Jak funguje motor bmw. Čtyři nejspolehlivější motory BMW

Nabízíme nákup importovaných motorů BMW bez běhu v Rusku byly všechny jednotky přivezeny z USA a Anglie s kompletní sadou dokumentů.

V našem katalog motorů prezentovala „čerstvé“ motory pro BMW od roku 1998, a to jak naftové, tak benzínové.

Koupit motor BMW bez platby předem přímo ze skladu smluvních motorů BMW v Moskvě - Přijďte do našeho skladu a MY vybereme motor, který potřebujete se zárukou 14 dnů.

Pokud se nemůžete dostavit osobně a koupit motor bmw z našeho skladu, pak:
1. Zašleme vám další fotografie motoru BMW (v případě potřeby)
2. Smlouvu sepíšeme e-mailem.
3. Zašleme do vašeho města
4. Nebo můžete vždy požádat své přátele, aby přišli do našeho skladu.

Obvykle, Demontáž BMW v Moskvě vám nabízí motor s místní trh, které byly provozovány na území Ruska na náš hrozný benzín a to samé motorový olej. Přestože se motorový olej BMW musí měnit alespoň jednou za 10 000 km, jinak jsou problémy s motorem nevyhnutelné.

dieselové motory BMW jsou přivezeny do našeho velkoobchodního skladu v Moskvě převážně z Anglie a jsou oficiálně procleny. motor bmw diesel na vaše přání může být vybavena všemi nástavci a palivovým systémem.

Recenze motorů BMW jsou velmi opačné a přímo závisí na provozu vozu a především na intervalech výměny servisního oleje.

Nákup smluvní motor bmw dostáváte plný set doklady: celní prohlášení, dohoda a pokladní doklad, záruka na motor od 14 dnů.

Výměna motoru BMW lze provést v naší opravně BMW, která se nachází vedle skladu. Záruka na výměnu motoru BMW po dobu 30 až 60 dnů. Když přijede vůz BMW, aby vyměnil motor bmw, je nejprve odstraněn problém se starým agregátem a je rozhodnuto o vhodnosti výměny motoru za smluvní nebo opravy motoru bmw.

Katalog motorů BMW lze rozdělit do několika podskupin: - Podle počtu válců, druhu paliva a roku výroby.

1. Benzín čtyři válcový motor BMW jsou označeny (model):
N42B18 - Objem: 1,8 114 HP
N42B20 - Objem: 2.0 142 koní.
N46B18 - Objem: 1,8 114-118 hp
N46B20 - Objem: 2.0 127-148 koní.
N45B16 - Objem: 1,6 114-118 hp
N45B20S - Zdvihový objem: 2,0 173 koní.
N20B20 - Objem: 2,0 181-241 hp
N26B20 - Objem: 2,0 245 koní.

2. Vznětový čtyřválcový motor BMW jsou označeny (Model):
M47D20 - Zdvihový objem: 2,0 116-136 hp
M47TUD20 - Objem: 2.0 116-148 koní.
M47TU2D20 - Zdvihový objem: 2,0 121-163 HP
N47D16 - Objem: 1,6 95-116 koní.
N47D20 - Objem: 2,0 143-204 hp

3. Zážehový šestiválec BMW je označen (Model):
M52TUB20 - Zdvihový objem: 2.0 150 koní.
M52B24 - Zdvihový objem: 2,0 181 hp
M52B25 - Zdvihový objem: 2,0 170 koní.
M52TUB25 (M52B25TU) - Zdvihový objem: 2,5 170 HP
M52B28 (M52B28TU) - Objem: 2,8 192 koní.
M54B22 - Zdvihový objem: 2,2 170 HP
M54B25 - Zdvihový objem: 2,5 192 koní.
M54B30 - Zdvihový objem: 3,0 231 HP
S54B32 - Objem: 3,2 315 -360 koní.
N52B25 - Objem: 2,5 177-218 hp
N52B30 - Objem: 3.0 218-272 koní.
N54B30 - Objem: 3,0 306-342 HP
N55B30 - Objem: 3.0 305-315 koní.

4. Vznětový šestiválcový motor BMW jsou označeny (Model):
M57D25 - Zdvihový objem: 3,0 306-342 HP
M57TUD25 (M57D25TU) - Zdvihový objem: 3,0 173 koní.
M57D30 - Zdvihový objem: 3,0 184-193 HP
M57TUD30 (M57D30TU) - Objem: 3,0 204-272 koní.
M57TU2D30 (M57D30TU2) - Objem: 3,0 197, 231, 235, 286 HP

5. Zážehový osmiválec BMW je označen (Model):
M62B35 - Objem: 3,0 306-342 koní.
M62TUB35 - Zdvihový objem: 3,0 235-241 HP
M62B44 - Objem: 4,4 282-286 koní.
M62TUB44 (M62B44TU) - Objem: 4,4 282-286 hp
M62B46 - Zdvihový objem: 4,6 342 koní.
N62B36 - Objem: 3,6 272 HP
N62B40 - Objem: 4,0 306 koní.
N62B44 - Objem: 4,4 315 hp
N62B48 - Objem: 4,8 360-367 koní.
N63B44 (N63B44TU) - Objem: 4,4 402-450 hp
S63B44 (S63B44TU) - Objem: 4,4 547 koní.

cena motoru bmw předmět k dosažení přílohy, rok výroby a počet najetých kilometrů vozidla.

Přímé nákupy motorů pro BMW z USA, Anglie a SAE nám umožňují nabídnout dostatek nízká cena při zachování velkého zbytkového zdroje a minimálního počtu najetých kilometrů. Hlavním přístavem pro formování kontejnerů se spalovacími motory ve Spojených státech je New York ve Spojených arabských emirátech - Abu Dhabi, dodací lhůta formovaného kontejneru s Motory nepřesahuje 40-45 kalendářních dnů.

Demontáž BMW v Moskvě nabízí pouze testované motory bez najetých kilometrů v SNS kompletní balík dokumentů potvrzuje zákonnost dovozu jednotek do Ruska.

Kupujete jednotky od společnosti "White"!

1. Další fotografie na vyžádání (Viber, Whats app)
2. Vše skladem! Přijďte a nakupte!
3. Platba: Hotově / bankovním převodem (při platbě v hotovosti je vystaven pokladní doklad)
4. Odesílání přes CIS přes dopravní společnost(PEC, obchodní linie, dopravci)
5. V regionech jsou zástupci (můžete jim dát zálohu a vyzvednout si spalovací motor za 3-4 dny)
6. Odeslání přes CIS s minimální platbou předem
7. Vždy můžete přijít do našeho skladu a Motor si osobně vyzvednout.

Motor bmw je srdcem auta! Na kterých se nešetří!

Máte-li jakékoli dotazy ohledně naší práce nebo produktu, který si chcete koupit - zavolejte nám! Napsat! Rádi zodpovíme VŠECHNY vaše dotazy!

S ohledem na VÁS a VAŠI OBCHOD
tým AngarMotorov

S uvedením nové, mírně vylepšené řady 3, vneslo Bayerische Motoren Werke do jejich řad určitý zmatek. Například v Evropě nový model 330i nahradí předchozí 328i, ale stane se tak čistě nominálně, protože motor nezmění svůj objem a vše bude zastoupeno také 2,0 litry.

Pamatuji si, že bylo pár dalších období, kdy bylo všechno jinak. Vše bylo mnohem jednodušší a intuitivnější. 328i měla pod kapotou motor o objemu 2,8 litru, zatímco 330i měla samozřejmě 3,0 litrový motor pod kapotou. A tak dále a tak dále, v nominální hodnotě.

Podle logiky věci není takový „falšování“ náhodný a částečně oprávněný. Objemy motorů se samozřejmě zmenšují, ale tady je výkon ..., naopak výkon roste, a to velmi rychlým tempem. Než se nadějete, nový model poráží ten loňský o dobrých pár desítek koní. Během desetiletí nepřetržitého pokroku motory, které byly na počátku 90. let považovány za malé, nyní produkují motory o objemu 1,6, 1,8 a dokonce 2,0 litru větší výkon, než jaký vyvinuly jednotky o objemu 2,5, 3,0 a dokonce 4,0 litru na konci 20. století.

Ukazuje se tedy, že pokud počítáme v koňských silách pod kapotou, pak některé BMW se „skromným“ a ničím pozoruhodným 2,0litrovým motorem může z hlediska špičkového výkonu snadno udělat 4,0litrové monstrum minulého století. O ostatních důležité parametry jako výstup na vrchol točivého momentu od 1 800 do 2 000 ot./min nebo účinnost při běžném provozu obecně mlčíme.

A aby to bylo pro kupující psychologicky pohodlnější a nestrašili zákazníky štítky 1,6-1,8 na víku kufru, jako ostatní přední automobilky experimentují s názvy svých modelů, nepište koňská síla opravdu na palubě?

Abychom pochopili hloubku změn v nabídce motorů BMW, pokusíme se zjistit, kterých 5 nejlepších motorů BMW bylo v průběhu let umístěno na vozy řady 3. Včetně "M" modelů.

5 - BMW M42 B18, 1,8litrový řadový čtyřválec, 138 k S. (E30, E36)

Páté místo obsadil dobře známý 1,8 litr jednotka BMW. Ticho, ticho, nepohánějte koně! Chápeme, že to nemusí být z Bavorska, ale poslouchejte nás.

Za prvé, kde byl použit? V lehkých tělech e30 a e36, často v modelech 318iS. Přiznejme si, že to není nejlepší. nejlepší bmw z hlediska dynamiky a jízdy (tak se stalo majitelé BMW dejte tento notoricky známý „drive“ všem jako jeden), ale 1,8litrový motor přesto splnil své poslání. Za přijatelná cena koupili jste si téměř sportovní vůz se širokou škálou možností vylepšení a dynamiky ve stavu skladu něco málo přes 10 sekund. Pro konec 80. let, první polovinu 90. let to byl skutečně cenný průlom. Bavoři přinesli pocit sportovního vozu mezi masy. Navíc si každý mohl koupit modely s tímto motorem bez přeplatků.

Proč Němci nedotáhli úspěch dál a nenabídli model pro expanzi na další kontinenty? Faktem bylo, že v Jižní Africe v těch letech převládala myšlenka, že cool auto by mělo být kompaktní a lehké a mít v motorovém prostoru největší dostupné motory. Netřeba dodávat, že kupé mělo stále ten temperament, ne každý podléhal veškeré síle této vzácné pecky.

3 - M47, 2,0 litru, benzínový řadový čtyřválec, 136 hp S. (E46)

BMW s tímto motorem ukázalo, že s naftou může být zábava. Ve skutečnosti byl 320d poháněný 16ventilovým motorem o výkonu 134 koní rychlejší než 2,0litrový 6válec. benzínový model 320i, který měl 148 koní. Oba vozy zrychlily na 100 km/h za 9,9 s, načež se točivý moment nakopl a 320d lehce překonal svého méně obratného kolegu.

Krátce po uvedení do výroby nastavila řada 3 na bázi M47 standard cenově dostupné, spolehlivé a ekonomické sportovní sedan. Zní to paradoxně? Možná to však vysvětluje, proč jsou modely 320d dodnes tak úspěšné.

2 - S54, 3.2, řadový šestiválec, 338 hp (E46)

Dobře, dost řečí o 1,8litrových motorech a dieselových motorech, je čas stáhnout těžké dělostřelectvo. Toto 3,2litrové monstrum, které bylo na E46 M3, je bezpochyby jedním z nich nejlepší motory BMW všech dob. Byl založen na M54 DOHC in-line šestiválcový motor, byl použit hliníkový blok a pevná hliníková hlava válců.

Mělo samostatné škrticí ventily pro každý válec, lehčí písty, větší sacích ventilů, variabilní systém časování ventilů vysoký tlak vysokotlaký VANOS pro variabilní časování ventilů, výčet pokročilých technických řešení není úplný, lze v něm ještě dlouho pokračovat ...

S54 nemá daleko k závodním motorům BMW a byl posledním atmosférickým motorem, který byl instalován na M3. Výkon stačil na zrychlení M3 z 0 na 100 km/h za 5,1 sekundy, maximální rychlost byla omezena na 250 km/h.

1 - S65, 4,0 litru, 420 hp (E90/92/93)

Jaký je nejjednodušší způsob vývoje motoru V8? No a v případě BMW je potřeba se zbavit dvou válců z motoru S85 V10. Ano, verze V8 nalezená na 4. generaci M3 je derivátem monstrózního silničního V10 inspirovaného F1, který byl v výrobní linka BMW.

K východu z restylovaného verze BMW X3 Facelift 2014 představil novou generaci vznětových motorů, které by se v příštích letech mohly stát nedílnou součástí evropské flotily. vozy BMW. Motor B47 má stejně jako jeho předchůdce N47 čtyři válce a zdvihový objem 2,0 litru. Četná vylepšení měla za cíl snížit spotřebu paliva a zlepšit zvuk motoru. Christian Bock, vedoucí projektu vývoje nového motoru, v rozhovoru prozradil mnoho technických vlastností nového 4válcového vznětového agregátu, který je nabízen ve verzích 150 a 190 k.

Význam hospodárného, ​​ale výkonného vznětového motoru pro evropský trh nelze přeceňovat. Například motor 520d dlouhodobě dominuje nejen BMW řady 5, ale je velmi oblíbený i u řady 3 a modelů terénní X1 a X3. S uvedením přepracované verze BMW X3 F25 LCI v roce 2014 půjde dříve používaný motor N47 na zasloužený odpočinek a bude nahrazen nové BMW B47.

Stejně jako jeho předchůdce má B47 čtyři řadové válce, vstřikování Common Rail, zdvihový objem 1 995 cm3 a jedno turbodmychadlo s variabilní geometrie turbíny.

Zatímco N47 ve verzích x18d a x20d měla 143 a 184 koní, novinka B47 nabízí 150 a 190 koní. Maximální točivý moment v případě 150koňové verze zůstává na hodnotě 360 Newtonmetrů při 1500-2250 ot./min (dříve: 1750-2500 ot./min.). U silnější řady se tento údaj zvýšil z 380 na 400 Nm při 1750-2250 ot./min (dříve: 380 Nm při 1750-2750 ot./min).

Zvýšení výkonu motoru a točivého momentu výrazně zlepšilo jízdu Specifikace BMW x3. X3 xDrive20d je tedy schopen dosáhnout na hranici 100 km/h za 8,1 sekundy, což je o čtyři desetiny sekundy rychleji než dříve. Optimalizace se navíc dotkla i ukazatelů v mezisprintu.

Nové zápasy B47 environmentální standard Euro 6 a vyznačuje se sníženou spotřebou paliva v cyklu Euro. V závislosti na typu převodovky a výrobní sérii je snížení spotřeby paliva 0,1-0,4 litru. Zda však vznětový čtyřválec bude v praxi vždy vykazovat mírný apetit, se teprve uvidí. V případě X3 sDrive18d pneumatiky s nízkým valivým odporem zajistily vozu normovanou spotřebu 4,7 litru na 100 km a status nejhospodárnějšího SUV ve své třídě.

Jedna věc je jistá: motor B47 postupně nahradí N47 a bude poskytovat vysoký výkon a sníženou spotřebu paliva nejen u restylované verze X3, ale ještě dlouho i u mnoha dalších bavorských vozů. Jeho hlavní výhoda je však z pohledu BMW jinde. Ve srovnání s N47 používá nový B47 mnohem více unifikovaných dílů, což umožňuje jejich nákup ve velkém množství, což výrazně snižuje pořizovací ceny.

(5 hlasů, průměr: 4,60 z 5)

Pokud jde o díly BMW, mnozí okamžitě mají pozitivní asociace na toto skóre a motory BMW nejsou výjimkou. Ale jak ukazují dlouholeté zkušenosti v oblasti práce s vozy této značky, přímo s motory, názory mnohých, které tyto jednotky mají vysoký stupeň spolehlivost, jsou způsobeny spíše veřejným míněním než realitou. Proto stojí za to zvážit některé z nejoblíbenějších modelů samostatně, abyste stále pochopili jejich skutečný původ, kvalitu a výkonnostní vlastnosti.

Motory BMW M10, M20, M30, M40, M50

Tyto motory byly prvními modely vyvinutými slavným koncernem. Systém odvětrávání klikové skříně je zcela primitivní a funguje díky rozdílu tlaků. CPG mají minimální opotřebení při 300-400 tisíc km. cesta prošla. Těsnění dříku ventilu však začnou ztrácet svou elasticitu po 200 000 km. běh. To naznačuje, že pravděpodobně budou mít problémy. Za zmínku také stojí, že požadavky na olej jsou nízké z toho prostého důvodu, že motory vznikly právě v době, kdy trh se syntetickými oleji teprve nabíral na síle, což znamená, že nebylo možné hledat něco lepšího, bylo nutné vzít, co je. Jedná se o generaci motorů, která byla bez problémů opravena ve vlastní garáži.

Motor BMW M10

- je to jeden hřídel karburátorový motor který má rozdělovač zapalování. Díky neustálému uvolňování aktualizované verze a modifikací, byl motor instalován na bavorské vozy téměř 30 let. S tímto motorem se můžete setkat v mnoha autech, ale v Rusku jsou skutečnou raritou.

Motor BMW M40

- Jedná se o vylepšený motor předchozí značky s hydraulickými zvedáky a řemenovým pohonem. Není to běžný, ale docela spolehlivý model.

Motor BMW M20

- Toto je první šestiválcový řemenový pohon. Tento model zaujalo mezilehlé místo mezi m10 a m30. Jde o to, že čtyři válce modelu M10 neumožnily zvýšit objem motoru o více než 2 litry a dosáhnout plná síla, takže přidání dalších dvou válců pomohlo tento úkol zvládnout. U nás byl tento motor oblíbený v konfiguraci s číslem karoserie 34, mimochodem se osvědčil.

Motor BMW M30

- hlavní šestiválcová jednotka první generace. Sada charakteristik tohoto motoru je klasická: rozdělovač zapalování a jeden vačkový hřídel. model BMW M30 měl mnoho úprav, včetně pro sportovní vozy Série M-Sport. Stal se základem pro oblíbený sportovní motor S38. U nás se udomácnil ve vozech s karoserií 34 a 32 a stal se lídrem mezi řadou M.

Nutno podotknout, že všechny tyto motory měly jeden společný rys- všechny měly nízký kompresní poměr, přibližně 9:1 a 8:1. To umožnilo díky snížené citlivosti používat palivo s libovolným oktanovým číslem a vyrábět tovární přeplňované motory bez zvláštních úprav.

Motor BMW M50

Pokud věříte statistikám, pak se tento motor stal posledním potenciálním „milionářem“ první vlny. Tento model má řadu významných rozdílů, které jej umožňují považovat za odlišné od ostatních motorů první generace.

Tento motor dal tolik potřebné 4 ventily na válec, čímž se vytvořila móda pro „výbušnou“ povahu motorů BMW, která přežila dodnes. V tomto motoru se objevily některé nové položky, konkrétně více moderní svíčky a zapalovací cívky. Právě tento model stanovil standard, který následně nebyl prakticky porušen - „1 Nm na 10 kubických centimetrů objemu válce“, kterého nebylo možné dosáhnout u atmosférických motorů předchozí generace. Je pravda, že poté bylo potřeba výrazně změnit kompresní poměr z 10 na 11: 1, to bylo možné zopakovat až v roce 2005, v motoru BMW N52. Tato jednotka se perfektně pohybuje na palivo 95, ale na 2litrovou úpravu nemusí ani takové OC stačit.

Senzory klepání pomáhají kompenzovat tento nedostatek, i když úprava časování zapalování pomáhá pouze zmírňovat následky použití nesprávného paliva: bohužel auto z jejich přítomnosti nejede lépe. motor BMW M50 - poslední kopie, která používala "nezničitelný" tandem - "hliníková hlava válce - litinový blok».

Jednotka, která se objevila v roce 1989, podle kombinace spotřebitele a Specifikace, se stal pravděpodobně nejlepším v historii koncernu BMW.

Motor BMW M52

Vzhledem k tomuto motoru se mi hned chce říct, že jeho název zní trochu špatně, protože ve skutečnosti jde o vylepšenou řadu. Když se jednotka v roce 1992 dočkala aktualizace, vstoupila na trhy s indexem M50TU a až poté se postupem času rozhodli ji převést na novou generaci. Ostatně jde o první motor, který dostal mechanismus ovládání časování ventilů. sací hřídel, známý jako VANOS.

Přidání 2 ventilů vedlo ke zdvojnásobení průtokové plochy, což negativně ovlivnilo plnění válců při nízké otáčky. To také způsobilo zakřivení charakteristiky točivého momentu a zhoršovalo kvalitu jízdy. nízké rychlosti. systém BMW VANOS měl vyhladit uzly motoru natažením momentové charakteristiky. Výkon byl zvýšen, a to naprosto standardně - mindráky přidali 300 kostek - ukázal se motor o objemu 2,8 litru. Mimochodem, podle některých zpráv bylo známo, že byly vytvořeny nestandardní motory o objemu 2,8 a 2,3 litru, protože splňovaly tehdejší německé daňové normy.

Blok motoru BMW M52 se stal hliníkovým a válce dostaly vysoce pevný niklový povlak. Výrobci také dbali na šetrnost svých výrobků k životnímu prostředí a věnovali jí náležitou pozornost. M52 se stal prvním motorem s ventilačním systémem plyny z klikové skříně K tomu byl použit ventil, který se otevírá „na vyžádání“ a má atmosférický tlak. Také zvýšily teplotu otevření termostatu, která se zvýšila na 88-92 stupňů a vyšší než výkon motorů první generace.

Zdroj tohoto modelu se snížil přibližně o dva: vady víček a CPG vyšplhají z 200-250 tisíc km, s očekávaným zdrojem motoru 450-500 tisíc km. Provozní režim může tomuto údaji ubrat nebo přidat 100 tisíc km. Spotřeba oleje, dokonce i při částečné ztrátě pohyblivosti kroužků, může zcela chybět nebo zůstat extrémně malá. Můžeme říci, že motor BMW M52 se při dobré péči stal posledním potenciálním dlouholetým milionářem.

Funkce provozu jsou často spojeny s výskytem problémů s ještě ne zcela elektrické zařízení a drahý spotřební materiál - kabely pohonu se natahují a ztrácejí pružnost škrticí klapka, jsou problémy s protiskluzovým systémem, drahé průtokoměry, ABS bloky a drahé titanové senzory hladiny kyslíku se zhoršují. Při správné péči však můžete počítat s působivou životností motoru. V základu byly tímto motorem vybaveny modely E39 a E36.

Motor BMW M54, M52TU

Tyto motory se vyznačují zlepšenou elasticitou momentové charakteristiky. Největší a významný rozdíl mezi novou a starou jednotkou leží termostat, který má bod otevření 97 stupňů - provozní režim je posunut na částečné zatížení, což umožnilo zajistit úplné spalování palivo. To příznivě ovlivnilo provoz vozu v městském režimu.

Přesně koncern BMW objevil tento systém a stále mu zůstává věrný a nikomu se jej nepodařilo zachytit až do roku 2012 a nezvyšuje stupeň oleje daleko za 100 stupňů. Pokud mluvíme o městském použití, pak olej začne oxidovat dvakrát rychleji, a to vede k tomu, že maximální počet najetých kilometrů klesá a rovná se 180 tisíc km. Tento konkrétní motor je navíc velmi háklivý na výběr paliva, a pokud tento bod zanedbáte, můžete v budoucnu draze zaplatit.

Konstruktéři si dali záležet i na zvednutí výkonové charakteristiky, a proto VANOS začal ovládat i výfukovou hřídel a na sání se objevil tlumič DISA. Teprve nyní je design plastový, což znamená, že není odolný. Motor M54B30 má široký rozsah otáček, ale už nemá jasnou charakteristiku M50. Mimochodem, je třeba poznamenat důležitý bodže plynový pedál se stává elektronickým a velmi citlivým. A v hliníkovém bloku jsou naposledy použity litinové objímky a to je zlom v historii koncernu. Motor, přes všechny své drobné nedostatky, je u nás velmi populární a je běžný zejména u vozů s karoserií E53, E46 a E39.

Všechny jednotky řady M se vyznačují tvorbou strusky na plnicím hrdle oleje, což umožňuje vizuálně určit kvalitu použitého produktu. Vrstva musí být suchá a tenká, pak okamžitě pochopíte, že motor žije.

Jedná se o novou generaci, která se objevila v roce 2005. Jednotka je navržena žhavě a svižně, stejně jako motorový prostor nové rozložení. Všechny dříve používané systémy byly vylepšeny. Senzory kyslíku se staly širokopásmovým, rozdělovač se stal dvoustupňovým, zvýšila se spolehlivost ventilačního ventilu a mnoho dalšího.

Blok je stejně jako dříve vyroben z hliníkové slitiny, ale již se nepoužívají litinové manžety, místo nich speciální olej zadržující povlak. Změnil se i systém přívodu vzduchu.

Stojí za zmínku, že mezi majiteli automobilů tohoto koncernu se stal populárním výraz „zasáhl ventiltronic“, což znamená částku 1 000 eur. Je pravda, že existuje malá útěcha, nyní je spotřeba paliva 12%. Také všechny N-motory mají problém spojený s řídicí jednotkou.

Auta, která jsou provozována ve městě, mají někdy problémy s motorem spojené s lepením kroužků, ke kterému dochází přibližně 50-60 tisíc km. běh. O něco později se může začít vyskytovat problém s uzávěry a když je najetých 100 tisíc km., Oba problémy vyžadují opravu. Po 100 tis. km je katalyzátor ucpaný. Obecně platí, že pokud počet najetých kilometrů přesahuje 180 tisíc km, neměli byste takové jednotce upřednostňovat. A pokud ve skutečnosti, problémy mohou nastat mnohem dříve, přibližně 100–120 tisíc km. Motor se vyskytuje poměrně často u vozů první, třetí a páté série.

Mimochodem, je třeba říci, že zvěsti o modernizaci motoru: instalace nové sukně a kroužků nebyly potvrzeny, zdroje tohoto modelu zůstaly stejné.

Motory BMW N53/N54/N55

Motory řady N se začaly snažit o šetrnost k životnímu prostředí. Mnoho fanoušků značky bylo ale výsledkem zklamáno. To naznačuje, že ne všechny inovace jsou úspěšné.

Když se objevil motor N53, bylo jasné, že dieselové motory BMW brzy zaujme své zasloužené místo mezi benzínovými „bratry“. Nová linka nevznikla jako ekonomické jednotky, ale jako konzervační životní prostředí. Kupující dostali příležitost koupit motory s novými tryskami, s vysokým tlakem, stejně jako se všemi nedostatky dieselový motor. také v nový model Valvetronic se netrefil, prostě neseděl.

Valvetronic také nebyl zahrnut do řady N54. Tento model ale mírně změnil nabídku motorů, protože se opět začaly používat turbíny.

Ale Valvetronic byl vrácen do řady N55, ale turbínový systém byl odstraněn. Ano, můžete se z této novinky začít radovat. A právě tento motor je tím nejdůležitějším a nejvíce „dieselovým“ mezi celou řadou této řady.

Koncern se rozhodl, že nebude motor okamžitě propagovat na světovém trhu. Možná kvůli koksování v injektorech. Je však třeba poznamenat, že současně se trysky na koks BMW velmi liší od produktů konkurence, které používají otevřený otvor.

Kvůli odlišnému designu kryt ventilu, primární autodiagnostika nyní nemá nic společného s motory řady M. Abyste pochopili, že je třeba vyměnit olej, můžete se pečlivě podívat na okvětní lístky krytu a zvážit přítomnost plaku tam červenohnědá, nejprve to lze odstranit, ale pak to nebude stačit. Ve druhé fázi „umírání“ oleje se na víčku objeví hnědý písek. Ale třetí a čtvrtá fáze budou vidět docela silně, protože hnědý písek bude po celém povrchu víka a pod ním můžete vidět špinavě zbarvené želé.

Obecně lze shrnout, že je jasné, že koupit motor řady N55, který je opravdu dobrý a na dlouhou dobu bude sloužit, je to téměř nemožné. A pokud je auto starší než 5 let, neměli byste to ani zkoušet.

Jakým autem jezdíš ???

motory BMW dosti silně spojována v myslích mnoha motoristů jako „high-tech“ a „spolehlivá“. Tyto pojmy se mimochodem často vzájemně vylučují. Moje dlouholetá zkušenost v autoservisu a komunikace s majiteli svědčí o mlhavé představě skutečný zdroj motory této značky, jak obecně, tak každý model zvlášť, ve „veřejném mínění“. Moje osobní zkušenost v souhrn, založený na podrobné kontrole několika stovek BMW ICE během několika let, je uveden níže.

M10, M20, M30, M40, M50

Motory podmíněně první generace. Primitivní systém odvětrávání klikové skříně na principu tlakového rozdílu. Bod otevření termostatu je asi 80 stupňů. Při nájezdu 350-400 tkm mohou mít minimum opotřebení CPG. Olejová těsnění ztrácejí svou elasticitu o 250-300 tkm. Relativní pravděpodobnost problémů s nimi je dokonce vyšší než problémů s prsteny. S výskytem kroužků je pravděpodobnost reverzibility do jmenovitého stavu poměrně vysoká. Náročnost na olej je nízká - zejména proto, že hlavní období provozu nastalo v době rozvoje a formování trhu pro vysoce kvalitní "syntetiku". nejnovější generace skutečné bezproblémové „milionáře“ opravované „na koleni“ v garáži.

charakteristický provozní vlastnosti motory první generace

M10 - jednohřídelový, s rozdělovačem zapalování, karburátor, vícenásobné úpravy prodloužily jeho životnost na téměř 30 let. Nachází se na obrovském množství aut, z nichž většina se do Ruska nikdy nedostala.

M40 - "komfortní modernizace" M10 - řemenový pohon a hydraulické zvedáky. Vzácný, ale relativně bezproblémový poddruh.

M20 - "šestka" s řemenovým pohonem, který nahradil M10 a zaujímal mezipolohu mezi ním a starším modelem - M30. Vývojový potenciál M10 spočíval konstrukčně na zdvihovém objemu, tedy na zvětšení celkového objemu a měrného objemu válců. Bez překročení „konstrukčního optima“ 500 kubických centimetrů to se čtyřmi válci po dvou litrech v žádném případě nebylo skokem. Další dva válce daly požadovaný výkonový potenciál. Známe jsou vozy ve 34. karoserii, kde se dobře osvědčila.

M30 - hlavní "šestka" první generace s klasickou sadou charakteristik - jeden vačkový hřídel a rozdělovač zapalování. Seznam úprav je také široký, včetně té první sportovní motor v moderním historie BMW- M88, který sloužil jako základ pro známý motor S38 pro vozy řady M. Hlavní uplatnění našel také v četných úpravách vozů v 32. a 34. karoserii - lídry v počtu vozů této generace dovezených do Ruska.

Mezi obecné rozlišovací vlastnosti lze zaznamenat nízký kompresní poměr motorů první generace - s čísly jako 8: 1 a 9: 1 na jedné straně způsobil, že motory byly necitlivé a nenáročné na oktanové číslo palivo naproti tomu umožňovalo tovární přeplňované úpravy bez výraznějších úprav.

Formálně jej lze z hlediska charakteristik zdrojů považovat za posledního potenciálního „milionáře“ první vlny, má však řadu výhodné rozdíly z motorů první generace, dostačující na to, abychom jej považovali za odlišné od výše uvedených dinosaurů. Za prvé, motor konečně našel své tolik potřebné BMW civilní účelčtyři ventily na válec, zakládající módu na „výbušné“ povaze „středního“ a pevně zajišťující tuto slávu motorům BMW. Přibyly také jednotlivé zapalovací cívky a s nimi zapalovací svíčky nového „rafinovaného“ standardu (tady je to pravý znak generační obměny v průmyslovém měřítku). Právě on se stal zákonodárcem následně téměř nerušeného podílu „1 Nm na 10 kubických centimetrů objemu“, který byl nepřístupný atmosférické motory předchozí generace. To si samozřejmě vyžádalo výrazné zvýšení kompresního poměru z 10 na 11:1 (sic!) – parametr se později opakoval pouze u generace N52 v roce 2005. Není divu, že motor běžně běží na benzín s OCH alespoň 95, což je pro mnoho majitelů překvapení, ale na dvoulitrovou úpravu a po pravdě řečeno je to málo. Ano, skutečně, další novinka tohoto motoru, snímače klepání, pomáhá částečně kompenzovat takovou provozní „negramotnost“, ale úprava časování zapalování pouze pomáhá zmírnit následky tankování nevhodného paliva poté: auto nejede lépe z jejich přítomnosti, bohužel. Navíc šlo o poslední „civilní“ úpravu, která využívala léty prověřenou „nezničitelnou“ kombinaci „litinový blok – hliníková hlava válců“. Výsledkem je, že M50, který se objevil v roce 1989, se stal a možná i zůstane nejúspěšnější jednotkou BMW z hlediska spotřebitelských charakteristik.

Vzhledem k tomu, že tento motor je evolučním vývojem M50, bylo by správnější nazvat odstavec jako „M50TU-M52“. Byl to „M50“ aktualizovaný v roce 1992 s továrním indexem M50TU, který dostal relativně spolehlivý mechanismus řízení časování ventilů sacího hřídele, dnes široce známý jako VANOS. Přidání dvou ventilů vedlo ke zdvojnásobení průtokové plochy, což se podle očekávání projevilo na zhoršení plnění válců v nízkých otáčkách. To zase způsobilo zkreslení charakteristiky točivého momentu ve směru "torznosti", ale taková "charakteristika" motoru je pro pomalý pohyb nepohodlná. VANOS byl navržen tak, aby kompenzoval tento „nedostatek“ mírným natažením momentové charakteristiky. Na rozdíl od všeobecného přesvědčení to nevedlo ke zvýšení měrného výkonu motoru. Výkon byl zvýšen známým způsobem - zdvihový objem nejvýkonnější modifikace byl 2,8 litru - mindráky "přidali" 300 kostek. Existuje verze, že modifikace 2,3 a 2,8 litru, neobvyklé pro světovou konstrukci motoru, byly přizpůsobeny daňovým požadavkům platným v Německu té doby. Blok M52 byl vyroben z hliníku a na stěny válce byl aplikován odolný poniklovaný povlak. Všechny další změny se dotkly především životního prostředí: M52 se stal prvním motorem s „ekologickým“ systémem odvětrávání klikové skříně – byl použit ventil s referenčním atmosférickým tlakem, který se nyní otevírá pouze „na vyžádání“. Teplota otevření termostatu byla zvýšena na 88-92 stupňů - což je vyšší hodnota ICE prvního generace.

Zdroj této úpravy se podle mých údajů snížil asi o polovinu: problémy s čepicemi a CPG začínají na přelomu 200-250 tkm a dále, s očekávaným Zdroj ICE cca 450-500 tkm. V závislosti na režimu provozu (město / dálnice) se hodnota pohybuje v rozmezí + -100 tkm. I při mírném stupni ztráty pohyblivosti kroužků může spotřeba oleje chybět nebo může být velmi malá. Obvykle je to poslední potenciální "milionář", s náležitou péčí. Speciální "nikasil" problémy v reálný život není pozorován, stejně jako palivo s vysokým obsahem síry v velká města od počátku roku 2000...

Funkce provozu těchto motorů jsou především spojeny s malými boláky, ještě ne zcela elektronické systémy a drahé spotřební materiály použité v motoru a jejich stárnutí - natahují se lanka akčního členu škrticí klapky a ovládání protiprokluzového systému, drahé průtokoměry zemřít a stejně drahé titanové kyslíkové senzory, ABS bloky atd. Při správné péči však stále můžete získat „skoro milionáře“ s náležitou péčí a trochu více utrácet na svém BMW v zadní části E39 nebo E36 - tam se tento motor většinou dostal.

M52TU, M54

Další „zelenání“ a boj o elasticitu momentové charakteristiky. První významný rozdíl tyto modely - řízený termostat s bodem otevření 97 stupňů - režim efektivní práce nakonec přešel na stranu částečné zatížení, který zajišťuje úplné spálení směsi v městském provozu. BMW bylo inovátorem v používání systémů tohoto druhu a stále zůstává věrné této tradici – v době roku 2011 jen málokdo z konkurentů „kouřil“ olej na teploty hodně přes 100 stupňů. V městském provozu dochází k oxidaci oleje ještě intenzivněji než na motorech předchozí generace a nevyhnutelným výsledkem bylo snížení očekávaného „bezproblémového“ nájezdu zhruba o polovinu – na 150-180 tkm. Problémy s uzávěry začínají na 250-280 tkm. První motor BMW, který si opravdu láme hlavu nad kvalitou oleje – zanedbání jeho výběru nyní znamená značné náklady v blízké budoucnosti. Konstrukční rozdíly jsou vyjádřeny v touze konstruktérů formálně zvýšit výkon zvýšením objemu a „nasadit“ momentovou charakteristiku na maximální možný rozsah – nyní VANOS ovládá i výfukový hřídel a na sání se objevuje velmi drahý tlumič měnící délka sacího traktu - DISA. Na rozdíl od „sportovního“ S38B38 je zde celá konstrukce plastová, a proto není věčná. Motor nyní táhne opravdu svižně v širokém spektru otáček, ale charakter je velmi odlišný od vyslovených „kroucených“ motorů z dob M50. Mimochodem, plynový pedál se stává elektronickým - nyní firmware určuje stupeň jeho "citlivosti", reguluje "ekologii" a šetří "krabice". V hliníkovém bloku byly naposledy použity litinové manžety. Motor lze nazvat nejběžnějším v Rusku - populární těla E46, E39, E53 po celou dobu v městském provozu.

Hodnocení spolehlivosti: 3/5. Prsteny: 3/5. Čepice: 3/5.

Pro motory řady M, modely M52, M52TU, M54 je charakteristická tvorba kalu na vnitřní straně víčka plnicího hrdla oleje - kontrastní teplotní zóna, která udává kvalitu použitého oleje. Čím je vrstva sušší a tenčí, tím je pravděpodobnější, že zachytí motor živý. Relevance této vlastnosti přímo souvisí s provozním režimem – „městská“ auta jsou spolehlivě identifikována s extrémně vysokou pravděpodobností, zatímco „venkovská“ auta s provozním režimem „dálnice“ nemusí mít problémy se stejně jasnými známkami tvorby kalu pod obal.

Zásadně nová (pokud počítáme ve skutečnosti - teprve třetí) generace, která začala v roce 2005. Motor je "horký" nejen kvůli režimu regulace teploty, ale také kvůli těsnému uspořádání motorový prostor. evoluční vývoj obdržely téměř všechny dříve známé systémy: kyslíkové senzory jsou nyní širokopásmové, délka sacího potrubí se mění ve dvou fázích, to vše bylo dříve přítomno v té či oné podobě. Byla přidána drobná konstrukční vylepšení olejové čerpadlo variabilní výtlak, spolehlivější ventil odvětrávání klikové skříně, výměník tepla s olejovou miskou atd. Blok je také vyroben z další "pokročilé" slitiny hořčíku a hliníku, ale nyní místo plug-in broušený litinové objímky používá chemicky leptaný povlak zadržující olej. Revoluce se dotkla systému přívodu vzduchu - systému Valvetronic, který debutoval v roce 2001 na ekonomických "čtyřkách", (přímé řízení přívodu vzduchu do válců přes otvor ventilu, obtok sestava škrticí klapky) se nyní přesunul do hlavní řady motorů. Takzvaný problém s jeho pomocí vyřešen. „ztráta plynu“ údajně umožnila snížit spotřebu paliva v průměru o 12 % (chtělo by se přidat „teoreticky“), ale vyžadovala přidání složitý mechanismus, včetně přídavného excentrického hřídele s dodatečným, odlišným od motorů předchozí generace, armaturami ventilů. Mezi výrazem „zasáhl ventiltronic“. majitelé BMW s motory této generace znamená zpravidla nestabilní volnoběh a stojí do 1000 eur. Útěchu lze nalézt pouze ve snaze převést pomyslných 12 % úspory paliva na dojezd. Motory generace "N" mají také specifické problémy s provozem motoru spojené s firmwarem řídicí jednotky. Cesta zvolená pro mírné zvýšení výkonu se ukázala jako docela triviální - motor byl jednoduše „natažen“ na 7 000 ot / min. „Upřímně“ objem nezvětšili – optimální hodnoty asi 0,5 litru na válec již dosáhla třílitrová verze svého předchůdce.

Problémy s výskytem kroužků (stupeň je vždy nadprůměrný) se týkají téměř všech případů vnitroměstského provozu s nájezdem více než 40 tkm a stářím 2 roky, úplná vratnost je pozorována pouze do nájezdu 60-65 tkm . Do přelomu 50-60 tkm problémy s těsnění dříku ventilu. Do nájezdu 80-100 tkm a stáří 4-5 let nastávají oba problémy a poskytují kumulativní efekt, který zaručuje spotřebu cca 1 litr na 1000 km a více - to je nebývale brzy. O 110-120 tkm je zpravidla katalyzátor ucpaný. Bylo nalezeno několik exemplářů s nízkým počtem najetých kilometrů, po jejich zpracování pak měřením pístní kroužky svědčilo o absenci běžného záběhu (!) - kroužky si lehly dříve, než se stihly "zarolovat". Předpokládaný zdroj při standardním provozu není větší než 150-180 tkm. Drtivá většina vyšetřených exemplářů není doporučena ke koupi již na přelomu 80-120 tkm a ve stáří 5-6 let. Třílitrový model má zdroj asi o třetinu delší, nejspíš kvůli jinému materiálu olejových kroužků. Motor je téměř stejně běžný jako jeho předchůdce a nachází se především u vozů řady 1,3,5, dále u kupé a Řada BMW X.

Na rozdíl od všeobecného mínění neměla upravená verze kroužků ani mírně pozměněný tvar pláště pístu na životnost motoru žádný vliv. Upravené odvětrávání klikové skříně přes ventil integrovaný do krytu, které se objevilo u N52N, také nezaručuje žádné zlepšení.

N53/N54/N55

U motorů následujících generací je pozorována stejná zběsilá touha po další ekologizaci motorů, poklesu měrné spotřeby kovu atd. Tvarované zklamání pro konzervativní fanoušky značky.

S příchodem N53, benzinové motory BMW udělalo další krok k dieselu - kvůli dalšímu "procentu ekologie" (ale ne úsporám!) Kupující dostali přesné vysokotlaké trysky, vysokotlaká palivová čerpadla a je to Potenciální problémy diesel navíc. Pravda, Valvetronic se do N53 nevešel. V N54 však také, ale s tímto modelem začalo BMW široký „podvod“ - v kanonické řadové šestce se opět objevila turbína, dokonce dvě. V N55 byl vrácen Valvetronic a byl odstraněn složitý sekvenční turbínový systém - je tam sám. Ale motor N55 je nyní nejvíce „naftový“ ze všech benzínových.

Je úsměvné, že BMW se zpočátku neodvážilo masivně propagovat první motor s přímé vstřikování N53 kvůli obavám z intenzivní tvorby koksu v tryskách. Konstrukce vstřikovačů BMW-SIEMENS se přitom zásadně liší od konkurentů používajících „otevřený“ otvor náchylný ke koksování. Vstřikovače v BMW se „rozstřikují“ otevřením ventilu představujícího špičatý vrchol pyramidy – toto postřikování „čistí“ sedlo ventilu samotným procesem postřiku, přesně stejným způsobem jako vstupy ventilů u motorů s konvenční systém injekce. Na tuto nemoc všech motorů s přímým vstřikováním ale zatím nebyl vynalezen žádný lék.

Vzhledem k odlišné konstrukci víka ventilu je způsob primární autodiagnostiky radikálně odlišný od motorů řady M. Prvním příznakem onemocnění je červenohnědý olejový lak na okvětních lístcích krytu, který lze nejprve snadno odstranit mechanickým působením. Druhým stupněm je hnědý písek po obvodu střední části víka. Třetí a čtvrtý - písek po celé zadní ploše a méně často olejové "želé" pod ním. Charakteristika použitého oleje je dána i stavem torzní pružiny, která je pod krytem dokonale odlišitelná - na prvním stupni si stále zachovává kovovou (šedou) barvu pod zakaleným tmavě žlutým olejovým filmem, na druhém stupni získává charakteristický červenohnědý odstín. Třetí fáze, kdy dlouhodobý provoz na oleji s vysokou kyselostí je vizuálně "uvolněný", "zkorodovaný" - takový motor s největší pravděpodobností již má nenávratně opotřebovaný CPG. Pravděpodobnost například nákupu bezproblémového motoru řady N52B25 staršího než 5 let s výhradou moskevského provozu prakticky neexistuje.

Pokračování se připravuje...