Na internetu se opět vedou zuřivé debaty – jaký dálkový traktor by byl v našich podmínkách ideální; již po mnohonásobně! Debatující se jako vždy rozdělili na dva hlavní tábory: ideální – s kapucí, a bez. Další sekce je podle komponent: naše nebo dovoz. Připomeňme si, jaké pokusy o vytvoření nákladních automobilů s dlouhým dosahem podnikly naše automobilky, počínaje dobou pozdního SSSR.
01.
V sovětských dobách se lidem neukazovaly žádné komerční prototypy – strana a vláda samy rozhodovaly, co a kde pojedou. Prvním, neobyčejně odvážným, i na světové poměry, pokusem představit si nákladní automobil budoucnosti byla slavná „Perestrojka“. MAZ-2000, jak jej jeho tvůrci nazvali, byl uveden v roce 1988 a v Paříži si vysloužil nadšené recenze. A přestože se o plánech na uvedení série diskutovalo i na ministerské úrovni, šance na sérii byla minimální. „Perestrojka“ však nebyla ani tak revolučním kamionem, jako spíše jiným dopravním konceptem, podle kterého by se musela předělat infrastruktura silnic, přestupních uzlů a terminálů. Všechny vyrobené vozy zůstaly prototypy, ale Minskers udával tón pro zbytek automobilek – nastal čas obrátit se tváří v tvář spotřebitelům a pokusit se nabídnout skutečně nový produkt. 
02.
První kamiony Altkam-5443(pod názvem Kamaz-rakouský společný podnik) byly koncipovány zpět v SSSR a v roce 1991 Altcam se stal prvním postsovětským nákladním automobilem, který používal importované komponenty: motory Cummins nebo MAN, převodovky Eaton nebo ZF, nápravy Raba, kabiny Sisu. Není divu, že první soukromí obchodníci si tyto traktory koupili i přes solidní cenu. A „dospělí“ evropští konkurenti značku zabili: kvůli sériové výrobě byla auta levnější a dokonce zcela dovezená. 
03.
V roce 1993 byl MAZ „vydán na povrch“ MAZ-5445. Na „výrazná devadesátka“ – prostě senzace. "Cizí" design, rovná podlaha, prostorná původní kabina a navíc v kombinaci s přívěsem postaveným podle technologií německé firmy Kögel, se kterou se tehdy MAZ pokoušel zorganizovat společný podnik. Vážný uchazeč o titul Král silnic! Ale... Drahé. Nevyšlo to. Jediný prototyp parkoval ve "zvěřinci" .... 
04.
Nečekaně ve stejném roce 1993 představil svůj „ideální trucker“ metropolitní ZiL, který dříve kraloval střední třídě. Navíc to byl skutečný "Američan" milovaný mnoha - Kenworth T800, kompletně na originálních jednotkách. Plánoval je vyrábět nově vzniklý společný podnik Novotrak (ZiL-Kenworth-Caterpillar). Ale kvůli pomalosti obrovského podniku se všechno ohnulo a v zemi zůstala dvě auta (jedno na fotografii), ale na silnicích jsme nikdy neviděli „našeho Američana“. 
05.
O dva roky později se ukrajinský KrAZ pokusil dostat do výklenku traktorů dlouhého doletu. Poprvé v historii představil dvounápravový traktor KrAZ-5444 se spacákem, vysokou střechou a upravenou kapucí; na běžných domácích jednotkách. Nikdo si ale „monstrum z lomů“ nepředstavoval jako dálkový traktor a nenašli se lidé, kteří by chtěli takové stroje masivně pořizovat. Postupně z programu závodu zmizely silniční tahače ... 
Foto Sergey Popsuevich
06.
Přibližně v roce 1998 tuto myšlenku KrAZ zopakoval ZIL, již samostatně, na obvyklém základě. Kabina městské kapotáže střední tonáže byla zvětšena shora a zezadu, byla vyrobena velkolepá sada karoserie a byl instalován motor Caterpillar. Stavěli dvou a třínápravové varianty, ale dál než k prototypům to opět nevedlo. Jako v mnoha podobných případech klienti, kteří na to měli, dávali přednost zahraničním autům a chudí soukromí obchodníci zase ojetým. 
07.
Zde se do boje o klienta opět zapojili Bělorusové. Spolehli se na Evropany a v roce 1998 vytvořili německo-běloruský společný podnik. MAZ-MAN"Je jasné, čí komponenty byly na traktorech." 5432
. Začaly se masově vyrábět, docela dobře se prodávaly. Ale bohužel se opakoval stejný příběh jako u Altkama, navíc se přidaly politické faktory a Němci společný podnik opustili. Závod a značka existují dodnes, ale již se nezapojují do „boje na dálku“ a docela úspěšně přešly na stavební směr. 
08.
V roce 2001 se na moskevském festivalu „Autoexotica“ 2001 „objeví překvapení ... stejně MAZ-5445, již se sériovou kabinou místo původní. Prototyp se dostal do vlastnictví moskevské karosárny "Car-Systems", kde byl vůz přestavěn nová cesta. Atelier učinil hlasité prohlášení o uvolnění takových nákladních vozidel. Žádná série se přirozeně nepřiblížila, ale jediné autožije v soukromých rukou na Altaji. 
Foto Nikolai Krapivin, webové stránky fototruck.ru
09.
Na MIMS „2002 se odehrála úžasná událost – málo známý závod představil svůj kapotovaný silniční tahač UAMZ. Tato pobočka ZiL tiše montovala běžné nákladní vozy a najednou najala konstruktéry a vytvořila svůj vlastní prototyp “ Buran"Vzhled auta byl kdekoli, ale komponenty byly z beznadějně zastaralého ZiL-130, byť s naftovým motorem. Na rozjezd výroby nebyly peníze a zůstal prototypem, který jen rozvířil nákladní komunitu." 
Foto Vjačeslav Koroljov
10.
A znovu kapota a znovu z Ukrajiny. V roce 2004 Kremenčug soukromá společnost "Vladimíre“ oznámil spuštění svého tahače KV-400. Dva postavené vzorky byly navenek stejné (kabina z české Tatry s vlastním plastovým „nosem“), lišily se však motory: Deutz nebo YaMZ. Proč se plány neuskutečnily, není známo, ale je nepravděpodobné, že by se auta neznámé značky stala megapopulární. Ačkoli svědci zaznamenali dobrou ergonomii kabiny ... 
Foto Alexander Govorukha
11.
A pak se do boje zapojil i náš „Ural“, který v roce 2005 postavil na MIMS třínápravovou kapotu Ural-6464. Vůz se nemohl stát průlomem na trhu - kabina ze starého IVECO Turbo-Tech s plastovou kapotou, motorem a převodovkou převodovka YaMZ, pružiny na všech nápravách. Stejně jako v případě KrAZ, pokus specialisty na terénní „military“ zatéct do vzdálená bitva trh nepřijal. 
Foto Yuri Rogoza
12.
Ale možná se zastáncům uspořádání kabiny líbilo auto Ural? Následující rok se objevil cabover "long-range". Ural-63674 4x2, ale bohužel také zůstal vzácným hostem Ruské silnice. Pravděpodobně ze stejného důvodu. 
13.
Po určitém klidu, uprostřed krize, v roce 2009, nečekaně pro všechny, známý výrobce přívěsné zařízení, závod TONAR uvedl na trh svůj traktor, TONAR-5422. Byl to "hodgepodge" - kabina, nápravy a převodovka - čínská, Motor Cummins, a pak YaMZ-650, rám je vlastní, odpružení americké (ale s úpravami). V zásadě se tyto stroje prodávají, ale většinu používá sám Tonar... 
Foto Maxim Shelepenkov
14.
Jako poslední dnes trh ohromili pracovníci MAZ. V roce 2011, 64 let po uvedení kapotovaného MAZ-200, byl veřejnosti ukázán kapotovaný MAZ-6440RA. Novinka byla neobvyklá díky dieselovému motoru MMZ o výkonu 600 koní (upravený Tutaevem), automatu Allison a přednímu vzduchovému odpružení. 
15.
Příští rok se objevil MAZ nová verze digestoř s dlouhým dosahem. Na MAZe-6440RA vzorek 2012 již vyrobili plnohodnotný spací pytel v plné velikosti, jako praví "Američané". Toto auto by se mohlo dobře, ne-li vyhodit do povětří trh, stát se dobrou alternativou k americkému ojetému vozu. Na stejné Sibiři, kde je mnoho Americké traktory, a MAZov, tohle auto by se jim určitě líbilo, ale v Minsku se rozhodli projekt uzavřít ... Škoda, že se sen opět nesplnil. 
Zatímco vepředu nastává klid ve vytváření snu pro řidiče kamionu... Objeví se ten dokonalý domácí traktor pro naše silnice? V každém případě budou muset jeho tvůrci vzít v úvahu několik faktorů:
1. Je zbytečné vydávat staré prvky za nové. Klient dobře ví, zda se jedná o novou chatu nebo o renovaci ze staré.
2. Je nebezpečné sestavovat jednotky, narušující "Francouzština s Nižním Novgorodem". Skvěle vypadající náklaďák s předpotopní náplní se nekupuje.
3. Bez úrovně kvality vyhovující konkurentům se dnes můžete spolehnout pouze na jednotlivé prodeje za každou cenu.
A s kapucí nebo bez – to je jedno, obdivovatelů obou možností máme dost.
KAZ-606 "Colchis"
Za starých časů naše země nutně potřebovala vozidla schopná přepravovat velké náklady. Jednoduše řečeno v kamionech. Modely sovětských nákladních aut mají zajímavou historii. Proto v závodě Kutaisi začali vyrábět auto, které později dostalo jméno „Colchis“. Historie nákladních vozidel SSSR začíná prototypy předloženými ministerstvu motorové dopravy, které byly vyvinuty v roce 1958. A již v roce 1959 vozy Kutaisi automobilka předvedeno na Výstavě úspěchů národního hospodářství.
Celkem závod představil dva typy automobilů, z nichž jeden byl palubní a měl zkratku KAZ-605 a druhý byl vyroben podle principu nákladního tahače a byl nazýván KAZ-606. Po seznámení s produkty gruzínského automobilového závodu ministerstvo automobilový průmysl schválená sériová výroba pouze jednoho modelu. Přednost dostal projekt KAZ-606. Nákladní automobily SSSR byly doplněny nákladním tahačem.
Přednosti vozu
Vůz KAZ "Colchis" měl vynikající zasklení kabiny řidiče, což umožňovalo pohodlné ovládání a provádění manévrů. Na rozdíl od dříve vyrobených vozů, jejichž kabina byla částečně dřevěná, byl KAZ "Kolchis" vyroben s celokovovou kabinou. V kokpitu byl kromě řidiče jen jeden sedadlo spolujezdce, ale malá kapacita byla kompenzována přítomností postel. Takové rozhodnutí v té době bylo v tuzemském automobilovém průmyslu revoluční.
Toto auto nemělo obvyklou kapotu, což byla v té době novinka. Pohonná jednotka byla pod kabinou, což v zimě velmi potěšilo a v létě zneklidnilo. Vzhled Vůz byl moderní a stylový, protože designéři přesunuli umístění světlometů do spodní části kabiny.
Nevýhody vozu KAZ-606
Hlavní nevýhodou kamionu Colchis byly časté poruchy a vysoký průtok palivo. Na sto kilometrů auto spotřebovalo 50 litrů benzínu. Kvůli pohonné jednotce umístěné pod kabinou bylo v létě obtížné s kamionem řídit delší dobu. Nejen kvůli zvýšená teplota interiéru, ale také kvůli hromadění výfukových plynů.
Závěr
Přes všechny výhody se nákladní automobil Colchis nestal u řidičů oblíbený. A obrátili zrak k dalším modelům.
Nákladní auto "Ural"
Chlouba tuzemského automobilového průmyslu se vytvářela již od Velké Vlastenecká válka. Nákladní auto má za úkol odvézt vytěžené dřevo z těžebního prostoru. Vzhledem k odlehlosti těchto míst byly kladeny přísné požadavky na vozidla Ural (nákladní vozy na dřevo) na průjezdnost a provoz v obtížné podmínky. Díky pečlivé práci sovětských inženýrů a konstruktérů bylo možné splnit všechny úkoly stanovené pro nákladní vozy na dřevo.
Výhody nosičů dřeva "Ural"
Přepravci dřeva domácí výroby mají fenomenální průchodnost terénem a vysoká kvalita výrobní.
Země takové stroje vždy potřebovala obzvláště naléhavě, vzhledem k přítomnosti bohatých lesních zdrojů. Nákladní automobily SSSR byly vždy velmi žádané jak v zemi, tak v zahraničí.
Konstrukčním znakem nosičů dřeva "Ural" je jiný vzorec kol - od 4x4 do 8x8. Díky této formuli, legendární průchodnost. Rozsah provozních teplot je -40 ... + 40 ° C. Takový rozptyl umožňuje použití strojů tohoto typu v různých klimatických podmínkách.
Maximální délka přepravovaného nákladu je téměř 25 metrů. Přívěs připojený k nosiči dřeva má otočný mechanismus, který zvyšuje manévrovatelnost při přepravě. "Ural" je nosič dřeva, který je vybaven výkonnými pohonnými jednotkami o výkonu více než 200 koňských sil.
Moderní nosiče dřeva "Ural" jsou vybaveny speciálním hydraulickým nakladačem-manipulátorem, který umožňuje nakládat dřevo bez použití jeřábu. Konstrukce výtahu a ovládacího systému jsou jednoduché a spolehlivé. Tato metoda umožňuje snížit náklady a čas na protokolování.
Motory odpovídají evropským normám, což znamená, že stroje prakticky neznečišťují životní prostředí.
Nevýhody nosičů dřeva "Ural"
Snad jedinou nevýhodu uralských nosičů dřeva lze připsat vysoký průtok palivo. I když vzhledem k provozním podmínkám těchto strojů můžeme říci, že takový jev je plně oprávněný.
Závěr
Vyvinutý koncept nákladního automobilu pro přepravu lesních zdrojů, který si vyžádal mnoho let usilovné práce, je stále ve službách člověka. Dopravci dřeva nadále plní svůj úkol po celém Rusku i v zahraničí. Stále fungují v drsných klimatických podmínkách spolehlivé asistenty lidí.
Těžební vozíky
Vytvořením automobilů měl za cíl zajistit efektivní odstraňování nerostů z místa těžby. Vývojem konceptu tak velkého vozu získali inženýři a designéři neocenitelné zkušenosti v tomto odvětví. Naše země je známá velkými objemy těžby přírodních zdrojů. Pouze velké a spolehlivé stroje. Ministerstvo automobilového průmyslu SSSR rozhodlo vytvořit produkční kapacita pro vývoj a tvorbu těžkých vozidel pracovat v lomech země. Tak se objevil běloruský automobilový závod, kde začali vytvářet vozy BelAZ.
Výroba byla zahájena v roce 1948 důlní vozíky získal celosvětové uznání. Díky neustálému vývoji a zavádění nových technologií v automobilovém průmyslu se závod stal jedním z lídrů na trhu těžkých nákladních vozidel.
Prvním duchovním dítětem běloruského automobilového závodu byl BelAZ-540, který sjel z montážní linky v roce 1961. Toto 27tunové monstrum bylo pýchou sovětského lidu. Od okamžiku výroby s prvním duchovním dítětem automobilového koncernu BelAZ, velký počet potřebné testy.
Nyní Belaz-540A zahájil svou oficiální pracovní „kariéru“ v roce 1965. Samozřejmě se jedná o staré sovětské nákladní vozy a mají daleko k moderním důlním sklápěčům, z nichž nejnovější je BelAZ-75710. Ve snaze o efektivitu vytvořil běloruský koncern možná nejnosnější důlní sklápěč na světě. Hmotnost přepravovaného nákladu je 450 tun!
Konstruktéři BelAZ-75710 již připravují aplikaci pro zápis tohoto zázraku technologie do Guinessovy knihy rekordů. Ve skutečnosti byl úspěch tohoto modelu součtem všech úspěchů automobilového průmyslu v této oblasti. Pracovníci závodu věnovali vývoji a zdokonalování svých výrobků 65 let.
Nový model se od předchozích liší použitím osmi kol místo šesti. Toto rozhodnutí umožnilo vzít na palubu větší užitečné zatížení. Poloměr otáčení tohoto obra je asi 20 metrů, což vzhledem k jeho rozměry, velmi málo. Inženýři pracovali i s ovladatelností vozu. Uplatněním principu dvou otočných náprav bylo možné zlepšit celkovou manévrovatelnost nákladního vozu.
Obrovská práce byla vykonána s elektrárnou stroje. Typ pohonné jednotky použité v sklápěči je naftový, spojený. Výkon elektrárny je 4600 l/s. Všechny systémy BelAZ-75710 byly podrobeny hluboká modernizace, což v konečném důsledku zlepšilo a zajistilo ovladatelnost vozu. Kromě toho se také nakládání a vykládání nákladu stalo pohodlnějším a jednodušším, zlepšila se plynulost jízdy a manévrovatelnost sklápěče. Pýcha běloruských inženýrů, BelAZ-75710, se ukázala jako extrémně vyvážené a spolehlivé auto.
souhrn
Navzdory působivé velikosti a obrovské hmotnosti splňuje každý prvek nákladního vozidla, o kterém uvažujeme, ty nejpřísnější požadavky na bezpečnost a spolehlivost. Skutečně by byl seznam „Nákladních automobilů SSSR“ neúplný bez důlních sklápěčů BelAZ. Tím ale naše recenze u tohoto stroje nekončí. Jdeme dále.
Nákladní automobil ZIL-131
V roce 1966 automobil zahájil výrobu aktualizovaného modelu ZIL-130. Vůz byl terénní nákladní vůz se zlepšeným výkonem ve srovnání s jeho předchůdci. Konstruktéři závodu se rozhodli opustit schéma kapoty a upravili pouze některé části kabiny.
Výhody vozu ZIL-131
Díky skvělému průjezdu na téměř jakémkoli terénu se ZIL-131 stal dobrý pomocník v různých oborech lidské činnosti.
Uzly a mechanismy modelu, které vykazovaly svou spolehlivost na předchozích vzorcích, byly modernizovány a nadále spolehlivě sloužily.
Ukázalo se, že auto je překvapivě odolné a houževnaté. Rozsah provozních teplot je více než působivý. ZIL-131 může pracovat při teplotách vzduchu od -40 do +50 stupňů Celsia.
Stroj byl aktivně používán ve vojenských jednotkách a plnil různé úkoly. Na jeho základě vznikly úpravy vozidel určených pro přepravu personálu. ozbrojené síly, polní kuchyně a mobilní nemocnice.
Na základě ZIL-131 umístěn Různé typy zbraně a rádiová zařízení. Vůz byl aktivně používán v leteckém sektoru jako vozidlo pro doplňování paliva do letadel, vrtulníků a dalších leteckých podpůrných mechanismů.
Stroj se používal při geologickém průzkumu, ve stavebnictví a dokonce i při odklízení sněhu.
Nevýhody ZIL-131
Soudě podle recenzí auto hodně žere. Spotřebu paliva 40 litrů na 100 km lze však připsat nedostatkům spíše podmíněně.
Závěr
Stejně jako všechny nákladní automobily SSSR, ZIL-131 zdědil svůj vlastní „charakter“. O spolehlivosti takových vozů není pochyb. I dnes, po mnoha desetiletích, ZIL-131 nadále plní své nelehké poslání.
Před 82 lety sjel z montážní linky automobilového závodu Nižnij Novgorod první sériový „nákladní automobil“ - slavné auto GAZ-AA, který se na několik desetiletí stal skutečným „králem“ Sovětské silnice. Do tohoto data si „RG“ pamatoval 7 legendární modely nákladních automobilů, na které byl tuzemský automobilový průmysl právem hrdý.
Historie stvoření."Automobilová moskevská společnost", založená v roce 1916, zahájila svou činnost shromážděním italského "jeden a půl" FIAT 15 Ter. Krátce po říjnové revoluci byl závod znárodněn a poté přeorientován na výrobu automobilů AMO-F-15 – prvních sovětských nákladních automobilů. Od „FIATů“ se však navenek lišily jen málo, ačkoli „nádivka“ byla z velké části domácí. Vůz se stal absolutně sovětským až v roce 1933 a změnil svůj název na AMO-3. A právě tento model byl později vzat jako základ pro výrobu oblíbených nákladních vozů ZIS-5.
Zvláštnosti. Auto bylo vytvořeno na základě italských kamionů a mnoha komponentů na dlouhou dobu byly dovezeny. V systému zapalování motoru se například uplatnily v té době již dobře známé mechanismy firmy Bosch, v elektrickém systému díly Scintilla.
Mimochodem. Navzdory ušlechtilému evropskému původu se stroj ukázal jako nepohodlný. sedadlo řidiče byla umístěna vpravo od středu a příliš blízko volantu, takže řidiči zažívali nepohodlí a téměř spočívali nohama na volantu. Navíc do nohou kvůli Designové vlastnosti jednal studený vzduch což bylo zvláště cítit v zimě.
Historie stvoření."Lutorki" se staly prvními vozy, které byly vytvořeny v automobilovém závodě Nižnij Novgorod (Gorky), otevřeném 1. ledna 1932. Na gigantický podle měřítek mladé sovětské republiky NAZ, který se do konce roku 1932 proměnil ve známější GAZ, úřady vážně vsadily, ale rozhodly se zahájit výrobu „klonováním“. americký kamion Ford-AA. Dohoda s Fordovým impériem však umožnila sovětským inženýrům určité „svobody“ a částečně změnili převodku řízení a skříň spojky a boční tělo a udělal to zcela unikátní. Od roku 1933 si GAZ začal vystačit pouze s domácími komponenty a poté začalo postupné vylepšování vozu. Celkem jich bylo do října 1949 propuštěno přes 820 tisíc. GAZ-AA je tak považován za nejmasivnější sovětský nákladní automobil první poloviny 20. století.
Zvláštnosti. Odborníci říkají, že GAZ-AA byl docela moderní auto, přičemž mohl jezdit na téměř jakékoli palivo, dokonce i na benzín z tahače. Přestože „náklaďáky“ dostaly svou přezdívku pro svou nosnost jeden a půl tuny, při práci na velkých sovětských stavbách musely přepravit mnohem více – až třicet centů.
Mimochodem. Kvůli neustále selhávajícímu startéru s baterií řidiči zpravidla startovali Motor GAZ-AA speciální klika, "křivý startér". To se však ukázalo nejen jako nevýhoda, ale i výhoda „jedna a půl“ – případné mrazy nebyly nic pro ni. To pomohlo zejména v letech Velké vlastenecké války, kdy byly „gaziki“ ceněny výše než ukořistěná zahraniční auta.
Historie stvoření.Členům byly představeny prototypy nové modifikace GAZ 51 sovětská vláda v květnu 1945 (vůz vznikl již v roce 1937, ale sériovou výrobu se jim nepodařilo zahájit před válkou). Po vítězství potřebovala země nová nákladní auta. „Nákladní vozy“ se ctí splnily své vojenské poslání, ale k obnově ekonomiky jich bylo potřeba víc. výkonné stroje. Dříve vyvinutý model se dostal k soudu - a po čase ho začali vyrábět i v Polsku, Číně a KLDR. Do roku 1975 vyjelo na silnice téměř 3,5 milionu těchto nákladních vozidel. Hlavním modelem Gorkého automobilového závodu ve druhé polovině 20. století však byly GAZ-52 a GAZ-53, které bylo možné snadno zaměnit kvůli stejné kabině. Začaly se montovat již v 60. letech a poslední 53., i když již upravený, sjel z montážní linky v roce 1993.
Zvláštnosti. GAZ-52 byl schopen nést náklad o hmotnosti až 2,5 tuny a jeho starší „bratr“ - až tři a později až čtyři tuny, když byla přední náprava vozu zesílena a nahrazena kardanový převod. Mezitím osmiválcový motor o výkonu 115 koní umožnil náklaďáku zrychlit na 85 kilometrů za hodinu.
Mimochodem. Inženýři Gorkého dokázali vytvořit stroj, který fungoval stejně dobře v horkém Laosu i v zasněženém Finsku, kde byly ochotně zakoupeny 53. GAZ. Není divu, že se tento konkrétní vůz stal hrdinou rozvoje panenských zemí v Kazachstánu a kukuřičných projektů tehdejšího generálního tajemníka komunistické strany Nikity Chruščova.
Historie stvoření. Slavný 130. ZIL nahradil morálně i technicky zastaralý model 164. První vůz v automobilovém závodě hlavního města byl smontován v prosinci 1956, poslední - v roce 1994. Za tuto dobu má vůz pevně vyhráno domácí trh kapotová nákladní vozidla, která jsou považována za „vizitku“ ZIL. Třídu vozu uznali i mezinárodní odborníci: například v roce 1963 nový model byla prezentována na Mezinárodním veletrhu v Lipsku a získala zlatou medaili a v roce 1971 byla oceněna Státní značkou kvality.
Zvláštnosti. ZIL-130 na několik let, jak se říká, připomněl. Inženýři sestavili téměř čtyři desítky prototypů, opakovaně se snažili optimalizovat pohonnou jednotku, vyzkoušeli asi 70 motorů a asi 100 převodovek. Takový důkladný přístup samozřejmě umožnil vytvořit auto, které bylo po tři desetiletí docela konkurenceschopné i na světové standardy. Ve 130. letech byl na tehdejší dobu úžasný posilovač řízení a předehřívání motoru. Osmiválcový karburátorový motor ve tvaru V nad hlavou s ventilem o výkonu 150 koní umožňoval vozu dosáhnout rychlosti až 90 kilometrů za hodinu. Kromě toho se ZIL-130 stal prvním nákladním automobilem v SSSR s nosností 6 tun.
Mimochodem. Na internetu koluje verze, podle které Sovětský svaz dostal z Japonska jako reparát nákres vozu ZIL-130. Zřejmě se toto kolo stalo prvkem reklamní kampaně hlavního závodu, ačkoliv design vozu byl pro SSSR vskutku inovativní (který stojí jen za kapotu aligátora) a silně připomínal americké kapotované náklaďáky z 50. let minulé století.
Historie stvoření.„pětistovka“ MAZ v 60. letech minulého století působila na silnicích zhruba stejným dojmem jako pětistovka „Mercedes“ v 90. letech. Byl to první sovětský nákladní automobil s kabinou. Zbývá překvapit vytrvalost konstruktérů a inženýrů automobilového závodu v Minsku, kteří dokázali úředníkům dokázat potřebu skrýt dieselový motor pod kabinou. Rozhodnutí se ukázalo jako správné - pro řidiče bylo jednodušší ovládat takový stroj a provádět potřebné manipulace s motorem a tělo se stalo prostornějším. V důsledku toho se nosnost MAZ zvýšila ze 4,2 tuny jako u kapotovaného modelu 200 na 6 tun a poté na 7,5. Všimněte si, že první prototypy nových strojů byly vyrobeny v roce 1958 a sériové - až v roce 1965.
Zvláštnosti. MAZ-500 v 60. letech do určité míry byl unikátní stroj. Nejen, že použil nový strukturální schéma umístění motoru a samotný motor byly instalovány neobvyklé. Moderní vznětový motor YaMZ-236 se zdál ve srovnání s předchozím jednoduše tichý. dvoutaktní motor, který svým řevem způsobil mnoho nepříjemností. "Pětistovka" navíc dostala posilovač řízení, teleskopické tlumiče a dokonce i takzvané planetové převodovky v nábojích zadních kol.
Mimochodem. Jedním z nejtěžších úkolů pro konstruktéry MAZ bylo snížit „vibrační zátěž“ sedadlo řidiče, který se nacházel přesně nad levým předním kolem. Touto otázkou se trápili jak inženýři, tak testeři, kteří se museli doslova „třást“ celý den, vinoucí se stovky kilometrů po testovacím místě. Před zahájením sériové výroby „pětistovky“ se zdálo, že byly nalezeny potřebné prvky odpružení, ale konstruktéři se rozhodli v optimalizaci pokračovat. Všechny nedostatky ve fungování odpružení byly odstraněny až poté, co byl v Minském automobilovém závodě zakoupen německý vibrační stojan.
Historie stvoření. Automobilový závod Kama je snad jediným velkým podnikem v oboru, který nikdy nevyráběl kapotované nákladní automobily. Vůbec prvním modelem obrovské produkce, který byl otevřen v Tatarstánu v roce 1969, byl vůz moderního uspořádání - s kabinou umístěnou nad motorem. Je třeba poznamenat, že až do roku 1980 v KamAZ pracovali podle výkresů vytvořených zejména v ZIL, kde po dlouhou dobu nezahájili vlastní výrobu nákladních vozů s kabinou. S vědomím houževnatosti, s jakou závod Likhachev přistupoval ke zlepšování kvality automobilů, není divu, že KamAZ-5320, vytvořený ve skutečnosti stejně jako ZIL-170 na konci šedesátých let, byl uznán jako jeden z nejlepší auta XX století ve své třídě. V Naberezhnye Chelny - po mnoha letech zdokonalování - byl dopravník s těmito vozy spuštěn teprve v roce 1976 a posledních 5320 jej opustilo až v roce 2000.
Zvláštnosti.Úplně první kamiony KamAZ byly doslova napěchované vybavením jedinečným pro sovětský automobilový průmysl. Vezměte pouze 5stupňovou převodovku s přídavnou převodovkou - splitter, aktivní-reaktivní tlumič, nitridovaný klikový hřídel a přítomnost čtyř brzdových systémů najednou (pracovní, parkovací, pomocný a náhradní) a do posilovače řízení již známého z ZIL-130 byl přidán pneumatický posilovač spojkového pedálu. Všimněte si, že KamAZ-5320 měl v té době rekordní nosnost 8 tun.
Mimochodem. Přesun prvních pěti kamionů KamAZ v únoru 1976 z Naberezhnye Chelny do Moskvy byl skutečnou zkouškou pro tovární dělníky a jejich zcela nové, ještě nezajeté vozy. Cestou mělo jedno z aut defekt odlitku, kvůli kterému vytekla veškerá nemrznoucí kapalina z nádrže. Vynalézaví řidiči ucpali díru uzlem a místo nemrznoucí směsi nalili vodu - a vydali se na další cestu. A přesto jedno z aut nedojelo na Rudé náměstí - selhala spojková páka. Tato rally však pouze pomohla inženýrům KAMAZ identifikovat slabá místa nových produktů.
BelAZ-540 (7522)
Historie stvoření. Důlní sklápěč BelAZ-540 byl vyvinut v závodě v běloruském městě Zhodino za pouhý rok - sovětský průmysl naléhavě požadoval nahrazení 525. modelu, který byl v mnoha ohledech zastaralý. V roce 1961 se objevil prototyp a v roce 1965, po určitém vylepšení, mohutný nákladní vůz opustil montážní linku a doslova šel do lomu. Je třeba poznamenat, že běloruští obři přišli k soudu v mnoha zemích světa, včetně nejen východní Evropa ale také Čína, Argentina, Pákistán.
Zvláštnosti. Nosnost vozu byla v té době nepředstavitelných 27 tun, přičemž samotný vůz vážil téměř 21 tun. Překvapivě s těmito parametry mohl BelAZ zrychlit na 55 kilometrů za hodinu díky čtyřdobému 12válcovému dieselovému motoru ve tvaru V o výkonu 360 koní. K zvládnutí takového kolosu řidiči pomáhal spíše volant se šroubovým než kuličkovým mechanismem a hydromechanická převodovka.
Mimochodem. Obrovský BelAZ-540 se zdá na pozadí velmi malý nejnovější vývoj Výrobci strojů Zhodino s indexem 75710. Tento stroj je schopen najednou přepravit 450 tun nákladu, přičemž jeho celková hmotnost s nákladem bude 810 tun. BelAZ-75710 je uznáván jako nejvíce velký náklaďák ve světě.
29. ledna 1932 první kamion sjel z montážní linky v Gorkého automobilovém závodě GAZ-AA, legendární „jedna a půl“. Stal se jedním z prvních legendární sovětské náklaďáky na které může být naše země hrdá. Mnoho z těchto vozů stále jezdí po ulicích Ruska.
Prvních deset exemplářů AMO-F-15 se zúčastnilo demonstrace na Rudém náměstí, načasované na výročí revoluce. A tři z nich byli o několik dní později posláni na testovací shromáždění Ruský off-road. Nákladní vozy se během tohoto dlouhého závodu ukázaly z té nejlepší stránky, a tak závod zahájil jejich sériovou výrobu. Celkem v období od roku 1924 do roku 1931 sjelo z montážní linky 6285 exemplářů AMO.
GAZ-AA - legendární "jeden a půl"
Svou přezdívku „nákladní automobil“ (a také „polundra“) získal tento vůz díky nosnosti 1,5 tuny, pro kterou byl tento nákladní automobil navržen. Zpočátku byl GAZ-AA vytvořen na základě ford auto Model AA, ale poté několikrát modernizován a nakonec se stal nezávislým vozidlem.
GAZ-AA se vyráběl v letech 1932 až 1950 a nakonec se stal jedním z nejmasivnějších nákladních automobilů v historii SSSR (985 tisíc kopií). Nejkrásnější hodina „náklaďáku“ připadla na časy druhé světové války – tato nenáročná, jednoduchá, ale spolehlivý nákladní vůz se stal hlavním „koněm“ Rudé armády. Včetně, a během průlomu obležení Leningradu, kdy relativně lehké "gaziki" v velké množství nosili jídlo do obleženého města na ledu Ladožského jezera.
ZiS-5 - třítunový
Dalším legendárním účastníkem Velké vlastenecké války byl nákladní automobil ZiS-5 (také "třítunový", aka "Zakhar", aka "Zakhar Ivanovič").
Sériová výroba ZiS-5 začala v roce 1933. Ve skutečnosti se tento vůz stal dědicem AMO-3. Byl kompletován výhradně z domácích komponentů a za války byl jeho design maximálně zjednodušen – v drsných letech byla důležitější kvantita než kvalita. Mimochodem, na základě tohoto kamionu, byť mírně modernizovaného (oficiálně nazývaného ZiS-6), vznikla i legendární Kaťuša.
GAZ-51 - nákladní automobil pro panenskou půdu
První kopie nákladního automobilu GAZ-51 byla vytvořena a představena veřejnosti již v roce 1940, ale válka mu zabránila masová produkce. Sériová výroba tedy začala až v roce 1946, kdy země potřebovala vybavení pro poválečnou rekonstrukci.
Poté, co se GAZ-51 stal v padesátých letech nejmasivnějším nákladním automobilem v zemi, byl aktivně používán při rozvoji panenských zemí - nedotčených úrodných stepí na severu Kazachstánu. Pro účastníky této „velké kampaně“ se stal jedním ze symbolů nová éra, růst ekonomické síly SSSR v těchto letech.
Dobrý design a dost nízká cena udělal z GAZ-51 exportní produkt, který Sovětský svaz dodával do zahraničí. Navíc nejen do zemí východního bloku, ale i do kapitalistických států.
ZiS-150 - úspěšný "klon" amerického kamionu
Navenek domácí nákladní automobil ZiS-150 je velmi podobný americké auto International Harvester K-7 jej však nelze považovat za „klon“. Ve skutečnosti měl tento vůz pouze americkou kabinu – za války se sovětští zástupci dokázali dohodnout se Spojenými státy na dodávkách lisů na lisování karoserií. Technickým základem novinky je místní vývoj a výroba.
Zpočátku bylo tělo ZiS-150 vyrobeno částečně ze dřeva – válkou zdevastovaná země neměla dostatek kovu. Postupem času se však tento nedostatek napravil. Vůz se vyráběl v letech 1947 až 1957. Celkem bylo vyrobeno 771 883 kusů tohoto vozu.
ZIL-130 - univerzální nákladní automobil
ZIL-130 je pravděpodobně nejuniverzálnější nákladní automobil domácí výroby. Na základě tohoto stroje za jeho půlstoletou historii vznikaly nejen nákladní vozy, ale také sklápěče, traktory, hasičské vozy a sněžné pluhy, popelářské vozy atd. Tajemstvím této všestrannosti je úspěšný design, který umožňuje změnit účel vozidlo, aniž by se změnila jeho technická část, relativně malé náklady výroby a spolehlivosti, což vozíku umožňuje provozovat desítky let.
Nákladní automobily se stále vyrábějí na podvozku ZIL-130. Pravda, teď se jim říká AMUR. Nicméně statisíce ZIL sovětské výroby stále jezdí po silnicích Ruska a dalších zemí. Celkem bylo vyrobeno více než tři miliony exemplářů tohoto kamionu.
GAZ-66 - nákladní SUV
GAZ-66 byl stvořen pro co největší cestování extrémní podmínky kam nemůže projet žádné jiné vozidlo. Čtyři poháněná kola umožňují vozidlu jet po hlíně, nerovném terénu, kamení, kamení a dalších nepříjemných površích. To je důvod, proč se GAZ-66 stal téměř hlavním armádním nákladním automobilem.
Co je to sovětské a ruská armáda! Dokonce i postava Jean-Claude Van Damme v akčním filmu The Expendables 2 řídila GAZ-66! Není to skutečné celosvětové uznání?
Ural-375 - šestinápravové SUV
Ural-375 - další nákladní vůz s pohonem čtyř kol, který byl masivně využíván nejen pro civilní, ale i pro vojenské potřeby. Tři hnací nápravy a obrovská kola, stejně jako velká nosnost, umožnily jej maximálně unést špatné cesty a v případě jejich nepřítomnosti nejen lidí a nákladu, ale dokonce i vícenásobného odpalovacího raketového systému Grad. Nicméně významné technické nedostatky, například nespolehlivý, ale drahý benzínový motor, stejně jako problémy v brzdovém systému, vedly ministerstvo obrany k tomu, aby již v roce 1982 začalo nahrazovat tento nákladní automobil Ural-4320.
V civilním sektoru se nákladní automobil Ural-375, vyráběný do roku 1992, stále používá v ropném a geologickém průzkumu.
KrAZ-255 - ukrajinský hrdina
KrAZ-255 je skutečnou legendou ukrajinského a sovětského automobilového průmyslu. Za dobu své existence (od roku 1967) získala od lidí pravděpodobně více přezdívek než kterákoli jiná domácí auto, například „lappet“, „lýkové boty“ a dokonce „měsíční rover“. O trakční síle a všudypřítomné průchodnosti tohoto kamionu kolují legendy. Předpokládá se, že tento vůz dokáže táhnout sedm vagonů naložených uhlím přímo po pražcích.
Více zajímavý fakt- některé modely KrAZ-255 lze tankovat nejen benzínem, ale také petrolejem. Částečně proto byl používán jako traktor na letištích. Být řidičem tohoto náklaďáku je však opravdové trápení (což je pouze chybějící posilovač řízení!). Není divu, že další z jeho přezdívek je „kanibal“.
V zásadě lze samotnou značku KamAZ nazvat „hlavním sovětským nákladním automobilem“ jako takovým! Vždyť od poloviny sedmdesátých let právě tato vozidla převzala významnou část civilní nákladní dopravy v zemi. A prvním modelem vyrobeným závodem v Naberezhnye Chelny v roce 1976 byl KamAZ-5320.
KamAZ-5320 neměl kotviště v kabině, která se později stala značkovým prvkem této značky, ale byl spolehlivým a výkonným nákladním automobilem. V následujících modelech se objevil takový konstruktivní doplněk, který proměnil nákladní automobil nejen v auto, ale ve skutečné obytné auto.
Historie Běloruského automobilového závodu (BelAZ) začíná v září 1958 ve vesnici Zhodino na okraji města Minsk na základě závodu na rekultivaci a silniční auta, postavená již v roce 1947. Její specializací byly těžké důlní sklápěče s celokovovou korbou a zadním vykládáním. Průkopníkem ve výrobě důlních sklápěčů v SSSR byl Minský automobilový závod (MAZ), kde v roce 1950 pod vedením hlavního konstruktéra B.L. Shaposhnik, první domácí 25tunový sklápěč MAZ-525 byl vytvořen a v roce 1957 - 3-nápravová verze MAZ-530 (6 × 4) s nosností 40 tun. MAZ-525 se stal prvním vozidlem který byl smontován v Běloruském automobilovém závodě 6. listopadu 1958
Tam byla také převedena výroba MAZ-530. Tyto sklápěče měly 12válcový dieselový motor ve tvaru V D-12A o výkonu 300 a 450 hp, planetový kola redukční převody a pneumatiky s přistávací průměr 32 palců. V září 1961 byl v BelAZ smontován první 27tunový sklápěč BelAZ-540 Celková hmotnost 48 t. Vyrábí se od září 1965, byl vybaven vznětovým motorem D-12A V12 (38,8 litrů, 375 k), automatickým hydromechanickým 3-x krok box ozubená kola, kolová planetová soukolí, posilovač řízení, pneu 25 palců.
Poprvé v tuzemsku na něm bylo použito hydropneumatické odpružení a kombinovaný hydraulický systém. Od roku 1967 se vyrábí modernizovaná verze BelAZ-540A s novým dieselovým motorem V12 modelu YaMZ-240 (22,3 litru, 360 k). sklápěč měl Rozvor 3550 mm., vyvinutá maximální rychlost 55 km/h. Tento vůz byl prvním v SSSR, kterému byla v té době udělena čestná značka kvality a odpovídala světové úrovni. Od roku 1972 se vyrábí tzv. severní a tropické (exportní) verze – „540C“ a „540T“.
Nákladní tahač 540V pracoval jako součást 45tunové sklápěčky. Zároveň závod nabízel sklápěč-nosič uhlí „7510“, u kterého byla geometrická kapacita korby zvýšena z 15 na 19 m3. V roce 1967 se základem druhé těžší rodiny stal 2nápravový 40tunový sklápěč BelAZ-548A s celkovou hmotností 69 tun a rozvorem 4200 mm. a těleso o objemu 21 m3. Používal přeplňovaný vznětový motor YaMZ-240N o výkonu 500 k. Vůz byl vybaven na tehdejší dobu obřími koly s pneumatikami o rozměru 21.00-33.
Ve všech ostatních ohledech jeho design zopakoval předchozí rodinu „540“. V roce 1972 se tento sklápěč začal montovat v severní verzi „548C“, jako nosič uhlí „7525“ s nástavbou 27 metrů krychlových a nákladního tahače"548V" pro práci se sklápěcími návěsy o nosnosti 65 t. Dále byl vyroben dieselelektrický silniční vlak se 4 trakčními motorovými koly o výkonu 800 kW. Od roku 1968 se pomocí jednotek těchto sklápěčů vyráběl 1-nápravový traktor BelAZ-531 pro tažení skrejpru nebo zemního vozíku, jehož celková hmotnost dosahovala 60 tun.
Vývojem tohoto směru se později staly nízké a krátké letištní tahače pro tažení velkých dopravních letadel se vzletovou hmotností do 210 t. Závod nabízel tři modely „6411“, „7421“ (1978), „74211“ ( 1988) s dieselovými motory o výkonu 375-525 k, hydromechanickými převodovkami a odpružením, přední a zadní zvedací kabinou. V 60. letech. realizace programu pro vytvoření sklápěčů s nosností 110 tun a více začala na základě zásadně odlišných konstruktivní řešení, která zahrnovala především elektrický přenos.
Motor vozu poháněl stejnosměrný generátor, který dodával elektřinu trakčním motorům zabudovaným v nábojích zadních kol, tzv. „motor-wheel“. První v prosinci 1968, v předvečer 50. výročí Běloruské SSR, byl postaven experimentální 75tunový sklápěč BelAZ-549 s rozvorem 4450 mm, dieselovým motorem V8 (58,2 litru, 950-1000 k) .), elektrický generátor o výkonu 500 kW, motorová kola o výkonu 230 kW. každý, nezávislé hydropneumatické zavěšení kol, samostatné hydraulické přední a zadní brzdy, rozměr pneu 27,00-49. Kapacita korby byla 38-40 m 3, celková hmotnost sklápěče byla 142 tun, maximální rychlost byla 60 km / h.
Řada „549“, vyráběná od roku 1976, zahrnovala modely „549E“ s motorem V12 (43,7 l, 1050 k) s turbodmychadlem a elektrickým generátorem o výkonu 630 kW, „549B“ a „549V“ s dieselovými motory V6 ( 900 hp) nebo V8 (1100 hp), stejně jako severní verze „549C“. V rámci experimentálních prací v roce 1969 byl postaven nákladní tahač BelAZ-549V s pohonnou jednotkou s plynovou turbínou o výkonu 1200 k, tažený 120tunový návěs. Jeho vývojem v roce 1976 byl nákladní tahač BelAZ-7420 pro jednonápravový návěs BelAZ-9590 s nosností 120 tun.
Byl vybaven přeplňovaným vznětovým motorem V8 (58 k, 1300 k) a elektrickým generátorem o výkonu 800 kW, návěs měl i motor na kola. S celkovou hmotností 222 tun vyvinul silniční vlak rychlost 50 km/h a spotřeboval 600 g paliva na 100 km. V 80. letech. řada „540“ byla nahrazena 30tunovou verzí BelAZ-7522 s více ekonomický motor výkon 360 k, nová převodovka se zvýšenou účinností měniče točivého momentu, modernizovaná brzdový systém a modernizovaná maska chladiče. Varianta nosiče uhlí získala index „7526“.
Od roku 1981 se pro odstraňování horniny z hlubokých lomů vyráběly také 30tunové „75401“ a „7540“, vybavené přeplňovaným dieselovým motorem YaMZ-240PL2 o výkonu 445 koní. Modernizovaná verze „548“ s nosností 42 tun dostala označení BelAZ-7523 a její verze s uhlím - „7527“. Nástupcem řady „549“ byla 80tunová „7509“ se zadními kotoučovými brzdami. V roce 1981 byla tato řada vyvinuta v designu 110 tunový sklápěč"7519" s rozvorem 5300 mm. a celková hmotnost 195 tun ..
Byl vybaven naftovým motorem V8 o výkonu 1300 k a generátorem o výkonu 630 kW. a čtyři trakční motorová kola po 360 kW každé. každý. Varianta „75191“ dostala motor V6 (1100 k). Přední a zadní bubnové brzdy měl nezávislou hydraulický pohon. Tento obr o šířce 5 m a výšce přes 6 m měl karoserii o objemu 44 m 3 , pneumatiky o rozměru 33,00-51, vyvinul maximální rychlost 60 km/h a spotřeboval 420 litrů. paliva na 100 km. O rok později se objevil „7521“ s nosností 180 tun (hrubá hmotnost 330 tun) - jeden z největších a silná auta svého času.
Používal přeplňovaný vznětový motor V12 (87,2 litru, 2300 koní) a maximální točivý moment 11860 Nm.. Vůz byl vybaven elektrickou převodovkou, jejíž součástí byl stejnosměrný generátor o výkonu 1250 kW. a motorová kola o výkonu 560 kW.. Kotoučové brzdy měly pneumatický posilovač. Kabina byla vyrobena 2místná, celokovová korba o objemu 70 m 3 byla vybavena topením. Velikost namontovaných pneumatik 40,00-57. S rozvorem 6650 mm. celkové rozměry byly 13500x6050x7700 mm.
Sklápěč vyvinul rychlost 50 km / h a průměrná spotřeba paliva byla 600 litrů. na 100 km. Do konce 80. let. BelAZ se stal největším světovým výrobcem důlních sklápěčů, ročně vyrobí 5-5,5 tisíc takových vozidel. Jedná se o jedinou továrnu na světě, kde se většina těchto vozů montuje na montážní lince. Na přelomu 80.-90. BelAZ zpomalil tempo svého vývoje a pokračoval ve výrobě mírně modernizovaných verzí předchozí základní řady.
Program vycházel z modelů „7540“, „7548“, „7549“, „7512“ a „75214“ s nosností 30, 42, 80, 120 a 180 tun a jejich uhelných verzí. s motory od 420 do 2300 hp . První vůz nové generace se objevil v roce 1995. Jednalo se o 55tunový BelAZ-7555, pro který nabízeli na výběr dieselové motory YaMZ, MTU (MTU) nebo Cummins o výkonu 525-730 koní, hydromechanickou převodovku vlastní výroby nebo americké „Allison“ (Allison), hydropneumatické odpružení kol s 35palcovými pneumatikami.
V následujících letech závod pokračoval v rozšiřování nové rodiny těžkých vozidel zachování tradičního elektrického přenosu. V této těžké době se objevila aktualizovaná řada unifikovaných sklápěčů s nosností 120-140 tun. Jejím základem byly sklápěče „75121“ a „75131“ s dieselovými motory V8 a V16 o výkonu 1200-1600 k. . a generátory střídavý proud s převodníky a trakční motory stejnosměrný proud. V této řadě pokračoval 200tunový model „75303“ s dieselovým motorem o výkonu 2300 k.
Nejvyšším počinem BelAZ a jedním z největších dieselelektrických sklápěčů na světě byl 280tunový BelAZ-75501 s celkovou hmotností 480 tun, vyrobený v roce 1992 společně s japonskou společností Komatsu. Poprvé v praxi závodu byl na něm použit kloubový rám, přední dvojitá kola a kotoučové brzdy na všech kolech, videokamery místo zpětných zrcátek. Turbodmychadlem přeplňovaný vznětový motor V12 závodu Kolomna (165,6 l, 3150 k) je přemístěn mimo rozvor, uložen příčně vpředu a pohání alternátor, který dodává elektřinu všem čtyřem motorovým kolům. Maximální rychlost obří stroj- 40 km/h.
V roce 1995 ekonomické reformy donutily BelAZ drasticky změnit hlavní řadu a začít montovat polské 1,2tunové dodávkové vozy Lublin. Pro rozšíření svého programu pokračuje BelAZ ve vývoji a výrobě nového vybavení: 7542 nosičů kontejnerů, 5840 podvozků pro autojeřáby, 7920 vnitropodnikových dopravníků pro přepravu pánví s roztaveným kovem, 7921 a 7924 nízkorámových 140tunových dopravníků pro hutní podniky, zavlažovací vozy „7648“. Koncem 90. let BelAZ ročně vyráběl 850-1100 sklápěčů a podvozků.
©. Fotografie převzaty z veřejně dostupných zdrojů.
