Tyto znaky bmw 5 f10 restyling. Elegantní restyling BMW F10

01.09.2019

Salon

BMW řady 5 Sedan v zadní části F10 (restyling 2013) je nabízeno na domácí trh v 8 modifikacích.

BMW 520i a BMW 528i

Oba benzínové verze mají pod kapotou čtyřválec řadový motor N20 B20 2,0 litru. V prvním případě produkuje 184 koní. (270 Nm), ve druhém - 245 hp. (350 Nm).

BMW 535i

Modifikace je vybavena 3,0-litrovou řadovou „šestkou“ s indexem N55 B30 - počátečním motorem řady N55. Přímé vstřikování a duální boost umožňují jednotce generovat tah 306 koní. a 400 Nm. BMW 535i zrychlí na 100 km/h za 5,6 sekundy.

BMW 550i

Nejvýkonnější a nejrychlejší verze modelu, poháněná 4,4litrovou „turboosmičkou“ N63 B44. Motor má maximální výkon 450 HP a maximální točivý moment 650 Nm. BMW s pohonem všech kol 550i xDrive předvádí „hurikánovou“ dynamiku, na 100 km/h dosáhne za 4,4 sekundy po startu. Spotřeba paliva vozu nepřesahuje 9,2 litru na „stovku“.

Dieselové úpravy:

BMW 520d - motor B47 D20, 2,0 litru, čtyři válce, 190 k, 400 Nm;
BMW 525d - motor N47 D20, 2,0 litru, čtyři válce, 218 k, 450 Nm;
BMW 530d - motor N57 D30, 3,0 litru, šest válců v řadě, 258 k, 560 Nm;
BMW M550d - Motor N57 D30, 3,0 litru, šest válců v řadě, 381 koní, 740 Nm.

Špičkový vznětový čtyřdveřový BMW M550d XDrive s paketem M Performance je vybaven lad sportovní režim suspenze. Pracuje ve spojení s 3,0litrovým šestiválcovým turbodieselem, který produkuje 381 koní. při točivém momentu 740 Nm, a systém pohon všech kol. Modifikace zrychlí na 100 km / h za 4,7 sekundy, což je jen o málo horší než BMW 550i s V8 o výkonu 450 koní. Spotřeba paliva BMW M 550d je však velmi mírná – 6,2 litru na 100 km v kombinovaném cyklu.

Úplné technické specifikace BMW řady 5 F10

Parametr	BMW 520i	BMW 528i	BMW 535i	BMW 550i	bmw 520d	BMW 525d	bmw 530d	BMW M550d
Motor
typ motoru	benzín				diesel
Typ vstřikování	Přímo
Přeplňování	Ano
Počet válců	4		6	8	4		6
Uspořádání válce	řádek			ve tvaru V	řádek
Počet ventilů na válec	4
Objem, cu. cm.	1997		2979	4395	1995		2993
Průměr válce / zdvih pístu, mm	84,0 x 90,1		84,0 x 89,6	89,0 x 88,3	84,0 x 90,0
Výkon, hp (v otáčkách za minutu)	184 (5000-6250)	245 (5000-6500)	306 (5800-6000)	450 (5500-6000)	190 (4000)	218 (4400)	258 (4000)	381 (4000-4400)
Točivý moment, N*m (při ot./min)	270 (1250-4500)	350 (1250-4800)	400 (1200-5000)	650 (2000-4500)	400 (1750-2500)	450 (1500-2500)	560 (1500-3000)	740 (2000-3000)
Přenos
Pohonná jednotka	zadní	plný			zadní	plný
Přenos	8 automatická převodovka
Suspenze
Typ předního odpružení	nezávislý multi-link
Typ zadního odpružení	nezávislý multi-link
Brzdový systém
Přední brzdy	disk odvětrávaný
Zadní brzdy	disk odvětrávaný
Řízení
Typ zesilovače	elektrický
Pneumatiky
Velikost pneumatiky	225/55 R17 / 245/45 R18
Velikost disku	8,0Jx17 / 8,0Jx18
Palivo
Typ paliva	AI-95				DT
Environmentální třída	Euro 6
Objem nádrže, l	70
Spotřeba paliva
Městský cyklus, l/100 km	8.1	8.4	10.5	12.7	5.2	5.8	6.4	7.5
Country cyklus, l/100 km	4.7	5.2	5.9	7.1	4.1	4.6	4.9	5.4
Kombinovaný cyklus, l/100 km	6.0	6.4	7.6	9.2	4.5	5.1	5.4	6.2
rozměry
Počet sedadel	5
Počet dveří	4
Délka, mm	4907
Šířka, mm	1860
Výška, mm	1464
Rozvor kol, mm	2968
Rozchod předních kol, mm	1600
Dráha zadní kola, mm	1627
Přední převis, mm	832
Zadní převis, mm	1107
Objem kufru (min/max), l	520
Světlá výška (světlá výška), mm	141
Hmotnost
Vybaveno (min/max), kg	1690	1785	1840	1955	1705	1840	1885	1955
Plná, kg	2225	2310	2365	2480	2240	2365	2410	2460
Dynamické charakteristiky
Maximální rychlost, km/h	233	250	250	250	231	240	250	250
Doba zrychlení na 100 km/h, s	7.9	6.3	5.6	4.4	7.9	7.0	5.7	4.7

BMW páté řady je jednou z nejoblíbenějších úprav bavorského koncernu. Od vzhledu vozu v roce 1972, kdy první generace sjela z montážní linky, uplynulo poměrně hodně času, ale samotné auto stále neztrácí na svěžesti a aktuálnosti.

V roce 2009 se pátá série dočkala nové inkarnace a začala se vyrábět sériově jako jeden z vlajkových modelů bavorského automobilka. Ve skutečnosti byl vůz v roce 2009 nejen „finalizován“, ale také zcela přepracován inženýři BMW. Všechny nejvíc inovativní řešení v oblasti aerodynamiky, konstrukce motoru, ergonomie, byly aplikovány na základě návrhu „pětky“. Od té doby se vůz těší trvale vysoké oblibě na světových trzích a drží si prvenství mezi těmi nejvíce oblíbené modely prémiový segment.

BMW 5 f10 restyling je rozšířená řada turbodieselů a benzinové motory S nízký průtok palivo, obrovský výkon a slušný parametr točivého momentu. Pokud jde o konkrétní změny ve funkčnosti vozu, zkušení odborníci připisují nejviditelnějším změnám následující restylingová vylepšení:

Nová podoba směrových světel ve zpětných zrcátkách, která jsou vyrobena v aktualizovaném exteriéru;
Zakulacenější tvar předního nárazníku, který byl dodatečně vybaven chromovanými prvky a mlhovkami;
Užší mřížka;
Méně agresivní linie zadního nárazníku;
Ráfky dostaly trochu více úprav;
Na přání jsou nabízeny světlomety s továrním xenonem nebo diodami;
Výfukové potrubí získalo tvar obdélníku;
Modelová řada je doplněna několika aktualizovanými barevnými schématy.

Mezitím hlavním rozdílem mezi produkty bavorského koncernu, který se vyrábí od poloviny roku 2000, je velký počet elektronické ovladače a četné palubní počítače kteří bedlivě sledují stabilní zaměstnání téměř každý agregát v autě.

Navíc všechny modely BMW jsou dnes docela složité mechanismy, jejímž základem je počítač software. Právě s ohledem na tuto skutečnost jsou opravy a diagnostika vlajkových modelů v bez chyby musí být prováděny v souladu s přísnými technické předpisy poskytnutý výrobcem.

Na jedné straně bavorští inženýři nastavili pro své spotřebitele poměrně přísné limity – opravy a údržbu pouze pomocí licencovaného softwaru, což znamená, že oficiální prodejce nebo ve specializovaném servisu. Jinak, oh záruční servis lze zapomenout.

Na druhou stranu, při údržbě prostřednictvím licencovaného softwaru a kvalifikovaného řemeslníka lze BMW dovybavit, vyladit a vylepšit bez jakéhokoli nebezpečí zachování záruky.

Naše společnost se zabývá opravami a diagnostikou automobilů značky BMW po mnoho let. Celý rozsah prací je prováděn plně v souladu s požadavky výrobce, což nám umožňuje garantovat vysoce kvalitní výsledek pro každého klienta.

O on spojuje paradoxní. Nejvyšší spolehlivost a promyšlený design, minimální počet poruch, banální síla a ... schopnost doslova absorbovat hotovost na jeho údržbu, vyčerpávající sofistikovanými poruchami. Nicméně první věci.

Pověsti a pravda o technických podobnostech mezi řadami 5 a 7

Takzvaná „řada F“ u BMW začala uvedením modelu sedmé řady s indexem karoserie F01 v roce 2008. Doslova o rok později vyšla řada 5 Gran Turismo - „pětka“ s karoserií hatchback. A ukázalo se, že designově má tento vůz velmi blízko k sedmé řadě, zdědil architekturu karoserie, elektroniku a prvky klimatizace. V určitém okamžiku se objevily zvěsti, že toto skvělá možnost koupit "skoro sedm" za cenu páté série. Ale jen o rok později společnost BMW již představila sedany páté řady v zadní části F10, na stejné platformě.

1 / 2

2 / 2

Všechno se ukázalo být jednoduché: právě pátá série se technicky stala „příbuznou“ sedmé. Rozhodně se dalo mluvit o vážném průlomu ve třídě. V době, kdy hlavní konkurent, Společnost Mercedes Benz totiž pro nový sedan střední třídy použil nataženou platformu nižší třídy, BMW udělalo pravý opak. A samozřejmě vážně vyhrál v pohodlí a ovladatelnosti.

Co se týče výrobních nákladů... Nákladová cena je již dlouho irelevantní pro skutečnou prodejní cenu základní verze. Obecně platí, že z technického hlediska bylo vítězství vyhráno již ve fázi návrhu. A i přes dřívější vzhled, prodeje v jeho třídy BMW se v roce 2013 ujal vedení. A co se týče kvality, stroj znatelně předběhl konkurenci, překvapil sníženým počtem poruch v záruční době, a to i přes extrémně složitou konstrukci s masivním nasazením mechatronických jednotek.

1 / 2

2 / 2

I za provozních podmínek v Rusku si nová řada motorů a automatických převodovek vedla dobře. A další zařízení se ukázalo jako velmi dobře navržené a provedené. Zázrak se však nestal, blíží se pět let, složitost designu již začíná ovlivňovat náklady na provoz stroje a nejstarší kopie již „potěšují“ majitele chutí po ropě a penězích. Problémy se zdroji se začínají objevovat postupně, počínaje třetím rokem, v závislosti na přístupu majitele a stylu provozu. Ale i ve vozech s přeplňovanou V8 pod kapotou je do tohoto věku téměř vše v pořádku. Jak "skoro", pokusím se podrobně vyprávět.

Karoserie a interiér

BMW v tomhle věku nerezaví. Na rozdíl od hlavních konkurentů se šance na korozi i ve věkové hranici blíží nule. A po nehodách se rez projevuje extrémně zřídka. V přední části není nic, co by rezavělo v klasickém slova smyslu: celá přední část je vyrobena s rozsáhlým použitím hliníku a plastové díly. Kapota a blatníky jsou vyrobeny z hliníku, stejně jako misky zavěšení - nyní jsou lité, odolnější a mají dobré vlastnosti tlumící vibrace a extrémně vysokou tuhost. Téměř všechny ostatní nenosné prvky jsou vyrobeny z plastu. Dveře F10 jsou také většinou hliníkové.

Ocelová karoserie vozu je chráněna před korozí vrstvou kvalitního laku a na spodku a další zranitelnosti kryt těla plastové panely, stejně jako vrstvy tmelu a zvukové izolace. Vnitřní dutiny jsou chráněny vrstvou speciální pěny a všechny vícevrstvé prvky jsou dvojitě utěsněny a vyplněny konzervačními látkami.

Potenciálních slabin je velmi málo. V první řadě je to odtok dovnitř zadní dveře: voda ve spodním bodě stagnuje a tmel se časem rozpadá, což vede ke vzniku koroze výztužné tyče a okolních částí, která je zvenku zpočátku neviditelná. Závadu svolávací firma neodstranila a při provozu ve vlhkých oblastech se doporučuje tento bod zkontrolovat, ale je lepší položit novou vrstvu tmelu do max. vypouštěcí otvor, odstranění "díry", ve které zůstává voda.

Odtoky pod čelním sklem se snadno ucpávají, u aut se střešním oknem se občas hromadí voda v prahech, ale všechny tyto problémy v tomto věku většinou nevedou k poškození laku. Ke korozi na autech dochází po nehodě nebo v důsledku mnohahodinového pobytu v drsných podmínkách mokrého podzemního parkování v přítomnosti poškození laku, ale na většině strojů to prostě nenajdete.

BMW řady 5 F10

cena:

od 800 000 do 3 999 000 rublů

Absence problémů s hliníkovými a ocelovými částmi karoserie odděleně neznamená, že problémy nejsou vůbec žádné. Vpředu vyžaduje velkou pozornost kontaktní plocha hliníkových dílů, ocelových nosníků a štítu motoru. Přítomnost prasklin a bobtnání švů v této oblasti svědčí o příliš rychlé korozi hliníkových dílů ve styku s ocelí. Důvodů může být mnoho, od banálního korozního prostředí po prvky netvořících spojovacích prvků z „nesprávných“ prvků, například obyčejná poměděná trubka ve stínění motoru.

Nosníky jsou zde ocelové, takže nemůže spadnout celá přední část, jak tomu bývalo, ale množství důležitých nosných švů je velké. A nejprve stojí za to zkontrolovat spodní šev spoje blatníku a podélníku a také spoje v oblasti poblíž čelní sklo. Věnujte pozornost také upevňovacím bodům strií motorový prostor, podléhají především postupné destrukci. Pravděpodobnost problému je velmi malá, ale pokud existuje, pak je velmi obtížné jej odstranit. To je poznámka, včetně již zavedených majitelů F10, kteří se na ní chystají ještě pár let jezdit.

Pokud byl vůz účastníkem nehody, je obnovení karoserie do původní podoby obtížné. Výrobce doporučuje místo svařování ocelí použít technologii lepení a nýtování prvků, neboť v konstrukci karoserie jsou hojně využívány manganobórové oceli, které nelze za normálních podmínek kvalitně svařit.

Zvláštní pozornost věnujte svarovým bodům na předním nosníku, horním a spodním, spodním příčném nosníku čelního skla, předním podlahám karoserie a zadním výztuhám střechy: tyto díly jsou vyrobeny z vysoce pevné oceli a poškození a deformace se obtížně opravují i při neomezené obnově rozpočet.

Plast těla je poněkud méně odolný: existuje mnoho prvků a v chladném počasí se snadno rozbijí. Praskliny na přední straně a zadní světla, jakož i na prvcích dna a podběhy kol se obvykle objevují v tomto ročním období. V létě, v horku, jsou nárazníky schopny přežít střet s parkovacím sloupkem a vážnou zatáčku bez zjevného viditelného poškození, dokonce se nepoškrábe ani lak, ale v zimě je zaručena prasklina v plastu a rozbití upevňovacích prvků .

Při koupi auta se vyplatí prohlédnout si jej zespodu, ne proto, abyste hledali korozi, ale abyste se ujistili, že vše dekorativní prvky těla na místě, protože jsou velmi drahé. NA spotřebního materiálu zahrnují krytky trysek ostřikovačů světlometů, plstěné skříňky a z nějakého důvodu montážní senzory pro parkovací senzory. Závažnější „systémové“ problémy zatím nebyly identifikovány.

Interiér vozu je extrémně kvalitní, ale připravte se na to, že ty nejlepší kůže v praxi patří k nejnestabilnějším na nošení. Obzvláště se odlišuje světlá kůže napa.

Žádné další výrazné problémy zatím nebyly identifikovány, ale na strojích prvních uvolnění, zámků, pohonů všeho možného, práce stmívacích zrcátek postupně makají... Palubní deska začíná „mluvit“ například uvolněným upevněním šrouby.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Na tento moment hlavními „problémy“ pro majitele jsou „upgrade“ multimediálních systémů CIC předchozí generace na „brilantní“ NBT a s tím spojené „závady“ a saturace vozu „chybějícími možnostmi“. Například zavření kufru tlačítkem z prostoru pro cestující a bez držení tlačítka, jen klíčem, vypnutí "start-stop", zapnutí videa z flash disků, samostatné zapnutí DRL a rozměrů, začátky ukazovat video v pohybu a mnoho dalšího.

Mimochodem, někteří jsou nespokojeni s běžnou „dvouzónovou“ klimatizací konfigurace SE, která v praxi zóny dostatečně neodděluje, ale o modernizaci se již rozhoduje málokdo, výčet prací je příliš dlouhý, až výměna tělesa „sporáku“. Obecně platí, že většina potíží v kabině zatím prochází oddělením "marnostního veletrhu", instalace salonů z dražších a výkonné verze, možnosti od "couturier", "individuální krejčovství" a další. Opravdu vážné věkové problémy je ještě dlouhá cesta, než si je majitelé s nekvalitními úpravami úspěšně vytvoří pro sebe.

Elektrotechnika a elektronika

Bojím se ponořit se do detailů vlastností této části stroje. Elektronika prostupuje naprosto vším, od odpružení až po multimediální systémy a zatím to funguje velmi dobře. Vzácné poruchy a „mnohostatisícové“ injekce peněz při vážných poruchách jen ukazují, že nic netrvá věčně a brzy začne mít auto v této části vážné výdaje.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Dosud byly pozorovány problémy pouze se zdrojem generátoru, baterie, jakož i s kabeláží a senzory motorového prostoru na „horkých“ turbomotorech. Mnoho problémů se zavěšením a převodovkou lze připsat problémům elektroniky stroje, protože všechny tyto systémy jsou jí nasyceny až do očí, ale bylo by lepší o nich mluvit v příslušných částech. Zaznamenám pouze omezený zdroj mnoha čistě elektrických modulů, například pohony světlometů nebo zámků, sloupek řízení, kufr a další „nezbytné“ věci. To vše se však nerozbije hned a na pozadí ceny vozu nejsou náklady tak velké.

Brzdy, odpružení a řízení

V zásadě existuje jedna stížnost na brzdy: zdroj destiček a kotoučů je upřímně malý i na vozech s dvoulitrovými motory. Důvodem je aktivní využívání brzd stabilizačními systémy a výkon je poměrně velký. Zbytek je jen standard.

Odpružení není nijak zvlášť spolehlivé. Do 50 tisíc kilometrů jsou přední téměř nutně vyměněny spodní paže a část páček zadního víceprvku, tlumiče se často mění ještě dříve než v tomto období. Pneumatika na 5GT vzadu je celkem spolehlivá a za tu cenu EDC tlumiče a aktivní stabilizátory DD úspěšně překonávají vzduchové vzpěry. Navíc u 18-20palcových kol je zdroj odpružení často omezen na několik velkých jam.

Na obranu odpružení můžeme říci, že poskytuje takový komfort, že se mnoho majitelů ani nepokusí zpomalit před boxy, mylně se domnívají, že jelikož sedan v hladkosti nezaostává za velkými luxusními SUV, odpružení je tak akorát jako nezničitelný.

Řízení je opět plně elektronické, zadní náprava pojížděno. Systém obvykle funguje spolehlivě, ale jakékoli poruchy vedou k vážným nákladům - ceny oprav zpravidla začínají na padesáti tisících rublech za pohony, senzory a práci na jejich výměně. NA slabá místa lze přičíst univerzálním kloubům sloupku řízení, dávají znatelnou vůli a klepání v pohybu. Ano, zdroj prutů a špiček na široká guma A špatné cestyčasto méně než 50 tisíc kilometrů.

Přenos

Mechanika převodovky je většinou spolehlivá. Nejčastěji selhávají tiché bloky upevnění zadní převodovka u výkonných verzí. Při zkosení se rychle láme kardanový hřídel. Problém je extrémně typický, takže pokud máte „nabitou“ F10, měli byste zkontrolovat stav uzlu na každém MOT.

Na vozidla s pohonem všech kol"Tradiční" problém s motorem a převodovkou připojení pohonu přední náprava kromě toho je nutné často měnit olej přenosový box. Jinak o sto tisíc kilometrů nejsou z jeho ložisek poskytovány nejpříjemnější zvuky.

Převody motoru se již dlouho naučily řadit odděleně od pohonu. U strojů s výkonnými jednotkami může být zdroj CV kloubu vpředu a univerzálního kloubu menší než 50 tisíc kilometrů. Při nákupu se doporučuje pečlivě zkontrolovat všechny položky - jejich cena je nižší než cena, ale stále kousne.

Osmistupňové automatické převodovky ZF řady 8HP45 a 8HP70 vynikají robustním provedením, první jmenované jsou určeny pro benzinové motory a točivý moment do 450 Nm, druhé snese všech 700 Nm. Designovým prvkem je velmi vysoká přizpůsobivost, díky které box poskytuje rychlé a přesné řazení při zachování majestátní plynulosti. Ale to je, pokud vše funguje normálně, což není vždy případ.

Cena kardanový hřídel

původní cena:

53 549 rublů

U automatické převodovky prvních verzí byla mechatronická jednotka zaznamenána mnoha problémy, které nevydržely neustálé přehřívání a špinavý olej přibližně 50-80 tisíc kilometrů. Při nájezdu 90-120 tisíc kilometrů se často objevují rázy z jiného důvodu a diagnostika i při dobré mechatronice ukazuje nárůst provozního tlaku a času na plnění spojek za provozní limity. Skříň v tomto případě čeká oprava s výměnou třecích spojek a všech těsnících prvků a často i s výměnou blokovací podložky plynového turbínového motoru se zde pracuje velmi usilovně.

Časté jsou případy selhání mechaniky boxu. Ano, extrémně lehký. planetová soukolíčasto nevydrží jízdu ani s malým trhnutím. Opravy zde obecně nelze zdržovat a olej by se měl měnit při každé druhé STK nebo i po 20 tisících km. Většina automatické převodovky na autech po restylingu vydrží ujet až 140–180 tisíc kilometrů bez výměny oleje, po které následuje nevyhnutelná oprava. Při častější výměně kapaliny jsou parametry automatické převodovky znatelně stabilnější a při nájezdu kolem 100 tisíc jsou většinou daleko od kritických hranic. Mimochodem, při výměně oleje se mění i jednorázová pánev, která je konstrukčně kombinována s filtrem. A poškození pánve a její šmouhy u této automatické převodovky je běžná věc, takže je potřeba dávat pozor především na to, abyste hlídali olejové louže pod autem.

Naštěstí pro kupující sekundárním trhu, automatická převodovka je perfektně diagnostikována elektronikou. Pokud s autem jedete alespoň pár hodin před zahřátím, pak elektronika zobrazí seznam hlavních adaptačních parametrů, plnicí tlak spojky A-E a doba zrychleného plnění spojek A-E. Ideální adaptační hodnoty blízké nule jsou téměř nedosažitelné, dokonce i na nových automatických převodovkách se pohybují v rozmezí -10/5. Pro normální operace Automatická převodovka se považuje za dostatečnou, aby měla plnicí tlak do 150 milibarů a zrychlenou dobu plnění do 50 milisekund.

Většina otřesů je spojena s odchylkou od normy právě v době zrychleného plnění a je důsledkem znečištění mechatroniky a za opotřebení tření a těsnění je zodpovědné především přizpůsobení plnicího tlaku.

Více častá výměna oleje a snížení teploty v chladicím okruhu automatické převodovky na 85–90 stupňů, soudě podle údajů z monitorování, výrazně zlepšují situaci i ve věkových boxech s „plavenými“ parametry a čím nižší je teplota, tím stabilněji se chovají, pokud teplotní čidla jsou samozřejmě v dobrém stavu a určitě čistý olej. Snížení teploty na 50 stupňů a níže však naopak vede ke zhoršení přizpůsobení a provozu jednotky.

Mimochodem, na rozdíl od šířeného mýtu o vysokých nákladech na olej pro tuto krabici, její cena není tak vysoká, od 850 rublů za litr vynikajícího „neoriginálního“ a od 1600 rublů za olej v balení BMW. Vzhledem k tomu, že na kompletní výměnu oleje je obvykle potřeba 7 litrů, je tento podnik levný.

Motory

U vozů mladších tří let se téměř všechny motory chovají perfektně: někdy se objevuje chuť na olej od narození, ale stále je to spíše výjimka než pravidlo. Po dvou až třech letech provozu se u většiny objeví chuť na olej atmosférické motory a přeplňovaný V8.

Kupodivu se přeplňované jednotky v tomto ohledu chovají o něco lépe díky nižším Provozní teplota. Chuť na olej je obzvláště silná se „standardním“ intervalem výměny oleje 20 tisíc kilometrů, což je upřímně hodně pro městské podmínky. Snížením intervalů na 7-10 tisíc kilometrů je možné oddálit nástup nepříjemných příznaků na znatelně delší kilometrový nájezd, a to i bez výměny olejů za odolnější (na bázi esterů a PAO) než a snížení provozních teplot motory.

Hlavní problémy všech motorů, kromě dieselových verzí s nízkým výkonem, jsou podobné. Za prvé je to těžká práce chladicího systému. Je extrémně citlivý na znečištění chladiče a všechny jeho plastové a pryžové části se opotřebují řádově rychleji než obvykle. Po třech letech provozu, neustálá kontrola hladiny chladicí kapaliny a celistvost radiátorů se doslova rozpadají. A to platí i pro chladič klimatizace. Přídavný chladič motoru v pravém podběhu je už v prvním roce životnosti auta pevně zanesený a v pátém už má většinou jen půl stovky.

těsné rozložení a teplo v motorovém prostoru zvýšit počet poruch kabeláže a čidel v motorovém prostoru automobilů. Odlišné jsou samozřejmě především V8 řady N63 se svým „úspěšným“ uspořádáním turbín v blízkosti štítu motoru. Doslova se rozpadají prvky chladicího systému při zhroucení bloku, prvky zapalovacích a energetických systémů, turbín a katalyzátorů. A těsnění samotného motoru a těsnění ventilů takové podmínky nevydrží.

Ale jiné motory nakonec mají stejný soubor problémů v městském provozu. Plastové prvky mazací systémy vyžadují pravidelnou výměnu a pečlivé sledování mezi údržbou. V opačném případě můžete „minout“ hladinu oleje, a pokud začne selhávat a elektronický senzor hladina oleje, motor půjde na skládku. Mimochodem, vložky na všech nových turbomotorech BMW se zvedají snadno a přirozeně. Kontrola tlaku oleje a klepání při koupi auta je nutností.

Problémy s pravidelné výměny vstřikovače u všech benzinových motorů s přímým vstřikováním, svolávací akce, vodní rázy a další věci nejsou pro majitele F10 nic neobvyklého. Odvolatelné kampaně nezpůsobují žádná zvláštní negativa, protože služba je stále prémiová. A ani po skončení záruky nejsou pro majitele problémem ani vážné finanční výdaje. E83. Dieselové motory jsou známé i z jiných modelů společnosti, nasazovány jsou N47D20 a N57D30 v různých verzích různá auta po mnoho let.

Všechny motory, kromě velkého V8 N63, lze na tomto modelu považovat za docela spolehlivé. Atmosférické „šestky“ pozdějších verzí a dieselové motory N57 jsou samozřejmě znatelně spolehlivější než jiné motory jednoduše kvůli odladěné a jednoduché konstrukci prvního a vlastnostem dieselových motorů této řady.

Cena radiátoru

původní cena:

34 868 rublů

O potížích s tlumiči a neúspěšném časování u dieselových motorů řady N47D20 již bylo napsáno mnoho, ale motory pozdějších verzí nemají žádné upřímné problémy. A motory řady B47, které je nahradily v roce 2014, se staly mnohem tiššími, vybavené snímačem tlaku ve spalovací komoře a o něco úspornějšími. A zatímco v vážné problémy nevšiml, i když jejich design se nepochybně stal složitějším a lehčím. Možná je toho ještě víc.

Přeplňované řadové benzínové čtyřky řady N20, nejoblíbenější pro F10, jsem v mých recenzích ještě neviděl. Tato řada motorů právě nahradila atmosférické šestiválcové motory. Čtyřválcový, celohliníkový, s vyspělou konstrukcí klikového hřídele s přesazenými osami otáčení ojnice a pístního čepu, s přímé vstřikování a nastavitelné olejové čerpadlo... Tyto motory poskytují vyšší výkon a točivý moment než motory s přirozeným sáním, které mají nahradit. A mimochodem dokonale posilují, až 300–350 koní. S.

Konstrukčně motory s různé míry boosty se liší vstřikovací výbavou a pístovou skupinou s různými kompresními poměry, ale i ty nejslabší jsou úspěšně boostovány na tovární výkon silnějších verzí. Ne příliš velký zdroj skupina pístů a vložek, asi 150-250 tisíc kilometrů před zásahem, byl také zaznamenán malý zdroj rozvodu a hnacího řetězu olejového čerpadla. Nicméně motory nezpůsobují žádné zvláštní problémy, pokud jsou chody malé. Kromě toho hraje roli skutečnost, že konstrukce jednotky je dobře vyvážená, a zároveň tím končí zdroj řady komponent, od elektrického čerpadla po rozvody. průměrná cena restaurování - asi 300 tisíc rublů - nevypadá na pozadí zůstatkové ceny vozu jako něco zakazujícího a na trhu je mnoho smluvních jednotek za částku dvakrát až třikrát nižší, než je cena za restaurování.

BMW řady 5 F10

Oblíbenost motorů v tabulce zhruba odráží rozumnost výběru. Benzinový čtyřválec a dieselové jednotky mít v tuto chvíli přiměřené náklady na obnovu a přijatelnou spolehlivost. Ze silnějších (a dražších) motorů vyniká naftový hit tváří v tvář motoru N57, který má velký výkonový rozsah a je velmi dobrý výkon jako zdroj obecně a spolehlivost.

Pro „puristy“ jsou tu vozy s řadovými „šestkami“, s klasickou trakcí, zvukem a charakterem. Jenže se sadou problémů překomplikovaných atmosférických motorů a navíc velmi „starým“ rokem výroby a dlouhé běhy, což negativně ovlivňuje posuzování jejich spolehlivosti.

souhrn

Bavoři chtěli porazit konkurenci a to se jim povedlo. Cena v této třídě zvláštní význam ne, trochu dražší technická řešení mnohonásobně vyplatit. Nový přístup ke konstrukci podvozku s masivním využitím elektroniky vysoký výkon ovladatelnost a komfort fungovaly. A dílenské zpracování stačilo k zajištění malého počtu poruch po dobu minimálně pěti let výroby.

Cena restaurování je samozřejmě neuvěřitelně vysoká, v důsledku toho jsme dostali jedno z nejvíce „jednorázových“ aut naší doby, ale současných vlastníků zatím se to všem líbí. Hlavní věcí je mít prostředky k takové dokonalosti.

Snad by se dalo zdůraznit, že spotřeba paliva dvoulitrové diesely A benzinové motory prostě zábava. Průměr vznětových motorů je v průměru méně než pět litrů a ve městě méně než šest, zatímco benzínový turbomotor s skutečný výdaj 7,5 litru v průměru v městském cyklu je také jakýsi zázrak.

Ale na pozadí nákladů na provoz to není tak důležité a taková auta zřídka fungují v taxíku. I bez zohlednění poruch může údržba a pojištění odnést 400 tisíc rublů ročně. S cenou každé MOT od 25 do 60 tisíc rublů je nějak hloupé uvažovat o nákladech na palivo. Výše daně však také není tak důležitá, zejména proto, že hlavní poptávka stále padá na vozy s motory do 250 koní. S.

Pokud jde o doporučení, nejlepší možná volba jsou vozy s dieselovými motory N57 po restylingu, přičemž hlavní problémy nových automatických převodovek již byly odstraněny. Ale celkově, bez ohledu na to, s jakým motorem si toto auto vezmete, stále zůstane BMW nové generace, které není levné na údržbu, ale v dobré konfiguraci poskytující zcela nereálnou jízdu. A snažte se najít auto co nejčerstvější, s tak složitým designem je to ještě důležitější než počet najetých kilometrů a sada jednotek. Pamatujte na bezprostřední, nevyhnutelnou a téměř neodvolatelnou, v případě BMW F10, smrt jednotek. Pamatuj na smrt.

Snad každý motorista alespoň jednou v životě slyšel o „pětce“. Od roku 1972, kdy se na trhu objevila první generace modelu, se umisťuje jako vůz pro mladé, který je ideální pro milovníky vysokorychlostní jízdy a pohodlí.

Chcete-li pochopit, jak úspěšný se model stal, můžete se obrátit na statistiky. Celá historie prodeje německý koncern prodalo více než šest a půl milionu vozů, a to zdaleka není limit.

Jak lze vysvětlit takovou popularitu modelu? Jde o to, že všechny modifikace „pětky“ se mohou pochlubit vysokou kvalitou a fantastickým výkonem. Němečtí inženýři navíc svůj výtvor neustále zdokonalují.

V současné době bavorská společnost vyrábí již šestou generaci BMW řady 5 F10. Od zahájení prodeje v roce 2010 se již prodalo více než milion kopií.

Design

Nejnovější restyling představený v roce 2013 ovlivnil téměř každý aspekt vozu. Změněno jako první vzhled, dokončovací materiály, pohonné jednotky.

Samozřejmě, mnozí se rozhlížejí kolem sebe modernizovaný model, lze říci, že změny byly minimální. Po pečlivé analýze je však zřejmé, že čelíme nejaktualizovanější „pětce“.

Nyní přední část vozu získala značkové nozdry mřížky a high-tech xenonovou optiku (LED je nabízena pro dodatečný poplatek). Stojí za zmínku a zjednodušené přední nárazník, vybavené aerodynamické prvky. To vozu dodává agresivnější vzhled, pro který je model jeho fanoušky oceňován.

Koeficient dynamické odolnosti BMW řady 5 F10 také potěšil a pohybuje se v závislosti na úpravě od 0,25 do 0,32 Cx.

Dokonce i ti, kteří nejsou silní v automobilových tématech, budou moci okamžitě určit, že všechny úpravy lze bezpečně připsat sportovní třídě. Posuďte sami: dlouhá kapota, hladké linie, šikmá střecha. Všechny tyto prvky lze pozorovat výhradně na sportovních autech.

Zadní strana všech úprav vypadá tradičně přísně a stručně. Zároveň se zde vývojářům podařilo zařadit sportovní styl. Na zádi okamžitě upoutá mohutný úhledný nárazník. Každý prvek dokonale zapadá do celkové koncepce exteriéru.

Stojí za zmínku, že výše uvedený restyling vůbec neovlivnil rozměry „pěti“ sestavy.

Například auto má následující rozměry:

délka - 4,9 m;
šířka - 1,86 m;
výška - 1,46 m;
Rozvor- 2,97 m;
vůle - 14,1 cm.

Rozměry hatchbacku:

délka - 5 m;
šířka - 1,9 m;
výška - 1,56 m;
rozvor - 3,07 m;
vůle - 15 cm.

Rozměry cestovního kombi:

délka - 4,91 m;
šířka - 1,86 m;
výška - 1,46 m;
rozvor - 2,97 m;
vůle - 14,1 cm.

Základní výbava vozů v karoseriích kombi a sedan počítá s 17palcovými pneumatikami. 18palcové velikosti jsou k dispozici za příplatek. litá kola. Pro Úpravy BMW Vývojáři řady 5 F10 Gran Turismo nabízejí 18palcová nebo 19palcová kola.

Nejelitnější zástupce páté generace M5 obdržel pneumatiky s nízkoprofilové pneumatiky 19" nebo 20" v průměru.

Nezapomeňte, že po restylingu se barevné schéma zbarvení těla rozšířilo na 16 barev. Návrháři v roce 2014 přidali metalízu. Každý si ale může objednat barvu, kterou si může vybrat v rozšířeném balíčku Individual.

Salon

Co se týče interiéru, přes očekávání se ho restyling příliš nedotkl. Jako v předchozí verze salon je vyroben v přísném, stručném stylu. Speciální pozornost vývojáři zaplatili sedadlo řidiče, kolem kterého je postaven celý koncept interiéru. Ve skutečnosti je sedadlo řidiče vybaveno tím nejpohodlnějším. Multifunkční volant, kompaktní high-tech palubní deska a velmi pohodlné sedadlo.

Tak jako další možnosti můžete si objednat digitální přístrojová deska, s 10,25palcovým dotykovým displejem.

Obecně lze proces řízení aktualizovaného BMW řady 5 F10 nazvat co nejpohodlnějším, ale pro řidiče velké stavby to může být zpočátku trochu stísněné, ale časem to přejde. Přizpůsobení řídicímu systému iDrive také chvíli trvá.

Již tradičně pro „pětku“ lze sedadlo předního spolujezdce nazvat nejergonomičtějším a nejprostornějším. To se bohužel nedá říci o sedadlech v zadní řadě. Navzdory skutečnosti, že auto je pětimístné, a proto by zadní řada měla pojmout tři cestující, ve skutečnosti mohou pohodlně jezdit pouze dva lidé. Důvodem jsou rozměry přenosového tunelu.

Ale zároveň tito dva pasažéři mohou vytěžit maximum ze všech požitků, které vývojáři nabídli. V první řadě se jedná o rozvor zvětšený o 10 cm, což přispívá k pohodlnější poloze nohou. Nezapomeňte na elektrickou polohu opěradla.

Model je také známý prostorností svého zavazadlového prostoru. Takže sedan se může pochlubit objemem kufru 520 litrů. Podobný ukazatel pro kombi je 560 litrů. Pokud sklopíte zadní řadu sedadel, zvýší se úroveň prostornosti třikrát.

V takovém kufru můžete přepravovat zboží jakékoli velikosti a zároveň se nemusíte starat o pohodlí cestujících.

To však není limit. Nejprostornějším kufrem se může pochlubit model Gran Turismo – 650 litrů. A když je složený zadní sedadla- 1750 l. Za zmínku stojí, že pro umístění malého nákladu není nutné kufr úplně otevřít, stačí otevřít jeho malá dvířka.

Specifikace BMW řady 5 F10

Typ	Hlasitost	Napájení	Točivý moment	Přetaktování	maximální rychlost	Počet válců
Benzín	2,0 l	184 HP	270 H*m	7,9 s	235 km/h	4
Diesel	2,0 l	190 HP	400 H*m	7,9 s	236 km/h	4
Benzín	2,0 l	245 HP	350 H*m	6,3 sekundy	250 km/h	4
Diesel	2,0 l	218 HP	450 H*m	7 sec.	240 km/h	4
Benzín	3,0 l	306 HP	400 H*m	5,6 sekundy	250 km/h	6
Diesel	3,0 l	258 HP	560 H*m	5,7 sekundy	250 km/h	6
Diesel	3,0 l	381 HP	740 H*m	4,7 sekundy	250 km/h	6
Benzín	4,4 l	449 HP	650 H*m	4,6 sekundy	250 km/h	V8

Po restylingu přidali vývojáři řadu dieselové motory jiného zástupce. Jeho roli hraje dvoulitrový agregát o objemu 143 koňská síla. Ve smíšeném režimu tento motor spotřebuje pouze 4,7 litru paliva.

Všechny ostatní naftové motory zůstaly z předchozích úprav. Jedná se o čtyřválce 525d, 520d. A šestiválce - 530d, M550d.

Jako benzínové motory se používají: 520i, 528i, 535i.

Modifikace M5 je vybavena 4,4litrovou jednotkou ve tvaru V, která vydává 560 "koní". Tento motor pracuje v duetu se šestistupňovou manuální převodovkou nebo 8-pásmovou automatickou převodovkou.

Cena BMW řady 5 F10

Vozy této značky nikdy nebyly levné. Tento vůz nebyl výjimkou. Ti, kteří chtějí získat "pětku" základní konfigurace muset rozložit 1 765 000 rublů. Za úpravu Gran Turismo budete muset zaplatit 2 500 000 rublů. Náklady na top model byly stanoveny na přibližně 3 240 000 rublů.

Základní balíček obsahuje: