V prvních poválečných letech domácí invalidé Vlastenecká válka Zpočátku tam nebyly ani invalidní vozíky. Jeli na čtyřhranné dřevěné bedně s ložiskovými koly a přitom odráželi chodník dřevěnými špalíky. Krátce po válce se však objevila tříkolka „Kievlyanin“, podobná sajdkáru indické automobilové rikše. Tříkolka měla náhon pouze na jedno ze zadních kol a ovládala se dlouhou pákou připevněnou k vidlici namísto tradičního volantu. Tato páka byla mírně posunuta vůči podélné ose posádky, aby při jízdě moc nepřekážela, měla motorkářský plyn a kývala nahoru a dolů, což umožňovalo vypnout spojku. Navíc tam byl zahnutý „startér“, jako u gramofonu, s řetězovým převodem na motor. Motor Kievlyanin měl pracovní objem pouze 98 kubických centimetrů a při 4000 otáčkách za minutu vyvinul výkon 2,3 hp. Tato síla stačila pouze k tomu, aby se do obchodu dostal po rovné a dobré cestě.
První „zdravotně postiženou osobou“ s uzavřenou karoserií byl tříkolový vůz S-1l, který poprvé sjel z montážní linky závodu na výrobu motocyklů Serpukhov v roce 1952. S-1l přes všechny své nedostatky poskytoval ochranu před povětrnostními vlivy a určitý komfort, protože měl kovovou karoserii s dveřmi a skládací plátěnou střechu. Pohodlí bylo samozřejmě relativní, protože v kabině nebylo žádné topení a z tresky dvoudobého motoru 125 ccm. cm, převzato z motocyklu "Moskva", zastavené uši. Motorový kočár měl volant motocyklového typu a nasazené nezávislé pružinové zavěšení zadních kol příčná ramena. Rám karoserie byl svařen z trubek a pokryt kovem. Slabý čtyřkoňový motor stěží stačil na rozjetí auta o hmotnosti 275 kg. Rychlost nepřesáhla 30 km/h. Proto byl v roce 1956 motor vyměněn za výkonnější - z motocyklu Izh-56, který vyvinul 7,5 hp. To umožnilo zvýšit rychlost na 55 km/h.
V roce 1958 byl v Design Bureau Gorkého automobilového závodu navržen experimentální vůz GAZ-18. Byl to dvojník subkompaktní vůz s ručním ovládáním.
Dvouválcový motor o objemu 0,5 litru byl „polovinou“ motoru Moskvič-402. Ale to nejzajímavější na designu GAZ-18 je automatická převodovka s měničem točivého momentu, úplně stejný jako na reprezentativním ZIM a na první 21 Volze. Umožnil obejít se bez spojkového pedálu, což výrazně zjednodušilo řízení, což je důležité zejména pro invalidy. Motor a převodovka jsou umístěny v zadní části vozu a vpředu je malý kufr a palivová nádrž. V souladu s určením vozu byl zajištěn přístup k motoru a jeho systémům jak zvenčí, tak z místa řidiče. K tomu bylo potřeba pouze sklopit opěradlo sedadla spolujezdce. Zavěšení kol - nezávislé, torzní tyč. Rozměry dveří a vnitřní prostor celokovové tělo a nastavitelné sedadlo pokud pohodlný střih. Strana a vláda se však domnívaly, že poskytnutí takového vozidla těm, kteří při obraně vlasti přišli o nohy, by bylo pro národní hospodářství příliš zatěžující, a sérii GAZ-18 neuvedly. Konstruktéři závodu Serpukhov v té době nemysleli, že budou nečinně sedět. Přehodnocení nepříliš povedeného designu S-1l vedlo ke vzniku prvního klasického „invalida“.
Stala se slavnou C3A (es-three-a, ne es-ze-a). Svým designem velmi připomínal Citroen 2CV. Pokud si však Francouzi své „ošklivé káčátko“ ochotně koupili a vůbec se za to nestyděli, pak v SSSR, který nebyl v žádném případě zkažený auty, nebyl tento „postižený“ považován ani za auto. Říkali tomu výraz „motocykl“ a rozdávali žlutá čísla motocyklů.
Poslední z nich žlutá čísla v roce 1965 změněna na černou. Ihned po jejím vystoupení se C3A stala hrdinkou vtipů a Leonid Gaidai ji dokonce natočil ve filmu „Operace Y“. Mimochodem, malá hmotnost motorizovaného kočáru umožňovala Morgunovovi pohybovat s ním po soupravě sám.
Koncepčně se auto ukázalo jako docela progresivní. Poprvé v historii domácí automobilový průmysl byly aplikovány ručně řízení, nezávislé zavěšení všech kol a zadní uspořádání pohonná jednotka. Absence motoru vpředu a plochost, díky kompaktnímu, typickému odpružení Volkswagen torzní tyčí, ponechala přední náprava dostatek místa pro plné vysunutí nohou. Bylo to výhodné pro ty, kteří je neohýbali. Brzda byla pouze manuální, mechanická. Na motoru byl elektrický startér, ale pro každý případ byla v kabině páka, pomocí které se motor také nastartoval. zadní náprava měl řetězový diferenciál se zpátečkou, který umožňoval přijímat čtyři rychlostní stupně vpřed i vzad. Motor z motocyklu Izh-Planet byl umístěn na motorový kočár. Při průměru válce 72 milimetrů a zdvihu pístu 85 byl jeho zdvihový objem 346 metrů krychlových. viz Při 3400 otáčkách za minutu vydal 10 Koňská síla(Citroen 2CV měl nejprve 9 a v té době se stal 12 s objemem motoru 375 ccm). Kompresní poměr byl na tehdejší dobu poměrně vysoký - šest jednotek, ale motor stále pracoval na 66. benzín, protože přidání paliva do paliva přispělo ke zvýšení odolnosti proti klepání. motorový olej- Motor byl dvoutaktní. maximální rychlost omezen na šedesát kilometrů za hodinu a z 0 na 40 S3D zrychlil za 18 sekund. Spotřeba paliva byla 4,5 litru na sto kilometrů. Délka vozu byla 2625 mm a šířka 1315. Manévrovatelnost malého vozu byla nepřekonatelná a ovládací schéma umožňovalo ovládání jednou rukou. Vzhledem k množství ruční práce a 75 lineárním metrům drahých chromonesilových trubek v konstrukci byly náklady na C3A vyšší než na 407. Moskvič, který se v té době vyráběl. Následné modernizace zavedly elastické pryžové spojky na hřídele zadní nápravy a teleskopické tlumiče namísto třecích.
Takové vozidlo jako motorový kočár, jak již bylo uvedeno více než jednou, hrálo velmi důležitá role, pozvednutí válkou zničené ekonomiky Evropské země. Sovětský svaz, který se choval jako hrdý vítěz, si výměnu za takovou „mrňavou maličkost“ dovolit nemohl a vydal drahá a dost velká Victorie. Dokonce i subkompakt Moskvich 400 byl odstraněn z výkresů nejlevnějšího a nejkompaktnějšího Opelu Kadett. Vše samozřejmě vypadalo dobře, jen váleční invalidé, kterých bylo více než dva miliony, jako dopravní prostředek v nejlepší případ mohl počítat s invalidním vozíkem. 
V září 1945 vznikl na základě bývalého závodu Pancéřových oprav č. 8 v Kyjevě Kyjevský motocyklový závod (KMZ). Právě zde byla v rámci reparací z továrny v Schönau u Chemnitzu (Německo) vyvezena dokumentace a zařízení pro výrobu lehkého motocyklu Wanderer ISp, který se na Ukrajině začal vyrábět pod značkou K-1B již v roce 1946. . 
Právě na jeho základě se rozhodli vytvořit první motorový invalidní vozík pro invalidy, protože právě KMZ měl technický základ pro jejich výrobu. Aby se motocykl K-1B přizpůsobil schopnostem lidí bez jedné nebo obou nohou, byl změněn rám a místo něj zadní kolo nainstalované dvě. Mezi široce rozmístěná kola se vešla podmíněně dvoumístná „sedačka“.
Vzhledem k tomu, že vzdálenost od opěradla sedadla k přední vidlici (ve formě rovnoběžníku) se ukázala být poměrně velká, místo volantu motocyklu byla instalována jedna dlouhá páka, obezřetně posunutá vzhledem k podélné ose posádky ( aby nespočíval na břiše řidiče). Pohybem páky nahoru a dolů bylo možné spojku zapínat a vypínat. Tato „ukázka funkčnosti“ byla korunována rotujícím plynem motocyklu.
Bylo to zcela zřejmé motorizovaný kočár K-1V, vytvořený z motorky, se pro realitu ukázal jako zcela nevhodný. Proto byl na konci 40. a na začátku 50. let úkol vytvořit motorizovaný invalidní vozík pro invalidy přidělen Ústřednímu konstrukčnímu úřadu pro stavbu motocyklů (později VNIImotoprom). Výroba motorového kočáru S1L začala v Serpukhově v roce 1952.
S-1L se stal prvním sovětským výrobní model s nezávislým pružinovým odpružením všech kol. Jako pohonná jednotka byl použit motor z motocyklu M-1A vybavený ventilátorem, umístěným vzadu. Nechyběl elektrický startér, ke startování sloužila páka. Na S-1L byly použity pneumatiky, které byly na tehdejší dobu miniaturní.
Nedostatek ovládacích prvků, které by se daly ovládat nožičkami, svařené z trubek prostorový rám, třístupňová převodovka, třecí tlumiče, řízení motocyklového typu - zde charakterové rysy tento motocykl. Hlavním převodem byl řetěz a poloměr otáčení byl pouze 4 m. Celkem bylo do roku 1955 vyrobeno 19128 motorových kočárků tohoto modelu, dodnes se dochovaly jednotlivé exempláře.
Provozní zkušenosti S1L ukázaly, že taková konstrukce není ani zdaleka ideální a omezuje rozsah. Strmá stoupání nezdolala ani ve městech a v terénu byla zcela nepoužitelná. Proto již v roce 1955 SMZ postavilo a otestovalo několik tříkolových sajdkár s výkonnějším (346 cm3, 11 k) motor motocyklu.
Obecně provoz S-1L prokázal, že dvoutaktní motor se do mikroauta příliš nehodí, je velmi nehospodárný a krátkodobý i přes jednoduchost konstrukce.
V roce 1958 se začal vyrábět modernizovaný motorový kočárek SMZ C-3A- první se čtyřmi koly u nás. Ve skutečnosti se koncept SMZ C-3A od svého předchůdce příliš nelišil. Dvoudobý motocyklový motor stále fungoval jako pohonná jednotka. Byl zapůjčen z Izh-49 (346 cm3, 10 hp) spolu s čtyřstupňová převodovka ozubená kola.
Motor byl vybaven ventilátorem a chladicí skříní válce, elektrickým startérem. Pohotovostní hmotnost 425 kg, malé pneumatiky 5,00-10" a světlá výška se 170 mm dělalo překonání každého malého terénu skutečný problém. Na dobré silnice auto také nesvítilo: maximální rychlost byla pouze 60 km / h a spotřeba paliva byla 4,5-5,0 l / 100 km.
Již v roce 1958 došlo k prvnímu pokusu o modernizaci. Došlo k úpravě motorové vozy S-ZABřízení typ stojanu, a na dveřích se místo plátěných bočnic s průhlednými celuloidovými vložkami objevilo plnohodnotné sklo v rámech.
V roce 1962 prošel vůz dalšími vylepšeními: třecí tlumiče ustoupily teleskopickým hydraulickým; objevila se gumová pouzdra hřídelí náprav a dokonalejší tlumič. Takový motorizovaný kočárek získal index SMZ S-ZAM a následně byl vyroben beze změn.
Poslední modernizací motorového kočáru Serpukhov byl model SMZ S-ZD s novou uzavřenou karoserií, ale téměř stejným podvozkem. V lidech se jí přezdívalo jednoduše „Invalidní“. Vůz byl dlouhý 2,6 metru a vážil těsně pod 500 kg. Model motoru IZH-P3 s nuceným vzduchem chlazené byl upřímně slabý na poměrně těžkou konstrukci s celokovovým tělem a během provozu vydával extrémně nepříjemné praskání (nicméně obecně charakteristické pro dvoudobé motory).
Motorizovaný kočár S-3D měl řadu inovativních řešení pro sovětské automobily, například nezávislé zavěšení všech kol (zadní - typu „houpající se svíčky“), hřebenové řízení, pohon lanka spojky. To vše se objevilo na ostatních Sovětská auta teprve v 80. letech.
V údržbě byly motorizované vozy nenáročné. Slabé místo v zimě bylo v provozu membránové palivové čerpadlo - v něm zamrzal kondenzát a motor se za jízdy zastavil. Na druhou stranu dvoudobý vzduchem chlazený motor se snáze startoval za studena a nedělal při zimním provozu takové problémy jako vodou chlazené motory (v těch letech soukromých aut využíváno hlavně „na vodě“ kvůli nedostatku nemrznoucí směsi).
Motorové vozy byly vydávány sociálním zabezpečením na 5 let. Po dvou letech a šesti měsících provozu dostal invalida bezplatnou opravu „invalidovny“, toto vozidlo pak používal ještě dva a půl roku. V důsledku toho byl povinen předat motorový kočár sociálnímu zabezpečení a získat nový. Posledních 300 modelů FDD opustilo SeAZ na podzim roku 1997. FDD byl nahrazen Oka.
Ale byly tam i velmi zajímavé projekty invalidních vozíků. Například SMZ-NAMI-086, vzniklý v druhé polovině 50. let. Vzduchem chlazený motor (představující „polovinu“ motoru ZAZ-965) byl umístěn vzadu. Motorizovaný kočár dostal nezávislé zavěšení všech kol torzní tyčí, elektromagnetickou spojku a autonomní topení.
Jeho nejvýraznějším znakem ale bylo architektonické řešení karoserie. Vůz se vyznačoval na svou dobu svěžími tvary, dobrými proporcemi (designéři V. Rostkov a E. Molchanov). Bohužel, SMZ-NAMI-086 zůstal prototypem, od jeho organizace sériová výroba vyžadovalo značné náklady.
Další experimentální úpravy:
* C-4A (1959) - experimentální verze s pevnou střechou, nešla do výroby.
* C-4B (1960) - prototyp s karoserií kupé, nešel do výroby.
* S-5A (1960) - prototyp se sklolaminátovými panely karoserie, nešel do výroby.
| Hmotnost: | 498 kg (bez zatížení, v provozním stavu) |
dynamický
C -3 D ("es-tri-de")- dvoumístný čtyřkolový vůz - motorizovaný vůz Automobilového závodu Serpukhov (v té době ještě SMZ). Vůz nahradil motorizovaný kočár S-3AM v roce 1970.
Specifikace
Délka vozu byla 2,6 metru, ale vzhledem k celokovové karoserii byla podstatná hmotnost - o něco méně než 500 kilogramů, tedy srovnatelné se čtyřmístným trabantem s částečně plastovou konstrukcí (620 kg), a dokonce Oka (620 kg) a "hrbatý" "Záporožec" (640 kg).
Příběh
Taková auta byla s oblibou označována jako „invalidní auta“ a distribuována (někdy s částečnou nebo plnou úhradou) prostřednictvím úřadů sociálního zabezpečení mezi handicapované lidi různých kategorií. Motorové vozy byly vydávány sociálním zabezpečením na 5 let. Po dvou letech a šesti měsících provozu dostal invalida bezplatnou opravu „invalidovny“, toto vozidlo pak používal ještě dva a půl roku. V důsledku toho byl povinen předat motorový kočár sociálnímu zabezpečení a získat nový.
Posledních 300 S-3D opustilo SeAZ na podzim roku 1997.
Obecně platí, že sajdkára S-3D zůstala stejným neúspěšným kompromisem mezi plnohodnotným dvoumístným mikrovozem a „motorizovanou protézou“ jako předchozí model. Dokonce zvýšený komfort uzavřené tělo neodčinil velmi nízké dynamické vlastnosti, hluk, velkou hmotnost a vysoký průtok palivo.
Při výrobě motorového kočáru došlo k postupnému odklonu od této koncepce k použití běžného osobního vozu zvláště malé třídy uzpůsobeného pro jízdu invalidy. Nejprve se rozšířily zakázané modifikace
Narodil jsem se v roce 1944 a téměř od prvního roku života mě pronásledoval zvuk - zlověstné vrčení ložisek valících se po asfaltu. Tento zvuk doprovázel pohyb na malých dřevěných vozících beznohých invalidů, kteří se vrátili z války...
A bylo jich v té době hodně – podle současných odhadů přes tři miliony. Většina včerejších bojovníků nesoucích rozkaz zmizela na rozlehlých územích naší země, ale mnozí se usadili ve městech, včetně hlavního města naší vlasti. A jejich jediným vozidlem byl v té době vozík s kuličkovými ložisky sražený z prken, vybavený dvojicí hrubých, železu podobných kusů dřeva, jimiž jej invalidé, vytlačující ze silnice, uvedli do pohybu...
První motorizovaný tříkolový invalidní vozík "Kievlyanin", vyrobený na základě motocyklu 98 ccm
se stejným názvem, připomínala dvoumístnou pohovku, ke které byla připevněna přední část motocyklu. Pravda, místo motocyklového volantu řidič tříkolky používal dlouhou páku. Rychlost takového hybridu není chráněna ničím před nepředvídatelnou vnější prostředí nepřekročil 30 km/h.
Další, pohodlnější motorizovaný kočárek, nazvaný S1L, byl navržen v Central Design Bureau of Motorcycle Building. Sériová výroba tohoto vozidla byla zahájena v závodě Serpukhov Motorcycle Plant (SMZ). 
Trocha historického pozadí. SMZ zahájila svou činnost v roce 1939. Nejprve se vyráběl v malých sériích. domácí motocykly jako MLZ a J18 a během války organizovali opravy ukořistěných německých motocyklů a montáž těch, které se dostaly do země v rámci Lend-Lease - American Indian a Harley.
Dvojitý tříkolový motorový kočár S1L se od „Kievlyaninu“ nápadně lišil – měl kovovou korbu s párem dveří a skládací plachtovou markýzu, která chránila posádku před nepřízní počasí.
Rám karoserie motorizované lafety byl svařen z tenkostěnných trubek, na které byly zavěšeny ocelové panely. Zadní odpružení - nezávislé, pružinové, příčné páky. Kola - s pneumatikami rozměr 4,50 - 9.
Motor je motocyklový, dvoudobý, s pracovním objemem 125 cm3 a výkonem ... 4 litry. S. - to sotva stačilo na zrychlení vozu o hmotnosti 275 kg na rychlost 30 km/h. A dál na tříkolovém autě polní cesta s vyšlapanými dvěma kolejemi bylo téměř nemožné. A stabilita motorizovaného kočárku - zejména v zatáčkách - zůstala velmi žádoucí. Osvětlení bylo také nedůležité - pouze jeden 6voltový světlomet.
V roce 1956 byla tříkolka modernizována - byl na ni instalován dvoutaktní motor IZH-49 s pracovním objemem 350 cm3 a výkonem 7,5 hp, což vozu nazvanému SZL umožnilo vyvinout „zběsilou“ rychlost. rychlostí 55 km/h.
V roce 1957 v konstrukčním oddělení SMZ společně s NAMI vyvinuli modernější motorový kočárek SZA - do série byl uveden v roce 1958.
Nový vůz byl vyroben čtyřkolový, s pneumatikami o rozměrech 5,0 - 10 as odpružení torzní tyčí přední kola - stejná jako u vozu Volkswagen. Pružné závěsné prvky - deskové torzní tyče - byly umístěny v příčně uspořádaných válcových pouzdrech přivařených k podélným trubkovým nosníkům rámu. K nim byla také připevněna nezávislá ramena odpružení. zadní kola s třecími tlumiči.
Pohonná jednotka - dvoudobý motocyklový motor IZH-49 v bloku se čtyřstupňovou převodovkou - byla umístěna v zadní části karoserie. Motor byl vybaven systémem nuceného chlazení vzduchem, sestávajícím z odstředivý ventilátor a kovové pouzdro. Motor se spouštěl pomocí elektrického startéru, ale motor bylo možné nastartovat i ručně, pomocí startovací páky instalované v kabině.
Mimochodem dvoudobý motor SZA nespotřebovával benzín, ale palivová směs skládající se z benzínu oktanové číslo 72 a oleje AC-8 v poměru 20: 1, což způsobilo další potíže - v té době nebylo snadné koupit benzín a ještě obtížnější získat ropu. 
Povozník hlavní ozubené kolo, obsahující diferenciál s kuželovým ozubením a zpátečku (zpátečku), byl namontován pod motorem. Točivý moment z motoru na hlavní ozubené kolo přenášel válečkový řetěz - převodovka tohoto typu zajišťovala čtyři rychlostní stupně pro jízdu vpřed i vzad. Pro couvání však řidiči používali zpravidla pouze první rychlost.
Brzda motorového povozu byla ruční, s mechanický pohon k zadním kolům.
Pohotovostní hmotnost motorizovaného kočáru byla 425 kg, což bylo na desetikoňový motor příliš, takže maximální rychlost vozu byla pouze 60 km/h. I přes nízký výkon měl motor spotřebu cca 5 l/100 km.
Při tvorbě motorového kočárku se předpokládalo, že náklady na specializované invalidní vozy, které orgány sociálního zabezpečení rozdělovaly mezi postižené zdarma, budou malé, ale výroba s převahou ruční práce, stejně jako využití pro rám těla velký počet drahé chromansilové trubky způsobily, že náklady na toto vozidlo byly vyšší než u Moskviče-407 vyrobeného ve stejném období.
Od roku 1968 začala SMZ vyrábět modernizovanou motorovou lafetu s názvem SZA-M. Vůz byl vybaven účinnějším tlumičem výfuku, hydraulickými teleskopickými tlumiči, pryžovými klouby náprav a dalšími méně významnými novinkami.
Pro spravedlnost je třeba poznamenat, že užitkový motorový kočárek SZA obsahoval ve svém designu řadu prvků používaných u nás poprvé - ve "velkém" automobilovém průmyslu se objevily až po letech. Konkrétně bylo v systému řízení poprvé použito ozubené kolo s pastorkem - následovně domácí auto, vybavený tímto mechanismem, byl VAZ-2108, který byl uveden na trh v roce 1984.
Za zmínku stojí nezávislost zadní odpružení na vlečných ramenech - v té době skoro všechno auta vybavený průběžným zadním nosníkem a nezávislé zavěšení bylo pouze u „hrbatého“ „Záporožce“ ZAZ-965.
A samozřejmě pohon spojkového lanka, kterým jsou dnes vybaveny snad všechny vozy. Bylo však nuceno se objevit na motorovém invalidním vozíku, protože motor motocyklu je navržen speciálně pro takový pohon.
Design SZA působil velmi pozitivně - zaoblená příď, embosované blatníky předních kol s nasazenými světlomety - to vše vytvářelo dojem miniaturního, ale proporčního autíčka v retro stylu. U nás však z nějakého důvodu neradi využívají nasbírané zkušenosti a každý nové auto začněte navrhovat s čistý břidlice". Tak šla do zapomnění geniální značka Pobeda, takhle zmizel vzhled Nivy v desítkách zahraničních off-roadů. A jen tak se místo „teplého a nadýchaného“ miminka SZA objevil další invalidní vozík SZD, jakoby sražený z prken.
Přípravy na výrobu nového motorového kočáru začaly v dubnu 1967, vyrábět se začalo v roce 1970. Návrháři a výrobci zamýšleli uvolnit SZD, aby se zbavili řady nedostatků, které jsou SZA vlastní. Takže na rozdíl od svých předchůdců měl nový malý vůz celokovovou karoserii, ale hmotnost vozu ve srovnání s SZA, který měl karoserii kovového rámu, se nezmenšila, ale zvýšila se až o 70 kilogramy!
Kufr byl maličký – vešlo se do něj rezervní kolo a topení a na zavazadla prakticky nebylo místo. Mnoho majitelů proto vybavovalo své motorové kočárky podomácku vyrobenými střešními nosiči, s čímž design vozu nepočítal.
SZD měl však mnoho výhod. Takže uzavřená celokovová korba, vybavená velmi nenasytným, ale účinným benzínovým topením, umožnila používat motorizovaný kočárek v kteroukoli roční dobu. Maximální rychlost se zvýšila - až o 5 km/h! Na rozdíl od SZA byla nejen zadní kola, ale i přední kola vybavena brzdami, zatímco pohon brzd byl proveden hydraulický.
Interiér malého vozu se k překvapení majitelů ukázal být prostornější než jeho předchůdci. Motor IZH-P2 o výkonu 12 koní (dále - IZH-PZ o výkonu 14 koní) zrychlil vůz na 55 km / h (je třeba poznamenat, že motocyklové verze těchto motorů byly výkonnější - 15,5 a 18 koní, dobře a modifikace motoru pro postranní vozíky byly deformovány, aby se zvýšil jejich zdroj).
Karburátor je typu K-36E, na dnešní poměry dosti primitivní (později byl nahrazen pokročilejším K-62).
Tlumič - svařovaný, nerozebíratelný, s párem výfukové potrubí malý průměr, což vypadalo velmi vtipně. Systém chlazení motoru - vzduch, nucený. Spojka - typ motocyklu: vícekotoučová, v olejové lázni. Převodovka (stejně jako spojkový mechanismus) byla umístěna ve stejném bloku s motorem; přepínací algoritmus: pohybem páky z neutrálu dopředu - první rychlostní stupeň; z neutrálu v postupných zpětných pohybech - v tomto pořadí, druhý, třetí a čtvrtý. 
Hlavním převodovým mechanismem byla převodovka na čelních kolech s převodový poměr 2.08. Diferenciál je sestaven ze dvou kuželových kol a dvojice satelitních ozubených kol. Zpětný chod (zpátečka) je tvořen třemi válcovými ozubenými koly s převodovým poměrem 1,84.
Elektrická výzbroj stroje byla navržena na jmenovité napětí 12V, generátor typu G-108-M - automobil, stejnosměrný proud, 250W. Součástí elektrické výbavy motorového kočáru byly také světlomety, obrysová světla, přední a zadní směrová světla, zadní světlo osvětlení SPZ a brzdové světlo, stejně jako elektrický stěrač a klakson.
Přístrojové vybavení bylo více než skromné – tvořil jej rychloměr a ampérmetr.
Zavěšení předních i zadních kol je nezávislé, torzní příčka. Tlumiče - teleskopické, hydraulické, dvojčinné. Kola - lisovaná, disková, skládací.
Kapacita palivová nádrž byla 18 litrů - při jízdě provozní rychlostí po dálnici plné tankování stačí na 220 - 260 km.
Zajímavostí je, že motorový kočárek FDD byl určen pouze pro ruční ovládání – neměl pedály. Rukojeti plynu a spojky byly umístěny na volantu, brzdová páka a řadicí páka byly instalovány vpravo od řidiče. Nicméně, malé série s jiným uspořádáním ovládacích prvků se vyráběla i varianta pro řidiče s jednou rukou a jednou nohou.
V provozu byly FDD jednoduché a nenáročné. Mnoho řidičů si své motorové kočárky udržovalo a opravovalo svépomocí, což bylo značně usnadněno tím, že náhradní díly na motory bylo možné zakoupit nejen ve specializovaných prodejnách, ale také v těch, které prodávaly díly pro motocyklové motory IZH-Planet.
Je třeba poznamenat, že v SSSR byla tvorba invalidních vozidel prováděna nejen v SMZ, ale také v Záporožském automobilovém závodě. Konkrétně ZAZ sériově vyráběl pět druhů vozu ZAZ-968 pro řidiče různé možnosti postižení.
Jak již bylo zmíněno, motorové invalidní vozíky vydávaly orgány sociálního zabezpečení invalidům zdarma a po pěti letech byly odepsány a nahrazeny novými. V řadě měst však nebyly vyřazené motorové vozy zlikvidovány, ale byly převedeny do klubů a stanic pro mladé techniky. Jak se ukázalo, tato miniauta se ukázala jako vynikající „konstruktér“ pro technickou kreativitu mladých lidí – na přání by se z nich dala sestavit bugina „nulté“ třídy, kompaktní vozy nej různá schémata- od sedanů po kabriolety a od minivanů po minibusy a také sněžné skútry různých konstrukcí a typů. Spousta těchto univerzálních „stavebnic“ „výjimečně“ putovala k amatérským designérům.
Specifikace sajdkáry CZD
Délka, mm - 2825
Šířka, mm - 1380
Výška (bez zatížení), mm - 1300
Základna, mm - 1700
Rozchod, mm - 1114
Světlost, mm - 170-180
Suchá hmotnost, kg - 465
Pohotovostní hmotnost, kg - 498
Hmotnost při plném zatížení, kg - 658
Nejvyšší rychlost, km/h - 55
Provozní spotřeba paliva, l/100 km - 7 - 8
Objem palivové nádrže, l - 18
Motor, typ - IZH-P2 (IZH-PZ)
Maximální výkon, hp - 12(14)
Pracovní objem, cm3 - 346
Palivo - benzín A-72 smíchaný s motorovým olejem
Chlazení - vzduchové, nucené
Spojka - lamelová, v olejové lázni
Přední zavěšení - nezávislé, torzní tyč
Zadní zavěšení - nezávislá torzní tyč
Brzdy - bubnové, čelistové, hydraulické
Hodnocené provozní napětí, VE 12
Výkon generátoru, W - 250
Jedním z nejstylovějších vozů vyrobených na bázi motorových vozových jednotek SZA byl vůz Ant, navržený slavným konstruktérem 60. a 70. let E. Molchanovem a postaveným moskevským inženýrem O. Ivčenkem. Vůz svého času získal první cenu v celounijní soutěži amatérských návrhů a získal celonárodní slávu po uvedení nádherného filmu „Závodníci“, kde byl „Mravenec“ natočen jako „herec“ spolu s brilantní O. Yankovsky a E. Leonov.
V idea:
Všimli jste si chyby? Vyberte jej a klikněte Ctrl+Enter abyste nám dali vědět.
Serpukhov v roce 1970, aby nahradil motorizovaný kočár S-ZAM, vyrobil čtyřkolový dvoumístný SMZ-SZD. Takovým autům se s oblibou říkalo „invalidní“ kvůli distribuci prostřednictvím úřadů sociálního zabezpečení mezi invalidy různých kategorií s plnou nebo částečnou úhradou.
Sociální zabezpečení vydávalo motorové vozy na dobu pěti let. Oprava zdarma"invalid" byla provedena po dvou a půl letech provozu. Motorový kočárek majitel používal ještě dva a půl roku, poté jej předal zpět na sociálku a dostal nový. Ne všichni zdravotně postižení, kteří taková vozidla dostali, je v budoucnu používali.
Orgány sociálního zabezpečení zorganizovaly pro osoby se zdravotním postižením školení na řízení motorového vozíku, k němuž bylo potřeba řidičské oprávnění skupiny „A“.
Historie stvoření
V letech 1952 až 1958 vyráběl tříkolový motorový kočár S-1L, který byl v době vývoje označen jako SZL. Nahradila ji slavná "morgunovka" - model SZA s plátěným topem a otevřené tělo, vyznačující se čtyřkolovým designem.
SZA v mnohém nesplňovala požadavky na vozy tohoto typu. To byl důvod pro vývoj nové generace vozů, který začal v šedesátých letech společně se specialisty z MZMA, NAMI a ZIL. Vytvořený prototyp Sputnik, který obdržel index SMZ-NAMI-086, nebyl nikdy uveden do sériové výroby a automobilový závod v Serpukhově pokračoval ve výrobě čtyřkolového „blikače“.
Konstrukční oddělení SMZ začalo s vývojem nové generace motorových vozů teprve počátkem sedmdesátých let a vzniklý vůz uvedlo do sériové výroby pod indexem SMZ-SZD.
Hlavní celky, sestavy a komponenty motorových vozů za sovětské éry byly pro svou snadnou údržbu, dostupnost a dostatečnou spolehlivost hojně využívány pro ruční výrobu vozidel. Popisy a Designové vlastnosti takové domácí výrobky byly široce publikovány v časopisech "Technology of Youth" a "Modeler-Constructor". Úřady Sobes často převážely vyřazené modely do stanic mladých techniků a domů pionýrů, kde sloužily k podobným účelům a umožňovaly mladé generaci studovat automobilový průmysl.
Specifikace
Postižený vůz ze SSSR byl vybaven pohonem zadních kol, dvoumístným sedanem, karoserií dvoudveřového kupé, tříramenným volantem s pádly řazení, zadní umístění motor. Navzdory kritériím typickým pro sportovní vozy vypadá mozek svědomitého automobilového průmyslu velmi odlišně. Fotografie „postižené ženy“ vás může přivést do strnulosti, ale takový zázrak designového myšlení se vyrábí už 27 let. V období od roku 1970 do roku 1997 opustilo dopravníky automobilového závodu Serpukhov více než 223 tisíc automobilů.
Karoserie motorizovaného kočáru byla sestavena z lisovaných komponentů. S délkou 2825 milimetrů měl invalidní vůz působivou hmotnost - 498 kilogramů, což bylo například ve srovnání se stejným Oka docela hodně: čtyřmístné auto vážilo 620 kilogramů.
Rozsah motoru
Prvních pár let sériové výroby byl motorizovaný kočárek vybaven jednoválcovým motorem 350 ccm s výkonem 12 koní, zapůjčeným z motocyklu IZH-Planet 2. Nějaký pozdější auto"invalida" ze SSSR začala být vybavena 14koňovým motorem z IZH-Planet 3. Vzhledem ke zvýšené provozní zátěži se inženýři rozhodli motory odlehčit, aby se zvýšila jejich životnost a elasticita. Power point byl doplněn o systém nuceného chlazení vzduchu, který pohání vzduch skrz válce. Spotřeba hořlavá směs kompaktní „neplatný“ FDD byl poměrně velký: na 100 kilometrů bylo spotřebováno 7 litrů směsi oleje a benzínu. Objem palivové nádrže byl 18 litrů a takové choutky nevzbouřily majitele jen kvůli nízkým nákladům na palivo v těchto letech.
Podvozek
Spárovaný s motorem z "neplatného" byl čtyřstupňový mechanická převodovka s algoritmem řazení charakteristickým pro motocykly: neutrál byl umístěn mezi prvním a druhým stupněm a řazení bylo sekvenční. Zvrátit vůz byl proveden díky zpětnému chodu, aktivovanému samostatnou pákou.
Odpružení vozu "invalidka" je nezávislé, torzního typu, vpředu s dvoupákovým provedením, vzadu - s jednou pákou. 10palcová kola jsou vybavena ocelovými skládacími disky. Brzdový systém představují bubnové mechanismy a hydraulický pohon připojený k ruční páce.
Výrobce udával maximální rychlost 60 km/h, v praxi však mohl motorizovaný kočárek zrychlit pouze na 30–40 km/h. Motor motocyklu nainstalovaný na postižené ženě nemilosrdně kouřil a byl příliš hlasitý, díky čemuž bylo možné motorový kočár slyšet pár minut předtím, než se objevil v zorném poli. Je těžké nazvat pohodlnou jízdu na takovém autě, ale stále se dá najít na silnicích ve vesnicích a provinčních městech.
Maličké autíčko, jehož rachot bylo koncem minulého století slyšet v různých koutech země, vzbudilo velkou pozornost a dostalo se mu přezdívky „invalidovna“. Navzdory více než skromným rozměrům a neobvyklému vzhledu, který se odráží na četných fotografiích, splnil „invalida“ důležitý úkol, byl speciálním vozidlem určeným pro pohyb osob se zdravotním postižením.
Možná právě tato vlastnost se stala příčinou toho, že běžní motoristé neměli pořádnou představu o technické součásti motorizovaného kočáru. V tomto ohledu se běžní občané velmi mýlili o „neplatném“ autě, které posloužilo jako vynikající půda pro vznik velkého množství mýtů, které jsou v rozporu s existujícími fakty.
Mýtus: SMZ-SZD je modernizovaná verze blinkru
Většina vozů vyrobených za sovětské éry měla evoluční vývoj: například VAZ-2106 byl transformován z VAZ-2103 a na jeho základě byl vyvinut „čtyřicátý“ Moskvič.
Významným rozdílem mezi třetí generací motorového kočáru autorství závodu Serpukhov bylo, že byl vytvořen ve skutečnosti na základě nového motoru z Iževska. strojírenský závod, a dostal celokovové tělo uzavřený typ přesto, že v prvních fázích projektu byl jako materiál navržen sklolaminát. Jak v zadním, tak v předním zavěšení torzních tyčí s vlečená ramena nahradily klasické pružiny.
Pouze koncepce čtyřkolového dvoumístného motorového kočáru kombinuje s předchozím modelem „postižený“ vůz, až na to, že ve všech ostatních ohledech je SMZ-SZD zcela nezávislý design.
Mýtus: na svou dobu měl SMZ-SZD příliš primitivní design
Pro většinu motoristů bylo „invalidní“ příliš ubohé a zaostalé auto. Zacházet s motorovým kočárem jako s moderním vozidlem neumožňovalo jak jeho technickou součást - dvoudobý jednoválcový motor, tak vzhled s plochými skly, jednoduchým, ale funkčním exteriérem a naprostým nedostatkem interiéru jako takového (ten se mimochodem odráží na mnoha fotografiích). V mnoha ohledech však invalidní auto konstruktivní řešení a jedinečnými vlastnostmi bylo poměrně progresivní a do jisté míry inovativní vozidlo.
Planparalelní provedení používané v SMZ-SZD bylo na svou dobu velmi relevantní. Auto bylo dokončeno nezávislé zavěšení, příčný motor, hřebenové řízení kombinované s nezávislým předním zavěšením, kabelový pohon spojka, hydr brzdový systém, automobilovou optiku a 12voltovou elektrickou výzbroj, což bylo na sajdkáru docela dobré.
Fakt: Výkon motoru motocyklu nestačil
Sovětští motoristé byli k motorizovanému kočáru, který výrazně zpomalil proud automobilů, velmi skeptičtí a někdy zcela negativní.
Motor IZH-P2 se sníženým výkonem na 12 koní nestačil na vůz o hmotnosti téměř 500 kilogramů, což ovlivnilo dynamický výkon vozu. "Invalidovny" se z tohoto důvodu od podzimu 1971 začaly doplňovat o další výkonná verze pohonná jednotka, která obdržela index IZH-P3. Instalace motoru o výkonu 14 koní však problém nevyřešila: aktualizovaný postranní vozík byl příliš hlasitý a přitom zůstal extrémně pomalý. Maximální rychlost vozu s desetikilogramovým nákladem a dvěma cestujícími byla pouze 55 km / h a dynamika zrychlení byla upřímně špatná. S možností instalace invalidního vozíku na auto se výrobce bohužel více nezabýval výkonný motor.
Mýtus: Každému zdravotně postiženému byl na dobu neurčitou a zdarma vydán motorový invalidní vozík
Náklady na SMZ-SZD na konci osmdesátých let byly 1100 rublů. Agentury sociálního zabezpečení distribuovaly invalidní vozíky osobám se zdravotním postižením a nabízely možnost plného i částečného placení. Vůz byl vydán zdarma pouze osobám se zdravotním postižením první skupiny: veteránům Velké vlastenecké války, lidem, kteří byli postiženi během služby v ozbrojených silách nebo v práci. Pro zdravotně postižené osoby třetí skupiny byl nabízen motorizovaný kočárek za cenu přibližně 220 rublů, ale bylo nutné stát ve frontě po dobu pěti až sedmi let.
Podmínky pro vydání invalidního vozu byly stanoveny pro pětileté používání a jednorázovou generální opravu dva a půl roku po převzetí vozidla. Novou kopii invalidního mohl obdržet až po absolvování předchozí model k Sobesům. Ale to je teoreticky, ale v praxi se ukázalo, že někteří zdravotně postižení mohou ovládat několik aut za sebou. Vyskytly se případy, kdy přijatá „postižená žena“ nebyla kvůli nepotřebě využita celých pět let, ale lidé takové dary od státu neodmítli.
V řidičský prúkaz osoba se zdravotním postižením, která řídila auto před tím, než se stala invalidou, byly všechny kategorie přeškrtnuty a byla uvedena značka „motocykl“. Pro osoby se zdravotním postižením, které dříve nebyly řidičský prúkaz byly pořádány speciální kurzy pro výuku řízení motorového kočáru. Po absolvování školení jim bylo vydáno zvláštní osvědčení zvláštní kategorie, které umožňovalo řídit automobil pouze zdravotně postižené osobě. Stojí za zmínku, že takovou dopravu nezastavili dopravní policisté kvůli kontrole dokladů.
Fakt i mýtus: v zimě byl provoz motorového kočáru nemožný
Neexistence topného systému známého všem motoristům v SMZ-SZD byla způsobena nainstalovaným motorem motocyklu. Navzdory tomu byl vůz vybaven autonomním benzinovým topením, které bylo typické pro vozy vybavené vzduchem chlazenými motory. Topení bylo poměrně vrtošivé a náročné na údržbu, nicméně umožnilo vyhřát interiér vozu na přijatelnou teplotu.
Absence standardní systém topení bylo pro „postižené“ spíše výhodou než nevýhodou, protože ušetřilo majitele od každodenní potřeby měnit vodu, protože v sedmdesátých letech minulého století vzácní majitelé Zhiguli používali nemrznoucí kapalinu, zatímco všichni ostatní vozidel použitý obyčejná voda který při nízkých teplotách zamrzá.
Teoreticky bylo invalidní auto mnohem vhodnější pro provoz v zimní sezóně než stejná Volha nebo Moskvič, protože jeho motor se snadno nastartoval, ale v praxi se ukázalo, že uvnitř membránového palivového čerpadla se okamžitě vytvořil mrazivý kondenzát, díky kterému motor odmítal nastartovat a zastavil se za jízdy. Z tohoto důvodu v chladném období většina osob se zdravotním postižením neprovozovala SMZ-SZD.
Skutečnost: motorizovaný kočárek byl nejmasivnějším modelem automobilového závodu Serpukhov
Výrobní sazby za automobilka v Serpuchově se v sedmdesátých letech začal aktivně zvyšovat, aby se zlepšily kvantitativní ukazatele a překročily plán, který byl v té době velmi typický pro všechny Sovětské továrny. Z tohoto důvodu rostlina v co nejkratším čase dosáhla nová úroveň s roční produkcí více než deseti tisíc motorových kočárků. Ve vrcholném období, které připadlo na polovinu sedmdesátých let, se ročně vyrobilo více než 20 tisíc „invalidovek“. Za celou dobu výroby - od roku 1970 do roku 1997 - opustilo montážní linku automobilového závodu Serpukhov více než 230 tisíc SMZ-SZD a jeho modifikace SMZ-SZE, určené pro lidi, kteří řídí auto jednou rukou a jednou nohou.
Na území zemí SNS, ani předtím, ani potom, nebylo v takovém množství vyrobeno jediné auto pro osoby se zdravotním postižením. Kompaktní, neobvyklé a spíše vtipné auto ze Serpuchova dokázalo poskytnout tisícům zdravotně postižených lidí svobodu pohybu.
