Dobrý den všem!
Tento doplněk bude celý věnován tématu "Vzduchové odpružení".
A na tomto fóru a na specializovaných fórech se často diskutuje, zda je to potřeba nebo ne. Řeknu vám svůj názor, rozhodně ano! Navíc právě pneuma se stala jedním z hlavních důvodů, proč jsem si znovu vybral Tuarega. Pokud se nepletu, dnes je Tuareg cenově nejdostupnějším terénním vozem (no, nebo crossoverem) s plnohodnotným vzduchovým podvozkem. Když k základní ceně (1,9 milionu) připočtete dalších 100 pneumatik, získáte auto, které dokáže
1. Nastavte světlou výšku od 160 mm (režim nakládání) do 285 mm (režim silného off-roadu
2. Udržujte konstantní vůli bez ohledu na zatížení.
3. Změňte tuhost odpružení (3 režimy - sport, comfort, normal) Mimochodem, Tuareg na pružinách se tuhostí blíží Tuaregu s pneumatickým v režimu "sport". A jeho světlá výška je asi 210 mm.
Budete se moci pohybovat po takových obrubnících a roklích (neradím vám to zneužívat!), o kterých se většině crossoverů ani nesnilo, a na dálnici získáte ovladatelnost služebního sedanu. No, nestojí to 100 tisíc rublů nebo 5% nákladů na auto???. Mimochodem, radím těm, kteří si koupí nového Tuarega, aby si ho nekoupili jen s pneumatickým, ale vybrali si balíček Technic za 136 tisíc. Pak si navíc pořiďte systém sledování tlaku v pneumatikách, kontrolní systém dálkové světlo a sledování mrtvých úhlů, elektricky vyhřívané čelní sklo, zadní kamera a ještě něco na drobnosti.
A výběrem auta na pružinách získáte jako „bonus“ díru na středové konzole místo regulátoru světlá výška. Skvěle se hodí na středně velký mobil (smartphony ne), ale s ostatními ovládacími prvky vypadá asymetricky a můžete dát telefon i držák na pohár.
A nyní je bolavým tématem spolehlivost pneuma. Kdysi jsem četl zajímavý průzkum na fóru Tuaregovodov - kdo měl po roce 2010 problém se zápalem plic na autě. Takže jen asi 10% majitelů mělo nějaké problémy s odpružením a většina z nich byla odstraněna v záruční době, nebo prostě auto zajeli do dřezu (bylo to v zimě) a vše šlo samo. Pokud tomu dobře rozumím, na spodku vozu byl namrzlý led a nedovolil vzduchovému odpružení normálně fungovat.
Z osobní zkušenost-y Moje druhá Tour (2012) měla problém v záruční době. Auto se propadlo dozadu pravá strana po dlouhé parkování PROTI velmi chladný. Porucha byla odstraněna výměnou vzduchového měchu (zdarma) - už jsem neměl žádné problémy (druhý majitel), ne první majitel vozu. Na autě, u kterého jsem nyní nezaznamenal žádný problém.Moji příbuzní vlastnili Tuarega 4 roky (najeto 60 t. km), kolega měl auto 3,5 roku (najeto 75 t. km) - nebyly žádné problémy pneuma.
Pneuma samozřejmě z Tuarega nedělá pohodáře, do těžkého off-roadu bych na něm nevlezl, má příliš zranitelný spodek a spoustu elektroniky. Na to jsou jiné stroje.
To je prozatím vše. Dalším přírůstkem je srovnání nafty a benzínu (bude hodně čísel). Děkuji za přečtení až do konce. Plus pár fotek.
Zahrnuje výměnu standardních elastických dílů odpružení, jako jsou pružiny, listové pružiny, za pneumatické válce, ve kterých hrají hlavní roli stlačený vzduch, který je vstřikován z pneumatického systému.
Proč je to potřeba?
Výhody vzduchového odpružení:
- Přizpůsobivost. Vzduchové odpružení umožňuje nastavení tuhosti, vůle a také umožňuje naložit vůz nad povolenou hmotnost výrobcem. Nahrazení nativních pramenů jinými vyžaduje pečlivý výběr, aby bylo dosaženo požadovaného výsledku. Pneumatické válce zase poskytují flexibilní nastavení, na rozdíl od pružin.
- ovladatelnost. Pneumatické válce mají svou zvláštnost - čím více jsou stlačeny, tím vyšší je tuhost. Flexibilní charakteristiky vzduchového odpružení a schopnost upravit tlak v nich z prostoru pro cestující tak poskytují širokou škálu výkonnostních charakteristik. Pneumatické díly lze také snadno kombinovat na autě se sportovními tlumiči a stabilizátory.
Rýže. 1 Vozidlo se základním odpružením.
3. Přizpůsobitelnost. Každý řidič má svou vlastní představu o tom, jaké by mělo být odpružení, tvrdé nebo měkké, s nízkou světlou výškou nebo naopak. Se vzduchovým odpružením může každý řidič splnit svá přání, aniž by prováděl změny v samotné konstrukci odpružení. Úprava tlaku vzduchového odpružení může vůz buď ztuhnout, nebo zpohodlnit.
4. Individualita. Toto je nejúčinnější funkce pneumatického odpružení, protože nebude těžké auto snížit nebo zvýšit - stačí použít ovládací panel umístěný ve voze. Zpočátku se mylně věřilo, že pneumatické odpružení bylo vyvinuto pouze pro lowridery, ale není tomu tak. Lowridery tvoří jen malou část těch, kteří si vzduchové odpružení kupují a montují na své auto.
Se vzduchovým odpružením snadno překonáte jakékoli překážky změnou světlé výšky vozidla, ať už se jedná o zpomalovač nebo špatná cesta do chaty Po překonání překážky můžete snadno pokračovat v pohybu vrácením původního nastavení vzduchového odpružení.
5. Praktičnost. Nosnost vozu se vzduchovým odpružením se výrazně zvyšuje, přičemž nepřijdete o komfort a bezpečnost vozu. Majitelé mikrobusů a nákladních automobilů se často uchýlí k instalaci vzduchového odpružení. Vzduchový podvozek také pomůže připevnit těžký přívěs nebo auto-dachu zezadu.
Jak vidíte, vzduchové odpružení má oproti standardnímu vzduchovému odpružení řadu výhod – zlepšuje se vyšší komfort a vylepšená ovladatelnost, schopnost překonávat překážky a snižovat světlou výšku vzhled auto.
Kromě toho lze stlačený vzduch v systému vzduchového odpružení použít k: pumpování kol a nastavení vzduchového signálu a dokonce i k instalaci dveří lambo.
Typy pneumatických válců.
Obr.3 Typy vzduchového pérování
- Dvouzávitový - určený ke zvýšení nosnosti vozidla. Doporučuje se instalovat na přední nápravu vozu.
- Měch s kónickým rukávem a rolovacím rukávem - více větší zdvih než Dvouzávitové a mají tedy nižší nosnost. Doporučuje se nainstalovat na zadní náprava auto.
Kompresory
Hlavní úlohou kompresorů je „nafukování“ vzduchových pružin. Jak více auta naloženo, tím nižší je jeho vůle, v důsledku čehož se auto „dřepne“. Proto, aby se zabránilo „dřepům“, je nutné pumpovat vzduch do vzduchových pružin. Pro tyto účely je na palubě pneumatický systém.
Přítomnost pneumatických elastických prvků v odpružení SUV už nikoho nepřekvapuje. Co se týká obav o spolehlivost, ty jsou vyvráceny statistikami. Nabízí se však otázka: může se vševědoucí věda mýlit?
Není žádným tajemstvím, že světlá výška a výška karoserie nad vozovkou do značné míry určují chování vozu v různé podmínky hnutí. Přitom požadavky na vysokorychlostní vozy a terénní vozy jsou diametrálně odlišné. Ne, samozřejmě, v historii automobilového průmyslu se nejednou pokusy vštípit úctyhodnému SUV „geny“ plnokrevného sportovního vozu a naopak. Ale ve většině případů tvůrci těchto „mezidruhových“ hybridů dosáhli pouze více či méně zdařilého kompromisu pracovních vlastností. To znamená, že jako každý univerzální nástroj tyto stroje vždy prohrály s vysoce specializovanými: jeden na asfaltu a druhý v terénu. Jediným úspěšným příkladem tohoto druhu byly vozy s nastavitelnou světlou výškou. Složitá konstrukce jejich zavěšení umožnila co nejvíce snížit těžiště na dálnici a zvýšit světlou výšku při přejezdu ramene.
Pryžová manžeta pneumatického prvku v zavěšení VW Touareg je pokryta pevným pláštěm z vlnitého plastu. Nejen, že chrání zranitelný gumový záhyb před nečistotami, sněhem a cizími předměty, ale také zvyšuje odolnost polštáře proti propíchnutí.
Tvrdá a odolná plastová miska ve spodní části zadního vzduchového měchu Mercedes-Benz ML jej chrání před ostrými větvemi, ale při jízdě v kolejích nasbírá uvnitř spoustu nečistot nebo sněhu.
Konstruktéři Land Rover chránil airbagy velmi pevnými ocelovými pouzdry. Ale jen nahoře. Díky tomu se pod nimi nabaluje poměrně hodně nečistot. Zvlášť když je lepkavý. Ale překvapivě, podle pozorování opravářů, s přesně stejným schématem, se do "rukávů" Discovery 3 dostane mnohem méně cizích inkluzí než do stejných dílů range rover
Jak vzduch funguje?
V dnešní době je nejběžnější a nejjednodušší způsob úpravy vůle založen na nahrazení čtyř tradičních „přehrávačů odpružení“ (pružiny, pružiny, torzní tyče a elastické prvky z polymerové pryže) pátým – „polštářem“ plněným vzduchem pod tlakem. několika atmosfér. Jak jste pochopili, nastavení samotné světlé výšky je možné pouze v případě, že existuje plně nezávislé zavěšení. Navíc k tomu dochází v důsledku snížení odrazového zdvihu ( nejvyšší pozice) nebo kompresní zdvih (dolní poloha). V případě pevných nosníků mostů (jako například v prvním a druhém Rozsah generací Rover) pneumatika umí pouze upravovat výšku karoserie nad vozovkou a měnit tuhost podvozku, přičemž světlost se „mění“ pouze s vnějším průměrem pneumatik.
Zpočátku se v automobilovém průmyslu rozšířily pneumatické prvky balónového typu (jako u městského autobusu LiAZ-677), ale později byly zcela nahrazeny „rukávovými“ prvky ze segmentu cestujících. Ty svou strukturou připomínají diagonální pneumatiku - silový rám zde tvoří dvě vrstvy kordových nití položených vůči sobě v přesně vypočítaném úhlu. Princip fungování hadicového prvku spočívá v tom, že když se změní tlak v systému a změní se zdvih odpružení, válec změní svou výšku a jeho část se „navalí“ na vedení. Současně zůstává jedna část „rukávu“ vždy „otočená“, druhá „vysunutá“ a další část se ukáže být buď venku, nebo uvnitř ohybu. A ještě jedna věc: v procesu "rolování" se průměr gumokordové manžety mění v důsledku rotace vrstev kordu vůči sobě navzájem. Jak vidíte, všechno je docela těžké. Ale právě tyto vlastnosti práce umožňují získat (vzhledem k tvaru vedení) požadovaný stupeň progresivity elastické charakteristiky pneumatického prvku v různých zónách dráhy odpružení. Což je zase nutné pro zajištění vysoké hladkosti. To znamená, že je žádoucí mít minimální nárůst tuhosti ve střední části zdvihu a vysokou progresivitu v extrémních (zejména v kompresi). Přesně tak fungují elastické prvky vzduchových odpružení na všech moderních osobních SUV.
Taková stopa v na první pohled měkkém a nadýchaném sněhu není pro auto nebezpečná. Ale při dlouhém pohybu se sníh ucpe do záhybů pneumatických prvků, zhutní se a změní se na led ...
Obejmout nesmírnost
Ale jak víte, nevýhody jsou přímým pokračováním výhod. Čím tenčí je provedení pryžového kordového prvku, tím je lepší z hlediska jeho provozu, protože rozdíl v pracovních průměrech vnější a vnitřní vrstvy kordu je menší. Současně se však snižuje mezilehlá elastická vrstva pryže, díky čemuž je zajištěna rotace vrstev kordu vůči sobě navzájem. To znamená, že rostou napětí, zvyšují se požadavky na materiály, včetně stability jejich charakteristik různé podmínky. Zejména když extrémní teploty. Zde jsou zakořeněny všechny problémy, které jsou pak umocněny (nebo zeslabeny) specifickou konstrukcí pneumatického prvku a vlastnostmi jeho instalace na automobil.
Teoreticky není obtížné vytvořit elastický prvek, který si zachová své vlastnosti v teplotním rozsahu od -80 do + 80 ° C (a více na této planetě není potřeba). Existují materiály (například na bázi organokřemičitých sloučenin), které takový rozsah vydrží. Používají se ale hlavně při vývoji vesmíru. A ne proto, že jsou tajné, ale proto, že jsou velmi drahé. Drahé i pro kupující Range Rover, Hummer nebo Mercedes-Benz. A nyní zpět ke statistikám zmíněným na úplném začátku. Je jisté, že drtivá většina SUV vybavených vzduchovým odpružením ... do vesmíru nepoletí. Proč existuje mimozemský prostor, tato luxusní „terénní vozidla“ pravděpodobně nikdy nepůjdou dobýt antarktický led nebo prozkoumat průduchy čerstvě vybuchujících sopek. Naopak hromadně vozidla s pohonem všech čtyř kol se zvýšenou světlostí bude existovat v relativně skleníkových podmínkách moderních megaměst. Nuže, proč, ptáme se, v tomto případě stavět „meziplanetární loď“ bez ohledu na náklady? Nikdo přece nezrušil princip ekonomické výhodnosti (a sjednocení). Například na stejném Mercedes-Benz ML jsou instalovány pneumatické prvky ATE, které se konstrukčně ani technologicky neliší od těch, které jsou široce používány v systémech odpružení kabiny nákladních vozidel a odpružení sedadel traktoru. Tedy díly, které svou spolehlivost prokázaly mnoha lety provozu.
Na narovnaném pneumatickém prvku je vidět, že došlo k odření otvoru v nejvíce zatíženém úseku pláště - v místě jeho zúžení (při svislém pohybu kola dopadlo buď na vnější nebo na vnitřní část záhyby)
Stopy špíny na pracovní plocha ukaž ... Za prvé, jak moc se pryžový elastický prvek během provozu „skládá“ a za druhé, že abrazivo docela snadno vstoupí do zóny třecích ploch a část tam nějakou dobu setrvá
Pod extrémem teploty pod nulou a jednoduše řečeno, pod čtyřicítkou ztrácí gumová šňůra svou elasticitu. Pro prodloužení jeho životnosti je lepší přepnout odpružení do sportovního režimu a tím snížit jeho zdvih.
Pro pneumatiku jsou také velmi nebezpečné chuchvalce písku a drobné kamínky létající zpod kol. Časem dokážou setřít i chráněné pneumatické prvky. A proto je při aktivní a časté jízdě v terénu důležité pravidelně sledovat jejich stav.
studený test
Ale zpět z vesmíru na Zemi. V průměrných podmínkách to stačí teplotní rozsah„plus – mínus 40“. A v těchto mezích stačí široce dostupné, levné a přitom kvalitní materiály. Pokud jde o cestu do Tiksi, zde jsme trochu opustili „pohodlný“ (pro materiály pneumatických prvků) teplotní rozsah. Není náhoda, že první problémy s balony začaly po noci strávené v lesní tundře při -47°C. V tomto případě byly zničeny pouze zadní pneumatické prvky, které byly ve srovnání s předními vystaveny většímu chlazení. Přední polštáře, umístěné ve výklencích blatníků, se totiž v noci vyhřívaly teplem běžícího motoru a i přes den byly v nejlepší podmínky kvůli tomu, že jim jako vodítko sloužilo tělo tlumiče. Což za prvé zajišťovalo vyrovnání prvku ve všech fázích dráhy odpružení a za druhé neumožňovalo zamrzání (tělo se při provozu trochu zahřívalo). Ale zadní polštáře byly opravdu tvrdé. Neměly žádné vnější vyhřívání a plastová vodítka při pohybu sněhová říje okamžitě pokryta krustou ledu. Z tohoto důvodu se poloměr ohybu pneumatického prvku snížil, což výrazně zvýšilo napětí v něm. pracovní oblast(zejména ve zvýšené poloze těla). Situaci navíc zhoršila určitá konstrukční nesouosost instalace pneumatického prvku, která způsobila deformaci během zdvihu odpružení. Jak však ukazují zkušenosti a statistiky, za běžných provozních podmínek nezpůsobují tyto vlastnosti žádné fatální následky. A polštáře, které jsme instalovali místo těch, které se nepovedly a neupadly do tak silných mrazů, fungují správně dodnes.
Schéma činnosti hadice pneumatické elastický prvek ukazuje, jak námraza ledu na povrchu vodítka kromě všeho ostatního (v pevném stavu je voda vynikající řezný materiál) také snižuje poloměr ohybu pláště pryžové šňůry
Jiná nebezpečí
Musím říct, že nízké teploty nejsou jedinou metlou vzduchových odpružení. Přehřívání je pro ně neméně destruktivní. Mimochodem, v tomto případě můžete sbírat ještě více statistik. V horkých zemích jsou auta s „nafukovacím“ odpružením mnohem běžnější než v polárních oblastech Jakutska. Takže podle těchto údajů jsou přední polštáře na pouštních silnicích Arabského poloostrova, severní Afriky, Austrálie a dalších podobných regionů naopak ničeny častěji než zadní. A to bez ohledu na model auta. Ve stejných regionech další slabost gumové rukávy. Přesněji řečeno, místo je stejné – záhyb, ale důvod je jiný. V terénu padají zrnka písku, hlína a malé kamínky pod záhyb a odírají vnější povrch ochranná vrstva polštáře a vysoká teplota není to nijak propojené (to se čas od času stává při off-roadových výpravách na různých místech planety). Zřejmě proto si Volkswagen pro svůj celosvětový projekt Touareg Expedition 360 vybral vozy s pružinami. A to přesto, že mají evidentně nejhorší jednorázový geometrický kříž ve srovnání s "pneumatickým"!
Moderní vzduchové pérování mají ještě jedno slabé místo, a to senzory a „mozky“, které mohou také začít působit. Takže s dlouhým pohybem dovnitř hluboký sníhčasto námraza na předních snímačích výšky těla. Elektronika odpružení to vnímá jako poruchu a přejde do ochranného režimu a přestane reagovat na povely ke zvednutí nebo snížení karoserie. Účastníci zimní expedice kolem jezera Bajkal (Zem Rover Discovery 3). Tento problém je však právě z kategorie snadno odstranitelných - aby vše opět fungovalo, jak má, stačí vyčistit senzor od ledu a znovu nastartovat motor.
Předmětem lidské psychologie
Jsme tedy nuceni konstatovat, že problém se spolehlivostí vzduchového odpružení v extrémní podmínky pořád existuje. Zároveň však žádná z automobilek, jejichž sortiment zahrnuje modely se vzduchovým odpružením, nedává žádná oficiální omezení pro regiony a podmínky jejich použití. Tady jsou jenom obecná doporučení: při off-roadových expedicích a v jiných obtížné podmínky provozu, pravidelně kontrolovat stav odpružení a ihned po návratu navštívit autoservis pro preventivní diagnostiku. Tento přístup je zcela pochopitelný a oprávněný (alespoň pro dnešní dobu). Vyměnit „polštář“ v rámci záruky pro více dobrodruhů je totiž nakonec levnější než zasévat nedůvěru ve vlastní produkty mezi široké masy spotřebitelů. Jen dovnitř tento případ jsou zohledněny zvláštnosti lidské psychologie, podle nichž se čas od času objeví v myslích značného počtu kupujících vozidel s pohonem všech kol myšlenka: „Co když také někdy pojedu na konec světa? “ Proč tedy dávat důvod k pochybnostem? Navíc za průměrných statistických podmínek neexistují žádné předpoklady pro výskyt „pneumatických“ problémů.
Zadní pneumatický Podvozek Mercedes-Benz ML je velmi dobře udržovatelný. Pro výměnu polštáře stačí vyjmout kolo, odšroubovat pneumatickou hadici a vyjmout prvek ze západek. Bylo to na ledu Laptevského moře velké plus. Jiné značky systémů by si pohrály mnohem déle.
Pokud v zimě, po překonání sněhových závějí nebo vyjetých kolejí, ovládání výšky odpružení náhle přestalo fungovat, pak je s největší pravděpodobností důvod v zamrzlém snímači úrovně těla
Materiál z webu http://autopilot.kommersant.ru
› Vzduchové odpružení! Kdo je nejspolehlivější? Hodnocení spolehlivosti vozidel se vzduchovým odpružením.Tento článek nemá žádný propagační charakter, je to pouze naše zkušenost a naše myšlenky. Pevně doufáme, že tento článek v budoucnu někomu pomůže s výběrem auta. Souhlas s tou spolehlivostí různé systémy naše vozy s vámi, hraje často rozhodující roli při výběru nového vozu!
Také chci upozornit na to, že vše je relativní a samozřejmě kvalita vozovky, klima, styl jízdy atd. přímo ovlivňují spolehlivost vzduchové odpružení a tedy po dobu životnosti určitých částí tohoto systému.
1. Nejspolehlivějšími vozy v této věci v našem hodnocení je několik modelů najednou. To lze snadno vysvětlit, protože všechny jsou založeny na stejné platformě a mají přesně stejné vzduchové vzpěry, kompresory a přijímače, rozdíly spočívají pouze v nastavení. Řeč je o Audi Q7, VW Touareg, Porsche Cayenne.
Pokud mluvíme o nejzranitelnějších místech v systému vzduchového odpružení těchto vozů, pak zde byste měli věnovat velkou pozornost tlakovému ventilu vycházejícímu ze vzduchového válce. Je to on, kdo začne vypouštět vzduch ze vzduchové pružiny, a jak vyplývá z našich zkušeností, majitelé vymění celý vzduchový stojan úplně! Dále kompresor, který mohl kvůli vypouštěcímu ventilu „umřít“, protože bylo nutné neustálé čerpání. Pneumatické válce samy o sobě jsou docela „přežitelné“ díky tomu, že jsou před vnějším prostředím chráněny kovovým kelímkem. A životnost tlumičů přímo závisí na kvalitě vozovky, pozornosti řidiče a velikosti motoru pod kapotou. Byly doby, kdy tlumiče na VW Touareg přitahovaly pozornost až po 200 000-230 000 kilometrech!
2. Obecně koncern VAG docela vážně přistoupil k otázce spolehlivosti vzduchového odpružení a následující vozidla V našem hodnocení se objevují Audi A8, VW Phaeton. Stejně jako v předchozím případě konstrukční rozdíly těchto vozů je v pneumatických regálech velmi málo a dochází pouze k nastavení.
Počet odvolání majitelů takových aut s problémy se vzduchovým odpružením je také docela malý, ale druhý nebo dokonce třetí majitel těchto nádherných vozů musí investovat. Regály se mění pouze jako montáž, můžete sice využít služeb pneuservisů, ale zpravidla nikdo nezaručuje, jak dlouho opravený regál vydrží. Z toho vyplývá, že je nutné měnit regály pouze ve dvojicích. Životnost pneumatických vzpěr je poměrně velká, 120 000-160 000 kilometrů. A opět mi dovolte rezervaci a připomenutí, že spolehlivost vzduchových vzpěr a jejich životnost přímo závisí na stylu jízdy a kvalitě silnic, po kterých se vůz pohybuje.
3. Následuje Japonský výrobce luxus vozy LEXUS LS460/430. Abych byl upřímný, počet poškozených vzduchových válců je mnohem menší než počet vadných tlumičů! Nejčastěji nejprve selžou tlumiče, to se stane přibližně při nájezdu 120 000-140 000 kilometrů, a pokud majitel včas nevymění celou vzduchovou vzpěru, může po několika tisících kilometrech explodovat vzduchová pružina a to se může stát na nejneočekávanějších místech. Obecně je ale systém vzduchového odpružení u vozů Lexus docela odolný.
4. mercedes benz Třída S w220/w221 a Mercedes Benz třídy E w211/CLS třída w219. Pneumatické regály a válce výše uvedených vozů mají přibližně stejnou spolehlivost a jsou to uzavřené regály a vzduchové válce s "hluchou" ochranou před vlivy prostředí. Průměrná životnost předních vzduchových vzpěr se pohybuje kolem 100 000 kilometrů, zatímco zadní najedou o něco více, kolem 120 000 km, ale je třeba si uvědomit, že čím větší a odpovídajícím způsobem těžší motor, tím kratší životnost předních vzduchových vzpěr. Byly však případy, kdy majitel kombi E klass w211 uvažoval o výměně vzduchových vzpěr pouze do 300 000 km. běh, ale to jsou ojedinělé případy.
Mercedes třídy S w221
Upozorňuji také na skutečnost, že například zadní válce W211 / W219 se doporučuje měnit pouze v páru, protože práce s výměnou těchto dílů je pracná a poměrně drahá, takže byste na tom neměli šetřit. Co se týče S klasse, slabým místem jsou ventilové bloky na pokročilejším, hydropneumatickém odpružení ABC. Pokud mluvíme o odpružení Airmatic, je lepší to brát jako pravidlo jednou za 80 000-100 000 km. aktualizujte všechny stojany v kruhu, bez ohledu na jejich stav!
5. Pokračujte. Land Rover Range Rover Vogue/Sport. V zásadě jsou pneumatické vzpěry u těchto vozidel také celkem spolehlivé, ale vzhledem k tomu, že pneumatické válce např. u Range Rover III, nejsou ničím chráněny, nejvíce jsou vystaveny faktorům životní prostředí. Také odkazujeme na boláky počítače Range Rover, řídicí jednotku vzduchového odpružení. Byly například případy, ve velkém mínusu na teploměru vzduchový pérování prostě odmítlo stoupat, tzn. nepřijal signál ze zamrzlé řídicí jednotky. Většina problémů je elektrické povahy. Pokud se vám stala výše popsaná situace, měli byste zkusit udělat následující: „Zahřejte auto v normálním režimu, pak zapněte pohon a jeďte na nějakou volnou rovinku, ujistěte se, že je provoz bezpečný, prudce sešlápněte plynový pedál na 60-79 km/h, odpružení by se mělo zvedat. Tento skutečné rady přijato dne osobní zkušenost v reálných situacích, které, jak doufáme, pomohou i vám!
6. Na šestém místě je auto Audi Allroad 1. generace. Vzhledem k tomu, že se tyto vozy vyráběly pouze na pneumatický pohon a poptávka po nich je stále poměrně velká, slýcháme o poruchách pneumatického systému u těchto vozů poměrně často. Nejčastěji selhávají vzduchové pružiny. Nejsou ničím chráněny a stáří takových vozů je zpravidla již více než 10 let. Mimochodem, mnoho majitelů těchto vozů úspěšně nahrazuje vzduchové odpružení za konvenční, pružinové. Naštěstí stavebnice od takových výrobců jako: Airbagit, Arnott Inc., jsou u nás i na našich stránkách hojně zastoupeny.
7. Na konci našeho seznamu je Mercedes Benz se svým ML/GL W164! Ano, ano, právě oni pijí ze svých majitelů nejvíce krve. Při nákupu takových vozů se vzduchovým odpružením je jen jedno velké plus, všechny díly jsou skládací a snadno opravitelné a množství náhradních dílů originální díly dostatečně široký, takže cena je velmi příjemná. Například můžete nezávisle v garáži, odděleně od tlumiče, vyměnit přední pneumatický válec, který spočívá na jedné matici. Výměna zadní vzduchové pružiny je ještě jednodušší, totéž platí pro zadní tlumič.
Největší pozornost si zaslouží pneumatické válce. Jak bylo napsáno v našich předchozích článcích, není třeba se ostýchat pravidelné údržby. Válce otevřený typ a snadno na sebe vezmou jakoukoli špínu, při pohybu se začnou třepit. Téměř každý majitel ML / GL alespoň jednou slyšel výbuch vzduchové pružiny. Rovněž stojí za to pečlivě přistupovat k otázce praní zimní čas, špatné umístění kompresoru vzduchového odpružení vás může jednoho dne dostat do nepříjemné situace. „visí“ pod levým předním světlometem za nárazníkem, takže se na něj dostane voda u umyvadla, a proto zamrzne, když jdete ven. Teplý box nebo garáž, které vám pomohou!
Připomínám, že všechny díly vzduchového odpružení, sady pro výměnu vzduchového odpružení pružinami, najdete na našich webových stránkách: pnevmousa.ru
S pozdravem Pnevmousa.ru
1 rok
Podívejte se na dvorek každé velké firmy nebo bohaté komerční banky s luxusním vozovým parkem – jistě uvidíte pár aut „dřepujících na jednom koleni“ u plotu. Suma sumárum vzduchové odpružení, které selže mnohem dříve, než byste si mysleli. Stává se, že v noci leží auto vybavené „pneuma“ na všech čtyřech kolech.
Dealerské servisy, když se tam obrátí se zárukou, zazpívají slavnou píseň - a „najdou“ poruchu vzduchových pružin ne okamžitě, ale po několika návštěvách, kdy záruka již neplatí a majitelé jsou nuceni opravit auta na vlastní náklady. Jeden z těchto vozů nám prošel rukama - jedná se o Audi A7 Sportback 2012 ve výbavě zadní vzduchové odpružení. Poté, co pracoval méně než tři roky v úsporném režimu, „pneuma“ vypršela. Proč?
První stížnosti na prověšení zádi po nočním parkování přišly od majitele v záruční době. Prodejce provedl diagnostiku včetně počítačové diagnostiky, ale žádnou závadu na vzduchovém podvozku nezjistil. Auto zůstalo dokonce přes noc, ale krmivo se neprověsilo. Mimo službu si auto ochotněji lehlo, ale po nastartování motoru kompresor na pár minut nafoukl vzduchové pružiny, aby normální pozici karoserie - a odpružení fungovalo bezchybně.
Postupně problém postupoval. Po dalším přenocování pod střechou dealerského technického centra konečně ležela karoserie na kolech. Vzhledem k tomu, že systém nevydával chybové kódy a všechny prvky byly úspěšně testovány pomocí počítače, opraváři odsoudili vzduchové pružiny k výměně kvůli jejich netěsnosti. Vůz byl v té době v provozu dva a půl roku - záruka již neplatila; majitel musel změnit uzly na vlastní náklady, když vyložil 80 000 rublů (za ceny před rokem), ačkoli auto ujelo pouze 45 000 km.
Předali jsme tyto vzduchové vzpěry ke zkoumání do USA. Experti vynesli hrozný verdikt: normální oblečení a roztrhané pláště válců; Nedochází k pořezání ani jinému náhodnému poškození. Fantastický! Počet najetých kilometrů není tak velký! Navíc již značné zkušenosti s provozem takových strojů naznačují, že vzduchové pružiny jsou ... spotřební materiál. Šíleně drahé. Je třeba je pravidelně měnit - jako se mění například tlumiče. A tím hůř špinavější cesty, tím rychleji „pneuma“ umírá. Mějte to na paměti při nákupu auta na " vzduchové polštáře“- a buď rozpočítat pořádnou částku na opravy, nebo jej prodat po prvních případech výrazného poklesu zavěšení.
SLOVO ODBORNÍKOVI
Oleg Belikov, autotechnický expert FSUE "NAMI"
Pneumobalony tzv. rukávového typu používá nejen Audi, ale i další výrobci - zejména Mercedes-Benz a Land Rover. Mechanismus tvorby děr v jejich pláštích je identický a má přirozený provozní charakter, protože je pryžový výrobek. Navzdory přítomnosti prašníkového obalu se na pracovní ploše válce nevyhnutelně objevuje písek, sestávající z částic krystalického křemíku. Dopadá na třecí dvojici pláště válce - nosnou misku hřebenu a vytváří na něm otvory pro jehly. Rychlost proudění vzduchu přes ně je extrémně nízká, do hodiny a půl tlak ve válci podle tlakoměru prakticky neklesne, takže je velmi obtížné tyto otvory odhalit. Teprve později se promění ve viditelnou mezeru.
Opotřebené válce, jako na vašem Audi, lze stále používat, takže s jejich výměnou nespěchejte, pokud vůz již není v záruce. Když se záď po nočním parkování prověsí, kompresor za pár minut po nastartování motoru napumpuje regály a vůz lze bezpečně provozovat. To nijak neovlivňuje zdroje ostatních prvků. Pokud při běžícím motoru činnost odpružení nezpůsobuje stížnosti a přístrojová deska indikátor poruchy nesvítí, není důvod k obavám.
Průměrná životnost vzduchových pružin objímkového typu pro Ruské silnice- cca 70 000 km. V Evropě - 100 000 km. S námi chodí méně, protože více nízké teploty, prach a nečistoty na silnicích a také hojné používání činidel, která urychlují opotřebení pláště vzpěry. Stáří vozu nehraje roli - důležitý je dojezd, respektive počet pracovních cyklů komprese a dekomprese regálů.
Mírné prověšení odpružení po nočním parkování je normální. Po všem přípustná rychlostúnik vzduchu není nikde specifikován a prvky takového zavěšení nelze absolutně utěsnit. A prodejce samozřejmě nebude usilovat o výměnu vzduchových pružin během záruční doby. Obvykle jsou opraváři neústupní a auto berou do práce, jen když karoserie přes noc úplně spadne na kola.
TIŠŠÍ VODA, NIŽŠÍ TRÁVA
Vozidla s továrním vzduchovým odpružením jsou vybavena systémem řízení horizontu. Řídicí jednotka na základě údajů ze snímačů výšky karoserie instalovaných na boku každého kola udržuje konstantní světlou výšku. Systém funguje i při vypnutém motoru. Pokud je jeden vzduchový měch vypuštěn, jednotka vypustí vzduch ze všech ostatních. Protože je konstrukčně nemožné takové zavěšení vzduchotěsnit, i když je plně funkční, řídicí systém „horizont“ výrazně urychluje efekt potopení vozu po noční zastávce.
Dříve systém kontroly úrovně těla fungoval jinak, když byl motor vypnutý. Ta naopak čerpala vzduch včetně kompresoru. Přes noc to slušně zasadilo baterii. A samotný kompresor se v tomto režimu výrazně zahříval a nevyhnutelně opotřebovával. Výrobci proto upřednostňovali ovládání „horizontu“ odvzdušňováním, které čím dál méně šetří uzly – nervy majitelů.
SLOVO K VÝROBCI AUT
V tomto konkrétním případě jsou kroky prodejce správné. Při prvních voláních do servisu se stížnostmi na provoz vzduchového odpružení diagnostika neodhalila žádné poruchy v systému, takže nebyly důvody k opravě. Netěsnost vzduchových měchů se projevila až při následném ošetření - již v pozáruční době.
Pneumatické regály byly modernizovány. Při výměně prodejci instalují upravené regály. Analýza a modernizace dílů a sestav je normální proces, který provádí každá automobilka.
Záruka na vozy Audi je dva roky bez omezení ujetých kilometrů a společnost neplánuje tyto podmínky revidovat. Výrobce nezajišťuje bezplatné provedení takových prací v pozáruční době. Obchodní zastoupení v tomto případě rozhoduje o poskytnutí zvláštních podmínek samostatně, jako nezávislý entita. Je to z jeho strany projev dobré vůle.
Děkujeme za vaši pomoc při přípravě materiálu NI CTE FSUE „NAMI“.
