています。スーパーチャージャー付きエンジンは105馬力を発生しました。 GAZ-Torpedo の速度上限は 191 km/h を超えました。第 2 世代のスポーツカーを設計するとき、スモーリンはポベダの支持フレームに依存しなくなりました。彼はまったく新しい、美しい葉巻の形をデザインしました。モノコックボディ。車の重量は1,100kgでした。幸いなことに、この車両は今日までほぼ生き残っており、現在、GAZ 博物館は GAZ 魚雷の修復に忙しくしています。

1951年「ZIS-112」

車の外観は本物のセンセーションを引き起こしました。外観的には、アメリカの最高の「ドリームカー」に劣りませんでした（「ドリームカー」-「夢の車」と訳されます-これは、概念的な開発がかつて呼ばれていた方法です）。この車のデザインは、上記の ZIS-Sport の著者であるアーティスト、ロストコフのものです。はいそして一般的なデザイン車も彼の手と心の働きによるものです。シリアル ZIS-110 リムジンのシャーシがベースになりました。彼らはまた、そこから8気筒、排気量6リットルの巨大なエンジンを借用しました。出力を182馬力まで高めるために、さまざまなトリックが使用されました。 ZIS-112 の最高速度は時速 205 km で誰もが驚きました。しかし、この車をサーキットレースで使用する試みは成功しませんでした。エンジニアによれば、この車は「オタマジャクシ」であることが判明した。ノーズが重すぎ、テールが軽すぎるのだ。したがって、クーペは簡単にスキッドに滑り込みました。ハンドリングを改善するために、ホイールベースはすぐに 1 メートル短縮されました。取り外し可能なハードトップも後に廃止されました。300kmのレース中、コックピットには呼吸するものが何もありませんでした。 ZIS-112 の唯一のコピーは今日まで生き残っていません。

1951年「モスクヴィッチ-403E-424E クーペ」

AZLKという名前で私たちのほとんどに知られているこの首都の自動車メーカーは、元々はMZMA（モスクワ小型自動車工場）と呼ばれていました。 1951 年に 6 つのサンプルが作成されました。有望なモデル「モスクヴィッチ」。そのうちの1台は2シータースポーツクーペでした。車用新しいモーター作業量1.1リットル。出力は33馬力です。モノコック構造の車体骨格は先代400型から引き継ぎ、外板はすべて新品となった。で大量生産この車は動かなかった。工場労働者らは、最初のモデル「400」が「オペル・カデット」のコピーだったことを思い出し、実験的な新製品を皮肉を込めて「軍曹」と名付けた。スポーツ改造「軍曹」は複数回レースを開始しました。車の最高速度は123 km/hに達しました。 3年後、非常に低いボディを持つオープンカーに改造されました。

1954年「モスクヴィッチ-スポーツ-404」

このスポーツカーは 1954 年の春にレースデビューしました。建設中には、1951 年の軍曹の車体下部が使用されました。この車には実験用エンジンモデル「404」（1.1リットル、58馬力）が搭載されていた。 1959 年に、より先進的な 407G エンジン (1.4 リッター、70 馬力) に置き換えられました。最初のバージョンの重量は 902 kg で、速度は 147 km/h に達しました。新しいエンジンの設置後、スポーツモスクヴィッチを運転すると時速156kmに達する可能性がある。この車は 1957 年、1958 年、1959 年に全国自動車レース選手権で優勝しました。

1957年「GAZ-SG4」

A. スモーリンによって生み出された次世代の GAZ スポーツカー。 SG4 の 4 つのコピーが一度に光を見出しました。車にはあった先進的なデザイン。アルミニウム製のモノコックボディ（現代の生産アウディやジャガーと同様！）、アルミニウム製ファイナルドライブハウジング、そして90馬力までブーストされたことに注目してください。 GAZ-21エンジン。エンジンの 1 つは電子制御噴射システムを備えていました。車は最高時速190kmの速度に達した。 1963年にソ連選手権がそこで優勝しました。 1958 年、GAZ は 3 台の SG4 と 2 台の初期の SG1/56 をモスクワのタクシー車両第 6 に販売しました。 1965 年までは、タクシー会社のスポーツチームが参加するサーキットレースで、5 台の車すべてが定期的に見られました。

1961年「KVN-2500S」

V. コーセンコフの設計に従って 6 台のそのような車が製造されました。モデルの1つであるKVN-3500Sには、代表的なGAZ-12（3.5リットル、95〜100馬力）の強制エンジンが装備されていました。残りの車はまったく同じで、KVN-2500Sという名称があり、90〜95馬力のGAZ-21ヴォルガのエンジンを搭載していました。 KVNの重さは900kgでした。最高速度は185～190km/hに達した。車は一台も生き残っていません。

1961年「キエフ」

この美しいクーペは、アントノフ航空設計局で設計、製造されました。このプロジェクトはエンジニアのV.ゼムツォフによって実行されました。車は90馬力までブーストされました。ヴォルガ製エンジン。キエフの最高速度は時速190kmでした。

1961年「KVN-1300G」

次世代の KVN モデルもエンジニア V. コーセンコフによって設計されました。この軽スポーツカーは、シリアル Moskvich-407 のメカニズムに基づいて構築されました。強制エンジンは約 65 馬力を発生し、車は最高 155 km/h の速度に達することができました。 KVN-1300G はソ連自動車レース選手権で優勝しました。 1963 年に、モスクヴィッチエンジンの代わりに、出力 90 馬力のヴォルガエンジンが設置されました。リアサスペンションはリジットアクスルを独立機構に変更。ハンドリングが向上しました。

1962年「ZIL-112S」

首都の ZIL 工場では、この素晴らしいスーパーカーが 2 台生産されました。デザイナーのV. Rodionovは、珍しいソリューションを使用しました。たとえば、リアアクスルギアボックスは、その中のギアを「膝の上で」変更できるように作られており、トランスミッションパラメータを特定のレーストラックの特性に素早く適応させます。また、ホイールも中央の 1 つの蝶ナットで固定するため、迅速に交換できました。動きの源はエグゼクティブZILのV8だった。容積6リットル、出力230馬力のもの。もう 1 つはそれぞれ 7 リッターと 270 馬力です。種類に応じてエンジンライトスーパーカー（重量 - 1,300 kg）は 260 または 270 km/h で開発されました。 ZIL-112S を運転するレーサー G. ジャルコフは 1956 年に国内チャンピオンになりました。両方の車は保存され、リガ自動車博物館に展示されています。

1962年「モスクヴィッチ-407クーペ」

レフ・シュグロフが設計した、シリアル「モスクヴィッチ」をベースにした実験的なスポーツカー。そんな車は2台しかありませんでした。ボンネットの下には、「403」モデルの強制エンジン（1.4リッター、81馬力）が搭載されていました。ロシアの自動車産業史上初めて、このエンジンには 2 つの水平ツインウェーバーキャブレターが取り付けられました。スポーツ・モスクヴィッチの速度は時速150キロに達した。悲しいことに、コピーは一冊も生き残っていません。

奇妙に思われるかもしれないが、スポーツカーはロシアで作られてきたし、今も作られているが、もちろん実際にそれを見た人はほとんどいないし、ましてや運転した人はほとんどいない。ソビエト時代に遡ると、これらは大手自動車大手と小規模なスポーツクラブやその他の個人愛好家によって作られていました。これらの車は、ヨーロッパの「アルファロメオ」、「アストンマーティン」、「ポルシェ」などのオリジナルの類似品でした。それでは楽しい部分に移りましょう。

ルッソバルト S24/55 は、おそらくラリー用に専門的に準備された最初の国産生産車です。一般的に、実際、この車は、単一のコピーは、1912 年のモンテカルロラリーという 1 つのレースのために作成されました。このスポーツカーの製作を発案したのは、サンクトペテルブルクの雑誌『オートモービル』の編集者兼発行人であるアンドレイ・プラトノヴィッチ・ナーゲルであり、彼はラリーでもこのスポーツカーを操縦した。
1910 年以来、編集長自身が C24/30 シリーズ III「エンジン」番号 14 を所有していました。1910 年の夏、サンクトペテルブルク - キエフ - モスクワ - サンクトペテルブルクラリー (3000 km) でこの車を運転しました。）、ネーゲルが勝ちました金メダル。同年の秋にはヨーロッパ諸国を歴訪し、ベルリン、ローマ、ナポリを訪れ、アルプスを越え、ヴェスヴィオ山に登った。こうしてヨーロッパでは初めてロシア車が登場した。次に、1911年のサンクトペテルブルク-モスクワ-セヴァストポリ集会が開催されました。同じ車「RBVZ」N14でのパフォーマンスにより、再びA.ナーゲルが金メダルを獲得しました。つまり、1911 年末までに、この出版社はロシア帝国で最も有名なレーサーの 1 人としての評判を獲得していました。
C24/30 モデルの典型的な設計は、後輪の従属スプリングサスペンションを備えたスパーフレーム、ウォームステアリング機構、コーンクラッチ、メカニカルブレーキ、およびマグネトー点火です。パワーユニット - 4501 cm3、下部バルブ分配機構、取り外し不可能なシリンダーヘッド。ブレーキ - 後部にはドラムがあり、前部にはありません。
しかし、このルッソ・バルト S24/55 (旧名 S24/30) シリーズ III ナンバー 9 は、当然のことながら「思い出されました」。エンジン容量は4939cm3に増加しました。 1910年にキエフでのレースに参加するためにこの車に戻りましたが、当時のRBVZの生みの親でありRBVZの主任設計者だったジュリアン・ポッターは大きな成功を収めることはできませんでした（ただし彼は1911年6月7日にリガで開催されたヴァーストレースで同じ車に復讐しました）、動き始めたときの最高速度は120 km / h、平均は105 km / hを示します）。このレースでは圧縮比が 4.0 から 5.5 ユニットに引き上げられ、55 馬力を絞り出すことが可能になりました。比出力 - 約35馬力。重量１トン当たり！容積1リットルあたり最大11馬力！現在、チューナーは 10 倍面白いものを引き出していますが、1911 年には、これは大きな成果でした。
車は「ラリー-自動車-モナコ」のためにさらに徹底的に準備されました。トルクはチェーンではなくドライブシャフトを介して車軸に伝達されました...ああ、このピストンです！ピストンは自動車業界史上初めてアルミニウム製でした。これらはリガ自動車工場から受け取ったもので、1911 年半ばにエンジニアのテオドール・カレプがアルミニウムピストンの使用実験を開始しました。航空機エンジン。さらに、最新のフランス製ゼニスキャブレターが搭載され、ギアは減速されています。ギア比、そのおかげで、最大105 km / h（シリアルC24/30の場合 - 70 km / h）の速度に達することが計画されており、3セクションのアセチレンジェネレーターを備えた強力なアセチレンヘッドライト「フラコニア」、電気照明ダイナモとバッテリー。フロントガラスも外してボディを極限まで軽くしました！しかし、彼らは追加の50リットルタンクを設置しました。エンジンの点火プラグは、A. ネーゲルが個人的に発明したキャップで密閉されていました。
車に合わせた「靴」最高のタイヤ工場「プロヴォドニク」 - 「コロンバス」！気象状況を考慮し、後輪彼らはチェーンを装着し、前輪に特別なスキーを用意しました（作成者は、スキーを使えば雪道での制御が容易になると信じていました）。水の代わりに純粋なアルコールを冷却システムに注ぎました。
ラジエーターにはフランス語で「Russo-Baltique」という真鍮の文字が装飾されていた。車体前面には帝政ロシア連邦の紋章が配された。車社会と白地に赤い文字で「Rallye-Automobile-Monaco」と書かれた標識が前後に設置されていた。白、青、赤のロシアの国旗と赤と白のモナコの国旗が正面に置かれました。
始動は完全に成功したわけではなく、エンジンが裏目に出て（このような事件は電気スターターの導入前にはよく起こっていた）、ワディム・ミハイロフは腕を骨折した。ミハイロフはサンクトペテルブルクに滞在することをきっぱりと拒否し、左手だけを使って旅に出た。
ルッソ・バルト S24/55 III シリーズを運転する A. ナイジェルと V. ミハイロフ。 1910年
レースの状況は非人道的で、嵐、吹雪、時には文字通り触って移動しなければならないこともありました。フラコニアと同じくらい強力なランタンでも対処できませんでした。「白い点だけが照らされていた」 - ネーゲル自身の言葉です。ミハイロフは何度もガイドを務め、ランタンを手に雪の中をさまよった。一台の車が彼の後を追いかけてきました。さまざまなセクションで、ジャーナリストはカタツムリのペースでとぼとぼと歩くか、可能な限りのスピードで運転しました - すべて時速 105 km! フランスの領土で、綿毛のように濃い霧の帯に車が突っ込んだ。しかし、この障害は名誉をもって克服されました。
しかし、次の出来事でレースを諦めざるを得なくなりました。リアアクスルのギア比が小さい車は、ベルフォールの氷の上り下りに対応できませんでした。チェーンは磨耗して破れてしまい、使い物になりませんでした。最寄りの村への旅行が役に立ちました。しかし、チェーンを販売できる人は誰もいませんでした。最後に、誰かが地元のワインメーカーに連絡することを提案しました。販売用のワインを樽に入れて運び、荷車に乗せて運ぶ際には鎖で縛ったという。ワインメーカーは長い間頑固だったが、チェーンを売ってしまった。凍った登山ではとても役に立ちました。（別の伝説によると、A. ナーゲルは釘付きの革ベルトを車輪に装着し、最初のスタッドタイヤを発明しました）。
そしてついに、スタートから195時間23分、平均速度16.7km/hで3257kmを走行し、約600リットルのガソリン（18リットル/100km）を消費し、一度も故障することなく全行程を完走した。タイヤを「ペレルブルグ」エアで持ち込んで、ルッソ・バルトはモンテカルロでフィニッシュした。初め！ 2 番目の参加者はわずか 6 時間後に終了しました。スタートした83名のクルーのうち、合計59名がゴールした。
スコアリングが始まりました - 他のラリーと同様、それは決して簡単なことではありません。 A. ネーゲルはルート部門で 1 位 (彼の計算どおり!)、持久力部門で 1 位、一般部門で 9 位を受賞しました (委員会は車内の快適な座席の数とアメニティの数を考慮したため、金額は運ぶ荷物の量、優雅さ、清潔さなど - ナンセンスです！）。一般的な分類による賞は、ラリーの組織委員会が基準と走行時間を決定する際に、道路が明らかに劣っているロシアでの冬の旅の困難さを考慮に入れていなかったため、正しく授与されたとはほとんど考えられません。西ヨーロッパの道。
結果発表、表彰、晩餐会、そしてモナコでの集会の公式閉幕後、A. ナーゲルとV. ミハイロフはルッソ・バルト川に乗って南フランスとイタリアを約1000マイル走行した。そしてリヨンで彼らは車を箱に詰めて出発した鉄道サンクトペテルブルクで。
レーシングルッソバルトS24/55IIIシリーズ。 1913年
A. ネーゲルはロシアでより高い賞を受賞しました。 IRAOの副会長であるニコライ2世皇帝への報告によると、「玉座の高さ」のアンドレイ・プラトノビッチ副官V・スヴェチンが聖アンナ勲章III号を授与された。これは、モータースポーツにおけるスポーツの成功に対して受け取られる初めての州賞でした。一方、IRAO は A. ネーゲルの勝利を祝いたいと考え、彼に名誉の贈り物を贈り、1912 年 2 月 23 日に友好的な夕食会を手配した。
RBVZ も軌道に乗り、自動車の売り上げが急上昇しました。 2 台のルッソバルタ (ランドーレットモデル「C24-40」(N270、XIII シリーズ) と「K 12-20」(N 217、X シリーズ) も帝国自動車整備工場によって購入されました。少し後にヘンリーフォードによって表明された原則は機能しました。日曜日に勝ち、月曜日に売る。
アンドレイ・ナーゲルの勝利はこれで終わりません! 1912 年、ルッソバルトに乗ったこの精力的なジャーナリストは、サンセバスティアン国際ラリーで 2 位となり、耐久力に対して特別賞を受賞しました。 1913年8月、ネーゲルはグランドツーリズム団体とともに14号車を運転し、ロシア中央部と南部の道路に沿って7000kmを走り、12月には南ヨーロッパと北アフリカの国々へ旅行に出かけた。 1914 年の初めまでに、つまり 4 年足らずの無慈悲な運用で、彼のルッソ・バルト号は大規模な修理をすることなく 8 万 km を走行しました。すべてではない現代の運転手年間平均2万kmを走行することができます。
特異標本No.9の物語はそれだけでは終わらない！ 1913年5月14日、午後2時頃、サンクトペテルブルクのヴォルホフ街道で、移動中の1マイルの距離で自動車レースが開催された。距離を移動するのにかかった時間は、エンジニアで情熱的な運転手である P.B. が発明したテレクロンと呼ばれる装置を使用して記録されました。ポストニコフ。ゴールラインは、サンクトペテルブルク自動車クラブのメンバーであるフセヴォロシュスコイ博士によって記録されました。受賞者は 7 つのカテゴリーに分けて集計されました。
ベンツ、メルセデス、オペルなどの参加車の中で、流線型のボディを持つグリーン車が異彩を放っていた。はい！それは、Russo-Balt-S24-55 III シリーズ (実体番号 9) でした。1912 年の「ラリー-自動車-モナコ」で A. ナーゲルに勝利をもたらしたのと同じものです。今回は24歳のRBVZブランドのレーサー、イワン・イワノビッチ・イワノフが操縦した。
パイロットが変わっただけでなく、車自体も変わりました。アセチレン懐中電灯、予備バッテリー、発電機などの追加品燃料タンクそれらは単にマイルレースでは必要なかったので、彼らはそれらを取り除きました。多くの人から「いいね！」体の部分- バンパー、フェンダー、キャンバスコンバーチブルトップ。その結果、車重は約半分に軽減されました！ボディ自体は特徴的な流線型の形状をしており、そのため（当然のことながら、色から）「ロシアのキュウリ」というニックネームが付けられました。残念なことに、当時の設計者は、回転するホイールのスポークから生じる空気の渦の乱れについてまだ知りませんでした。イワノフの方が上だろう。
それで - 2位。最高の結果はベンツに乗ったヘルナー氏によって示され、帝政ロシア史上最後の速度記録を樹立した。時速189.5ベルスト（約201km/h）で、1マイルの移動を19秒でカバーした（比較のために、ランボットギーニディアブロ SV は最初の 1 km を 25 秒で通過します)。しかし、陪審は彼の車の並外れた品質を考慮して、ホルナー氏を競争から除外した。
したがって、メルセデスに乗って時速 134 マイルに達し、1 マイルを 26.8 秒で走破したドニエ氏が勝者と宣言されました。この賞は3回連続で受賞し、ドニエの所有物となった。 2位はI.Iさんが受賞しました。イワノフ「ロシアのキュウリ」について。
1913 年 5 月 26 日、ロシアで最初のサーキットレースが開催されました。しかし、その「リング」は今日ではこの概念とは大きくかけ離れています。このルートはヴォルホフスコエ・ハイウェイ、アレクサンドロヴナ、クラスノエ・セロー、リトフスコエ・ハイウェイを通過し、長さ57マイルの「円」を形成した。規定によれば、この環状部を7回通過することが提案されていたため、総距離は230ベルスタ、つまり276キロメートルとなった。
参加申し込みは21名の乗組員から提出され、その中には参加車両の中で最も強力なエクセルシオールに乗るスラップスキー氏など当時の著名なレーサーも含まれていた。スボリンさんベンツ車; ルネ・ノートン氏最も美しい車「レッドデーモン」と呼ばれる「メタルルジク」、そしてもちろん「キュウリ」のRBVZ工場パイロット、イワノフ氏。
残念なことに、モータースポーツファンとは異なり、この日の天気はまったく意味がありませんでした。レース開始時には大雨が降り、強い風、ほとんど車を道路から一掃します。その結果、19 名のスタートクルーのうち、ゴールラインに到達したのは半数にも満たず、わずか 9 名でした。RBVZ の名誉のために言っておきますが、その中にはコピー N9 も含まれており、優勝者の G.M. に次ぐ 2 位となりました。ベンツのスボリン - わずか 2 分 6 秒の差です。
はい、たとえルッソ・バルトがそれほど頻繁に1位を獲得しなかったとしても、工場と国内モータースポーツの両方にとって、この車の重要性を過大評価することは困難です。 RBVZ車は民間の購入者の間だけでなく広く認知され、軍と政府の両方から注文を受け、工場のエンジニアと設計者は非常に高い評価を得ていたため、最初の国産水上飛行機の開発はルッソ・バルト海ワゴニーに委託されました。
さらに、N9 コピーは、メーカーが競技用に専門的に準備した初の国産スポーツカーとなりました。ご存知のとおり、最初の道は簡単ではありませんが、他の人たちが彼らの足跡をたどります
残念ながら、革命と南北戦争の暗い時代に、この車は跡形もなく消えてしまい、現在リガ博物館にあるものはコピーにすぎず、それさえ完全に正確であるとは言えません。

1913 年にサンクトペテルブルクで開催された IV 国際自動車展示会で、小型スポーツカーがデビューしました。二人乗りの車体が葉巻に似ていたことから、すぐに「ハバナ」というあだ名が付けられました。この車には「二重国籍」があった。シャーシとエンジンはフランスのラ・ブイール社製で、車体はモスクワのP.イリン社の車両・自動車工場からの民間注文で製造された。この小さな会社はラブイールのロシアのディーラーであり、しばしばこれらの車専用のボディを製造していました。ハバナは自動車レースとは何の関係もなかった。それは田舎を高速で散歩したり、街の通りをパレードしたりするための車でした。
残念ながらこの車の写真は残っていないので、4ドアバージョンの画像で満足するしかありません。

NATI-2モデルのスポーツモディファイデザイナーが組み立てた K.シャラポフ。設計上の特徴: 空冷エンジン、独立した後輪サスペンション。シリンダー - 4、エンジン排気量 - 1211 立方メートル。 cm、パワー - 22 l。と。 2800 rpm、ギア数 - 3、車両重量 - 730 kg、速度 - 時速 75 キロメートル。
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スポーツカーの生産全体は、文字通り膝の上でその場しのぎの状態で組み立てられた、アマチュアアスリートの単一のサンプルに縮小されました。競技用のクルマを準備する作業は、結局のところ、GAZ-AやGAZ-M1をベースに翼のない流線型のボディを作り、エンジンを適度にブーストし、場合によっては短いエキゾーストパイプや複数のキャブレターを取り付けることになる。
57歳のレニングラード・レンソヴェトのドライバー、アントン・ジレルもこの道をたどった。彼は寄付者として、1932年から1936年にかけて大量生産された当時の「国民の」車、GAZ-Aを選びました。車のベースを300mm延長し、突起物（フェンダーやヘッドライトなど）のない流線型のボディとし、車重を950kgに軽量化した。車の尾部には、マルコム・キャンベルの記録破りの「青い鳥」のキールに似たキールがあり、ほぼ毎日新しい速度記録を打ち立てていました。
A. ジレルはすぐにGAZ-Aエンジンを絶望的に時代遅れで出力増加の見込みが事実上無いとして却下し、自分の車に4気筒直列パワーユニットGAZ-M1を搭載した。フォードBBエンジンも最初の新鮮さではありません。エンジン容積（3282 cm3）を変更せずに、設計者は圧縮比を 5.5 ユニットに増加し、2 つのキャブレターとダイレクトフロー排気システム (4 つは短い) を取り付けました。排気管、エンジン出力を55馬力に増加します。 2800rpmで。ヨーロッパでは長い間100馬力を超える出力を持つデバイスがあったことを考えると、この数字は面白いです。しかし、職人技に関しては、組み立てられたモーター- 優れたインジケーターです！確かに、1912 年のモナコラリーで優勝したルッソバルト C24/55 エンジンが同じパワーを持っていたことを思い出すと、辛くなります。
1937 年 7 月の公道試験中、3 速ギアボックスと減速比を備えた GAZ-A-Sport は、時速 127.6 km の速度を示しました。帝政ロシアにおける最後の速度記録は約 142.5 km/h であったことを思い出してください。
そして、1937 年 9 月 30 日、ジレルの GAZ-A、ツィプーリンの GAZ-TsAKS、ザロフの GAZ-A、クレシチョフの GAZ-A という 4 台の (!) 国産スーパーカーがキエフ近郊のジトーミール高速道路で出会いました。英雄的なパイロットの「万歳」などのスピーチがあり、その後レースが始まりました。その結果、ちなみに、ソ連の1キロメートルあたりの記録レースが移動中に生まれました。ジレルのGAZ-A-Sportは129km/hの速度を示し、24年前の記録を10km/h以上下回った。しかし、当時は古い記録はカウントされませんでした。別の国、別のスポーツ、そして AI にとって。ジレルは全連合速度記録を正式に登録した。
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ドナーの選択はオリジナルではありませんでした - 同じGAZ-A、モデル1932です。ただし、シャーシは徹底的に再設計されています。後部のフレームは上方に大きく湾曲し、ボディの全高を低く抑えています。リアサスペンションは横方向の半楕円スプリングで変更されませんでしたが、フロントサスペンションは4つの縦方向の1/4楕円スプリングでした。さらに、4 輪すべてに GAZ-M1 油圧ショックアブソーバーを装備。身長の変化によりステアリングコラムシリアル GAZ-A よりも大きな傾きを受けました。木製フレームに鋼板を組み合わせたオープン 2 シーターの流線型ボディは、GAZ Girel のボディよりも人間工学に基づいた美しさを備えていました。チプーリンはA.O.の仕事に精通していました。ニキチン、そして車の底部には流線型のトレイが取り付けられました。ガソリンタンクは運転席の後ろにあります。
容積3285cm3の直列4気筒パワーユニット。 GAZ-M1から流用されましたが、実験用のアルミニウム製シリンダーヘッドを備え、圧縮比は6.0に増加しました。革命前の記録はついにあきらめました - このエンジンの出力はすでに60馬力でした。 3100rpmで。ギア比 2.9 の後車軸ギアボックス、すべて同じ GAZ-M1 の 3 速ギアボックスを備えた GAZ-TsAKS の推定速度は 135 km/h でした。
ツィプリンの車の寸法はジレルのGAZとはわずかに異なりました：長さ - 4200 mm、幅 - 1670 mm、高さ - 1200 mm。ベース2930 mm。タイヤサイズ - 28X4.75インチ、重量 - 50 kg未満 - 900 kg。競技会場まで車を運転するために、取り外し可能なヘッドライトが提供されました。
ウラジミール・イワノビッチがモスクワ中央自動車スポーツクラブの後援の下でこの車を製造したため、この車はGAZ-TsAKSと呼ばれました（報道ではGAZ-TsAMKまたはGAZ-TsAMKSが見つかることがあります）。この車は、当時有名な戦車試験官であったヴィクトール・クルチツキーによって運転されました。彼は勇敢な男として知られていましたが、最高の結果彼はGAZ-TsAKSで時速131.1 kmをなんとか達成しました。その後、何らかの理由でエンジンが断続的に作動しました。 1937年9月30日、ジトーミール高速道路で、ツァークスはジャロフとクレシチョフの車さえも前に追い越しさせた。これらの車は一般に、走行距離約30万キロの廃缶から組み立てられたものだった。おそらくV.ツィプーリンは彼の創造を実現させることができたでしょうが、1937年の同じ年に彼は逮捕され、1940年に傑出したデザイナーは亡くなりました。
GAZ-TSAKS は、その作成者よりもずっと前から存在しています。驚くべきことは、この車は戦争でも生き残り、1940～1950年代にはモスクワの路上で繰り返し目撃されたことだ。彼のその後の運命は不明です。

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ソ連で作られた最も本格的なスポーツカーの 1 つ。気質の点では、当時のロードゴーイングのベントレーやメルセデスと競合しました。このエレガントな 2 人乗り車は、A. プハリン率いる若い ZIS デザイナーのグループによって設計されました。デザインはアーティストのロストコフによって開発されました。 ZIS-Sport はコムソモール記念日のために特別に作られました。祝賀会が行われた労働組合会館では、開会前に文字通り人力で車がホールに運び込まれた。
シャーシの選択にはそれほど時間はかかりませんでした。1936 年から量産されている最新の自動車 ZIS-101 の最新改良版を使用することが決定されました。何でもいいのですが、「100番最初」はリムジンです！巨大なリムジン - 長さ約6メートル、幅約2メートル、重さ2.5トン！そのような車からロードスターを作ることができるのは狂人だけです。またはコムソモールのメンバー。
仕事は本格化していました。プハリンは全体的なレイアウトを作成し、ZIS-101 サスペンションを再設計しました。特に両方ともスタビライザーを受け取りました。横方向の安定性、現れたバキュームブースターブレーキリアアクスルハイポイドトランスミッションを備えたエンジン（ちなみに、ソ連初）はクレメネツキーによって設計され、プルマノフがエンジンを担当しました。彼は 101 号機のエンジンを著しくブーストし、回転数、圧縮比を高め、バルブタイミングを変更しました。容積5766㎥の直列8気筒（！）エンジン。容積は6060 cm3に増加し、シリンダーヘッド、ピストン、アルミニウム合金製のコンロッド、その他のクランクシャフトとカムシャフト、インテークマニホールド、2つのMKZ-L2キャブレターが取り付けられました。エア・フィルター。出力は1.5倍に増加しました - 90馬力から141馬力に。 3300rpmで。再設計されたギアボックスには、ベベルシンクロナイザーとオーバードライブギアが搭載されています。ギヤボックスはZIS-101Aから標準装備。
自動車設計へのアプローチは、これまでのものとは根本的に異なりました。 ZIS-101のボディをベースに2シーターの流線型ボディを作るとはマニアも思いつきませんでした。簡単すぎました！そこで彼らはボディビルダーのヴァレンティン・ロストコフを職場に迎え入れた。幸運なことに、彼は優れたデザイナーであることが判明し、さらに優れた水彩画家でもありました。そこで車のスケッチが「技術評議会」のテーブルに置かれ、その中から最良のスケッチが選ばれた。
発電所は非常に長く、非常に重いため、車軸のバランスを改善し、駆動輪に負荷をかけるために、2人乗りのコックピットはかなり後方に移動されました。さらに、ZIS-101A-Sport には、取り外し可能な日よけ、ボンネットのエアインテーク、頭部光学系、フロントウイングのフェアリングに埋め込まれています。車のホイールベースは2人乗りクーペとしては巨大で、3750 mm、全長5750 mmでした。
しかし、これは机上ではありますが、実際には……そのアイデアを金属で具現化することは不可能でした。鋳造モデル、フィッティング用のスタンプ、機器、ボディ用の木製ブロックを作成することは、独身の愛好家にとってそのような作業は事実上不可能でした。 90馬力のエンジンからさらに51馬力を「引き出す」のは簡単です。
当局はこの援助要請に対し、少なくとも冷静に反応した。 ZIS-101 の品質に対する要求は高まりましたが、まだまだ改善の余地がありました。州委員会は E.A. が率いる。当時、有名なニキチンA.O.が働いていたVAMM RKKAの車輪車両部門の責任者であったチュダコフは、多くの欠点を特定しました（特に、ZIS-101車両の必要な軽量化） 600〜700kg)、必要な推奨事項を提供しました。ただし、推奨事項を作成することと、それを実行することは別のことです。さらに、毎朝作業場では、夜に逮捕される従業員の数が足りませんでした。プハリンの会社は幸運なことに、自分たちの仕事について知る人がほとんどいなかった。そうでなければ、まったく晴れていない朝を見逃していたかもしれない。
ZIS-101A-スポーツ。 1939年
ソビエト時代にはよくあったことだが、コムソモール創立20周年というもう一つの注目を集める記念日にも助けられた。工場から母なる祖国への贈り物の長いリストには、クレメネツキーの努力によって計画された上記の車とともに、ZIS-101A-Sportも含まれていました。 1938 年 10 月 17 日、コムソモリスカヤプラウダ紙は、ロストコフのスケッチの 1 つを掲載した記事「スポーツリムジン」を掲載しました。国は贈り物のことを知り、贈り物について話し始めましたが、撤退するには遅すぎました。結局のところ、運命はどうやって好転するのでしょうか！つい昨日までなら、スポーツカーの整備をしている男たちは害虫のように撃たれていただろうが、今日は車の準備が時間通りに進まなかったら射殺されていただろう。退却する場所はなく、1938 年 12 月 11 日、リヘチェフはスポーツリムジンを誰が、何を、いつ製造するかを詳述した命令 N11 を発行しました。
ソ連の歴史上初めて、スポーツカーのデザイン開発がほぼ直接的に管理された上級。結局のところ、ZIS-101A-Sport に大きく依存しており、誰もがこれをよく理解していました。車体のないこの車は工場敷地内を走り回り、設計上の欠陥や「小児疾患」は取り除かれた。最後に、完全に組み立て、塗装し、磨き上げた車で最初のドライブが行われました。プハリンは運転しており、プハリンは彼の隣に座っていた。クレメネツキーは、彼らの作品がどのように見えるかを外側から観察しました。コムソモールの若いメンバーは、これが最初の車であるだけでなく、最後の車であることをまだ知りませんでした...
そして、国の最高指導者への車のプレゼンテーションが行われました。ショーが予定されていた連邦議会の壁の一部は一晩で解体され、2トンの車が人力で玄関まで運び込まれ、夜明け前にファサードが整頓された。彼らは必要に応じてどのように働くかを知っていました。この作戦は、ZIS所長イワン・アレクセーヴィチ・リハチェフが個人的に指揮した。午前中、モスクワ党会議の代表者やゲストの中で、車に注意せずに通り過ぎる人は一人もいなかった。しかし重要なことは、スターリン自身、そして彼の後に政治局の他のメンバーがこの珍しい車を検査しただけでなく承認したということです。
しかし、若い設計者たちは主に海上試験に関心を持っていました。これまで時速168kmに達することができたのはテストモードでのことであり、公式競技ではなかったため、結果はカウントされなかった。 1940 年、ミンスク高速道路の 43 キロメートルを走行した ZIS-101A-Sport は 162.4 km/h まで加速し、同じ 1940 年にオープン ZIS-102 は 153 km/h の結果を示しました。しかし、設計速度 180 km/h はかなり現実的でした。
この車には大きな将来性があったが、1939年にリハチェフでは中型工学人民委員に任命された（1940年にスターリンによってこの職から外され、再び工場長となったが、大祖国戦争が始まった）。 ZIS-101A-Sportのディレクターは必要ありませんでした。人生は熱心なデザイナーにもつながりました。クレメネツキーは工場に残りましたが、機械加工, プルマノフは自動車機械研究所の全日制大学院に進み、プハリンはロケット産業に進みました。ロストコフだけが車の仕事を続けた。彼はZIS（後のZIL）、その後NAMIで長く働き、スポーツカーを含む戦後の多くのZISおよびZIL車の製作に参加した。
当時の公道走行可能なベントレーやメルセデスと競合できる、戦前の最も本格的な国産スポーツカーを製造することで得られた経験は、この国にとってはほとんど役に立ちませんでした。戦後の ZIS-101A の一部のみにアルミニウム製シリンダーヘッドが装備され、出力が 110 馬力に増加しました。と。 V. ロストコフの設計上の発見も役に立ちませんでした。ZIS-110 はアメリカのモデルからコピーするように注文されました。
ZIS-101A-Sport 自体の運命は不明です。いくつかの情報源によると、工場の裏庭で腐ったということですが、他の情報源によると、1960年代のどこかで誰かがこの濃い緑色のロードスターを見たという情報もあります。しかし、最初の声明はより現実的です - それがほとんどの国産プロトタイプの運命でした。
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ゴルコフスキー自動車工場彼も高速自動車の開発を試みましたが、1950 年まで航空機工場の主任設計者であり、浮遊車体の流体力学、水と空気の設計の第一人者である E. アギトフがいなければ、物事は進みませんでした。プロペラと高速車体の空気力学は、ゴーリキー航空機工場 N21 から GAZ. 自動車、43 歳のアレクセイ・アンドレーエヴィッチ・スモーリンに移管されました。彼はすでに、二人乗りスノーモービル (1934 年)、KSM-1 航空機などの開発を行っていました。 GAZ-Mエンジン（1935）、6人乗りグライダー（1937）、6気筒GAZ-Avia自動車エンジンを搭載した航空機（1938）、スノーモービルGAZ-98およびGAZ-98K（1939-1940）、GAZ-を搭載した水陸両用全地形万能車アヴィアエンジン（1943年）。私たちが見るように、その人は活発で才能があります。
そして彼は徹底的に仕事に取り組みました。標準的な M20 ボディは大幅な変更を受けました。ルーフは 160mm 低くなり、フェアリングが前後に現れましたが、戦前の GAZ-A-Aero や GAZ-GL1 のようにスチール製ではありませんでした。軽合金。車輪にはシールドが取り付けられ、尾部はニキチンの最良の伝統に従って、長く細長い円錐形に変わりました。さらに、エンジンを冷却するためにボンネットに追加の「鼻孔」が現れました。底部を滑らかなトレイで覆った。
そして、涼しげなものがありました。直列下部バルブポベドフスキーエンジンの容積は 2487 cm3 に増加し、圧縮比は 7.0 ユニットに増加し、2 つの K-22A キャブレターが登場しました。これらの変更の結果、エンジン出力は 75 馬力に増加しました。 4100rpmで。ドライブシャフトが中間サポートを備えた 2 つの部分で構成されたことを除いて、トランスミッションとシャーシには大きな変更はありませんでした。
その寸法（長さ - 5680 mm、幅 - 1695 mm、高さ - 1480 mm、ホイールベース - 2700 mm）を考えると、車の重量はそれほど多くありませんでした - 1200 kg。もちろん、Pobeda-Sport（GAZ-SG1の図面によると）は、そのような質量を航空材料であるジュラルミンに負っていました。ちなみに、SG1は、単一コピーで作られなかった最初のソ連のスポーツカーである。これらの車両は合計 5 両が製造されました。
「ポベダスポーツ」（GAZ-SG1）オープンボディ。 1955年
1950 年のスポーツシーズンには、GAZ-SG1 (N11) の 1 台がゴーリキートルピードスポーツクラブの一員として出場しました。他の 2 台の魚雷車両 (N20 と N27) も、他の参加者の車両の中で際立っていました。屋根が一番下まで下げられ、後部の窓とドアが廃止されました。しかし、それにもかかわらず、それらは理想的とは程遠い条件下で組み立てられた自家製のままでした。
43人の乗組員の中で最も優れていたのは、ポベダ・スポーツN 11のGAZテスター、ミハイル・メテレフ（魚雷-GAZ）だった。彼は、50、100、300kmの距離で、それぞれ159.929km/h、161.211km/hの新しい全連合速度記録を樹立した。 km/hと145.858km/h。
しかし、仕事はそこで終わりではありませんでした。スモーリンはすべてのプロジェクトを完了し、彼の観点から見て完璧で理想的な状態に導きました。
1951年、3台の車にRutzロータリースーパーチャージャーが装備され、2台のキャブレターが1台に置き換えられましたが、2チャンバーのK-22でした。したがって、最大出力は105馬力に増加し、速度は190 km/hに増加しました。
同じ 1951 年に製造された別の車には、圧縮比 9.5 に設計されたアルミニウム製シリンダーヘッド、上部吸気バルブと下部排気バルブ、および吸気マニホールドに取り付けられた 2 つの直列キャブレターを備えた実験用 4 気筒 2.5 リッター NAMI エンジンが搭載されました。（ナミデザイン）。そのようなエンジンの出力はすでに94馬力でした。 4000 rpm で発生しましたが、最高速度は 2 km/m しか増加せず、164 km/h になりました。
同年、A.A. スモーリンはさらに多くのことに取り組み始めました有望な車 SG2 なので、インストールされていると想定できます。さまざまなエンジン- 新しい車の設計を開発するステップの 1 つにすぎず、生産シャーシに結び付けられることはなくなりました。
1952 年、「ネイティブ」ポベダスポーツエンジンを搭載した唯一のエンジンには、シリンダーごとに 2 つの点火プラグを備えた実験的なシリンダーヘッドが装備されていました。圧縮比は7.4に高められましたが、パワーの増加はありませんでした。そして 1955 年に、GAZ-21 エンジンを搭載した SG1 のオープンバージョンが登場しました。
合計 3 回のソ連選手権がポベダスポーツ車で優勝しました (1950 年、1955 年、1956 年)。これは、真に成功した最初の国産スポーツカーでした。しかし、これは驚くべきことではありません。結局のところ、それは航空機エンジニアによって設計されたのです。さらに、GAZ-SG1 の作成中に得られた経験は無駄ではなく、1951 年に GAZ-Torpedo (SG2) 車を作成する際にスモーリンに役立ち、その後、MIG-17 ジェットエンジンを搭載した SG3 を作成しました。）とSG4。
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スポーツカーづくりの経験が徐々に蓄積されていきました。もちろん、このプロセスは私たちが望んでいたほどスムーズには進みませんでした。戦前のスポーツカーの多くのデザイナーは弾圧されたり（V. チプーリン）、デザインに再利用されたりしました。軍事装備（A.ニキーチン、A.プハリン）。専門家が壊滅的に不足していました。それでも、旗艦では国内自動車産業 ZIS の V. ロストコフや GAZ の A. スモーリンなど、この種の開発に参加した人々がすでにいました。

新しい車を作成するとき、航空機エンジニアはもはや M20 サポートフレームに依存しませんでした。新しい体と白紙の状態。同じ航空材料であるジュラルミンとアルミニウムを使用して、A.スモーリンは長さ6300 mm、幅2070 mm、高さ1200 mmの涙滴型の流線形のボディを構築しましたが、以前のものよりもはるかに軽い1100 kgであることが判明しました。

GAZ-SG1 の最新化と並行して作業している間、設計者は GAZ-Torpedo に取り付ける前に、古いシャーシでさまざまなパワーユニットをテストする機会がありました。一連のテストの後、排気量を 2487 cm3 に拡大した「Pobedovsky」エンジンが選択されました。ボリュームとスーパーチャージャー「ルーツ」。SG1 の 2 番目の改良版で使用されます。その特性は変わらず、105馬力でした。 4000rpmで。 SG2 はエンジンに加えて、Pobeda-Sport で開発された他のソリューション、特にシンクロナイザーのない 3 速ギアボックスと中間サポートを備えた 2 つの部分からなるドライブシャフトを使用しました。

しかし、その特性の点では、GAZ-Torpedoは同じ年に作成されたZIS-112よりも劣っていました。制限速度は191 km/hでした。 SG2のハンドリングは比べ物にならないほど良かったのですが。ちなみに、GAZ-Torpedoは、今日までほぼ生き残っている数少ない当時のスポーツカーの1つです。現在、GAZ博物館は修復作業に追われています。
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中央集権的な経済は、一般的に、特に自動車メーカー間の競争がないことを意味します。しかし、マルクス・レーニン主義の理論は同じですが、実践はまったく異なります。スポーツではさらにそうです。 J.V.スターリン自身にちなんで名付けられたこの工場は、独自のスポーツカーでGAZ-SG1（ポベダスポーツ）の登場に反応せずにはいられませんでした。そこで1951年にZIS-112が登場しました。
幸運なことに、工場にはリムジンシャーシでスポーツカーを製作した経験を持つ人物がまだおり、1939年にZIS-101-Sportを製作した人物の一人、ヴァレンティン・ロストコフがいた。 ZIS-110シャーシに基づいた新しいスポーツカーのデザインと全体的なレイアウトを開発したのは彼でした。
車のデザインはまさに前衛的な精神でした最高の伝統ドリームカー (「ドリームカー」 - 20 世紀半ばにはコンセプトカーがこのように呼ばれていました): 丸いラジエーターグリルと 1 つのヘッドライトを備えた、約 6 メートルの巨大な 3 人乗りの車。工場ではこの車は「サイクロプス」または「片目」と呼ばれていました。ちなみに白との組み合わせはZIS-112でした。青い色のこれは後にファクトリーチームの伝統となりました。
当初、車にはシリアル140馬力のZIS-110エンジンが搭載されていました。しかし、重量約 2.5 トン (2450 kg) のスポーツカーとしては、控えめに言ってもかなり貧弱で、同年、ワシーリーフェドロヴィッチロディオノフによって開発された実験用エンジンが ZIS-112 に搭載されました。容積6005立方センチメートルの新しい8気筒エンジン。上部吸気バルブと下部排気バルブを備え、古いシリンダーヘッドを保持しながら直径を拡大することができました。吸気バルブ、2つのMKZ-LZキャブレターを備え、182馬力の出力を開発しました。 3500rpmで。このほか、オイルクーラー、オイルポンプ2基、マニュアル点火時期制御も装備された。最高速度は…204km/hでした！
しかし、多くの未解決の問題が残されました。まずはエンジン。 ZIS-101-Sport と同様に、ZIS-112 の 8 気筒ユニットは... インラインでした。したがって、恐ろしく長いです。車の重量配分は理想からはほど遠く、設計者が言うように、このスポーツカーは「おたまじゃくし」、つまりフロントエンドが非常に重く、それがスキッドの原因となっていたことが判明した。
ZIS-112はミンスク高速道路でのリニアレースの始まりに出場しましたが、すぐにレーサーとデザイナーに明らかになりました：この車はそのような競技には適していません。
1954 年に車のホイールベースは 600 mm (3760 mm から 3160 mm) 短縮され、全長 5920 から 5320 mm に減少しました。変更はパワーユニットにも影響を与えました。圧縮比は7.1ユニットから8.7ユニットに増加し、さらに2つのキャブレターが登場し、そのおかげで192馬力を取り除くことができました。 3800rpmで。最高速は国産スポーツカーとしては前例のない210km/hにまで向上！最後の問題は、流線型のボンネットでした。エンジンの熱応力が非常に大きかったので、キャビン内には呼吸するものが何もありませんでした。
1955 年シーズンは、このバージョンの完全な失敗を示しました。ソ連選手権はミンスクのリングトラックで開催され始めた。しかし、このリングは非常にユニークでした。2 本の高速道路が横断道路で接続され、長さ 42 km の円を形成しました。これはおそらく世界最長の「オートドローム」です。それにもかかわらず、ここでは直線的なレーシングトラックよりも機動性の高い車両が必要であり、ZIS-112には依然として操縦性の問題がありました。他の競技や他の車の時代が到来し、ソ連の夢の車は工場の裏庭でその生涯を閉じた。

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1940 年代の終わりに、国内産業は飛躍的に発展しました。これは驚くべきことではありません - パーティーは眠っていませんでした。それから程遠い最後の場所与えられた自動車産業一般的に、特にモータースポーツにおいて。 GAZは国の軌道上で強い立場をとり、ZISを持つモスクワ住民はゴーリキー住民の猛追を続けた。
しかし...どの家族にもそれぞれの黒い羊がいて、当時の彼はとても変人でした元工場 KIM は、最近 MZMA (モスクワ小型車工場、後の AZLK、現在は JSC モスクヴィッチ) と改名されました。 MZMA は、今世紀前半の終わりまでにスポーツ競技会で目立った成績を収めることはできませんでした。復讐をする時が来た。
当時のMZMAの技術基盤が非常に弱かったことは注目に値します。たとえば、KIM-10-50 のボディは米国製の金型で刻印されており、モスクヴィッチ 400 は実際、戦前のオペルカデットのコピーですらない、1 つでした。ボディパーツのスタンプはトロフィーとしてドイツから持ち帰ったものです！そして、1940 年代の終わりまでに、Moskvich-400 の外観が絶望的に時代遅れであることが判明したことは驚くべきことではありません。この状況は救われる必要があり、1949 年にモスクヴィッチ 403E ～ 424E 車両の実験用バッチが登場しました (そのうち 6 両のみが製造されたと考えられていますが、数字は明確にする必要があります)。設計経験の不足は明らかでした。パワーフレームとシャーシは変更されていませんが、主な違いは、新しいヒンジ付きボディパネル、ステアリングコラムにシフトレバーを備えたギアボックス、およびスペアホイールの水平配置でした。簡単に言えば、キャンディーの包み紙が変わりましたが、キャンディーは変わりません。新しいボディ (424) を導入するには、新しい金型が必要でしたが、MZMA が独自に生産することはできず、海外で購入するための通貨も割り当てられず、新しいボディは生産に着手されませんでした。
しかし、よくあることですが、民間の自動車産業では応用できなかったものがモータースポーツに活かされ、1950 年にはモスクヴィッチ 403E ～ 424E が第 1 回ソ連自動車レース選手権に出場しました。時代遅れのモスクヴィッチ-401 エンジンの代わりに、この車にはアルミニウムのシリンダーヘッドと上部に取り付けられた吸気バルブを備えた実験用の直列 4 気筒モスクヴィッチ-403E エンジンが搭載されました。容積1074cm3のパワーユニット。 33馬力を発生しました。 3900rpmで。これらの数値は、重量880kgの自動車を時速110kmまで加速させるのに十分な数値だった。しかし、もうだめです。 Moskvich-403E-424Eが1950年に成功しなかったのは驚くべきことではありません。しかし、話はそこで終わりません。
すでに1951年に、Moskvich-403E-424Eは新たな生まれ変わり、つまり2人乗りクーペとして登場しました（6台のうち2台は作り直されました）。パワーユニットも変更され、400モデルから強制直列4気筒エンジンとなり、排気量が1190cmに増加しました。作業量と圧縮比は6.5に増加しました。さらに、このエンジンにはアルミニウム製シリンダーヘッド、アルミニウム製インテークマニホールド、幅広のカムシャフトが装備されていました。その出力は35馬力でした。 4200rpmで。この数字はスポーツカーとしてはばかばかしいものですが、クーペの重量が 30 kg 減少して (850 kg に)、最高速度が 123 km/h に増加したことを考えると、これは A.V. イパテンコが 1951 年の全国選手権で優勝するのに十分でした。モスクヴィッチ-403E- 424E クーペが 2 位になりました。
しかし、物語はこれで終わりではありません！競争の精神はすでに MZMA デザイナーの心にしっかりと根付いており、1954 年にはクーペの 1 台をベースにして、Moskvich-404-Sport と呼ばれる低ボディのロードスターが製造されました。これは、前任者とは大きく異なりました。まず第一に、抵抗領域が小さくなったおかげで、車の空力特性が大幅に改善されました。さらに、半球状の燃焼室を備えた当時実験中の頭上弁エンジン「404」が Moskvich-404-Sport に搭載されました。容積 1074 cm3、圧縮比 9.2 のエンジンは 58 馬力を発生しました。最高速度は4750rpm、最高速度は147km/hでした。指標は神のみぞ知るではありませんが、1957年から1959年まで、ソ連選手権で一度だけでなく3回連続で優勝するには十分でした。
公平を期すために、1959年のチャンピオンシップでは、Moskchiv-404-Sportがすでに新しいエンジン、つまり容積1358 cm3、圧縮比9.0、出力70 hpの「407」モデルを搭載していたことは注目に値します。。 4600rpmで。速度はかなりの156km/hまで上がりました
この車のその後の運命は不明で、今日まで生き残った唯一のモスクヴィッチ-403E-424E がリガ博物館に展示されています。
しかし、その特性の点では、GAZ-Torpedoは同じ年に作成されたZIS-112よりも劣っていました。制限速度は191 km/hでした。 SG2のハンドリングは比べ物にならないほど良かったのですが。ちなみに、GAZ-Torpedoは、今日までほぼ生き残っている数少ない当時のスポーツカーの1つです。
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経験豊富な乗用モデルをベースにしたスポーツカー。 1954 年に I. Gladilin によってデザインされました。設計上の特徴: オーバーヘッドバルブエンジン、4 つのキャブレター。シリンダー - 4、エンジン排気量 - 1074 cm3、出力 - 4800 rpmで58 hp、ギア - 3、長さ - 4.13 m、走行順序 - 902 kg、速度 - 150 km/h。
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1959 年に製造された GAZ-Sport (GAZ-SG4) は、有名な航空機エンジニア A.A. によって設計された最後のスポーツカーとなりました。スモーリン。いいえ、設計者自身に関しては、ありがたいことにすべてが順調でした - 上からの「設置」が変更されました - スモーリンは今度はホバークラフトの設計を開始しなければなりませんでした。ちなみに、公平を期すために、航空機エンジニアは車の本体のみを所有していたことは注目に値します。エンジン、トランスミッション、サスペンション、その他のコンポーネントは、モスクワの N6 駐車場の職人の仕事です。しかし、繰り返しになりますが、まず最初に。
すでに1956年には、ファクトリーチームがレースに出場したGAZ-SG1が絶望的に時代遅れであることが完全に明らかになりました。はい、1956 年の選手権では「ポベダスポーツ」が金メダルを獲得しましたが、それはそのデザインの完璧さのおかげではなく、むしろ競合他社の設計上の欠陥のおかげでした。 SG1 は、スポーツ競技に参加するために徹底的に改造されたものの、依然として市販車のままでした。「ポベダ」は重くて不格好で、時代遅れのサスペンションと高い重心を備えていました。 1956 年に A.A. スモーリンはこれまで積み上げてきた経験をすべて拳に結集し、再び振り出しに座った。
眠れぬ夜を過ごした結果、耐荷重アルミボディのGAZ-SG4が登場、エアサスペンションすべてのホイール、GAZ-21 エンジン、アルミニウムクランクケース。注目すべきは、これまでのところ紙の上でのみ登場したことです。 1957 年に、「金属製」プロジェクトの実施が始まり、GAZ 実験ワークショップで 4 台の車体が組み立てられました。抗力領域が小さい軽量のアルミニウムボディは、かなり優れたスポーツカーの基礎となることが約束されていましたが...一流のエンジニア A.A. スモーリンは別の方向に移送され、不要になった4つの「ブランク」のうち3つは、当時かなり強力なスポーツ組織があったモスクワのタクシー会社N6に売却されました。
ここで、車には容積2445 cm3のGAZ-21エンジンが装備されていました。電子システムレニングラード研究所TsNITAの専門家によって開発された噴射装置は90馬力を開発し、軽量と相まって最高190km/hの速度に達することが可能となった。低重心のおかげで、GAZ-SG4 車両は優れたハンドリングで有名でした。
GAZ-Sport タクシーフリート N6 は 1965 年までレースに出場し、成功を収めなかったわけではありません。 1962年、ユーリ・アンドレーエフはソ連選手権のSG4で3位となり、1963年には初の金メダルを獲得した。
しかし、1967年に国内モータースポーツにおけるスポーツカーというクラスが存在しなくなったため、GAZ-SG4はすべて廃車となった。冒涜 - はい、しかし、悲しいことに、これは私たちの歴史の中で孤立した事件ではありません。
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デザイナーの V. コーセンコフは、1959 年にサーキットレース用にこのスポーツカーをリリースしました。 KVN-2500SはGAZ-21車に基づいて作成されました。デザイン上の特徴は、アルミニウム製ボディ、大径パイプ製のスパーフレームです。シリンダー - 4、エンジン排気量 - 2445 cm3、出力 - 4600 rpmで90 hp、ギア - 3、長さ - 4.5 m、車両重量 - 800 kg、速度 - 160 km/h。この車はサーキットレースでソ連チャンピオンシップを4回獲得しました。
V. コーセンコフの設計に従って 6 台のそのような車が製造されました。
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このスポーツカーは、GAZ-21 ユニットに基づいて 1959 年に A. ゼムツォフによって設計されました。デザインの特徴: 上昇扉。エンジン排気量 - 2445 cm3、出力 - 4000 rpmで80 hp、ギア - 3、長さ - 4.4 m、車両重量 - 1000 kg、速度 - 160 km/h。
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おそらく、レフ・シュグロフの名前を聞いたことがないレーシングドライバーはほとんどいないでしょう。今日でも、雑誌「Za Rulem」、「Fifth Wheel」、その他多くの読者が彼の出版物から彼の名前を知っています。それはL.M.によって書かれました。シュグロフ氏は白雲母のスポーツとレースの大部分を所有している。そのうちの 1 台は、1962 年に製造された Moskvich-407-Coupe です。
車を製造する際には、クーペボディを備えたモスクチッチ-407ベースが使用されました。フロント部分と同様にベースは変更されておらず、車の中央部分のみが変更されたことは注目に値します。そのため、トランクは控えめに言っても見苦しく見えました。を除外する外観このような改造には、もう 1 つの重大な欠点がありました。上部構造の一部だけでなく後部座席もなかったため、車軸に沿った重量配分も変化しましたが、それは良い方向ではありませんでした。駆動輪に荷重をかけるため、また横滑りを防ぐために、100kgものバラストをトランクに積む必要がありました。
車のサスペンションは実質的に変更されていませんでしたが、リアスタビライザー。エンジンは403モデルから流用し、さらに徹底した開発が施された。皿底のピストン、燃焼室の形状が変更されたシリンダーヘッド（圧縮比 - 9.5）、特別なレーシングを採用しました。カムシャフトそして4つのK-99レーシングバイクキャブレター。エンジン出力は77馬力でした。 5500rpmで。
2年後 - 1964年に、「403rd」の代わりに、国内自動車産業史上初めて、2つのツインエンジンを備えた、容積1358 cm3の「408」モデルの新しいエンジンが採用されました。レーシングキャブレター「Weber-40DCO」。これにより出力は大幅に向上しませんでした (5600 rpm で 81 馬力) が、低速でも故障することなく動作しました。モスクヴィッチ-407 クーペの最高速度は 145 km/h でした。
一般に、この車は冬季のサーキットレース用に作られましたが、ロードレースにも参加しました。 1962 年、E. リフシッツはソ連選手権の銅メダリストになりました。
残念なことに、モスクヴィッチ 407 クーペの既存のコピーは両方とも今日まで生き残ることはできませんでした。残念なことに、当時はそれが一般的でした。
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仕様:
KDカーズ 1969
エンジン: 出力 30 馬力。 4000rpmで。
排気量: 887 cm3
重量：500kg。
速度: 120 km/h。
60年代半ばまでに、我が国では逆説的な状況が成熟し、管理者や生産労働者が高台から巨大工場の活動について報告し、国民は依然として自分の車を所有することを夢見るだけでした。
こうした状況のもとで、アマチュアによる自動車製作という現象が生じた。熱心なデザイナーが個人またはグループで、入手可能な工場ユニットから夢の車を作成しました。ほとんどは錆びたパイプで作られたフレームを溶接するレベルで失敗し、実際にハンドルを握ることができた人もいたが、これらの幸運な例外は歴史の中に埋もれてしまった。国内の自動車愛好家のこの情熱を記念して、「乗組員と自動車の博物館」には珍しい展示品が残っています。
1963 年、熱心な自家製労働者の小さなチームが、KD と呼ばれる 5 台の同一の機械からなる独自のシリーズの作成を開始しました。スポーティな2+2クーペスタイルを採用した。グラスファイバー製のボディは、パイプで作られた空間フレームをベースとしています。シリアルZaporozhets ZAZ-965のコンポーネントとアセンブリが装備されていました。リアエンジンのレイアウトも踏襲された 4気筒エンジン空冷最高出力は 30 馬力で、最高速度は 120 km/h でした。
マシンクリエイターのグループには6人が含まれていました。このシリーズの建設完了日は 1969 年と考えられています。 KD マシンは、そのスタイルとスピーディーなラインにより、大量生産される工業製品とは正反対の存在でした。このケースのユニークさは、プロレベルのデザインと仕上がりの品質だけでなく、自家製の車が生産されたという事実にもあります。
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芸術家兄弟のアナトリーとウラジミール・シチェルビニンが建設に着手スポーツカー Volga ノードに基づいています。この車には2人乗りのグランツーリスモタイプのボディが装備されていました（そのため、GTシチェルビニフという名前が付けられました）。 GTSh は、当時法律で義務付けられていた自家製製品よりも強力で高速でした。兄弟がどうやって自分たちの発案を交通警察に登録したのかは謎に満ちています... 車の重量は1,250kgでした。かなり強力なヴォルガエンジン (70 馬力) のおかげで、最高 150 km/h の速度に達することができました。この機械の誕生の歴史は興味深いものです。シチェビニン兄弟は、基礎となるフレームを庭で溶接しました。それから彼らは彼女をアパートの7階に連れて行き、そこでグラスファイバーのボディを接着した。次に、構造全体がロープでバルコニーから地面に降ろされ、GTSHはエンジン、シャーシ、インテリア、および本格的な車に必要なその他すべてを取得しました。
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ソビエト時代には、N666 号線のバスがモスクワ市内を自由に行き来しており、バス停に立っている市民は、おそらく地下鉄のノヴィエチェリョムシキ駅以外のどこでそのような交通手段に乗れるのか自問することさえなかったでしょう。おそらくそれが、アルゲブリストフという印象的な姓を持つ自作の運転手たちが、自分の車が「とても美しい」ことが判明したのを見て、それを手に取り、それを「サタン」と呼んだ理由かもしれません。そうです、ロシア語で。と混同されないようにフォルクスワーゲンサンタナ、まだ存在していなかった、または1969年に最初のレコードを録音したカルロス・サンタナと。
現在、「悪魔主義者」アルゲブリストフは 60 歳を超えていますが、この時間のほとんどを車の設計と製造に費やしています。「1キロメートルごとに私のような人が十数人います」とユーリ・イワノビッチは言う。かつてはそのような状況でした。テレビにはコンピュータープログラムがあり、まともな人は「あなたならできるよ」と解釈し、下品な人々は「ああ、あなたのお母さん！」と解釈し、クリビンは新聞の紙面を飾り、自家製製品のカーラリーが組織されました。街路... アルゲブリストフがこの困難な課題に取り組んだ理由は 2 つあります。彼の言葉を借りれば、1 つ目は「できるかできないか」を見極めることでした。第二に、忘れている人がいるかもしれないので言っておきますが、ソ連では人々は何十年も車の列に並んで待っていました。
子供の頃、ユーリと弟のスタニスラフは模型飛行機を作りました。そして彼らはそれに夢中になり、いつの間にか成長し、同時に航空機モデリングのソ連選手権で優勝しました。もちろん模型からは本物の飛行機に惹かれました。スタニスラフさんはパイロットになるための訓練を受けましたが、残念ながらユーリさんは健康上の理由からパイロットの資格を得ることができませんでした。そして彼はドライバーという職業を選びました。そして、アルゲブリストフ氏によると、運転手は車の修理も行っており、このことに精通しているという点で運転手とは異なります。
ご存知のとおり、代数は調和を検証するために使用されます。だからこそ、アルゲブリストフ兄弟は、車のデザインが好きで尊敬されるグラフィックアーティストであるシチェルビニン兄弟と知り合いにならなかったのです。新興のクリエイティブチームはすぐにスポーツカーの製作を開始しました。 GAZ-24が「ドナー」として選ばれたにもかかわらず、その設計は先進的であることが約束されており、本体はグラスファイバーで作られることが計画されていた。 1969年のことだった。
代数学者はプロジェクトの技術的な内容に取り組み、シチェルビニンたちは形式に取り組みました。車は1年以内にガレージから出てきた。兄弟たちは長子に「サタン」と名付けました。車は本当に悪魔のように美しいことが判明しました。流線型のラインを持つ彫りの深いスポーツクーペで、ボンネットとウィングが単一の全体を形成し、持ち上げると「内部」へのアクセスが開かれました。ヘッドライトは電気パネルで覆われ、唯一のフロントガラスワイパーはガラスの全領域をスイープするものでした。ある走行中、外国人が映画カメラを持って車の周りを騒いでいた。数年後、ユーリ・イワノビッチは自分のデザインの「ワイパー」を目にしました。フロントガラス 124体目の「メルセデス」。
「サタン」は彼のあだ名を最大限に発揮しました。後ろを走っていた冷凍トラックが彼に衝突し、高級スポーツカーは前のトラックの下に潜り、ボンネットが後部車軸の下に潜り込み、貨物の巨像が浮き上がりました。組み立てラインから外れたハードウェアにとって、これは乗客だけでなく致命的な事故となるでしょう。そして、グラスファイバー製のボディは、いくつかのひび割れや傷を「処理」するだけで済みました。これらすべてが封印され、上塗りされ、伝統的なロシアの方法で乗客の恐怖が解消された。
実際、「サタン」はスタニスラフの車と考えられており、ユーリは常に自分の車を欲しがっていました。彼は、実際のテストと、彼と彼の兄弟が設計中に犯した間違いを考慮して、それを構築しました。彼はフードを翼とは別に作ることにしました。これにより、ボディの剛性がさらに高まりました。そして、ユーリ・イワノビッチは他にも多くのことを変えました。しかし、1982年の全労連自動車集会の3日前、自分、ユリ、妻のナターシャにちなんで名付けられたユナの車が狭いガレージから転がり出た。
ドライバーが手に入れたのは車ではなく、傑作だった。著者が言うように、ボディパネルのフィット感はロールスロイスをうらやませるほどで、隙間は最小限だ。やはり見た目がキャッチーですね！したがって名声が得られます。 80年代、「ユナ」は国内の長編映画に何度も主演として招待されました。ボリス・シェルバコフとニコライ・カラチェンツォフが運転していた。パイロットの宇宙飛行士ウラジミール・ジャニベコフは、自家製の自動車集会でユナを運転し、後にユーリ・イワノビッチを説得して「スターシティの人々の前で披露するため」にこの自動車を提供するほどだった。アルゲブリストフが車の登録の問題を解決するのに役立ったのは、「偉人」との知り合いであり、テレビ番組や映画への出演でした。
今日「ユナ」はすでに50万キロ以上を旅しています。これほどの年数と走行距離があると、車を新鮮な状態に保つのは困難です。そしてユーリ・イワノビッチはスタイルを変更することにしました。 BMW 525iの直列6気筒がボンネットの下に潜り込んだ。ガラスドアとミラーには電気駆動が採用されました。エキゾーストシステムはスポーティな轟音を実現するためにチューニングされました。ヘッドライトは上昇するようになりました - これは 1 つの電気モーターと 1 対のドライブによって行われます。アルゲブリストフはボディにかなりの魔法をかけました。彼は厚みを減らしました。リアピラー、前のドアが傾きすぎていて、ドアフレームを切断する必要さえありました。トランクリッドはバンパーから開き始め、これも更新され、ボンネットはさらに小さくなりました。そのため、すべてが「深刻」であるかどうかを確認することがよくあります。後車軸はGAZ-24からのものですが、「チャイコフスキー」ギアボックスを受け取りました。現在、問題や騒音なく200 km/hを維持できます。キャビン内のすべてが変更されました。レザー、アルカンターラ...フロントシートはもちろんレカロです。インストルメントパネルは自家製で、計器類自体はオペル製、フォード製などごった煮ですが、車は単一の統合された、完全で完璧な製品のように見えます。ボディには鮮やかな赤色のペイントが施されました。通行人は周囲を見回して、「おそらくフェラーリ、美しい悪魔だろう」と言う。
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1982 年 1 月、レニングラード郊外の小さな作業場で、2 人の若者が自分たちでデザインした車を作ることにしました。ドミトリー・パルフェノフとゲンナジー・カイノフだ。
設計者が通常の計画に従って行動した場合、つまり工場のコンポーネントとアセンブリを可能な限り使用する場合、自家製の車を製造するという事実自体はそれほど重要ではなく、誰の注目も集めることはありません。今回は、技術的特性において外国モデルに劣らない車を独立して設計および製造するという、まったく異なるタスクが設定されました。
作業は複雑で、設計者は多くの困難を克服する必要がありましたが、それは製品の設計には影響しませんでした。最終結果。車がレニングラードの路上に初めて登場したのは 1985 年です。前輪駆動、車載エレクトロニクス、優れたデザインアイデアにより、これらの車は他の「サマオート」運動の代表的な車と即座に区別されました。
「ローラ」は新車の1台の名前だが、当時CPSU中央委員会書記長だったゴルバチョフ氏から認められ、全権委員となった。ソ連の自動車産業さまざまな国際展示会で彼女は数々の賞を受賞しました。

私が観た同名ドキュメンタリー映画3部作をまとめてみることにしました。私にとって、多くの資料はニュースでした。興味がある人もいるかもしれません。誰かが言葉や写真を追加できます。
GL-1 (リップガルトレーシング) - 戦前のソ連で最速の車。 GL-1 車は、1935 年から量産されてきた GAZ M1 に基づいて 1938 年に製造されました。強制エンジンは圧縮比が増加し、バルブ直径が増加した実験的なシリンダーヘッドを備えていました。その出力は通常のエムカのような50馬力ではなく、65馬力でした。車の重量は1000kgでした。ゴーリキー市のモスクワ高速道路にて 1938 年 10 月 21 日アルカジー・ニコラエフはGL-1で1キロを平均速度で歩いた 時速147.84キロ。
1940 年、エフゲニーアギトフの指導の下、6 気筒 GAZ-11 エンジンを搭載した新しいレーシングカーが GAZ-11 シャーシ上に製造されました。 3485cc、無理やりさせられる 100馬力車両重量は1100kgに達した。公式競技会中、アルカディ・ニコラエフは全連合の絶対的なスピード記録を樹立した - 時速161.87キロ。
レーシングカーGL-1。
建設年......1940年
エンジン出力…100馬力
重量......................................1100kg。
最大。速度......161.87 km/h。
ZiS-101A-スポーツ
1939 年、ZiS 実験ワークショップの設計局は、独自のソ連製スポーツカー、ZiS-101A-Sport を開発しました。この車には、圧縮比と排気量が増加した8気筒ZiS-101エンジンが搭載されていました。 6060cm3) と電力 (最大 141馬力 3300rpmで）、フォーリングフローキャブレターが初めて使用され、ジャーナルに沿って作動する鍛造アルミニウム合金コンロッドクランクシャフトライナーなし。サスペンションにはアンチロールバーが採用された。ソ連で初めてハイポイド主歯車が使用されました。計算によれば、車は時速180kmに達するはずであり、テストではZiS-101A-Sportが示した 時速162.4km。
レーシングカー ZiS-101A-Sport。
建設年......1939年
エンジン出力…141馬力
重量......................................2000kg。
最大。速度……162.4km/h。
記録車「ズベズダ」
1946 年、A. ペルツァーは、記録を樹立するために特別に設計された最初のソビエトスポーツカーの作成を開始しました。当時彼が選んだ唯一の正しい道は、排気量がわずか 2 気筒のオートバイから 2 ストロークコンプレッサーエンジンを搭載したスポーツカーを作り始めたということです。 342センチメートル。 Zvezda-1が参加した最初の競技会が開催されました 1946 年 11 月 5 日モスクワ近郊のミンスク高速道路上。これらの競技の意義は非常に大きかった - A. ペルツァーが運転するズベズダ-1 は 1 キロメートルの距離から出発し、2 つのレースの合計に基づいて国際クラスの結果を示しました - 139.643km/h。
レーシングカー「ズベズダ」。
建設年......1946年
エンジン出力…31馬力
重量......................................609kg。
最大。速度......139.643 km/h。
スポーツカー「ポベダスポーツ」
ゴーリキー自動車工場では、高速自動車の開発も試みられました。標準的な M20 ボディは大幅な変更を受けました。ルーフは 160mm 低くなり、フェアリングが前後に現れましたが、戦前の GAZ-A-Aero や GAZ-GL1 のようにスチール製ではありませんでした。軽合金。車輪にはシールドが取り付けられ、尾部はニキチンの最良の伝統に従って、長く細長い円錐形に変わりました。さらに、エンジンを冷却するためにボンネットに追加の「鼻孔」が現れました。底部を滑らかなトレイで覆った。直列ロアバルブポベドフスキーエンジンの容積は、 2487cm3、圧縮比は7.0ユニットに増加し、2つのK-22Aキャブレターが登場しました。これらの変更により、エンジン出力が大幅に向上しました。 75馬力で 4100rpm 43 人の乗組員の中で最も優れていたのは、ポベダスポーツ N 11 の GAZ テスター、ミハイルメテレフ (魚雷 GAZ) でした。彼は、50、100、300 km の距離で、それぞれ 159.929 km/h という新しい全連合速度記録を樹立しました。 161.211 km/hそして145.858 km/h。で 1951 年、3台の車にRutzロータリースーパーチャージャーが装備され、2台のキャブレターが1台に置き換えられましたが、2チャンバー-K-22でした。したがって、最大出力は 105 馬力に増加し、速度は 105 馬力に増加しました。 190km/h!
レーシングカー「ポベダスポーツ」。
建設年......1950年～1955年
エンジン出力...75-105馬力
重量......................................1200kg。
スポーツカー「ZiS-112」
この車のデザインは真に前衛的で、ドリームカー (「ドリームカー」 - 20 世紀半ばにはコンセプトカーがこう呼ばれていました) の最高の伝統の精神を受け継ぎ、全長約 6 メートルの巨大な車でした。丸いラジエーターグリルと単一のヘッドライトを備えた 3 人乗り。工場ではこの車は「サイクロプス」または「片目」と呼ばれていました。当初、車にはシリアル140馬力のZIS-110エンジンが搭載されていました。しかし、重量約 2.5 トン (2450 kg) のスポーツカーとしては、控えめに言ってもかなり貧弱で、同年、ワシーリーフェドロヴィッチロディオノフによって開発された実験用エンジンが ZIS-112 に搭載されました。新しい8気筒エンジン 6005cm立方体上部吸気バルブと下部排気バルブを備え、古いシリンダーヘッドを保存することができましたが、吸気バルブの直径が大きくなり、2つのMKZ-LZキャブレターを使用して、 182馬力で 3500rpm。このほか、オイルクーラー、オイルポンプ2基、マニュアル点火時期制御も装備された。最高速度は... 204km/h!
レーシングカー「ZiS-112」。
建設年......1951年
エンジン出力…182馬力
重量................................................2450kg。
最大。速度……204km/h。
レーシングカー「ZIL-112/4」
1957 年、デザイナー V. Rodionov は履帯 ZIL-112/4 を組み立てました。車のデザインの特徴: Vエンジン、グラスファイバーボディ。気筒数 - 8、排気量 - 5980cm3、力 - 200馬力 4200 rpm、ギア - 3、長さ - 4.73 m、車両重量 1808 kg、速度 - 時速230km。 1957 年と 1960 年にこの車はソ連選手権で優勝しました。
レーシングカー「ZIL-112/4」。
建設年......1957年
エンジン出力…200馬力
重量................................................1808kg。
最大。速度……230km/h。
スポーツカー「ZIL-112S」
この車は ZIL によって 2 台製造されました。これらの車両はわずかに改良された ZIS-110 エンジンを使用していました。 1つ V8音量 6リットルそして力 230馬力、もう一方 - それぞれ 7リットルそして 270馬力エンジンに応じて、速度の範囲は次のとおりです。 時速260～270km。 ZiS-112と比較すると、この車のホイールベースは非常に短く（112Sでは2190 mm、112では3760 mm）、大幅に軽量でした（1300 kg対1450 kg）。
レーシングカー「ZIL-112S」。
建設年......1962年
エンジン出力...230-270馬力
重量......................................1300kg。
最大。速度......260-270 km/h。
レーシングカー「モスクヴィッチ-G4」
「-G4」モデルの設計作業は 1962 年に始まり、最初のテストが行われました。完成車 1965 年には、3 台すべての車両に、2 つのツイン Weber-40DCO キャブレターと新しいカムシャフト、排気システムを備えた Moskvich-408 エンジンが搭載されました。新しいデザイン。 1966 年に最初のシャーシに搭載された Moskvich-412 エンジンのプロトタイプは、 92馬力
レーシングカー「モスクヴィッチ-G4」。
建設年......1963年～1966年
エンジン出力...76-100馬力
重量......................................560kg。
最大。速度……180km/h。
レーシングカー「エストニア-9」
Estonia-9 の設計は 1965 年の秋に始まり、最初の試作機は翌年 3 月に製造されました。この車のデザインは、最も注目に値する多くのソリューションによって際立っています。グラスファイバー製のボディ、取り外し可能な (2 つのスチール製のカップから) ホイールとダブルアームです。アッパーコントロールアーム前輪サスペンション。エンジン - 「Wartburg-312」ボリューム 992cm3圧縮比が 12 ユニットに増加し、「Dell」Ortho キャブレター」が生産されました。 80馬力で 5800rpm
レーシングカー「エストニア-9」。
建設年......1966年～1973年
エンジン出力…85馬力
重量................................................453kg
最大。速度……190km/h。
レーシングカー「VAZ-2105 VFTS」
実際、ユニットは LADA 1600 でテストされました。将来のLADA VFTSは、1982年にグループBでFIAによって公認された、特別に製造された車です。マシンと量産プロトタイプの違いのうち、注目すべきはカム4とカム5です。ステップトランスミッション。下排気システム別のトンネルが車の底部に溶接され、追加のエンジンサポートがエンジンコンパートメントに現れました。キャビンのダッシュボードには、数馬力を直接放出できる発電機スイッチがあります。
レーシングカー「VAZ-2105 VFTS」。
建設年......1982年～1986年
エンジン出力…160馬力
重量................................980kg
最大。速度……192km/h。