Chápeme, že ne vždy mají naši zákazníci možnost přijít k nám do servisního střediska pro diagnostiku vozu. Navíc v případě výskytu signálů o některých poruchách (například výskyt chyby „Zkontrolovat motor“, když je na silnici vyžadována diagnostika motoru), se nedoporučuje pokračovat v jízdě s autem.
V takových případech bude nejlepším východiskem z této situace počítačová diagnostika vozu s návštěvou a také následné opravy, pokud je to možné mimo autoservis.
Poskytujeme také službu předkupní prohlídky vozidla.
Výhody terénní diagnostiky:
Váš čas ušetří výstupní diagnostika vozu. V podmínkách intenzivního moskevského provozu zabere hodně času dostat se z jednoho konce města na druhý. Můžete si objednat diagnostiku na místě na konkrétní čas a my jsme tam bez prodlení.
Počítačová diagnostika na místě je skvělý způsob, jak provést odbornou kontrolu vozu před jeho koupí.
Na základě výsledků diagnostiky na místě u BMW nebo vozu jiné značky budou naši specialisté schopni zjistit příčinu poruchy vozu a doporučit nejlepší způsob, jak ji opravit.
Diagnostika auta na místě je v průměru levnější než v jiných moskevských autoservisech podobného profilu.
Výlety provádíme nejen v Moskvě, ale také v Moskevské oblasti.
Náš autoservis je vždy zaměřen na to, abyste se při používání našich služeb cítili pohodlně. Naši odborníci sami určí, jakou diagnostiku váš vůz potřebuje, pokud je potřeba pouze dílčí počítačová diagnostika vozu, cena za ni bude mnohem nižší než za komplexní.
Čekáme na vás v našem autoservisu!
Motor BMW N63B44- První sériově vyráběný produkt BMW v nekompaktním žánru bi-turbo benzinového motoru ve tvaru V. V závislosti na firmwaru a míře „plýtvání“ bylo z atmosférických předchůdců, kteří měli v podstatě stejný blok, odstraněno 286 až 360 koní. Tentokrát ubrali 408 koní, ale s mírně předinstalovaným objemem 4,4 litru. Zhruba můžeme předpokládat, že na 408 koní. užitečný výkon, stejný výkon letí do potrubí a něco takového se také rozptýlí v chladicím systému... Mnoho, ale zdaleka ne všechny problémy tohoto motoru rostou odtud. Inženýři zasadili katalyzátor s kolektorem přímo do kolapsu bloku. Teplota tohoto ohřívače dosahuje 900 stupňů Celsia, prakticky bez nuceného větrání. Motorový prostor je také extrémně stísněný. Jen za poslední rok jsme opravili několik desítek těchto motorů a opravdu nás otřásly (někteří prodejci za stejnou dobu opravili sotva pár jednotek, ale otřásli je stejně). A tady je to, co bych k tomu a v této souvislosti rád řekl, abych to neopakoval všem osobně, a teď bychom mohli dát odkaz ...
0. Pod nulovým bodem jsou všechny problémy tohoto motoru spojené s olejem, podle kterého se skutečně dostane do opravy při moskevském nájezdu 40-60 tkm. a ve věku 4-5 let. Důvodem odvolání je průměrná spotřeba oleje 1 litr na 1000 kilometrů. Důvodem nákladů jsou těsnění dříků ventilů, ucpaný odvod oleje, smrštěné kompresní kroužky. To vše zde již bylo opakovaně uvedeno a vysvětleno. A nyní přejdeme k hlavnímu tématu článku: ke konkrétním problémům motoru BMW N63B44 a vlastnostem jejich opravy.
1. Nucený, stlačený bi-turbo motor s vysokou provozní teplotou má ... bezobjímkový, ale extrémně tepelně zatížený siluminový blok postrádá byť jen špetku bezpečnostní rezervy. Závity asi každého desátého špalku někdy nevydrží ani opakované utahování a závity tečou. Zároveň jsou šrouby prakticky k nerozeznání od nových – geometrie zůstává tovární. Měnit je „podle techniky“ prakticky nemá smysl. Obecně to vypadá jako pozůstatek dob litiny - zdá se, že nové utažení je pouze na nových šroubech ... lépe se podívejte, jak závit vystupuje se šroubem (viz foto). Je zde určitá pravděpodobnost zvednutí hlavy válců při dalším provozu, v případě dalšího použití továrních závitů. Hlava „nafouknutá“ o 0,2 baru překvapivě spočívá na neúplných osmi otáčkách. Důrazným doporučením je zesílené závitové uložení v celém bloku válců při sebemenší známce uvolněného závitu.
2. Olejová těsnění párů válců nejblíže ke štítu motoru se za 3-4 roky změní na plast. Zbytek - o něco později. Samotná výměna těsnění dříku ventilu je úspěšná asi v jednom z deseti případů. Navíc jsou sedla sacích a někdy i výfukových ventilů zarostlá olejem, což v budoucnu dříve či později vede k repasi hlavy válců ....
(Na fotografii jsou čepice zcela podobné těm, které trpí N52 ... (nové / staré)) 
což v budoucnu stejně povede ke generální opravě hlavy válců ....
3. Piezo vstřikovače vyráběné společností SIEMENS byly od vydání čtyřikrát (!) aktualizovány pouze podle sériového čísla. V průměru - jednou ročně, a to i s přihlédnutím k setrvačnosti velkého výrobce. Čtvrtá, aktuální tovární revize, je považována za zdánlivě úspěšný pokus o vyřešení hlavního problému – nekontrolovaného úniku (jako vstřikovače řady 138 a raných 261), vedoucí k tzv. v běžném životě "vodní kladivo" - v nafouklém válci (válcích) se ventil prostě ohne ... Problém nastává nejčastěji po delší době nečinnosti bez pohybu, popř. jakékoli uvolnění tlaku z napájecího systému(Připomínám, že provozní tlak vysokotlakého palivového čerpadla je od 50 do 200 atm). To se například zaručeně stane při generální opravě, kdy je palivové potrubí na dlouhou dobu odpojeno... Po reinstalaci začnou „přetékat“ v nepředvídatelném algoritmu během několika hodin po opětovném uvedení do provozu. Problém můžete hledat podle válců velmi dlouho - většinou nezůstanou žádné „chyby“ - ale motor se může dusit, kýchat a třást. Mercedes mimochodem po výskytu podobných problémů s přepadem narychlo přešel na elektromagnetické trysky. Důrazným doporučením je preventivní výměna celé sestavy za aktuální model.
Podle katalogu mají vstřikovače každou šanci dostat se do vozu X6, počínaje 138. "tovární" revizí, ačkoliv se již PŘESNĚ změnily s motorem N54. Upozorňujeme, že "138" vstřikovač v poslední modifikaci je tovární - pravděpodobně sedmý pokus o výrobu funkčního produktu, viz foto První revize 138- 01
:
V textu dříve citovaného bulletinu z dob odvolatelné společnosti čteme:
"Vstřikovače s PN/index 13 53 7 537 317-xx nebo 13 53 7 565 138-01 až do 7 565 138-07 musí být opatrně odstraněn...“
To znamená, že je dokonce jaksi nesmyslné vysvětlovat účelnost zachování (černý vtip) oficiálně stažených vstřikovačů. Jinými slovy, recenze byla taková, že takové trysky ve skutečném autě pravděpodobně nenajdete, i když si s jistotou pamatuji, že jsme je měli ve sbírce - k prodejci se nikdy nikdo nedostal. O úplně první, 317. revizi, jen mlčím. Proč to všechno jsem - našli jsme vstřikovače 138-XX - máte šanci je zdarma vyměnit. Šancí ale není tolik a auto musí být relativně staré. Zde je předposlední revize vstřikovačů řady 138 (fotografie ukazuje, že tento konkrétní byl vyroben 7. ledna 2008) - 138-06: 
Zde je nejnovější, 138-07, datum k přečtení 28. července 2008:
nyní přejděme k nejzajímavější, „hydroperkusní modifikaci“:
13 53 7 625 714 od BMW
Ona je tovární 261-03 a až -09 včetně, uvedena do série nejpozději v červenci 2010:
Opakuji - tyto revize jsou nejvíce "děravé". Toto mám osobně vyzkoušeno na několika motorech. Pokud provozujete trysky v rozmezí od 261-03 do 261-09, pak vřele doporučuji jejich výměnu za moderní - poté se vám to prodraží.
fotografie ukazuje, že moderní trysky se liší I svým tělem: 
Další model, podle originálu - 13 53 7 585 261
Jak můžete vidět, začíná to kolem poloviny roku 2011 s modifikací 261-09...
Zřejmě se něco pokazilo, protože další tovární práce na chybách 13 53 8 616 079 má pouze 261-11 čísel - mezi tím je pouze jeden model: 
O těchto tryskách stále není dostatek informací - interval kalibrace 09-11 pro řadu 261 se týká relativně čerstvých vozů - ne každý dostane čas na tak rychlou generální opravu)
no, takže si myslíte, že jste si ne tak dávno zakoupili (vyměnili) úplně nové číslo v krabici 13 53 8 616 079
a tím to všechno končí?
To znamená, že vstřikovače 261-11 se zdají být nejdokonalejší a bez chyb?! 
Každopádně tady je exkluzivita: 
Nestačí vám? No, tady je fakt pro vás: vstřikovače nejnovějších revizí se neshodují s dřívějšími, dokonce ani provozuschopnými, kvůli pravděpodobné nekompatibilitě jejich továrních korekcí,
která dokonce vydala dokument PuMa:
"Nové piezo vstřikovače jsou k dispozici od ledna 2013. Lze jimi nahradit staré vstřikovače. Kvůli jinému adaptačnímu režimu je však nelze použít se vstřikovači staré konstrukce ve stejné řadě válců.Příčina: V opačném případě hrozí příliš velká odchylka ve složení směsi v rámci řady válců z důvodu celkového měření hodnoty lambda.
Smíšená montáž "starých" a "nových" piezo vstřikovačů (číslo dílu 13 53 7 585 261, index modifikace 11 a vyšší, na balení 13 53 8 616 079) do stejné řady válců není povolena. "
Shrnutí je na toto téma obsáhlé, zdá se jako pomsta za čas strávený studiem zcela absurdní problematiky, u předchozích generací motorů BMW prostě bezprecedentní.
Celkem Siemens-VDO za 7 let vydává 16 (!) revizí vstřikovačů, což odpovídá nové verzi každého půl roku, což garážové strýce bezdůvodně zlobí.
Proto nyní, od okamžiku zveřejnění této části článku, bude výměna všech vstřikovačů, při opravě motoru u nás, povinná. V tryskové ruletě už jsme hráli dost.
4. Svechi - toto je první model motoru BMW, se třemi (!) Revizemi zapalovacích svíček. První motor BMW, kde zapalovací svíčka z produkce BOSCH opravdu „odfoukne“.
Důrazné doporučení: svíčky série "///M" nebo alternativní analog v případě další neúspěšné šarže ... 
5. V roce 2014 je již aktuální třetí revize vysokotlakého palivového čerpadla BOSCH. Čerpadlo samo o sobě nedělá žádné zvláštní problémy (pokud nezačne znatelně klepat), jen auto je čím dál hloupější, což je patrné pouze při porovnání odezvy (čas / tlak) nového čerpadla a čerpadla. čerpadlo s najetými kilometry. Výměna modelu za nový dává ostřejší odezvu na plyn a je zřejmé, že vůz znovu získal ztracenou agilitu. Důrazným doporučením je nahradit jej současným modelem.
6. Pozoruhodnou (spolu s modelem BMW N52) vlastností ventilů VANOS od BMW je zaklínění při uvolnění (odpojení) tlaku. Druhá revize ventilu (z 10/2012) se zdá být takového problému ušetřena. S trpělivostí lze ventil napumpovat a oživit během několika týdnů každodenního provozu. Otázkou je, jak dlouho to vydrží ... Je jednodušší to hned změnit. 
7. Samotné mechanismy VANOS byly zatím výrobcem ponechány beze změn. Jak se však opotřebovává (a to je dobře vidět na plovoucích úpravách), v momentě dalšího „prázdného“ startu, kdy se mechanismus silně zatřese, se z něj odtrhne plastová ochranná krytka ... Plášť je ožvýkané zuby řetězového pohonu, zdeformované v horkém oleji a tak dále plave v hlavě válců... Nebo v horším případě se roztříští na kusy a ucpe olejový zásobník... Přibližně každý 10. motor je již plný plastových drobů ... Důrazné doporučení je výměna.
Plášť je ožvýkán zuby řetězového pohonu, deformován a plave v hlavě válců ...
Nebo, což je horší a častěji, se rozbije na kusy a ucpe olejový zásobník ...
Mimochodem, k olejovému čerpadlu: ve hře je již třetí revize tohoto důležitého zařízení. Vřele doporučuji při opravě namontovat nový vzorek, nebo alespoň řetěz dotáhnout.
To je přesně to místo, kde čerpá "nejlepší olej na světě", "se všemi homologacemi BMW", "vyvinutý specialisty speciálně pro tento motor."
A tady je samá špína, samá aditiva vypadávající z oleje... A to ještě není ten nejhorší případ... 
8. A ještě k čerpadlům: nedávno zjištěnou nemocí je dodatečná netěsnost čerpadla, která je mimochodem umístěna tak dobře, že když vyteče, úplně zaplaví generátor. Tento kovoplastový výrobek pracuje s teplotami pod 120 stupňů a po pár týdnech ležení (nečinnosti) se jednoduše „scvrkne“, začne rýpat... Jednoduše proto, že se nenavlhčená a namočená těsnění „scvrknou“. Mimochodem druhá přídavná pumpa, pokud je součástí balení, má stejný osud a problémy. Obvykle proudí sborově... Důrazné doporučení: nucená výměna.
9. A je tu další bonus o lodičkách. Záludná otázka, abych tak řekl. S jakým pokusem můžete vyrobit spolehlivé kompaktní čerpadlo pro chlazení turbín?! BMW to zkouší už popáté. Turbínové čerpadlo u tohoto motoru je téměř spotřební materiál. Zemře buď na život, nebo na stejný krátkodobý výpadek. Navíc se dá normálně pumpovat déle než jednu hodinu a při dostatku vzduchu děsí majitele na dlouhou dobu strašlivými dunivými zvuky zpod kapoty. Důrazné doporučení: nucená výměna. Čekáme na šestou revizi - pátá někdy nejde déle než rok.
10.BMW N63 připomíná majiteli existenci takové zajímavé věci v generátoru jako je "tablet". Regulátor napětí ... někdy bez varování, když je úroveň baterie nízká, vypálí sběrnici BSD - nejčastěji - chronicky zabugovaný snímač hladiny oleje a stavu. V polovině případů jde samotný blok, který společnost již 12x předělávala na ... Doporučení je vyměnit a zrepasovat generátor, alespoň co se týče skutečného opotřebení kartáčů.
11. Někdy je to dokonce kuriózní: odkdy BMW dokončuje tak neuvěřitelně složitou sestavu, jako je „plynový pedál, elektronika“. Hra má již devátou (!) revizi za 13 let a asi pátou za životnost N63... Podle očekávání a bez varování selhává téměř na každém stroji. Doporučení je preventivní výměna.
12. Další vynikající mechanická jednotka z hlediska spolehlivosti: turbína. Po 5-6 letech provozu ztrácí své břehy, radiální / axiální vyrovnání, začíná sypat třísky, neohrabané tělo ... No, nebo pohádkově kouří, pokud se zasekává. Během vydání byl již čtyřikrát upraven. Každé druhé auto má mezichladič oleje a mokré potrubí. Doporučení - výměna nebo oprava.
Postupem času se hromadí celý hřbitov turbín N63: 
No, obecně, kromě buggy škrticí klapky, smršťovacích trubiček čehokoli, redukčních ventilů turbín, hromady plastových součástek a armatur, prasklých expanzních nádrží posilovače řízení / nemrznoucí směsi - lijí "ručně" a pár desítek drobností - toto je velmi dobrý motor. Velmi silný a hodně štěstí ... Když nalijete dobrý olej a 98. benzín, vydrží dlouho.
Bonus: plast prostě nevydrží takové teploty a drolí se doslova ručně: 
Připomínám, že expanzní nádoba je vyrobena ze stejného plastu a je nucena držet (stejně jako celý chladicí systém) tlak až 2 atm co se děje v horkém počasí...
Mnoho japonsko-korejských-VAZ má pojistný ventil pouze 1,1 atm. Mnoho starých BMW je 1.4. V ostatních věcech laťku 2 atm zabral motor M60 kolem roku 1994! 
P.S. Důsledkem spotřeby oleje jsou usazeniny popela ve válcích. Pokračování příště... 
Znalci BMW znají motory N63B44 a N63B44TU.
Tyto pohonné jednotky patří do nové generace, která plně odpovídá aktuální ekologické normě Euro 5.
POZORNOST! Našli jsme úplně jednoduchý způsob, jak snížit spotřebu paliva! nevěříš? Automechanik s 15letou praxí také nevěřil, dokud to nevyzkoušel. A nyní ušetří 35 000 rublů ročně na benzínu!
Tento motor přitahuje řidiče také kvalitní dynamikou a rychlostními charakteristikami. Pojďme se na ně podívat podrobněji.
Přehled motoru
Vydání základní verze N63B44 začalo v roce 2008. Od roku 2012 byl upraven i N63B44TU. Výroba byla zahájena v závodě v Mnichově.
Motor měl nahradit zastaralý nasávaný N62B48. Obecně byl vývoj prováděn na základě jeho předchůdce, ale díky inženýrům z něj zůstalo jen velmi málo uzlů.
Hlavy válců byly kompletně přepracovány. Dostaly jiné umístění sacích, ale i výfukových ventilů. Současně se průměr výfukových ventilů rovnal 29 mm a u sacích ventilů je to 33,2 mm. Vylepšen byl i systém hlavy válců. Zejména všechny vačkové hřídele dostaly novou fázi v 231/231 a zdvih byl 8,8/8,8 mm. K pohonu sloužil i další pouzdrový ozubený řetěz.
Vznikl také zcela zakázkový blok válců, byl na něj použit hliník. Byl v něm instalován upravený klikový mechanismus.
K ovládání slouží ECU Siemens MSD85. K dispozici je dvojice turbodmychadel Garrett MGT22S, pracují paralelně a poskytují maximální plnicí tlak 0,8 baru.
V roce 2012 byla do série uvedena upravená verze N63B44TU. Motor dostal modernizované písty a ojnice. Rozšířen byl také rozsah nastavení mechanismu distribuce plynu. Byla použita nová řídící jednotka motoru - Bosch MEVD17.2.8
Specifikace
Motory mají vynikající dynamiku, což je způsobeno technickými vlastnostmi. Pro snadnější srovnání jsou v tabulce shrnuty všechny hlavní ukazatele.
| Objem motoru, ccm | 4395 | 4395 |
| Maximální výkon, hp | 450 (46) / 4500 600 (61) / 4500 650 (66) / 1800 650 (66) / 2000 650 (66) / 4500 650 (66) / 4750 700 (71) / 4500 | 650 (66) / 4500 |
| Maximální točivý moment, N * m (kg * m) při ot./min. | 400 (294) / 6400 407 (299) / 6400 445 (327) / 6000 449 (330) / 5500 450 (331) / 5500 450 (331) / 6000 450 (331) / 6400 462 (340) / 6000 | 449 (330) / 5500 450 (331) / 6000 |
| Maximální výkon, hp (kW) při ot./min | 400 - 462 | 449 - 450 |
| Použité palivo | Benzín AI-92 Benzín AI-95 Benzín AI-98 | Benzín AI-95 |
| Spotřeba paliva, l/100 km | 8.9 - 13.8 | 8.6 - 9.4 |
| typ motoru | 8-válec ve tvaru V | 8-válec ve tvaru V |
| Přidat. informace o motoru | přímé vstřikování paliva | |
| Emise CO2, g/km | 208 - 292 | 189 - 197 |
| Průměr válce, mm | 88.3 - 89 | 89 |
| Počet ventilů na válec | 4 | 4 |
| Kompresor | Dvojité turbo | Turbína |
| Start-stop systém | volitelný | Ano |
| Zdvih pístu, mm | 88.3 - 89 | 88.3 |
| Kompresní poměr | 10.5 | 10.5 |
| Zdroj tisíc km. | 400+ | 400+ |
Majitelé aut s takovými motory mají velké štěstí, že nyní při registraci nekontrolují počty pohonných jednotek. Číslo je umístěno ve spodní části bloku válců.
Abyste to viděli, musíte odstranit ochranu motoru, pak můžete vidět označení vyražené laserem. Přestože neexistují žádné požadavky na kontrolu, přesto se doporučuje udržovat místnost v čistotě. 
Spolehlivost a slabé stránky
Motory německé výroby byly vždy považovány za spolehlivé. Právě tato řada se však vyznačuje náročností údržby. Jakékoli odchylky mohou vést k nutnosti složitých oprav.
Všechny motory dobře žerou olej, je to způsobeno především sklonem ke koksování drážek. Výrobce obecně uvádí, že spotřeba maziva do litru na 1000 kilometrů je v normálním rozmezí.
Může dojít k vynechání zapalování. Důvodem jsou zapalovací svíčky. Mechanici často doporučují používat zapalovací svíčky z motorů řady M. Jsou zcela totožné.
Může dojít k vodnímu rázu. K tomu dochází po dlouhých prostojích na motorech dřívějších verzí. Důvod je v piezoelektrických tryskách, v pozdějších sestavách byly použity jiné trysky, bez tohoto problému. Pro každý případ stojí za to je nainstalovat bez čekání na výskyt vodního rázu.
udržitelnost
Oprava motorů BMW N63B44 a N63B44TU se pro mnoho řidičů ukazuje jako téměř nemožný úkol. Důvodů je několik.
Mnoho jednotek je namontováno na šroubech pro speciálně tvarované hlavy. Nejsou součástí standardních autoopravárenských sad. Musíte je zakoupit samostatně.
Pro většinu prací, i drobných, je nutné demontovat velké množství plastových dílů. V oficiálních servisech BMW je standardem pro přípravu motoru k demontáži 10 hodin. V garáži tato práce trvá 30-40 hodin. Ale obecně, pokud je vše provedeno podle pokynů, nebudou žádné problémy. 
Někdy se také mohou vyskytnout potíže s komponentami. Obvykle jsou přivezeny na objednávku. To může proces opravy poněkud zkomplikovat a zpozdit.
Jaký olej použít
Jak bylo uvedeno výše, tyto spalovací motory jsou poměrně náročné na kvalitu maziva. Určitě proto kupujte pouze syntetické oleje doporučené výrobcem. Za optimální se považuje použití motorových olejů s následujícími vlastnostmi:
- 5W-30;
- 5W-40.
Vezměte prosím na vědomí, že na obalu musí být nutně uvedeno, že výrobek je doporučen a schválen pro použití na přeplňovaných motorech.
Olej by se měl měnit každých 7-10 tisíc kilometrů. Včasná výměna výrazně prodlužuje životnost motoru. Doporučuje se okamžitě zakoupit mazivo s marží. Do motoru je umístěno 8,5 litru, s přihlédnutím ke spotřebě je lepší vzít 15 litrů najednou.
Funkce ladění
Nejúčinnějším způsobem zvýšení výkonu je chiptuning. Použití jiného firmwaru vám umožní získat zvýšení o 30 hp. To je vzhledem k počáteční síle velmi dobré. Navíc se celkový zdroj motoru zvyšuje, po blikání tiše slouží asi 500–550 tisíc kilometrů.
Vrtání válce není efektivní, pouze snižuje životnost bloku. Pokud chcete změnit design, je lepší nainstalovat sportovní výfukové potrubí a také upravený mezichladič. Takové zdokonalení může poskytnout zvýšení až o 20 hp.
Schopnost SWAP
V současné době nejsou v sestavě BMW žádné výkonnější motory vhodné k výměně. To poněkud omezuje možnosti motoristů, kteří dávají přednost výměně motoru za účelem zlepšení technických vlastností.
Na jakých autech to bylo namontováno?
S motory těchto modifikací jsme se setkávali poměrně často a na mnoha modelech. Uvedeme pouze ty, které lze nalézt v Rusku.
Pohonná jednotka N63B44 byla instalována na BMW řady 5:
- 2016 - současnost, sedmá generace, sedan, G30;
- 2013 - 02.2017, restylovaná verze, šestá generace, sedan, F10;
- 2009 - 08.2013, šestá generace, sedan, F10.
Lze jej nalézt také na BMW řady 5 Gran Turismo:
- 2013 - 12.2016, restyling, šestá generace, hatchback, F07;
- 2009 - 08.2013, šestá generace, hatchback, F07.
Motor byl také instalován na BMW řady 6:
- 2015 - 05.2018, restyling, třetí generace, otevřená karoserie, F12;
- 2015 - 05.2018, restyling, třetí generace, kupé, F13;
- 2011 - 02.2015, třetí generace, otevřená karoserie, F12;
- 2011 - 02.2015, třetí generace, kupé, F13.
Limited instalován na BMW řady 7 (07.2008 - 07.2012), sedan, 5. generace, F01.
Široce používané na BMW X5:
- 2013 - současnost, suv, třetí generace, F15;
- 2018 - současnost, suv, čtvrtá generace, G05;
- 2010 - 08.2013, restylovaná verze, suv, druhá generace, E70.
Instalováno na BMW X6:
- 2014 - současnost, suv, druhá generace, F16;
- 2012 - 05.2014, restyling, suv, první generace, E71;
- 2008 - 05.2012, suv, první generace, E71.
Motor N63B44TU není tak běžný. Ale to je způsobeno tím, že byl uveden do výroby relativně nedávno. Je to vidět na BMW řady 6:
- 2015 - 05.2018, restyling, sedan, třetí generace, F06;
- 2012 - 02.2015, sedan, třetí generace, F06.
Byl také použit pro instalaci na BMW řady 7:
- 2015 - současnost, sedan, šestá generace, G11;
- 2015 - současnost, sedan, šestá generace, G12;
- 2012 - 07.2015, restyling, sedan, pátá generace, F01.
( , ), stejně jako křížení ( , ) a ( , ).
Výfukové potrubí a turbodmychadlo jsou umístěny mezi bloky válců a sací potrubí jsou umístěny na vnější straně motoru, což zmenšilo vzdálenost od výfukového potrubí k turbodmychadlu a umožnilo vytvořit kompaktnější motor a zmenšit šířku motoru. BMW H63 používá účinnější mezichladič vzduch-voda, který je účinnější než standardní vzduchový mezichladič a poskytuje kratší dráhu vzduchu.
Vlastnosti motoru BMW N63
Na N63 poprvé začali používat technologii, která se dříve v motorech BMW nepoužívala:
- mechanismus rozvodu plynu s novým ozubeným objímkovým řetězem;
- řemenový pohon využívá nový elastický systém napínání řemene
pohon kompresoru klimatizace; - Chladicí systém poprvé využívá kromě konvenčního čerpadla chladicí kapaliny další elektrické čerpadlo chladicí kapaliny. Navíc bylo poprvé implementováno tzv. nepřímé chlazení plnicího vzduchu, kdy je plnicí vzduch chlazen kapalinou;
Pro motor H63 byly speciálně vyvinuty následující komponenty a inovace:
- kryt hlavy válců, hlava válců, kliková skříň a olejová lázeň dostaly nový design. Charakteristickým rysem hlavy válců jsou vstupní a výstupní otvory, které byly prohozeny;
- konstrukce klikového mechanismu je navržena pro vyšší výkon a zároveň byla velká pozornost věnována snížení hmotnosti konstrukce;
místo systému VALVETRONIC je použit systém VANOS; - je použito olejové čerpadlo s proměnným objemovým průtokem;
kvůli umístění kompresoru v prostoru mezi řadami válců a nepřímému chlazení - systém sání a výfuku plnicího vzduchu dostal nové uspořádání;
- je použita dvoustupňová vývěva podobná té, která se používá u motoru N62;
řídící jednotka motoru a nové lambda sondy;
N63 používá bi-turbodmychadlo a systém vysoce přesného vstřikování (HPI) využívající homogenní směs podobnou té, která se používá u motoru N54. Konstrukce vysokotlakého čerpadla je velmi podobná jako u motoru N43.
Motor BMW N63B44
První varianta motoru je označena jako − N63B44 O0. Tato základní verze byla vyráběna v letech 2008 až 2013 a instalována na:
Charakteristika motoru BMW N63 B44
Porovnání parametrů 4,8litrového N62 s 4,4litrovým N63. Ve srovnání se svým předchůdcem má motor H63 zvýšený celkový výkon a lepší charakteristiku točivého momentu:
| N62B48O1 | N63B44O0 | |
| Design | V8 | V8 |
| Pracovní objem, cm³ | 4799 | 4395 |
| Pořadí činnosti válců | 1-5-4-8-6-3-7-2 | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
| 88,3/93 | 88,3/89 | |
| Výkon, hp (kW)/ot./min | 367 (270)/6300 | 408 (300)/5500–6400 |
| Točivý moment, N m / ot./min | 490/3400 | 600/1750–4500 |
| Regulátorem omezené otáčky | 6500 | 6500 |
| Litrový výkon kW/l | 56,26 | 68,26 |
| Kompresní poměr, ε | 10,5 | 10,0 |
| Vzdálenost mezi válci, mm | 98 | 98 |
| Počet ventilů na válec | 4 | 4 |
| Vstupní ventil, mm | 35,0 | 33,0 |
| Výfukový ventil, mm | 29,0 | 29,0 |
| Krk hlavního ložiska ∅ zalomeného hřídele, mm | 70 | 65 |
| Ojniční čepy ∅ klikové hřídele, mm | 54 | 54 |
| Odhadované palivo, ROZ | 98 | 98 |
| Palivo, ROZ | 91-98 | 91-98 |
| Systém řízení motoru | ME9.2.2 | MSD85 |
| emisní norma EU | EURO 4 | EURO 4 |
| Americká emisní norma | ULEVII | ULEVII |
Motor BMW N63TU
V roce 2012 byl motor konstrukčně aktualizován a označen jako − N63B44O1.
Největší vylepšení motoru N63B44O1 oproti svému předchůdci N63B44O0 je nejnovější technologií tvorby směsi TVDI (přímé vstřikování s přeplňováním turbodmychadlem a proměnným zdvihem ventilů), čímž se přibližuje a. Nový motor poskytuje lepší výkon při nižší spotřebě paliva a nižších emisích CO2.
Další aktualizovaná verze motoru N63B44O2 byl představen v červnu 2015 na novém BMW řady 7 sedan.
Jedná se o pokročilý 4,4litrový motor s technologií TwinPower Turbo s vyšší účinností a vylepšenou účinností, výrazně sníženou spotřebou a emisemi CO2.
Hlavní inovace a inovace v motoru jsou:
- umístění v prostoru ve tvaru V mezi řadami válců dvou turbodmychadel Twin Scroll s výfukovým potrubím s oddělením proudění od každé řady válců (vyrobeno technologií tenkostěnného lití);
- systémy VALVETRONIC a Double-VANOS;
- zvýšení kompresního poměru z 10,0 na 10,5, díky čemuž bylo dosaženo zvýšení účinnosti paliva;
- optimalizovaný chladicí systém s odděleným mytím hlavy válců a plášťů válců;
- čerpadlo chladicí kapaliny;
- sací systém je částečně integrován do hlavy válců;
Parametry motoru BMW N63B44TU
| N63B44O1/02 | N63B44 (M550i) | |
|---|---|---|
| Design | V8 | |
| Pracovní objem, cc | 4395 | |
| Pořadí činnosti válců | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |
| Průměr válce / zdvih pístu, mm | 89,0/88,3 | |
| Výkon l. S. (kW) při ot./min | 449(330) 5500 — 6000 |
462(340) 5500 — 6000 |
| Regulátorem omezená rychlost, ot./min | 6500 | — |
| Litrový výkon kW/l | 75,1 | 77,3 |
| Točivý moment N m při ot./min | 650 1800 — 4500 |
650 1800 — 4750 |
| Kompresní poměr, ε | 10,0/10,5 | 10,5 |
| Počet ventilů na válec | 4 | |
| Odhadované palivo, ROZ | 98 | |
| Palivo, ROZ | 91 — 98 | |
| Emise CO2, g/km | 189-199 | 204 |
| Digitální elektronický systém řízení motoru | MEVD17.2.8 | — |
| Shoda s výfukovými plyny | EURO 6 | |
Motor BMW N63 TU se používá na:
- BMW 550i/550i xDrive F10
- BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
- BMW 750i/750iL F01/F02
- (B44O2)
Na základě motoru H63 vytvořil BMW Motorsport řadu M pro automobily.
Konstrukce motoru
Struktura motoru BMW N63
Kliková skříň- nový design, vyrobený v uzavřené verzi se sníženými stěnami z hliníkové slitiny (Alusil) se zesílenými vložkami válců. Stejně jako u N62 byly pro upevnění vík hlavních ložisek a dodatečné upevnění na stěny použity dva šrouby.
hlava válce- s opačným umístěním vstupních a výstupních kanálů. Tryska a zapalovací svíčka jsou umístěny ve středu spalovací komory. Hlava válců má také zabudovaný zpětný ventil olejového okruhu.
Klikový hřídel- Průměr hlavních ložisek klikového hřídele byl za účelem snížení hmotnosti zmenšen ze 70 mm na 65 mm a olejové čerpadlo je poháněno klikovým hřídelem ze strany setrvačníku, přičemž řetězové kolo je přímo integrováno do klikového hřídele.
Mechanismus distribuce plynu- pro pohon na každé řadě válců je použit ozubený objímkový řetěz nové konstrukce se stejnými napínáky. Olejové trysky jsou zabudovány v napínači.
Vačková hřídel- podobný jako u motoru M73.
A - Vačkový hřídel sání; B - Vačkový hřídel výfuku; 1 - Příruba pohonu; 2 - Plochy pro speciální zařízení; 3 - Hřídelová trubka; 4 - vačka; 5 - Příruba pohonu vývěvy; 6 - Referenční hodnota snímače vačkového hřídele; 7 - Trojitá vačka pro pohon vysokotlakého čerpadla; 8 - Místo na klíč;
Plynulý dvojitý VANOS- Výměna náplně v motoru N63 se provádí pomocí 4 ventilů na válec, poháněných dvěma vačkovými hřídeli umístěnými nahoře. Časování ventilů je řízeno oběma bloky plynule proměnného systému VANOS. Jednotky VANOS mají následující úhly nastavení:
- Blok VANOS na sací straně: 50° KV
- Blok VANOS na straně výfuku: 50° KV
Jednotky VANOS v N63 fungují stejným způsobem jako jednotky používané v N62, ale jednotkám VANOS v N63 chybí některé detaily, což optimalizuje jejich konstrukci. Lopatky bloku VANOS na motoru H63 jsou z jednoho kusu s rotorem.
Řemenový pohon- dvojitý, vybavený mechanickou napínací kladkou, která zajišťuje potřebné napnutí žebrovaného klínového řemenu. Kompresor klimatizace je poháněn elastickým řemenem napínaným novou technologií.
1 - Generátor; 2 - klínový žebrovaný řemen; 3 - Čerpadlo chladicí kapaliny; 4 - Čerpadlo posilovače řízení; 5 - Napínací kladka; 6 - Tlumič vibrací; 7 - Elastický pás; 8 - Kompresor klimatizace;
větrání klikové skříně- funguje na principu implementovaném v motoru N54. Každá řada válců je vybavena samostatným systémem odvětrávání klikové skříně.
1 - Škrticí ventil; 2 - Ventilační kanál; 3 - Vrácení oleje; 4 - Dutina klikové skříně; 5 - Sběrač oleje; 6 - Kanál k sacímu potrubí; 7 - Regulátor tlaku; 8 - Odlučovač oleje; 9 - Vypouštění oleje;
Odlučovač oleje- pro každou řadu válců je zabudován jeden labyrint a čtyři cyklonové separátory, z nichž pouze tři jsou použity v první verzi motoru.
Kvůli systému výfukového turbodmychadla je motor N63 stejně jako motor N54 vybaven speciálem větrání klikové skříně.
Vlevo - bez turbodmychadla | Vpravo - s turbodmychadlem
A - Přetlak; B - vakuum; C - Výfukové plyny; D - olej; E - plyn z klikové skříně;
1 - Vzduchový filtr; 2 - Sací systém; 3 - Odlučovač oleje; 4 - Vypouštění oleje; 5 - Ventilační kanál; 6 - Kliková skříň; 7 - Sběrač oleje; 8 - Vypouštěcí kanál / Kanál vypouštěcího ropovodu; 9 - Turbodmychadlo; 10 - Vyčistěte vzduchové potrubí; 11 - Kabel k potrubí čistého vzduchu; 12 - Sací potrubí zpětného ventilu; 13 - Škrtící klapka; 14 - Zpětný ventil potrubí čistého vzduchu; 15 - Potrubí k sacímu potrubí motoru; 16 - Přítlačná škrticí klapka;
Používá motor N63 olejové čerpadlo s nastavitelným objemovým průtokem. Je poháněno klikovým hřídelem ze strany setrvačníku a jedná se o kyvadlové lamelové čerpadlo, regulované analogicky jako u 6válcových motorů.
Plný průtok olejový filtr namontovaný pod olejovou vanou s vestavěným obtokovým ventilem filtru.
Olej se ochladí ve výměníku tepla vzduch-olej. Olejový chladič je umístěn vpravo od chladicího modulu.
Problémy s motorem N63
Některé poruchy motoru H63:
- spotřeba oleje: možná je to nejdůležitější nemoc této pohonné jednotky. Po ujetí 100 000 km se spotřeba oleje zvyšuje. Důvodem je oslabená pružinová funkce kroužku (konstrukční chybný výpočet inženýrů), vysoká provozní teplota;
- vodní ráz: příčina je v piezo vstřikovačích (po dlouhé odstávce motoru), které je nutné vyměnit za nové s číslem dílu: 13538616079;
- vynechávání zapalování: příčina - zapalovací svíčky;
- nadměrná spotřeba oleje: důvodem je oslabená pružinová funkce kroužku;
Motor BMW N63 je osmiválcový motor od automobilky BMW, který nahradil řady motorů BWM M60 a M62, s technickými vlastnostmi splňujícími vysoké požadavky moderního automobilového průmyslu. Navrženo podle konceptu „Efficient Dynamics“, což znamená kombinaci ekonomického provozu motoru a snadného řízení. Motor N63B44 je první sériově vyráběné V8 biturbo od BMW. Atmosférické V8, které mu předcházely, se vyvinuly z 286 na 360 koní. A pak se pracovní objem snížil na 4,4 litru a výkon se zvýšil na 408 koní.
Ve snaze vytvořit energeticky náročný a ekologický motor podniká BMW jisté kroky, i když to není tak snadné. Tuto řadu lze bezpečně nazvat motorem nové generace - systémem přímého vstřikování paliva a pozoruhodné je, že dvě turbodmychadla umístěná v kolapsu bloků válců jsou inovací, kterou nejprve vyvinuli inženýři BMW.
Pro N63 byl vyvinut nový hliníkový blok válců se zcela novým odlehčeným klikovým mechanismem. Hlavy válců byly přepracovány s přepracovanými sacími a výfukovými otvory. Průměr sacích ventilů je 33,2 mm, výfukových 29 mm. Hlavy válců N63 jsou vybaveny vylepšeným systémem variabilního časování ventilů na sacích a výfukových hřídelích Bi-VANOS / Dual-VANOS. Pohon rozvodu využívá ozubený objímkový řetěz.
Systém přeplňování je realizován pomocí dvou paralelně pracujících turbodmychadel Garrett MGT22S umístěných v kolapsu bloku, kde je umístěn i výfuk. Maximální plnicí tlak N63 je 0,8 bar. Uspořádání turbodmychadel a hlavních katalyzátorů v prostoru mezi řadami válců (při zhroucení bloku ve tvaru V) vám umožňuje dosáhnout vysoké úrovně výkonu s optimálním uspořádáním a hmotností, v důsledku toho obvyklé sání a výfuk rozdělovače změnily místo. Toto uspořádání umožnilo použití většího průměru a kratšího potrubí, čímž se minimalizoval pokles tlaku na vstupní i výstupní straně vzduchu.
Toto uspořádání výfukových svodů se však stalo pro tento motor velkým problémem: prostor mezi hlavou válců, ve kterém je výfuk uzavřen, se zahřívá až na 900 stupňů Celsia. Tato teplota „vaří“ olej a snižuje životnost hlavních součástí motoru N63.
Kontrolní systémSiemensMSD85.
V roce 2012 byl motor modernizován a ke svému názvu dostal předponu TU. Upravená elektrocentrála využívá písty s upraveným dnem, novými ojnicemi, upraveným klikovým hřídelem. Hlava válců je navržena tak, aby používala systém zdvihu sacích ventilů Valvetronic III (jako u N55) a také přímé vstřikování paliva (TVDI). Vačkové hřídele N63TU jsou nové směsi. Modernizován byl také systém variabilního časování ventilů VANOS, byly rozšířeny rozsahy jeho seřízení. Byl vylepšen chladicí systém a přívod oleje, zlepšil se vstup, výstup zůstal stejný. Mírně upraveno bylo kolo čerpadla turbodmychadla. Systém řízení motoru byl nahrazen systémem Bosch MEVD17.2.8.
MotorN63B44
Motor se vyrábí od roku 2008 a doposud byl použit v několika řadách vozů BMW. Pracovní objem válců je 4,4 litru (4395 ccm) a výkon 402 koní. při 5500-6400 ot./min. Točivý moment je 600 Nm při 1750-4500 ot./min. Maximální možné otáčky klikového hřídele motoru jsou 7000 otáček.
MotorbmwN63B44 je instalován na vozech s indexem 50já:
2008 - BMW X6 xDrive50i (karosérie E71)
2009 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (karosérie F01/F02)
2011 - BMW X5 xDrive50i (karosérie E70)
2011 - BMW 550i sDrive/xDrive (karosérie F10/F11)
2012 - BMW 650i sDrive/xDrive (karosérie F12/F13)
MotorN63B44TU
Motor BMW N63B44TU je modifikací z roku 2012, výkonnější než předchozí - 450 k při 5500 ot./min. Mechanismus distribuce plynu motoru obdržel plynule měnitelný systém zdvihu ventilů Valvetronic. Zvýšil se i točivý moment a činil 650 Nm při 1750-4500 ot./min.
MotorbmwN63B44TU je instalován na vozech s indexem 50já:
2013 - BMW 650i Gran Coupe (karosérie F12/F13)
2013 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (karosérie F01/F02)
Na základě motoru N63B44 vznikl sportovní přeplňovaný motor BMW S63 pro X6M, X5M, M6 a M5.
Problémy s motoremN63
Za 10 let provozu dospěli odborníci a technici k závěru, že pokud si hodláte koupit BMW s biturbo „osmičkou“, je lepší rovnou koupit s vadným motorem. N63 má tolik nemocí, že se dříve nebo později rozpadne. A zde je důležité nepřeplácet auto „kyticí“ problémů a poruch, jejichž odstranění je velmi nákladné.
Spotřeba oleje
Mezi odborníky existují různé názory na N63, zaznamenávají hlavní problém většiny jednotek BMW - spotřebu oleje. Na základě zpětné vazby od majitelů automobilů se nový motor během prvních 100 tisíc kilometrů skutečně neopírá o olej a drží se v deklarované spotřebě. Ale po milníku 100 tisíc spotřeba znatelně stoupá až k průměru 1 litr na 1000 kilometrů. Důvodem nákladů jsou těsnění dříků ventilů, ucpané kroužky pro odvod oleje, smrštěné kompresní kroužky, stejně jako turbíny, ventilace klikové skříně, trysky. Nemoci ze spotřeby oleje jsou typické pro mnoho turbomotorů, mezi nimiž je řada motorů N63: funkce pružiny kroužku je oslabena - běžný konstrukční nesprávný výpočet, to je důvod žravosti N63. Vysoké provozní teploty plus použití „výrobcem doporučených“ motorových olejů urychlují koksování drážek pístu a vyvolávají ztrátu pohyblivosti kroužku – olej je úspěšně „vtlačen“ do spalovací komory.
Druhou nejčastější možnou příčinou „olejového hořáku“ je materiál bloku válců. Alusil stále trpí dětskými nemocemi v podobě koroze a kaveren. V tomto případě pomůže pouze výměna bloku, jinak do takového válce půjde až 1 litr na 1000 km.
Slabý siluminový blok
Nucený biturbo motor s vysokou provozní teplotou má extrémně tepelně zatížený siluminový blok, postrádající byť jen špetku bezpečnostní rezervy. Závity asi každého desátého špalíku občas nevydrží opětovné utažení a závity prosakují (čím více najeto, tím je samozřejmě pravděpodobnější). Je zde určitá pravděpodobnost zvednutí hlavy válců při dalším provozu v případě dalšího použití továrních závitů.
Těsnění dříku ventilu
Olejová těsnění dvojic válců nejblíže ke štítu motoru (3-4 / 7-8) se vlivem přehřátí za 3-4 roky změní na plast. Zbytek - o něco později. Samotná výměna těsnění dříku ventilu je úspěšná asi v jednom z deseti případů. Sedla sacích a někdy i výfukových ventilů jsou navíc zarostlá olejem, což v budoucnu dříve či později vede k repasi hlavy válců.
vstřikovače paliva
Piezo vstřikovače vyráběné společností SIEMENS-VDO byly od svého uvedení na trh několikrát aktualizovány pouze sériovým číslem. V průměru jednou ročně vycházela nová revize vstřikovačů, což je hodně i s ohledem na setrvačnost velkého výrobce. To vše kvůli snaze vyřešit jejich hlavní problém - pravděpodobný nekontrolovaný únik, který vede k takzvanému "vodnímu kladivu", který jednoduše ohýbá ojnice.
Tento problém může potkat biturbo G8 od BMW po dlouhé době nečinnosti nebo dlouhém uvolnění tlaku z energetického systému. Například při generálních opravách nebo i středních opravách, kdy je palivové potrubí na delší dobu odpojeno, se to téměř zaručeně stane. Po opětovné instalaci začnou trysky „přetékat“ nepředvídatelným způsobem během několika hodin po opětovném uvedení do provozu. Mercedes mimochodem po výskytu podobných problémů s přepadem narychlo přešel na elektromagnetické trysky (což samo BMW podle očekávání u posledních modelů udělalo).
Svíčky
Zdrojem problémů jsou také zapalovací svíčky motoru N63. Jedná se o první model motoru BMW se třemi revizemi zapalovacích svíček. Ukázalo se, že svíčky jsou příliš křehké: elektroda se může odlomit. Kromě toho při vysokém tlaku ve spalovací komoře svíčky prvních vzorků jednoduše nemohou „prorazit“ směs vzduchu a paliva. I zcela nové zapalovací svíčky po vybalení mohou způsobit selhání zapalování. Proto pro M-motory vyrábí BOSCH vyztužené svíčky ve stejném tvaru. Jsou zaručeně normální.
vstřikovací čerpadlo
V letech 2008 až 2014 byly pro motor BMW N63 vyrobeny tři revize vysokotlakého palivového čerpadla BOSCH. Čerpadlo samo o sobě nedělá žádné zvláštní problémy (pokud nezačne znatelně klepat), jen auto je čím dál hloupější, což je patrné pouze při porovnání odezvy (čas / tlak) nového čerpadla a čerpadla. čerpadlo s najetými kilometry. Výměna modelu za nový dává ostřejší odezvu na plyn a pak je zřejmé, že vůz znovu získal ztracenou agilitu. Důrazným doporučením je vyměnit staré vstřikovací čerpadlo za současný model. V roce 2017 byly náklady na poslední revizi čerpadla v rámci svolávací akce sníženy 10krát ve srovnání s maloobchodem.
ventilyVanos
Solenoidové ventily v systému Vanos mají tendenci se zaklínit, když jsou odtlakovány (odpojeny). Druhá revize ventilu (vydáno 10/2012) se zdá být takového problému ušetřena. S trpělivostí lze ventil přinutit k odvzdušnění nebo oživení během několika týdnů každodenního provozu v nouzovém režimu.
MechanismyVanos
Mechanismy VANOS zatím výrobce téměř od počátku výroby ponechává beze změny. Zdá se, že výrobce s nimi nezaznamenává problémy, což se projevuje ve skutečnosti, že v průběhu času a opotřebení (a to je jasně viditelné z „plovoucích“ úprav) se plastový ochranný kryt někdy ulomí z mechanismu, který se neustále vaří venku v oleji. Obvykle se zlomí v době studeného startu. Plášť je rozkousán zuby řetězového pohonu, deformován a plave v hlavě válců. Nebo v horším případě se roztříští na kousky a ucpe olejový zásobník. Přibližně každý 10. motor N63 je již plný plastových dršťků - kousků pláště mechanismu Vanos.
čerpadlo plnicího vzduchu
Častým problémem je netěsnost čerpadla chlazení plnicího vzduchu. Tento kovoplastový produkt pracuje s teplotami až 120 stupňů a po několika týdnech nečinnosti se jednoduše „scvrkne“ a začne rýt. Jednoduše proto, že těsnění, která nebyla delší dobu navlhčena, vysychají. Mimochodem druhá přídavná pumpa, pokud je součástí balení, má stejný osud a problémy.
Turbína
Po 5-6 letech provozu turbína ztratí své radiální / axiální centrování a začne odlévat třísky a sklouzává ji z těla. Během vydání byl již čtyřikrát upravován (nové přicházejí i v upraveném pouzdře). Každé druhé auto má mezichladič oleje a mokré potrubí.
Díky umístění turbín v kolapsu bloku, kde běžná provozní teplota dosahuje 300 stupňů Celsia, dochází k „vaření“ motorového oleje, který je přiváděn do ložisek turbíny a odváděn z kazety tenkostěnnými kovovými trubkami. Připomeňme, že bod varu motorových olejů zřídka přesahuje 280 stupňů. Olej prostě koksuje, ucpává potrubí. Čerstvý olej prostě začne jít do jedné z částí turbíny: shoří ve výfuku nebo jde do prvků sacího potrubí.
Olej vstupující do sacího potrubí zaplavuje snímače tlaku a teploty, z nichž má motor N63 čtyři kusy (dva na každé straně).
Důsledky vysoké teploty
Vše, co je neustále v kontaktu s vysokými teplotami, se ničí a praská. Například mnoho vakuových trubic a trubek chladicího systému trpí nadměrným zahříváním. Praskají také plastové skříně redukčních ventilů turbín.
škrticí klapka
Elektromechanické škrticí klapky motoru BMW N63 při nájezdu cca 50-60 tisíc km se mohou začít zaklíňovat. Při zaseknutí v nízkých otáčkách se motor dostane do nouzového režimu, který nelze vypnout ničím, kromě krátkodobého odstranění vývodu baterie. Dobrou předzvěstí nouzového stavu plynu je nervózní chod motoru při zahřívání. Charakteristický jitter motoru N63 může také naznačovat problémy se vstřikovači.
Ozubené kolo rozvodového řetězu
Řetězové kolo se během několika let opotřebuje: jeho zuby prostě „sežerou“.
Ojniční ložiska
Motory BMW měly téměř vždy problémy s ojničními ložisky. Výrobce neúspěšně počítá jejich pevnost a odolnost proti opotřebení, což nakonec vede k řadě problémů s motorem. Vložky se zalomí, zejména na pozadí výměny oleje v intervalech více než 8000 km. V tomto případě i značkový olej BMW hromadí nečistoty, které prosakují pod vložky. Obecně platí, že čím delší je interval výměny oleje, tím vyšší je šance, že uslyšíte charakteristické klepání motoru. Pro motory N63 v roce 2011 byla vydána revize klikového hřídele a všech vložek: ojnice a hlavní.
Skupina pístů
V roce 2011 byla vydána modernizovaná skupina pístů navržená tak, aby neměla problém s koksováním pístních drážek a ztrátou vlastností kroužků.
Je obtížné vyhnout se problémům s motorem BMW N63, zejména při pomalém režimu provozu s množstvím nespočítaných motohodin. Problémy s motorem BMW V8 s dvojitým turbodmychadlem lze oddálit. Je důležité měnit olej každých 5-7 tisíc km, plnit pouze benzín AI-98, sledovat kouř a spotřebu oleje.
smluvní cena motoru
Nabídky ojetých motorů N63 s najetými kilometry jsou spíše omezené. Cena tohoto motoru začíná od 5 000 rublů a stoupá na 8 800 rublů.
Motor pro vaše auto najdete na našem webu.
