Vaz nešel do série. pohřben zaživa

Na výstavy automobilů prototypů je vždy hodně. Vytvoření nového vozu zabere spoustu času a ještě více času na odstranění chyb a nepřesností. Na montážní linku se dostane jen malá část nových výtvorů. Většina vozů zůstává pouze na výkresech nebo se vyrábí v množství jednoho kusu. SSSR

Po silnicích Ruska a mnoha zemí stále brázdí mnoho aut se známými obrysy. Tyto byly produkční modely. A VAZ se po svém vzniku připravil celá řada nové modely.

Zkušený VAZ E1101 "1970
Kdo ví, co by to mohlo být - alternativa k Nivě nebo paralelní model, který by se dal koupit?

Nebo VAZ 2103 "Universal" Experienced "1976
No, ukázalo se, že existují "Zhiguli VAZ2102 a VAZ2104". Sériové trio nedokázalo být „kombíkem“.

VAZ 2105 "Zhiguli" Zkušený "1976
VAZ 2107 modernizovaný zkušený "1986
VAZ E2122 "1976
Prototyp VAZ-Porsche 2103 "1976
VAZ 2802-01 "Pony" Zkušený "1980
Ale jak víte, rodina Zhiguli byla sériově malá, pokud jde o nomenklaturu, po mnoho let. A pokud by takové modely šly na dopravník za 70-80 let?

Rozšířit sortiment se snažila i AZLK. A vzniklo mnoho návrhů, které se do série nedostaly.

MZMA 401E-424E "Moskvich" Zkušený "1949
Prototyp MZMA "Moskvich" A9 1957
Minibus "Moskvich".
Devítimístný minibus, navržený I. A. Gladilinem a V. I. Evlampovem, podle moderní klasifikace by byl považován za automobil kategorie B, tedy osobní automobil.

Experimentální stroj byl vybaven nesériovým motorem Moskvič-407 a experimentálním čtyřstupňová převodovka ozubená kola. Používali komponenty a díly, zejména zadní nápravu z Moskvich-410. Vyrobili také dvě karoserie nákladních dodávek, ale tyto vozy Moskvich-FVG nebyly nikdy smontovány. Práce na minibusu byly zastaveny kvůli nedostatku místa v závodě pro jeho výrobu.

Prototyp MZMA 444 "Moskvich" "1958.
Následně byla veškerá konstrukční a technologická dokumentace pro sovětský Fiat převedena do závodu Kommunar ZAZ.

AZLK "Moskvich 408 Tourist" 1964
AZLK 2150 "Moskvich" Zkušený "1972.
AZLK 3-5-5 Zkušený 1972
V tomto "Moskviči" vzadu jsou uhodnuty formy řady BMW-3.

Pěkné a moderní na tehdejší model. Jak už to tak bývá, výroba se u nás zdržuje, pak se zmrazí a tak krásné modely stát se majetkem historie a sbírat prach v automobilových muzeích továren.

Prototyp AZLK Moskvich-S1 "1974
Působí velmi dynamicky a vesele. Zejména pro rok 1974.

AZLK 3-5-6 Zkušený 1975
Prototyp AZLK Moskvich S-3 z roku 1976.
Mohlo by to být "Moskvich -2141", kdyby kopírování "Simca" neodešlo.

A to je dlouho oblíbená myšlenka městského taxi od designéra Jurije Aaronoviče Dolmatovského. O osudu samotného prototypu se dlouho nic nevědělo: po zapomenutí skončil v historické expozici 19. moskevské taxislužby, kde si ho prohlíželi jen vedoucí výroby, delegace z jiných měst. Nyní je vystaven v muzeu. Jeho objemný ocelový rám je obložený sklolaminátovými panely. V kabině jsou čtyři sedadla. Vstup a výstup přes jedny boční posuvné dveře na pravé straně.

Experimentální taxi VNIITE-PT. 1964
IMZ-NAMI-450 Belka 1956
V roce 1956 vyvinula NAMI společně s závodem Irbit Motorcycle Plant miniautomobil IMZ-NAMI-A50 Belka. Vůz s motorem vzadu o délce pouhých 3,3 metru se vyznačoval na tu dobu neobvyklým uspořádáním „vozíku“.
Pro přístup k sedadlu řidiče a přední spolujezdec přední část těla se naklonila dopředu a pro přistání na zadní sedadlo sloužily jako velké boční dveře na pravoboku. Mezi další vlastnosti patří nezávislé zavěšení miniaturních 10palcových kol, hydraulické brzdové a spojkové pohony, dvouválcový motocyklový motor chlazení vzduchem IMZ-M-72 Belka se nikdy nedostal do výroby a prototypy byly zničeny.

ZIL E169A 1964.
Zkušený kabinový vůz, koncipovaný jako alternativa k ZIL 130.

GAZ 18. Vyrobeny 2 kusy.
GAZ M-73 Zkušený 1955
GAZ 56 Prototyp 1. série 1956
GAZ 53A Zkušený 1972
GAZ 3101 "Volga" Experimentální 1975
Obrysy vozu připomínají „Mercedes – řada 200“.

Ale Volha měla zvláštní osud.Tvar kufru, obrysy přední části se změnily, ale základna - kabina ve všech modelech byla stejná.

GAZ 3105 "Volga" Experimentální "1987-92
USA

Stavba auta je dřina. Co ale potenciálního kupce zaujme především? Zejména v zemích s rozvinutým automobilovým průmyslem. Například USA. Auto nemůže být dlouho na montážní lince. Potřeba otočit modely. A co bude zítra zařazeno do seriálu? Co přitáhne spotřebitele?

Na tom pracovali designéři a designéři, kteří se snažili "koukat" trochu dopředu. Tedy vytvořit když ne auto budoucnosti, tak alespoň zítra.
Velké množství výrobců ve Spojených státech vytvořilo příznivé podmínky pro zdravou konkurenci v práci designérů.

Auta nadcházející období se jim zdál u raketovo-letadlových forem nezvyklý (tento aero styl vydržel velmi dlouho v USA a v mnoha zemích).

A jeho původ se objevil na konci 40. let. Móda vítězných těl s těžkými liniemi a masivním dekorem už končila.

Tucker torpédo 1948
Impulsem pro vývoj nových linií a forem byl přístup 60. let. Věk tryskových technologií, počátek průzkumu vesmíru. Prudký skok v technologii. Zdálo se, že budoucnost je blízko. A každý se chtěl dostat do této budoucnosti.

Nová auta získala rychlost, touhu po rychlosti a futurismus.
Mnoho vývojů bylo vytvořeno v jediné kopii. Takový je ale osud prototypů, koncepčních vozů. Mnoho z těchto vozidel je různé míry byly použity později, v uzlech jiných strojů, jejich konstrukce.

1953 Cadillac Le Mans
Oldsmobil
GM Futureliner z roku 1953
1954 Pontiac Bonneville Special Motorama
1954 GM XP 21 Firebird I s motorem s plynovou turbínou.
1954 GM XP 21 osobní varianta Firebird II založená na Firebird I
1954 Oldsmobile F88

1955 Chevrolet Biscayne
Ford Mystere z roku 1955
Cadillac LaSalle II kupé z roku 1955
Ford Seattle z roku 1962
Buick Century Cruiser z roku 1969

Koncept Ford Allegro Coupe z roku 1963
1968 Dodge Charger III
Corvair Monza GT z roku 1962
1956 Pontiac Club de Mer
1965 Cadillac 840 Eldorado

Jedním z důvodů současného tristního stavu automobilového průmyslu v Rusku je kolaps Sovětský svaz. Bylo to v 80. letech, kdy automobilový průmysl státu mohl dát šanci komukoli. A při řádném pokračování vývoje by dnes společnosti mohly předvést mnohem více než známé německé nebo japonské koncerny. V době, kdy se velká země zhroutila, bylo vyvinuto mnoho konceptů, které byly následně zmrazeny. Zajímavé je, že některé z nich vypadají přitažlivě dodnes. Mnoho neobvyklých a krásných konceptů bylo již po rozpadu Unie, ale z toho či onoho důvodu se vozy nedostaly do série. Dnes nabízíme podívat se na sílu domácí automobilový průmysl, která nespadla do masová produkce a nestal se kultovním produktem v prodeji, jak se dříve očekávalo.

Ukazuje se, že koncerny VAZ, UAZ, Moskvič a GAZ měly neuvěřitelné množství takových nových produktů. A dnes sestava stejný UAZ rozhodně není nejlepší ze všech navrhovaných možností. Možná jste ani neslyšeli o novinkách, které dříve nabízeli firemní inženýři, testovali a vyráběli ve formě prototypů. Ale tato auta by se klidně mohla stát ikonou a prodat stovky tisíc kopií. Dnes se historie aut, která se nedostala do sériové výroby, ukazuje jako úžasná. Je těžké si představit, jak moc by se změnilo klima tuzemských dopravních výrobců, kdyby byly všechny úspěšné koncepty realizovány. Podívejme se na některé z nich.

ZIL 4102 - prototyp skvělého sedanu v roce 1989

Doba byla těžká, ale korporace ZIL pracovala na plný výkon, vyráběla auta pro komerční účely a také aktualizovala řadu takzvaných „členských dopravců“. Termín sice není jednoznačný, ale pochází z titulu „člen Ústředního výboru Komunistické strany Sovětského svazu“, nikoli z jiných variací tohoto slova.

ZIL 4102 byl koncipován jako takový „členský dopravce“, ale ve skutečnosti by se z vozu stal vynikající konkurent Mercedesu té doby. A pokud by společnost zahájila výrobu v sérii, pak by v 90. letech noví Rusové nekoupili Mercedes a pronásledovali tohoto zástupce domácího automobilového průmyslu. Ale na projektu všechno zmizelo.

Volha - GAZ 3111 s pokusem o zlepšení situace

Dalším neúspěšným projektem byla obnova Volhy, která už v 90. letech zažívala neuvěřitelné prodejní potíže. GAZ Corporation aktivně pracovala a měla několik prototypů, které nahradily starý model auta. GAZ 3111 je nejreálnějším uchazečem o výrobu automobilu v sérii. Tento vůz nabízel následující vlastnosti:

• výrazně upravená karoserie, design vozu prošel velkými změnami, které by mohly vést stroj k úspěchu;
• Nový motor ZMZ S přímé vstřikování měl se také vyvinout v dieselový projekt pro osobní automobil;
• slíbil také výrobu vozů s pohonem předních a všech kol, které by se v Rusku staly ještě populárnějšími;
• v kabině se toho drasticky změnilo jen málo, takže mluvit o potenciálním obrovském úspěchu bylo příliš odlišné.

V roce 1998 se projekt dokonce dostal do sériové výroby a začal se vyrábět v malých množstvích. Zkušební várka se začala prodávat za obrovskou cenu a pověst GAZ v té době nebyla příliš předvídatelná. Jako tyhle neobvyklé vlastnosti bylo možné vidět na prototypu GAZ, který byl zničen nadměrnou cenou a nedostatkem zájmu veřejnosti.

Moskvič 2141 - konec života moskevské automobilové značky

Koncem 90. let musel Moskevský automobilový závod buď udělat revoluci, nebo prostě navždy opustit trh. Stalo se, jak tomu rozumíme, podruhé, ale tomu předcházel dobrý pokus o vytvoření reprezentativnějšího vozu, než si dokážete představit. Toto je Moskvič 2141.

Společnost vytvořila velmi slušná technika s dobrými vlastnostmi a dobrým nápadem. V dlouhé verzi stroj dokonce dostal verzi s pohonem všech kol. Problém je ale v tom, že prototypy byly sestaveny z vadných dílů a kvalita výroby už tím značně utrpěla. Bylo to to poslední, čeho byl legendární Moskvan schopen.

GAZ 3106 - crossover nebo SUV?

V roce 2004 se vydání velkého crossoveru GAZ 3106 s vynikajícím designem a dobrými jednotkami pod kapotou zdálo více než skutečné. Společnost pracovala na stroji v roce 1999, investovala do něj velmi vážné peníze, ale nezískala požadovaný výfuk. Problém se ukázal být jednoduchý – nedostatek normální matematiky v závodě.

5 let výstav a vylepšení vedlo k tomu, že v roce 2004 společnost oznámila vydání a prodej GAZ 3106 za cenu 12 000 $. A v roce 2005, po představení několika prototypů v autosalonech, byl projekt zakryt. S větším firemním tlakem by však tento projekt mohl dosáhnout určitého úspěchu.

UAZ Simba (3165) - projekt pro každého Rusa

Pokud by najednou byl Simba na dopravníku místo Patriota, finanční problémy závodu UAZ by byly vyřešeny na mnoho let. Myslí si to nejen odborníci, ale i ruští motoristé. Simba je krásný koncept, který přichází v podobě dodávky, náklaďáku a dodávky. Stroj měl následující vlastnosti:

• vstřikovací motory již v roce 1999, modern technická základna s určitou mírou spolehlivosti a odolnosti;
• jen jedinečný a všestranný tvar těla s obrovskými praktickými výhodami oproti soupeřům;
• celkem aktuální design, jako na tehdejší dobu velmi kvalitně zpracovaný interiér s promyšlenou dispozicí;
• nákladové schopnosti dodávky byly prostě neuvěřitelné, je to všestranný a na ruském trhu i dnes velmi potřebný stroj.

Problém se ale ukázal být naprosto jednoduchý – závod s minimálním obratem projekt prostě neutáhl. 4 roky firma vozila prototypy na výstavy, mluvila o příslibech a jistých úpravách a pak v roce 2003 byl projekt uzavřen do lepších časů. Zdá se, že i dnes by byla na trhu mírně otočená Simba na místě.

Lada GTi 2.0 – revoluce u AvtoVAZ

Potřebujeme crossovery a ruské továrny vyrábějí pouze sedany pochybné kvality. AvtoVAZ na toto tvrzení odvážně odpověděl v roce 2000 a z VAZ 2111 udělal téměř skutečné SUV. Lada GTi 2.0, jak už z názvu vyplývá, měla 2litrovou pohonnou jednotku od Opelu a výbornou převodovku a řadu dalších designových změn.

V kabině se skoro na nic nesahalo, ale v běžící části hodně změnil. Kvůli tomu se zlepšil chod vozu, zvedla se vůle. Nechyběla plastová ochrana, standardní pro městský crossover. Alu kola vypadala velmi sebevědomě. Projekt se ale ukázal jako příliš drahý a byl nucen vstoupit do historie, aniž by se stal sérií.

VAZ 2151 - další neúspěšný Zhigul

Dalším mimořádně vzrušujícím projektem je kombi VAZ 2151. Mělo nahradit Čtyřku a stát se novým kultovním ztělesněním klasiky. Atraktivní vzhled vznikl v roce 2002 bez prodeje většiny akcií závodu zahraničním investorům. A to dokazuje schopnost korporace činit určitá odvážná rozhodnutí.

Stroj byl hodně modernější než klasika, se stala nadějí společnosti, ale již rok po startu aktivní práce s automobilem zažil závod největší krizi v historii a otázka výroby VAZ 2151 zůstala nevyřešena. Koncept dodnes zůstává poměrně atraktivním pokračováním řady VAZ.

Oka-2 - plánované vydání v roce 2003

Již před deseti a půl lety stejný AvtoVAZ vyvinul nádherné pokračování velmi oblíbeného městského dítěte Oka. Pak auto dostalo nejen neplodné plány na papíře, ale reálný koncept, který skvěle jezdil na výstavách. Na nové generaci Eye lze nalézt následující vlastnosti:

• motor o objemu 0,75 litru měl 33 sil, ale to bylo docela dost pro městský pohyb;
• spotřeba paliva neuvěřitelně potěšila, prakticky jde o motocykl se schopností schovat se před deštěm a sněhem;
• vzhled stroje byl doladěn, vůz dostal krásný interiér, vhodný na tehdejší dobu;
• pěkný stroj našel slušné odpružení, které přestalo valit řidiče i cestující jako na topení.

Problém je ale v tom, že i tento koncept přišel v době krize. Nejprve byl Oka-2 rok nebo dva odložen a poté jednoduše vložen do archivu, kde je model dodnes. Stroj se však dost možná stal jedním z prototypů konstrukce rodiny Kalina.

GAZ 3115 - jeden z posledních Gorkého experimentů

Na Gorkého rostlina v období od počátku 90. let do počátku 20. století bylo vynaloženo více peněz na projekty a koncepty než na samotnou výrobu automobilů. GAZ 3115 je další náhradou za zastaralý 3110, který byl vzhledově podobný Chrysleru a také dostal mnoho nových technických detailů.

Například koncept využíval plně nezávislé zavěšení, kotoučové brzdy, autorská práva litá kola. Mnoho detailů se dočkalo opravdového vylepšení, včetně výrazně vylepšeného interiéru. Model byl ale příliš drahý, a tak společnost uvedla do výroby mírně přepracovaný Chrysler a stál málo.

UAZ 3170 - slibné SUV bez budoucnosti

Automobily korporace UAZ dostaly na konci 80. let prostě neuvěřitelné příležitosti k rozvoji. Pak došlo na financování, roztříděné modely a možnosti využití fondů. Ale dnes nám bohužel nezbývá než vzpomínat na zašlou slávu. UAZ 3170 v podobě prototypu z konce 80. let připomíná Pajero od Mitsubishi, které se objevilo o něco později.

Z toho můžeme usoudit, že ruští inženýři a designéři měli šanci předvídat vývoj SUV v Rusku a dosáhnout skutečného zvýšení výrobní kapacity a prodeje. Známá událost z počátku 90. let ale tuto vyhlídku zabila.

Nabízíme vám ke shlédnutí fragmenty testů této řady na následujícím videu:

Shrnutí

Jsou tisíce krásných koncepční vozy po celém světě, což se pro kupujícího jeví jako ideální řešení. Ale ve skutečnosti mnoho vnější faktory ovlivnit uvolnění a sériovou výrobu vozidla. Existují desítky funkcí, které by měly být v tomto smyslu brány v úvahu. Každý závod má při výrobě své vlastní potíže Vozidlo. Výrobní rozpočty jsou obrovské, takže každý model prochází mnoha fázemi testování a plánování. Jinak bude ekonomická existence společnosti z definice nemožná.

Mnoho vizuálně krásných konceptů proto nenachází svého potenciálního kupce. Někdy si korporace netroufají na odvážné projekty, jejichž potenciální prodej se určuje jen velmi těžko. Teprve dnes začíná AvtoVAZ aktivně uvádět na trh nová auta v sérii a další koncerny se staly montážními linkami pro mnoho evropských, japonských a korejských společností. Takový osud zjevně není příznivý pro rozvoj domácí produkce auta. A jaké vozy, které nebyly odeslány do série, se vám zdají nejslibnější?

Všichni velmi milujeme náš automobilový průmysl, nemáme v něm duši. Ale zároveň si mnozí z nás neuvědomují možnosti, kterými byli sovětští inženýři a konstruktéři obdařeni. A možnosti byly téměř neomezené.

Zde jsem sestavil seznam vzácných, jedinečných a prostě neobvyklých sovětských automobilů, které nikdy neuvidíte na vlastní oči.

Jsem hrdý na sovětské inženýry a nesnáším sovětské představitele, kteří zkazili mnoho slibného vývoje.

A to, jaké technologické nevyřízené záležitosti se ztratily v důsledku perestrojky, je pro mysl prostě nepochopitelné.

Slibuji, že to bude zajímavé.

Začněme vládními projekty v automobilovém průmyslu.

PROTOTYPY

GAZ-62 - naše odpověď Američanům

GAZ-62 (1952) - prototyp armádního terénního vozidla, vytvořený jako náhrada za války osvědčený Dodge 3/4 (který byl do SSSR dodáván v rámci lend-lease).

Auto mělo rozměry 5000x2100x1800 mm a rozvor 2850 mm, byl navržen pro přepravu 12 osob nebo 1200 kg nákladu, maximální rychlost terénního vozidla byla 85 km / h. Jako pohonná jednotka byl použit 6válcový motor o výkonu 76 koní.

Při konstrukci tohoto vozu byla použita řada na tehdejší dobu progresivních řešení: pro zamezení vnikání vody, nečistot a písku byly utěsněny bubnové brzdy kol, pryžové podložky v těsnění pružin snižovaly nároky na údržbu. Terénní vůz byl pohodlný: bylo zde výkonné topení s prouděním vzduchu čelní sklo, A zadní pružiny posedlý proměnná tuhost poskytující vysokou úroveň hladkosti.

Kromě hlavní verze pro cestující byla vyvinuta také nákladní modifikace vozu - GAZ-62A se zvětšenou karoserií a horizontální uspořádání náhradní kolo.

GAZ-62 prošel všemi potřebnými testy a v roce 1958 byl předveden jako perspektivní model Gorkého automobilový závod na All-Union Industrial Exhibition v Moskvě (později - VDNKh), ale z neznámých důvodů nebyl uveden do výroby.

ZIS-E134 layout č. 1

V létě 1954 dostal nově vzniklý SCV ZIS, který měl zpočátku jen 20 lidí, za úkol vytvořit zásadně nový střední víceúčelový čtyřnápravový (8×8) ultravysoký terénní vůz (alias tzv. rychloběžný dělostřelecký tahač ATK-6) s nosností 5 -6 t.

Protože nebyly žádné zkušenosti s vývojem takových strojů, byl vyvinut experimentální čtyřnápravový (8 × 8) nákladní vůz ZIS-E134 číslo modelu 1.

Zkušený ZIL-E134 se osvědčil. Prakticky není horší než housenkový traktor, pokud jde o schopnost cross-country a trakci, měl řadu významných výhod - vyšší rychlost na dálnici a zdroj pojezdu, levnější provoz. Provedené testy umožnily určit směry další výzkum. Vývojář i zákazník chtěli vidět pokročilejší stroj. Podle požadavků armády měla být jeho nosnost minimálně 6 tun, hmotnost taženého děla se zdvojnásobila. Nicméně neocenitelné zkušenosti získané při návrhu, konstrukci a testování uspořádání ZIL-E134 č. 1 daly důvěru v úspěšné dokončení nového úkolu na vysoké technické úrovni.

ZIS-E134 layout č. 2

Za účelem stanovení parametrů a konstrukčního řešení pro plovoucí vozidlo byl 9. dubna 1956 postaven prototyp 8×8 ZIS-E134 layout č.2. Od svého předchůdce se lišil výtlakem trupu, nedostatkem elastické odpružení kola (na základě zkušeností z testování ZIS-E134 model č. 1), přítomnost vodního paprsku (není ihned instalován) s rotační tryskou, která plní funkce vodního kormidla. Oběžné kolo vodního paprsku bylo zapůjčeno z tanku PT-76. Z hlediska pohonné jednotky, převodovky, pohonu a řídicího systému se nový stroj nelišil od uspořádání ZIS-E134 č. 1.

MAZ-505

MAZ-505 (1962) - zkušený nákladní vůz s pohonem čtyř kol s palubní platformou, vytvořenou pro armádu. Tento model se nedostal do sériové výroby, pravděpodobně ustoupil další novince těch let - GAZ-66.

ZIL-132R - super nákladní automobil pro zemědělský průmysl

Stroj vzniklý pod vedením hlavního konstruktéra A. I. Filippova v oddělení hlavního konstruktéra ZIL v čele s V. A. Gračevem měl řadu zajímavých vlastností. Podvozek měl jednotné umístění tří (2100 + 2100 mm) náprav podél základny, pohonná jednotka(motor ZIL-130, posílený na 165 k) se spojkou a převodovkou byl umístěn mezi první a druhou nápravu a před motor byla umístěna sklolaminátová kabina s ocelovými dveřmi. Převod byl proveden podle schématu ve tvaru n, to znamená s palubním rozdělením toku výkonu tak, že kola na každé straně měla tuhé (nediferenciální) kinematické spojení mezi sebou. Dodávána dvoukotoučová spojka hydraulický pohon a manuální 5stupňová převodovka - dálkové ovládání. Válcový diferenciál mezideskové rozdělovací převodovky byl vybaven uzávěrkou. Na převodovku byl namontován vývodový mechanismus s hydraulickým čerpadlem pro pohon korby sklápěče nebo zařízení pro aplikaci hnojiv.

Změna směru pohybu byla zajištěna natáčením předních a zadních řízených kol v důsledku hydraulický systémžádné pevné spojení mezi přední a zadní částí řízené nápravy. Na vůz byly namontovány pneumatiky 16,00–20 o průměru cca 1400 mm, které v kombinaci s nezávislým zavěšením zajišťovaly světlá výška od 480 do 590 mm, centralizovaný systém kontroly tlaku v pneumatikách a ventilované kotoučové brzdy s dvouokruhovým hydraulickým pohonem, které nebyly umístěny v nábojích kol, ale na koncových převodech předních a zadních řízených kol. Mezi sériovými nákladními vozy ZIL-132 R v té době neměl obdoby. Navíc byla průchodnost stroje tak vysoká, že volně konkuroval a v mnoha případech dokonce předčil pásové traktory používané na venkově.

Auto bylo ale postaveno v jediném exempláři.

ZIL-E167 - sněžný skútr terénní

ZIL-E167 (1963) je experimentální terénní kolové terénní vozidlo určené pro použití v kompletních terénních podmínkách za nepříznivých klimatických podmínek. Stroj byl vytvořen pomocí komponentů a sestav z v té době prakticky připraveného podvozku 135L, jehož rám byl dodatečně zesílen.

Super terénní vozidlo bylo poháněno dvěma motory ZIL-375 o výkonu 118 koní. každý, výkon byl přenášen podle palubního obvodu. Motory byly umístěny vzadu, pro lepší chlazení přívody vzduchu byly umístěny po stranách těla. Obrovská kola obutá do pneumatik o rozměru 21,00-28 a průměru 1790 mm na unikátních sklolaminátových (!) Prefabrikovaných discích s kovovými prvky vážila téměř třikrát méně než jejich kovové protějšky. Světlá výška vozu s těmito koly byla 852 mm, spodek byl pokryt ocelovými plechy pro ochranu agregátů a lepší skluz sněhem a blátem.

Kabina řidiče a cestujících byla také vyrobena ze sklolaminátu, v kabině byla instalována podélná sedadla. Kabina, zapůjčená ze ZIL-135L, a interiér byly vytápěny nezávislými topeními. Na stroj byl mimo jiné instalován naviják s tažnou silou 7 tun.

Odpružení odpovídalo 135L, bubnové brzdy byly ovládány hydropneumatickým systémem. Během testů se vůz ukázal jako vynikající, maximální rychlost v zimě na dálnici to bylo 75 km/h, na panenském sněhu 10 km/h. Terénní vůz však nešel do série, protože kvůli složitosti konstrukce převodovky byl z hlediska údržby horší než pásový traktor GT-1.

ZIL-49061

ZIL-49061 je třínápravové plovoucí vozidlo s pohonem všech kol založené na terénním vozidle ZIL-4906. Je součástí pátracího a záchranného komplexu „Blue Bird“.

Tyto obojživelníky byly vybaveny motory ZIL-131 s mechanickými převodovkami; použito nezávislé zavěšení všech kol, dvě vrtule; přední a zadní kola se stal ovladatelným a spojení mezi nimi bylo zajištěno hydrostatickým servopohonem, díky kterému rotace zadní kola začíná po otočení předních pod úhlem větším než 6°. Řešení brzdových mechanismů bylo velmi nestandardní: byly to kotoučové brzdy, které však nebyly umístěny v kolech, ale v karoserii vozu.

Stroje komplexu 490 úspěšně prošly testy a jsou sériově vyráběny již řadu let. Tito „modrí ptáci“ stále slouží ve vojenských vesmírných silách. Není za ně náhrada. Dvě 4906 byly během povodní, které se přes ně přehnaly v létě 2002, vyslány do Německa, kde byly velmi efektivně použity k evakuaci obyvatel ze zaplavených oblastí. V Evropě nic takového nebylo, což v Němcích vyvolalo pocit obdivu a vyloženě závisti.

Navíc v ceně komplex Blue Bird ZIL-2906.

ZIL-2906 je rotační šnekové vozidlo na sněhové a bažinaté vozidlo přepravované na nákladním ZIL-4906. Po zlepšení získal index 29061.

Bažinaté vozidlo bylo vybaveno dvěma rotačními pístovými motory VAZ s palubním převodovým schématem, tělo a šneky byly vyrobeny z hliníkové slitiny a kabina byla vyrobena ze sklolaminátu.

Dodnes žádná jiná země na světě nemá tak unikátní komplex, který má díky ZIL-29061 téměř absolutní terénní schopnosti.

ZIL-4904

Šnekové sněhové a bažinaté terénní vozidlo ZIL-4904 bylo vyrobeno v roce 1972 a je největší na světě. Užitečné zatížení - 2,5 tuny. Vyvinul však velmi nízkou rychlost – 10,1 km/h na vodě, 7,3 km/h v bažině, 4,45 km/h na raftu, 10,5 km/h na sněhu.

Lehké duté nebo polymerem plněné šneky (například pěnové) umožňují stroji plavat na vodě, překračovat tak smrtelná místa, kde jakákoli kolová a pásová vozidla uvíznou nebo se potopí. Protože jsou však šneky vyrobeny z tvrdého materiálu, zpravidla barevných kovů, je šnekový rotační terénní vůz na zpevněné cesty zcela nevhodný. Na asfaltu, betonu a dokonce i suti bude muset být takové auto přepravováno na odtahovém voze.

VAZ-E2121 "Krokodýl" - raný prototyp legendární Nivy

VAZ-E2121 "Krokodýl" (1971) - raný prototyp experimentálního VAZ-2121 s rámem a otevřené tělo, přepínatelná přední a zadní náprava. V budoucnu byl design vozu téměř kompletně změněn, celkem byly vyrobeny dva prototypy tohoto modelu.

AZLK-2150 - prototyp terénního Moskviče

AZLK-2150 je lehké SUV od AZLK, vytvořené v SSSR v roce 1973 jako součást projektu vytvoření kompaktního pohodlného SUV. Souhrnná část prototypu byla sjednocena s modelem M-2140, jehož výroba byla v té době plánována. Celkem byly vytvořeny dva prototypy M-2150 s plátnem a pevnou střechou.

Ukázalo se, že moskevské SUV je svou koncepcí odlišné od Nivy, blíže „klasickým“ SUV - se samostatným nosníkem, průběžnými nápravami a tuhými pružinami. V soutěži tří závodů (v AvtoVAZ - budoucí VAZ-2121 Niva a v IZH-mash - Izh-14) zvítězil AvtoVAZ, kterému se podařilo vytvořit nejpohodlnější a nejkonkurenceschopnější na světovém trhu, i když méně „off- design silnice.

Vojenské oddělení se začalo zajímat o prototyp M-2150, formálně byla přijata objednávka od ministerstva obrany na výrobu 60 tisíc vozidel ročně v závodě ve městě Kineshma, ale záležitost se nikdy nedostala do výroby.

VAZ-E2122 - armádní SUV od Togliatti

VAZ-E2122 (1976) - první verze experimentálního, plovoucího terénního vozidla, vyvinutého na objednávku ministerstva obrany SSSR (zpočátku byl projekt vytvořen z vlastní iniciativy závodu). Vůz byl navržen s použitím komponentů a sestav civilního vozu VAZ-2121 Niva, který se zároveň připravoval do výroby.

E2122 se od svých protějšků lišil především svým originálním designem, který v něm nevydával obojživelníka, malými rozměry a manévrovatelností (například poloměr otáčení na vodě a na zemi byl prakticky stejný). Utěsněná karoserie umožnila autu pohybovat se po vodě rychlostí 4,5 km/h otáčením kol. Motor o objemu 1,6 litru, stálý pohon všech kol, přispěl k dobré ovladatelnosti vozu (na zemi i na vodě), který nebyl vůbec horší než „starý muž“ UAZ-469. Z UAZ (pro účely sjednocení) prototyp dostal naviják a tažnou tyč, na přání armády byly nárazníky vyrobeny co nejplošší se světly zapuštěnými do nich, aby bylo možné zaseknutý vůz vpředu. tlačený, čelní sklo a rámy bočních dveří složené. Kromě toho byl „džíp“ vybaven dvěma plynovými nádržemi a konstrukce karoserie umožňovala instalaci nosítek.

U první verze vozu markýza neměla boční okna, ale během testů se ukázalo, že výhled dozadu velmi chybí a byly zahrnuty do návrhu. Těsnost těla však měla špatný vliv teplotní režim práce jednotek "Nivovsky", v důsledku čehož rychle selhaly, lehké tělo nemohlo vydržet vážné zatížení. Zákazníkům se ale prototyp stále líbil, bylo rozhodnuto pokračovat v práci a navrhnout druhou verzi džípu.

VAZ-2E2122 - druhá verze plovoucího džípu

VAZ-2E2122 (1977) - druhá verze plovoucího SUV pro armádu, vytvořená na základě prototypu E2122. Na tomto prototypu se konstruktéři VAZ pokusili vzít v úvahu všechna přání vojenského oddělení a zbavit se nedostatků první verze: přehřátí motoru a převodovky, poruchy v výfukový systém, špatná viditelnost a vypracujte několik dalších důležité body, jako je schopnost startovat při nízkých teplotách.

UAZ-452K - tříosý bochník

UAZ-452K (1973) - experimentální šestnáctimístný autobus s uspořádáním kol 6x4. Na základě tohoto autobusu byla vyvinuta resuscitační vozidla Medea pro potřeby gruzínských báňských záchranářů. Existovala i varianta s kolovou formulí 6x6, později v Gruzii vznikla v letech 1989 až 1994 malosériová výroba reanimobilů, přibližně 50 kusů ročně.

Tento projekt ale nebyl pohřben – vůz vyrábělo v letech 1989 až 1994 družstvo Vezdekhod z gruzínského města Bolnisi.

ZIL-4102 - prototyp posledního "členství"

ZIL-4102 je slibná limuzína, která měla nahradit zastaralý pětimístný sedan ZIL-41041. V roce 1988 šestá dílna ZIL vyrobila dva prototypy vozu. Zásadní rozdíl u nového modelu z jiných sovětských limuzín chyběl rám, v souvislosti s tím museli konstruktéři ZIL udělat hodně práce na snížení vibrací nosné tělo. Nový sedan byl o půl metru delší než Volha a vážil o půl tuny méně než ZIL-41041. Střešní a podlahové panely, víko kufru, kapota a nárazníky byly vyrobeny ze sklolaminátu.

NAMI-0284 "Debut" (1987)

Auto - koncepční vůz, jak se tehdy psalo, "obzvláště malé třídy", byl postaven s perspektivou použití některých řešení pro sériový vůz ZAZ.

Původní karoserie měla dobrou aerodynamiku (koeficient táhnout Cx - 0,23). Na vůz byly instalovány motory Oka (VAZ-1111 a VAZ-11113) a MeMZ-245 byl instalován na pozdější verzi s mírně upraveným povrchem ("Debut-II"). Plánovali také testovat vůz s přeplňovanými motory VAZ-11113 a MeMZ s 16ventilovou blokovou hlavou. "Debut" byl vybaven elektrovakuovou spojkou, tempomatem.

AZLK 2142 "Moskvich" - zkušený sedan

AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) je experimentální sedan vytvořený na základě AZLK-2141 a představený široké veřejnosti v roce 1990. Vůz byl plně otestován a prakticky připraven k výrobě, bylo plánováno poslat vůz na dopravník již v roce 1992 a vybavit jej novým motorem Moskvich-414.

Po rozpadu SSSR, smrti tehdejšího generálního ředitele AZLK V.P. Kolomnikova, nebyly tyto plány předurčeny k uskutečnění, ale prototyp byl ještě několik let montován s různými motory. Auto, které ve skutečnosti neexistovalo, navíc později posloužilo jako základ pro malé modely "Prince Vladimir" a "Ivan Kalita" vyráběné v malých sériích.

Projekt "Istra"

AZLK-2144, "Istra" - zkušené auto Závod AZLK, vytvořený v polovině 80. let 20. století. Byl vyroben v jediném exempláři kolem roku 1985-88, nikdy nebyl sériově vyráběn.

Pozoruhodný pro řadu unikátních řešení, včetně - duralové tělo bez středového sloupku; dvě široké boční dveře otevírající se svisle nahoru; diesel, poháněný řepkovým olejem; přístroj pro noční vidění a indikace odečtů přístrojů zapnut čelní sklo; unikátní automatická převodovka.

Istra v mnoha ohledech předběhla dobu. V té době byl tento stroj mnohem lepší než jeho předchůdci.

Jediný modelový vzorek, který byl dříve uložen v muzeu AZLK, je nyní v muzeu na Rogožském údolí v Moskvě.

UAZ-3170 Simbir

V roce 1975 v UAZ pod hlavním konstruktérem Startsevem začal vývoj a v roce 1980 byl vydán předváděcí model UAZ-3170 Simbir „univerzální terénní vozidlo“. Vůz měl světlou výšku 325 mm a výšku 1960 mm – oba parametry se lišily od „469“ (215 a 2050 mm). Odpružení bylo závislé na pružině.

Alexander Sergejevič Shabanov byl hlavním designérem tématu GAK a vedoucím testovací skupiny. Vojenské vzorky stroje byly testovány a chráněny projektem v Moskevské oblasti v letech 1982-1983.

Následně se podle výsledků zrodila druhá verze Simbiru - UAZ-3171 (1985-1987).

Armáda Simbir 1990

Simbir 1990 civil

NAMI-LuAZ "Proto" - duch ruské venkovské silnice

NAMI-LuAZ "Proto" (1989) - prototyp vytvořený v leningradské pobočce NAMI v rámci soutěže vyhlášené Ministerstvem Autoselchozmaše, týmem konstruktérů a konstruktérů pod vedením G. Khainova. Karoserie byla kovovým rámem, na kterém byly zavěšeny plastové panely, což zjednodušilo opravy a zlepšilo výkon vozu.

Tak jako elektrárna byl použit motor MeMZ-245 od Tavria, převodovka byla vyvinuta téměř nově: nevypínatelná kardanová převodovka, převodovka hnací a zásuvná přední náprava(bez přenosového boxu). Převodovka, pomocný náhon zapnutý pohon předních kol, přední koncový převod byly smontovány v jednom bloku. Přední nezávislé zavěšení (McPherson), zadní závislé (De Dion). Motor byl spolu s předním zavěšením a chladičem namontován na odnímatelném pomocném rámu, což usnadnilo opravu a montáž vozu.

Salon "Proto" je určen pro čtyři cestující, sedadla byla transformována a tvoří jediné lůžko. Zadní část střechy byla odstraněna, bylo možné namontovat markýzu.

Souběžně s Proto vyvinul LuAZ v rámci soutěže svou vlastní verzi budoucí auto která měla výrazné rozdíly.

LuAZ 1301 (1984/88/94) je prototyp lehkého SUV, který měl na dopravníku nahradit zastaralý model 969M. První verze vozu byla navržena již v roce 1984 a byl to stejný 969M s novou karoserií. Prototyp z roku 1988 se vyznačoval rámem-panelovým tělem (ocelový rám a plastové panely), pneumatickými prvky v samostatném pružinové odpružení, což vám umožní změnit světlou výšku. Jako elektrárna byl použit modernizovaný motor MeMZ-245 od společnosti Tavria.

Pohon všech kol je stálý, převodovka měla uzamykatelný středový diferenciál. Střecha a boční stěny byly odstraněny, což usnadnilo přeměnu džípu na pick-up, ve verzi s měkká střecha. Zadní dveře stroj se skládal ze dvou částí - horní a dolní, náhradní kolo a sada nářadí byla umístěna do výklenků pod předními sedadly, čímž se zcela uvolnil zavazadlový prostor.

Jenže z neznámých důvodů nebyla vybrána ani jedna verze stroje a o rok později už byl na prototypy úplně mimo.

MAZ 2000 "Perestrojka"

Geniální jméno. No, prostě to přináší divoce.

MAZ 2000 "Perestrojka" (1988) - prototyp hlavního nákladního automobilu, který se vyznačoval původní modulární konstrukcí: většina jednotek byla umístěna vpředu - motor, převodovka, hnací náprava a řízení. V případě potřeby byl kterýkoli z „pasivních“ podvozků nahrazen podobnou sadou jednotek, což vám umožní postavit silniční vlaky libovolné délky a nosnosti.

Bylo to první sovětské auto navržené speciálně pro truckery. Na podzim roku 1988 na autosalonu v Paříži byl tento design vysoce oceněn, ale prototyp se z pochopitelných důvodů nikdy nedostal do výroby.

Špatná země se jmenovala Honduras.

Toto samozřejmě není celý seznam. Stále zbývalo mnoho zajímavých projektů, které zůstaly v jednotlivých kopiích. A to i ve formě kreseb.

Proč nebyly tyto projekty realizovány? Jsou pro to důvody. Sovětský systém byl opět nedokonalý, často dával vzniknout skvělým projektům a revoluční myšlenky ale okamžitě je zabil.

Co se stalo v naší době s mnoha z těchto exponátů?

DOMÁCÍ VOZY

Proč ne? Pokud máte technické vzdělání, vaříte buřinku a ze zadku vám nerostou drápy – tak proč si nepostavit vlastní auto?

V SSSR to bylo docela možné.

V 60. letech vedl známý časopis Tekhnika-molodezhi hnutí amatérského automobilového průmyslu v SSSR. Už 20 let se na stránkách časopisu, na televizních obrazovkách, při mnoha jízdách aut po celé republice objevují oči milionů čtenářů a diváků desítky self-made cars Obrovská věc v popularizaci amatérského automobilového průmyslu v 80. letech byl transfer "You Can Do It" (počítač), který se těšil všeobecné pozornosti. Za každých 45 minut vysílání přijala televize až půl milionu dopisů (!!!).

Ze všech projektů té doby jsem vybral ty nejzajímavější.

"Pangolina"

Stejně jako první produkty Fordu a Benze i legendu sovětského autorského automobilového průmyslu – „Pangolinu“, navrhl a postavil téměř jeden člověk. Alexandr Kulygin. Na rozdíl od zábavného „Polička“ nebo „Mravenec“ byl Kulyginův „Pangolin“ plnohodnotným vozem vytvořeným zkušeným a talentovaným designérem.

Hlavním konstrukčním materiálem karoserie bylo sklolaminát. Práce na vytvoření těla Pangolin začaly vytvořením hlavního modelu - překližkové základny pro sklolaminát. Hlavní operace byly prováděny v Moskvě. Poté, co Kulygin odešel do Ukhty, byl hlavní model zničen. Proces přizpůsobení karoserie podvozku penny VAZ probíhal ve městě Ukhta. Jako motor byl použit původní motor z VAZ 2101 - vynucená alternativa k plánovanému motoru typu boxer, který se ve finální verzi Pangolin nikdy neobjevil.

Znalci tvrdili, že Kulyginova inspirace byla Sportovní vůz Lamborghini Countach. Nasvědčuje tomu tvar karoserie a originální design mechanismu otevírání a zavírání dveří - realizovaný v podobě pohyblivého uzávěru zachycujícího část střechy. Jako zpětné zrcátko byl použit periskopový hranol.

V „Anderssonově éře“, kterou 13. ledna 2014 vedl AvtoVAZ, se automobilovému gigantu Togliatti podařilo uvést do série spoustu nových modelů a úprav a některé z nich až donedávna šly do konceptů. Napočítali jsme hned sedm modelů: Lada Granta Liftback, 4x4 Urban, Kalina Sport, Kalina Cross, Largusův kříž a samozřejmě zásadně nové pro závody Vesta a Xray. Plus první sériový „robot“ v historii podniku. A dříve slibované Láďa Vesta Kříž a Xray Cross. A to vše – za méně než 2,5 roku a na pozadí vzplanoucí krize!

Je třeba říci, že ne všechny podniky AvtoVAZ mají takové štěstí. Abych parafrázoval starý vtip KVN o fotbale, bylo tam mnoho momentů, ale realizace chronicky pokulhávala. Ostatně závod byl před Anderssonovým příchodem „kreativní“. Ale během let vlády jeho předchůdců v závodě se z mnoha zajímavých projektů do malosériové výroby dožilo jen několik a většina zůstala v několika experimentálních vzorcích. Vybrali jsme ty nejjasnější z nich.

Projekt Lada C

„Projekt C“ lze bezpečně nazvat jedním z nejznámějších, rozsáhlých a ambiciózních plánů AvtoVAZ. Začalo to v roce 2006, bylo vyrobeno ve spolupráci s kanadskou společností Magna International a předpokládalo vznik celé řady vozů v segmentu C. A vše nevzniklo od nuly, pracovníci VAZ už měli napilno.

Prototyp VAZ „Project C“ (na obrázku), představený v roce 2007, byl seriózní evolucí a pokračováním konceptu rané „Silhouette“. Podle projektu měl vydat jak sedan, tak modely v karoseriích hatchback a kombi.

Takže na moskevském autosalonu v roce 2004 představili model sedanu VAZ-2116 "Silhouette" (horní fotografie) - první cihla budoucího projektu. Pro Ladu C byla navíc navržena nová platforma s nezávislým zavěšením zadních kol a nabídka jednotek měla zahrnovat benzínové motory 1,6, 1,8 a 2 litry, diesely, automat a pohon všech kol!

Po "Silhouette" se v rámci projektu objevil sportovní třídveřový hatchback - jeho prototyp pod názvem C Concept byl představen v hod. Autosalon v Ženevě 2007. Bylo oznámeno, že koncept „nabité“ Lada C je vybaven 2-litrovým motorem a maximální rychlost je 210 km/h. Hovořilo se dokonce o odhadované ceně – asi 450 000 tehdejších rublů!

No, v roce 2008 debutoval na moskevském autosalonu koncepční městský crossover Lada C-Cross (index 2119). U něj plánovali instalaci motorů o objemu 1,6 až 2 litry, které při pohotovostní hmotnosti asi 1,4 tuny poskytovaly „maximální rychlost“ až 190 km/h.

Bohužel, žádný z těchto vývojů nebyl předurčen k tomu, aby se stal sériovým! V roce 2008 už ve světě zuřila krize a na ambice nebyl čas. A pak se na obzoru objevil budoucí partner VAZ tváří v tvář alianci Renault-Nissan. Zkrátka v roce 2009 zamrzla spolupráce s Magnou i samotný projekt Lada C a prezentované prototypy skončily v muzeu závodu.

Lada 111 GTI 2.0 4x4

Vyšlo několik prototypů

Dokud existuje Niva, bylo do AvtoVAZu posláno tolik signálů od lidí, že by bylo hezké připojit k modelům automobilů závodu pohon všech kol. A v Tolyatti se o to poctivě snažili, a to ne jednou! Asi nejzářivějším pokusem je experimentální Lada 111 GTI 2.0 4x4 (21116-04) z roku 2001. To je naše odpověď, když ne Audi Allroad, tak alespoň Subaru se svými „auty“ Legasy a Impreza! Vůz vytvořený na základě sériového kombi VAZ-21113 se navenek lišil světlou výškou zvýšenou na 185 mm, většími koly a překryvy na karoserii. Uvnitř - 2litrový motor Opel o výkonu 150 koní spárovaný s 5stupňovou manuální převodovkou stejné společnosti plus pohon zadní nápravy přes viskózní spojku GKN.

Lada 111 GTI 2.0 4x4

V převodovka pohonu všech kol dost originální díly(jako úhlová vývodová převodovka a hliníkové kardanové klouby) a zadní nezávislé (!) zavěšení na dvojitých pákách nakreslil tým VAZ od nuly a spočíval na vlastním pomocném rámu! Bohužel, přibližná cena 14 000-16 000 dolarů tento vývoj příliš prodražila pro chudého ruského klienta. Moc by nepomohla ani výměna motoru Opel za VAZ. V důsledku toho byl projekt uzavřen.

Dalším pokusem byl prototyp pohonu všech kol „Kalina“ s názvem Lada 1117 4WD (horní foto), představený v roce 2007. Zadní hnací náprava byla rovněž spojena viskózní spojkou a standardní motor byl nahrazen výkonnějším 1,8litrovým agregátem VAZ o výkonu 100 koní spárovaným se zesílenou manuální převodovkou. Navíc místo zadního torzního nosníku byl prototyp vyroben s nezávislým zavěšením McPherson! Ale tentokrát, před sériovou výrobou, je to skoro hotové auto záležitost se nikdy neuskutečnila. Snad se alespoň se zvednutým kombíkem nakonec vše podaří?

VAZ-2106 "Turista"

Vyšlo několik prototypů

V AvtoVAZ experimentovali nejen s koncepty, ale i s těmi bližšími reálný život modely. Například s pickupy. Jednou z málo známých a nečekaných možností je prototyp VAZ-2106 "Turist" (horní fotografie). Tento pick-up se stanem zabudovaným do korby vznikl na objednávku technického ředitelství závodu, ale centrála tento nápad odmítla. Auto, které existovalo v jediném exempláři, pak bude přelakováno na červenou a bude dlouho sloužit jako tovární technický.

Věděli jste, že známý Chevrolet Niva kdysi existoval v korbě pickupu a dodávky? Ostatně Shniva původně vznikla v AvtoVAZ, kde nesla název VAZ-2123 a vyráběla se v malých sériích v letech 1998 až 2002. Teprve později byla licence na něj prodána společnému podniku GM-AvtoVAZ, který z něj udělal Chevrolet Niva.

Ale až do tohoto okamžiku se AvtoVAZ podařilo vytvořit několik vzorků pickupu VAZ-2323, který byl představen na moskevském autosalonu v roce 1999. Vůz měl pod prodlouženým zadním převisem nákladní plošina Délka 1,6 metru a zesílená zadní odpružení poskytovala nosnost až 475 kg. Kromě toho byl motor experimentálního pickupu dieselový, Ruská výroba. Ve stejném roce byla vyrobena zkušební dodávka VAZ-2723 na bázi pickupu. Jak to všechno skončilo? Hádej třikrát! Je to tak, oba nadějné vozy zůstaly ve fázi prototypu.

Vytvořeno v jedné kopii

Ano, ano, to je Láďa! Neuvěřitelný elektromobil s názvem „Rapan“ představila společnost AvtoVAZ v Paříži v roce 1998, kde toto zařízení nadělalo spoustu hluku. Přesto jsou všichni zvyklí, že takové kuriozity tahají Francouzi nebo blázniví Švýcaři z nějakého Sbarra – a tady se Rusové rozhodli předvést s biodesignem ve stylu Colani.

Koncept měl posuvné dveře, průhlednou bublinkovou střechu, otočná přední sedadla a posuvná zadní sedadla, rovnou podlahu... Když řidič vystoupil, volant se postavil svisle, zatímco designéři AvtoVAZ umístili nejen ovládací tlačítka na volant samotný palubní funkce ale i samotné nástroje!

Pohon a převod Rapanu byly převzaty z experimentálního elektrického Oka a baterie byly ukryty pod podlahou, což dávalo nízké těžiště a ideální rozložení hmotnosti podél os. Pravda, vážící jeden a půl tuny, elektromobil zrychlil maximálně na 90 km/h. A nezašel daleko: očekávalo se, že přitáhne energetické giganty, jako je RAO UES z Ruska, k vývoji elektrických vozidel, ale nezdálo se, že by je to vůbec zajímalo. Tedy alespoň jediná kopie"Rapan" VAZ nepustil pod tisk, ale nechal si pro historii.

Láďa Peter Turbo

Vytvořena dvě rozložení

Jak ukázala historie, odvážné experimenty konstruktérů VAZ se neomezovaly pouze na Rapan. A už v roce 2000, na moskevském autosalonu, kolem sebe nový koncept Peter Turbo shromáždil davy - designérů vědecké a technické centrum"AvtoVAZ" ukázal svůj pohled na minivan blízké budoucnosti. A přestože šlo jen o model bez salonu a dokonce bez dveří, dokázal na sebe upoutat pozornost.

Láďa Peter Turbo

Do pařížského autosalonu měl Peter Turbo obě okna a interiér se sloupkem řízení, který se spolu s přístroji vysouval zpod příčníku karoserie. Koncept pak ocenili nejen návštěvníci salonu, ale i mnozí světoví návrháři. Projekt měl dostatek hodnotných nápadů v oblasti designu a aerodynamiky (koeficient odporu vzduchu byl pouze 0,2), ale žádný z těchto vývojů nebyl implementován do sériové výroby - a Peter Turbo zůstal maketou.

"Tarzan 1" a "Tarzan 2"

Vyrobeno na zakázku v malých sériích

Tarzan není jen polonahý muž z džungle a manžel Nataši Korolevy. Bylo tam i toto pokus v malém měřítku"AvtoVAZ" pro křížení pohonu všech kol "Niva" s pohodlnějším tělo cestujícího z modelů s pohonem předních kol!

"Tarzan" vznikl společným úsilím pilotní výroby závodu, společnosti "Lada-Consul" a designového studia Decon. Pro vůz první generace byly použity sériové karoserie Samara (3- a 5-dveřové poklopy a 4-dveřový sedan), které byly umístěny na rámu. A na to byly zase našroubovány sériové jednotky z Nivy - motor, převodovka, rozdělovací převodovka, odpružení, řízení ... Samotný rám, protáhlé kardanové klouby, pružiny a tlumiče byly původní. Mimochodem, zadní brzdy byly kotoučové a zadní odpružení bylo nezávislé, sestavené z částí předního odpružení stejné "Niva"! Otvor mezi rámem a karoserií byl maskován překryvy a expandéry podběhy kol a vyvinuté nárazníky způsobily, že Tarzan-1 vypadal jako prototyp Dakaru. Navíc pro veřejné služby byl vyroben i neméně originálně vyhlížející model Tarzan-UTS Lada Revolution

Lada revoluce 3

Vydáno několik desítek závodních Revolution

Projekt Lada Revolution je rozhodně jedním z nejslavnějších počinů AvtoVAZ k prvnímu 10. výročí tohoto století. Výrazně červený jednomístný sportovní prototyp Revolution měl hlasitý debut v roce 2003 na autosalonech v Moskvě a Frankfurtu. Ve skutečnosti to byl závodní vůz, který soutěžil ve stejnojmenném monocupu, který v letech 2004 až 2008 držela AvtoVAZ National Racing Series. V plánu byla i silniční verze.

Sportovní prototyp Lada Revolution, kompletně navržený a postavený známou firmou Togliatti Torgmash, vážil pouhých 670 kg a byl vybaven 1,6litrovým atmosférickým motorem VAZ, nejprve posíleným na 165 a později na 215 koní. Motor byl agregován s 5-ti rychlostními cam box"Torgmash" a nejvýkonnější Lada Revolution strávily jen asi 6,5 sekundy na zrychlení na 100 km / h. V roce 2008 ale vypukla krize, levnější prstenové vozy se staly relevantnějšími a po několika desítkách propuštěných vozů závodní projekt Lada Revolution v tichosti přišel vniveč.

Lada revoluce 3

Láďa se ale při rozchodu ještě vykašlal na další malou revoluci! V roce 2008 byl na autosalonu v Paříži představen koncept „civilního“ sportovního vozu Lada Revolution 3 s motorem uprostřed, vyrobený oddělením VAZ. Láďa Sport na základě prototypu prstenu. Revolution 3 byl založen na ocelovém prostorovém rámu, na kterém byly umístěny lehké a levné plastové panely. Vůz vážil něco málo přes 1 tunu. Pro verzi s pohonem zadních kol byl plánován dvoulitrový turbomotor Renault s návratem (245 k, 310 Nm), s nímž mělo zrychlení na 100 km/h trvat pouhých 5,9 sekundy. Předpokládala se také verze s pohonem všech kol s 3,7litrovým motorem Nissan s výkonem 350 koní. Za cenu by to mohlo být, ne-li rozpočet, pak jasně levnější než analogy. Ale bohužel, sportovní vůz VAZ také zůstal pouze ve fázi projektu.

28. září je v Rusku dnem výrobce strojů. V AvtoVAZ pracují pro nás nejbližší a nejsrozumitelnější konstruktéři strojů. U příležitosti svátku bude „Jiné město“ vyprávět o jejich nejdivočejších fantaziích.

Text: Andrej Kočetkov

Za téměř půl století své existence vyvinul AvtoVAZ spoustu prototypů, koncepčních vozů a vozů, které se prostě nedostaly do sériové výroby. Některé z nich jsou nyní k vidění v Technickém muzeu AvtoVAZ v Togliatti. Některé nyní existují pouze na fotografiích. Když některé z nich obdivujete, je škoda, že do série nešly. A nebudou se moci podrobněji prozkoumat někde v zácpě na moskevské dálnici. Některé modely jsou inspirativní. Po rozjímání o některých z nich se chce zapomenout na sebe v kouři hýření na dně. Některé nápady byly poměrně přímočaře vypůjčeny od zahraničních kolegů. Některé byly plody jejich vlastní fantazie Togliatti Jedním slovem, tato ne nejslavnější část vývoje AvtoVAZ vypadá stejně rozporuplně a nejednoznačně jako sestava, která šla do série.

Zástupce kterých lze nalézt na silnicích téměř celé planety. Na počest Dne konstruktérů strojů jsme vybrali 10 nejkurióznějších novinek AvtoVAZ, které vám nikdy náhodou nepadnou do oka.

VAZ-E1101

Tento roztomilý trpaslík, Tyrion Lannister z "Game of Thrones" z automobilového průmyslu, se narodil koncem roku 1972. V době, kdy „trojka“ byla nejnovějším inovativním vývojem „VAZ“, uvedeným do výroby. A produkce sovětské tetralogie karikatur o Cheburashce ještě nepřekročila rovník.

Ve skutečnosti se jméno nového kresleného hrdiny v té době v továrně nazývalo alternativní experimentální verze „penny“. kompaktní vůz s pohonem předních kol začal přemýšlet v roce 1968. Jako vlastní vývoj, který je alternativou k dvojčatům Fiat, jejichž sériová výroba vydržela u VAZ další čtyři desetiletí. "Další penny", vyrobený od nuly polořemeslnými metodami, zůstal navždy prototypem. Nemohla konkurovat vývoji Fiatu a nešla na montážní linku. Například roztomilý trpaslík pustil do kabiny plyny.

Nicméně právě s Cheburashkou začala dlouhá trnitá cesta AvtoVAZ vyvíjet vlastní modely aut, které nebyly zapůjčeny ze zahraničí.

VAZ-2122 "Řeka"

Nejznámější sovětský džíp"Niva" je v současné době ve světě považována za téměř hlavní úspěch domácího automobilového průmyslu. Ne nadarmo jej závod vyrábí a prodává již téměř tři desetiletí. Je čas považovat slovo „Niva“ za synonymum pro „stabilita“. A zdá se, že domácí džíp bude ještě tančit jig na našich hrobech.

Není divu, že existuje několik variací na téma sovětského SUV. Některé z nich jsou docela exotické. VAZ-2122, přezdívaný „řeka“, je v současnosti prvním a posledním obojživelníkem, který vznikl v Togliatti. Auto, které se pohybuje díky otáčení vlastních kol jak na souši, tak na vodě, se nikdy sériově nevyrábělo.

Je to škoda... Mělčiny „řek“, orání Volhy dalo s pozadím pohoří Zhiguli, vzrušují představivost.

VAZ-1801 "Pony"

Stejně jako mnoho sovětského technického vývoje je VAZ-1801 fantazií o produktech kapitalistického světa. V roce 1969 se k VAZ dostal britský Mini Moke, na kterém šéfkonstruktér objížděl závod s vánkem.

Asi po 10 letech si továrna vyvinula vlastní podobu Britů. Jednalo se o elektromobil se dvěma bateriemi, jejichž nabití stačilo na 110-120 kilometrů. Design vzhled model s kódovým označením „Pony“ měl na starosti tvůrce exteriéru „Okie“.

Sovětský elektromobil měl být uveden na trh pro olympijské hry v Moskvě. Do uzávěrky to ale nestihli připomenout. A pak byl zapomenut, dříve rozsvícený na několika automobilových výstavách. Což není divu... Proč SSSR potřeboval golfový vozík? Země si v tu chvíli přála více aut, která se hodila k převozu dýně z dachy.

VAZ-21073

Jedna z modifikací "sedmičky", vytvořené v roce 400. výročí Kuibysheva. Bláznivá fantazie na téma designu "Volvo". Ve skutečnosti se jedná o pokus překročit „sedmičku“ a detaily nadcházející „osmičky“. Nyní jsou slova „sedm“ a „osm“ více spojena s kalifornskými Windows a iOS. A pak to bylo více o naší, Volze ...

VAZ-21073 byl vesměs designovým hýčkáním. Protože nejlepší síly závodu v tu chvíli už byly vrženy do sériového startu Lada Sputnik.

LADA RAPAN

Tento zázrak přišel na Zemi jako ze snu Luca Bessona, který to přehnal. Vůz je pojmenován po dravém měkkýši, přivezeném z Dálného východu k Černému moři a v tuto chvíli pohltil téměř veškerou zdejší drobnou faunu. „Rapan“ je elektromobil představený v roce 1998 po dlouhých 12 letech vývoje. Vůz, jehož ovládací prvky jsou ukryty ve volantu, byl na pařížském autosalonu přivítán s velkou zvědavostí. Ale byl to jen případ „vidět Paříž a umírat“.

AvtoVAZ chtěl zapojit RAO UES Ruska, aby holding vybavil stávající konvenční čerpací stanice dobíjecími zařízeními Rapanov. V diecézi Anatolia Chubais ale nápad nevzbudil nadšení. A jediný Rapan na světě nyní stojí v dispečinku AvtoVAZ a po světových silnicích jezdí elektromobily Tesla ze Silicon Valley.

LADA OKA-2

V AvtoVAZ se dokonce vyráběl malý vůz nové generace domácí výroby, který na našich přetížených silnicích tolik chybí. Ale vyrobili "Oku-2" v polovině roku 2000 celkem v počtu 10 kusů. A něco se pokazilo...

Nová Oka měla zájem o KamAZ a SeAZ. Jurij Lužkov chtěl zahájit výrobu v nečinných zařízeních ZIL. Všechny tyto plány se ale proměnily v popel. A nyní se "Oka-2" jako "Yo-mobile" stalo krásnou, ale smutnou stránkou v historii našeho automobilového průmyslu.

VAZ-2120 "Naděje"

První minivan domácí výroby byl vyroben v pilotní výrobě AvtoVAZ v letech 1998 až 2006. „Naděje“ jich dokázaly vyrobit až 8 000. Tuzemští spotřebitelé k nim ale moc víry a lásky nezažili. Byly označovány za zastaralé a nepřiměřeně drahé.

Citát „vytváří dojem auta sestaveného z náhradních dílů z různé modelyŘíká téměř vše o Naděždě.

Své příznivce však mají i „dvacítky“. Jako u všeho, co je vyrobeno na bázi Nivy.

LADA CARAT

Další koncepční vůz je fantasy na téma Oki. Vystaveno v roce 2002 a přeměněno na exponát Technického muzea AvtoVAZ.

LADA-2151

Koncept představený také na moskevském autosalonu v roce 2002. Takové vozy měly podle představ jejich tvůrců nahradit „klasiku“ VAZ.

Nejprve plánujte nazvat auto "Strezhen". Ale toto jméno bylo napadeno k smrti kvůli ruskému písmenu „Zh“, které je nevhodné pro propagaci na světovém trhu. V důsledku toho byla 51. "Lada" nazývána "Neoclassic". Ale „ekologická nika“ „Neoclassic“ v modelové řadě závodu byla obsazena „Kalina“. A jednapadesátá zůstala jen docela povedenou fantazií továrních konstruktérů a konstruktérů.

LADA C

Společný projekt Volzhan s kanadskou "Magna International". To, co vidíte na fotografii, je "Kalina 4x4". Bez ohledu na to, jak divoce to zní.

V roce 2006 se Togliatti se společností z Ontaria rozhodlo zahájit výrobu 10 nových modelů najednou. V roce 2009 byli z Togliatti vykouřeni Kanaďané Aliance Renault Nissan. A vše, co bylo vynalezeno při vývoji řady Lada C, zdá se, se plánuje investovat do Lada Vesta. Takovou „Kalinu 4x4“ ale v ulicích měst neuvidíme. Můžete se přestat bát.