7stupňová automatická převodovka dsg. Převodovka DSG: co to je? Co je "ECT"

Direct Shift Gear Box (Direct Shift Gearbox) neboli DSG je robotická převodovka, ve které jsou dvě spojky najednou, vyvinutá koncernem Volkswagen.

Strukturálně je taková skříň manuální převodovka, ale řazení a spojka se provádějí pomocí počítačem řízených mechanismů.

Taková krabička má samozřejmě své výhody. Díky dvojité spojce je řazení rychlejší a jednodušší, lepší dynamika, menší spotřeba. Jedna spojka je zodpovědná za sudé převody, druhá spojka za liché převody. Díky tomu byl vyřešen hlavní problém robotů, v ostrém řazení ve vysokých rychlostech. Tím však pozitiva končí. Nevýhodou tohoto boxu je velmi nízká spolehlivost a vysoké náklady na opravy. Dělají z ojetých vozů s DSG skutečnou noční můru pro druhé a třetí majitele, kteří si koupí vůz, kterému skončila záruka.

Hlavními problémy a nevýhodami provozu této skříně je velmi rychlé opotřebení suché spojky, způsobené ne zcela korektním chodem mechatroniky a její řídící jednotky.
Konstrukční řešení převodovky má samozřejmě i další nevýhody - znečištění snímačů, zakysání kontaktů elektromagnetů, opotřebení jiných mechanismů (vypínací vidlice spojky, pouzdra hřídele a tak dále.) Oprava převodovky může být tzv. drahé, že pokud je záruka pryč, pak je jednodušší vyměnit převodovku za novou. Dodavatelé mají navíc často problémy s náhradními díly, vzácné díly se prodávají a budou muset čekat několik týdnů.

Navzdory skutečnosti, že výrobce plní všechny své povinnosti a záruka na montáž je docela působivá, tento kontrolní bod v Rusku vyvolal vážné vášně.

Poslanci Jednotného Ruska a zástupci veřejného hnutí „Automotive Russia“ chtěli dokonce zakázat dovoz krabic DSG-7 do naší země. Takové chování není vůbec další nezdravou iniciativou úřadů k řešení podivných problémů. Mnoho schůzek s novináři a odborníky Volkswagenu končí legitimními otázkami: kdy inženýři udělají skříň spolehlivou a vyřeší její typické problémy a nevýhody. Odpovědi jsou vždy stejné, prý s krabicí je vše v pořádku, řiďte se návodem k obsluze, kdyby něco nebylo v pořádku - je záruka, auto s naší převodovkou jezdí rychle a hospodárně. Jak však poznamenali řidiči, ne na dlouho.

Volkswagen navázal prohlášením, jehož podstatou bylo, že firma splní veškeré závazky vůči zákazníkům, kteří se setkali s nekvalitními výrobky, ale pouze v případě platnosti záruky. V tuto chvíli poskytuje oficiální zastoupení Volkswagenu v Rusku záruky na tento agregát, pokud je vůz nový, až 5 let nebo závazek platí na 150 000 najetých kilometrů, podle toho, co nastane dříve. V případě záručního případu zástupci společnosti v případě potřeby zcela zdarma vymění vadné díly a mechanismy nebo samotnou krabici.

Provozní řád

Aby krabice žila dlouhou dobu, měli byste se seznámit s pravidly jejího provozu, přečíst si pokyny a pochopit, jak to funguje. Zde je několik tipů:

1. Pro správnou funkci by měla být převodovka před jízdou zahřátá;
2. Je důležité vyhnout se jakémukoli prokluzu a agresivní jízdě;
3. Překonejte hustou zácpu v poloze S bez přepnutí na neutrál;
4. Olej by se měl měnit každých 50 000;
5. Pro „suchou“ spojku je lepší při dlouhých zastávkách zařadit neutrál.

Pokud ignorujete pečlivý přístup k tomuto mechanismu, brzy s ním nastanou problémy a budou nutné drahé opravy.

Výměna oleje

Volkswagen píše, že výměna oleje u těchto převodovek je nutná pouze při opravách - olej je naplněn po celou dobu životnosti, nedoporučuje se měnit za provozu vozu. Pokud byla převodovka opravena, je nutná výměna oleje každých 60 000 kilometrů. Specialisté čerpacích stanic, kteří se již zabývali opravou těchto převodovek, tvrdí, že v každém případě je výměna oleje nutná každých 50 000 kilometrů, jinak nikdo nezaručuje, že skříňka vydrží dlouho.

DSG 0B5 má dva mazací systémy (skříň převodovky a mechatronika). Mechatronická jednotka má jiný olej, navržený speciálně pro 0B5. Za žádných okolností by se takový olej neměl z mechatroniky vypouštět. Modifikace 0B5 byla instalována na Audi A4, odkud dále migrovala na modely A a Q.

Pokud se výměna oleje provádí ručně, čeká na motoristu další nuance. Není tam žádný plnicí otvor, vhodný otvor najdete pouze pod baterií. Všechny problémy jsou řešitelné, pokud víte, co dělat.

Olej pro výměnu je vhodný G52512A2, je třeba doplnit 1,7 litru (5,5 pro kompletní výměnu). Výměna oleje může být levnější, pokud použijete analog SWAG 10 92 1829.

Obecně se výměna oleje neliší od podobného postupu u automatické převodovky.

Může auto s převodovkou táhnout robot?

Nedoporučuje se táhnout auto s DSG boxem. Krabice může selhat při samotné přepravě a v tomto případě se na ni nevztahuje záruka. Oficiální čerpací stanice může odmítnout opravu z důvodu porušení provozních podmínek. Je vhodné zavolat odtahovku. Pokud to není možné a vozidlo musí být přesto odtaženo, je třeba provést následující.

1. Zapněte zapalování;
2. Zařaďte neutrál (nedoporučuje se tažení rychlostí a může dojít k poškození převodovky).

Odtah je povolen na vzdálenost nejvýše 50 kilometrů rychlostí nejvýše 50 km/h.

Bezpečná není ani opačná situace, kdy je třeba další auto odtáhnout autem s robotickým boxem. V extrémních případech je nutné přepnout box do manuálního režimu a pohybovat se pouze na první rychlostní stupeň a raději nepřekračovat rychlost 30 km/h.

Odtahový vůz pro přepravu automobilů

Adaptace DSG

Adaptace je postup pro seřízení chodu převodovky a mechatronické jednotky, který je nezbytný po opravě a v některých případech, kdy skříň nefunguje správně. Postup je jednoduchý a zvládnete to sami. Obvykle se adaptace provádí prostřednictvím Vag Com. Vag Com je diagnostický program, který vám umožní „spřátelit se“ s počítačem, diagnostikovat a konfigurovat některé systémy. Program má jednoduché a intuitivní rozhraní, zabírá málo místa na disku a má své výhody oproti analogům. Aby byla adaptace provedena správně, postupujte podle následujícího algoritmu:

- Box v poloze P a zahřátý na 30-100 stupňů C;

— Motor je nastartován;

— Po dobu celého postupu je sešlápnutý brzdový pedál.

Pokud jsou splněny všechny podmínky, musíte připojit Vag Com. Adaptace se provádí následovně:

1. V rozhraní programu najdeme položku Základní nastavení automatické převodovky.
2. Vyberte položku Gear Clutch Settings a stiskněte „Go!“. Krabice začne vydávat zvuky a čísla v programu se změní. Musíte počkat, až to přestane.
3. Vyberte položku Gear Shift Points a klikněte na Go. Podobně jako u bodu 2 čekáme.
4. Vybereme položku Přizpůsobení spojky, akce jsou obdobné jako v bodě 2. Poté vše provedeme podobně jako v bodě 2.
5. Položka Základní nastavení.
6. Položka Přizpůsobení tlaku.
7. Položka S nainstalovanými řadicími pádly.
8. Položka ESP a Cruise.
9. Klikněte na Hotovo.
10. Vypneme zapalování.
11. Počkáme několik sekund.
12. Zapneme zapalování.
13. Hledáme chyby, v případě potřeby je mažeme.
14. Opusťte ovladač.
15. Bez použití tempomatu provádíme zkušební jízdu.
16. Vystupte z jejich Vag Com. Adaptace dokončena.

Výměna mechatronické jednotky bude vyžadovat nový firmware. Naštěstí je to snadné. Řídicí jednotky mechatroniky DSG 6 a mechatroniky DSG 7 lze snadno flashovat pomocí tohoto programu.

Opravujeme DSG

Pokud během provozu boxu dochází k trhání a kopání, cizí hluk, pak je čas jít na diagnostiku. Oprava DSG je poměrně složitá

Dvojspojka na robotických převodovkách je přes všechny své přednosti spotřební zboží. Bez ohledu na "mokrý" typ spojky nebo "suchý". Při agresivním používání se dvouspojky do 40 tisíc téměř nedožívají, při prvních příznacích je lepší vyměnit jako montáž.

Mechatronická jednotka je velmi jemná, vyžaduje opatrné zacházení, zahřívání a nemilující přehřívání. Jednou z jeho slabých stránek jsou trubky chladicího systému vyrobené z plastu. Z teplotních změn a vibrací mohou prasknout nebo prasknout, což povede k úniku chladicí kapaliny a přehřátí skříně. Kromě toho se převodovka může přehřát z dlouhodobého stání na semaforu v rychlosti.

Jednotka tepelného výměníku může obecně odtlakovat a smíchat oleje s nemrznoucí směsí.

Valivá ložiska výstupních hřídelů mohou běžet méně než 50 000, pokud byla vystavena velkému zatížení. Při prasknutí zubu ozubeného kola se objeví charakteristické klepání, které také není neobvyklé. Také cizí hluk ve skříni může indikovat opotřebení ložiska vstupního hřídele, dalších ložisek mechanické části a diferenciálu skříně. Když se otáčky motoru zvýší, zastaví, otočí, hluk se obvykle zvýší.

Selhání elektrického čerpadla řídicí jednotky znehybní stroj. Pokud je v něm nějaký elektrický obvod kyselý, může být toto chování periodické. Vadná řídicí jednotka může periodicky uvést box do nouzového režimu.

Opotřebované solenoidy mohou vést k trhavým řazením, autodiagnostický systém nebude vidět problémy. Pokud těmto znakům nevěnujete pozornost, pak se s největší pravděpodobností brzy krabice zcela „vstane“. Jeho oprava není levná a v Rusku ještě není příliš zvládnutá. Může být dokonce obtížné najít vhodnou službu u specialistů, kteří se takové práce zhostí. Před koupí auta s robotem zvažte, zda všechny jeho přednosti stojí za takové problémy s opravou.

DSG box je jako všechny podobné boxy poměrně raným vývojem a teprve se začínají modernizovat a rozpracovávat. Záruka výrobce stále pokrývá všechny možné potíže. Do chvíle, kdy se objeví věčné robotické boxy, jako se kdysi objevily americké a japonské milionářské automatické převodovky, bude ještě dlouhá doba, možná další 2-3 generace těchto převodovek.

Robotická převodovka DSG (anglicky Direct Shift Gearbox, německy - DirektSchaltGetriebe) je přes všechna tvrzení v současnosti nejpokročilejší automatizovanou převodovkou instalovanou na masových modelech automobilů.

DSG box zajišťuje řazení bez přerušení toku výkonu, což výrazně zlepšuje jeho spotřebitelské kvality oproti jiným „robotům“. Mezi tyto vlastnosti patří nejlepší dynamika zrychlení a úspora paliva (motor neběží na volnoběh).

Plynulý přenos točivého momentu z motoru na hnací kola je dosažen pomocí dvou spojek a jim odpovídajících dvou řad převodů. Převodovka DSG má šestistupňové a sedmistupňové provedení. Sedmistupňová převodovka (točivý moment až 250 Nm) je instalována na vozech B, C a některých modelech třídy D. Šestistupňová převodovka přenáší točivý moment až 350 Nm a je instalována na výkonnějších strojích.

Konstrukce převodovky DSG zahrnuje dvouhmotový setrvačník, dvojitou spojku, dvě řady převodů, rozvodový převod, diferenciál a řídicí systém. Konstrukční prvky jsou umístěny v těle (klikové skříni) skříně.

Dvojitá spojka zajišťuje přenos točivého momentu na první a druhou řadu převodových stupňů. U šestistupňové převodovky zahrnuje spojka hnací kotouč připojený přes vstupní náboj k setrvačníku a dvě třecí lamelové spojky připojené přes hlavní náboj k řadám ozubených kol. Sedmistupňová převodovka má dvě konvenční třecí spojky.

Na šestistupňové převodovce je dvojitá spojka mokrého typu, tzn. neustále v oleji. Olej zajišťuje mazání a současné chlazení kotoučů, což výrazně zvyšuje životnost spojky.

Sedmistupňová převodovka je vybavena suchou spojkou, která dokáže výrazně snížit množství doplňovaného oleje (z 6,5 litru na 1,7 litru), snížit náklady na energii a zvýšit palivovou účinnost motoru. Za stejným účelem bylo hydraulicky poháněné olejové čerpadlo u sedmistupňové převodovky nahrazeno ekonomičtějším elektrickým čerpadlem. Na druhou stranu suché spojky podléhají většímu opotřebení.

První řada převodovky poskytuje liché převody a zpátečku, druhá řada má na starosti sudé převody. Každá z ozubených řad je primární a sekundární hřídel s ozubenými bloky. Primární hřídele jsou umístěny koaxiálně, zatímco primární hřídel druhé řady je dutý a nasazen na primární hřídel první řady.

Ozubená kola na vstupních hřídelích jsou pevně spojena s hřídelí. Pastorková kola se volně otáčejí. V tomto případě jsou ozubená kola primárního a sekundárního hřídele v neustálém záběru. Mezi ozubenými koly sekundárního hřídele jsou umístěny synchronizátory, které provádějí zařazení konkrétního ozubeného kola. Pro provádění zpětného pohybu v převodovce je k dispozici mezihřídel se zpětným převodem. Na sekundárních hřídelích jsou rovněž umístěna hnací kola koncového převodu.

Přímé ovládání spojky a řazení zajišťuje řídicí systém. Zahrnuje vstupní snímače, elektronickou řídicí jednotku a elektrohydraulickou jednotku jako akční členy.

Elektronické a elektrohydraulické řídicí jednotky, stejně jako téměř všechny vstupní senzory, jsou sloučeny do jediného modulu tzv Mechatronický. Řídicí modul je umístěn přímo ve skříni převodovky.

Vstupní senzory sledují vstupní a výstupní otáčky převodovky, tlak a teplotu oleje a polohu řadicích vidlic. Elektronická řídicí jednotka na základě signálů ze snímačů implementuje řídicí algoritmus pro elektrohydraulickou jednotku v ní zabudovanou.

Elektrohydraulická řídicí jednotka řídí hydraulický řídicí obvod převodovky. Zahrnuje regulační šoupátka, solenoidové ventily a tlakové regulační ventily, multiplexer.

Cívky ventilů jsou ovládány volicí pákou. Elektromagnetické ventily provádějí řazení. Činnost třecích spojek zajišťují tlakové regulační ventily. Elektromagnetické ventily a tlakové regulační ventily jsou akční členy systému řízení převodovky.

Převodovka využívá multiplexní zařízení, které umožňuje ovládat osm hydraulických válců řazení pouze pomocí čtyř solenoidových ventilů. Ve výchozí poloze multiplexeru pracují některé hydraulické válce, v pracovní poloze jiné, přičemž v obou režimech jsou společné solenoidové ventily.

Principem činnosti převodovky DSG je sekvenční řazení převodových stupňů obou řad. V tomto případě je během chodu jednoho rychlostního stupně již zařazen další rychlostní stupeň a připraven k zapnutí.

V dnešní době se dají najít vozidla různých provedení a ne všechny jejich mechanismy se vyznačují bezchybným chodem. Tento článek se zaměří na poněkud neobvyklou, robotizovanou převodovku - DSG 7. Kdo se s ní již setkal nebo se jednoduše zajímá o různé novinky v automobilovém světě, jistě bude mít zájem o další informace týkající se této problematiky.

1. Co je převodovka DSG

Zkratka "DSG" znamená Přímý Schalt Getrieb a doslova znamená „box přímého řazení“. Ve skutečnosti se jedná pouze o jeden z mnoha typů předselektivních robotických převodovek vybavených dvěma spojkami. Ve skutečnosti je „robot“ stejný, pouze ovládání v něm je automatizované.

Když je potřeba přeřadit, palubní počítač vyšle speciální „příkaz“ ovladačům a ty odpojí spojkový kotouč od hlavního, čímž přeruší spojení mezi pohonnou jednotkou a skříní. Výsledkem je, že po pohybu hřídelí s ozubenými koly jsou disky připojeny zpět a proces přenosu točivého momentu je obnoven.

Je třeba poznamenat, že počítač se s tímto úkolem ne vždy vyrovná rychle a ve většině případů to zabere více času, než by řidič potřeboval. Pokud jste tedy příznivci dynamické jízdy, pak je lepší koupit vozidlo s konvenční manuální převodovkou.

Dvouspojková skříň se však od typických „robotů“ poněkud liší. Vynalezl jej francouzský inženýr A. Kegresse, který až do první světové války pracoval v osobní garáži Mikuláše II. Mimochodem, byl to on, kdo vynalezl housenkový motor pro královského Packarda.

Pravda, na konci 30. let, kdy princip fungování dvojité spojky podrobně popsal Kegresse, stávající technologie ještě neumožňovaly stavbu prototypu a tato možnost byla bezpečně zapomenuta až do začátku 80. let. Novinka byla testována na vozech Ford (model Fiesta a Ranger) a Peugeot 205, poté byla nasazena na závodní Audi a Porsche.

2. Jaký je rozdíl mezi DSG 6 a DSG 7

Existují dva typy převodovek DSG s přímým řazením - DSG 6 a DSG 7. Jako první se v roce 2003 objevilo šestistupňové DSG 6, u kterého dvouspojka pracovala v olejové lázni („mokrá“ verze). Tak velké množství oleje se ukázalo jako značný problém, protože právě kvůli němu motor ztrácel na výkonu. Tato nuance byla impulsem pro vytvoření pokročilejší verze převodovky, kterou je DSG 7, kterou Volkswagen představil v roce 2008.

Tato konstrukce snížila množství použitého převodového oleje, protože se nyní používá pouze k mazání a nikoli k chlazení spojky. V důsledku toho se zvyšuje účinnost a klesá spotřeba paliva. Použití suché spojky však vedlo k dalším problémům, o kterých si povíme trochu později. Obecně platí, že jediná věc, která odlišuje 7. model od 6. (kromě rozdílu v množství oleje), je přítomnost 7. rychlostního stupně.

Převodovka DSG-7 se montuje na vozy střední třídy, které nejsou tak náročné na rychlost a jsou určeny spíše pro klidnou a klidnou jízdu.

3. Klasické problémy DSG 7

Existuje mnoho problémů, se kterými se můžete setkat při používání klasické suché převodovky DSG 7. Mezi nejčastější možnosti patří:

1. Vzhled vibrací stroje při řazení z prvního na druhý a naopak. Příčina: Kotouče spojky se zavírají příliš silně a máte pocit, jako byste pouštěli spojku (vzpomeňte si na tento okamžik, když řídíte vůz s manuální převodovkou). V tomto případě dojde k chybě v mechatronické jednotce a je odstraněna blikáním nebo její výměnou.

2. Výskyt vibrací na 2. rychlostní stupeň při pohybu v nízkých rychlostech. Zde je třeba hledat zdroj problému v nepřítomnosti tlumiče torzních vibrací na druhé spojce. Inženýři Volkswagen AG si mysleli, že bude stačit namontovat tlumič na první spojku, protože je nejvíce zatěžována. Kromě toho je plocha jeho spojky větší než plocha spojky druhé spojky.

Poté, co společnost LUK (která byla zodpovědná za vznik DSG-7) přesto vydala spojku s upraveným materiálem spojky, vibrace sice poněkud poklesly, ale přesto zcela nezmizely. Specialisté VAG se snaží tento problém vyřešit pomocí aktualizací softwaru, ale jeden specialista na mechatroniku nebude schopen vyřešit „nemoc“ celé struktury. Jednoduše řečeno, chrastění bude doprovázet práci DSG-7 až do vydání dalšího krabicového modelu.

3. Klepání v převodovce při jízdě v nízkých rychlostech je dalším častým problémem tohoto typu převodovky. Oficiální vysvětlení tohoto problému je založeno na skutečnosti, že převodovka obsahuje velké množství těsně utěsněných dílů a za určitých podmínek může vlivem silně zatížených dílů a převodů docházet k vibracím. Vzhledem k tomu, že množství převodové kapaliny u tohoto modelu není příliš velké, je přenos zvuků z převodovky směrem ven intenzivnější.

Je pravda, že vzhled takového hluku ovlivňuje pouze osobní pohodlí řidiče a cestujících, aniž by to ovlivnilo výkon převodovky a jejích zdrojů. Tato „nepříjemnost“ není považována ani za závadu, kvůli které vám pracovníci specializovaných dílen nebudou schopni pomoci. Před koupí vozidla s převodovkou DSG 7 se proto rozhodněte, zda tento hluk „přežijete“, či nikoli.

4. Otřesy na začátku pohybu a při přepínání do režimů "D", "S", "M". V tomto případě je soubor důvodů pro toto chování stroje poměrně rozsáhlý. Porucha může být například skryta jak v jednotce spojky, tak v mechatronice nebo v sestavě motor-převodovka. Ať je to jakkoli, vozidlo, u kterého byla taková porucha zaznamenána, je lepší zkontrolovat v autoservisu.

5. Rozpad mechatroniky může mít také různé důvody. Nejčastěji je však na vině verze softwaru a režim provozu vozu. Dřívější modely mnohem častěji trpěly poruchami mechatroniky způsobenými chybami softwaru.

Většinu problémů se dnes podařilo odstranit pomocí neustálé aktualizace „mozků“, v důsledku čehož se elektronika začala chovat poslušněji, přestože stále není imunní vůči provozním chybám. Například tvrdý start se stisknutou brzdou může snadno vést k úplnému rozpadu skříně se „suchou“ spojkou.

Jak vidíte, všechny tyto problémy spočívají ve složité konstrukci převodovky DSG 7. Ukazuje se, že specialisté koncernu Volkswagen AG se snažili vytvořit dokonalou převodovku a nyní platí za chyby každoročními modernizacemi převodovky.

4. Modely aut s problematickou skříní DSG 7

S problematickou převodovkou DSG 7 se vyrobilo poměrně velké množství všemi milovaných vozů. Stačí připomenout Škodu Octavia, VW Golf nebo Audi A3 z roku 2014. To však ještě zdaleka nejsou všichni uchazeči o výskyt výše uvedených problémů. Když se ponoříme do podstaty problému, nelze si nevzpomenout na další vozy, které měly „štěstí“, že se staly vlastníky této převodovky.

Mezi vozidly zn Audi modely v tomto ohledu vynikají. TT (2010-2014), A1 (2010-2014), A3 (2008-2014), A4 (2007-2014), S4 (2008-2014) .), A5 (2007-2014), A6 (2011-2014) , A7 (2010-2014), Q5 (2008-2014) a R8 (2012-2014 a dále). Znepokojení SEDADLO nainstalovaný DSG 7 na model Ibiza (2008-2014), León (2005-2014) a Altea (2009-2014).

Nelišili se ani tvůrci některých modelů ŠKODA. Zejména DSG 7 funguje Škoda Octavia (2004-2014), Škoda Superb (2008-2014) a Škoda Yeti (2009-2014). Většina těchto krabic je však instalována na produktech koncernu. VOLKSWAGEN:Polo (hatchback 2009-2014), Golf (2009-2014), Jetta (2005-2014), Touran (2010-2014), New Beetle (2013-2014 MY), Passat (2005-2014 MY), Passat CC (2008 -2014 MY), Sharan (2010-2014 MY), Scirocco (2009-2014 MY) ), Tiguan (2011-2014), Caddy (2010-2014).

Pro každý konkrétní model si samozřejmě můžete vybrat své vlastní řešení problémů převodovky DSG 7, ale někdy je snazší ji nahradit vhodnější alternativní možností převodovky. Například pro Škodu Octavia o objemu 1,4 litru se dobře hodí 1,4 (140) 6MT a pro Audi A3 (objem 1,8 litru) si v případě potřeby můžete vybrat 2,0 (143) DSG6.

I přes možné nevýhody jsou mnohé z uvedených modelů vozů úspěšně provozovány déle než jeden rok a problémy s převodovkou jejich majitele netrápí. Je pravděpodobné, že ve vašem případě nebudete muset dlouho vymýšlet, jak výše uvedené problémy vyřešit, ale přesto je lepší o této možnosti vědět předem. Před nákupem vozu s tímto systémem se samozřejmě vyplatí dobře zvážit všechna pro a proti a je lepší se dodatečně poradit s odborníkem.

Když se řekne DirektSchaltGetriebe, z nějakého důvodu se okamžitě vybaví temné časy Třetí říše a oddělení Ahnenerbe, Vyšší neznámí a další okultní nesmysly tajného oddělení SS. Ve skutečnosti je vše mnohem neškodnější. Vyšší neznámou jsou zásadně odlišné synchronizované řazení převodovek, jejichž název v anglické interpretaci zní konejšivě – Direct Shift Gearbox, DSG. To je nové slovo v automobilovém inženýrství, do tabletů historie ho zapsala společnost Volkswagen AG a jako první na světě zahájila sériovou výrobu.

Vyšší neznámé, nebo co to je - převodovka DSG?

Na fotografii - Direct Shift Gearbox (DSG) nebo nové slovo v automobilovém inženýrství

Se všemi tvrzeními a dohady o této konstrukci se jedná o nejpokročilejší převodovku na planetě Zemi. Nejvyšší stupeň ve vývoji převodovky, pro mnohé neznámý a pro konkurenty hrozný. Kvůli vysoké konkurenci se snad všechny ty řeči o jejím neúspěchu objevují. Převodovka DSG již zvedla své pero, aby podepsala verdikt nad všemi stávajícími automatickými, CVT a manuálními převodovkami. Proč ten zbytek krabiček tak naštval inženýry z Volkswagenu?

Manuální převodovka je promyšlený mechanismus dobře přizpůsobený moderním výkonným vysokootáčkovým motorům. Při filigránském použití poskytuje přesné a přesné řazení, docela široký rozsah převodových poměrů, ale jedna věc je na něm špatná – je potřeba neustále pracovat s pákou a chytat otáčky motoru doslova intuitivně. Jinak jedním nepřesným pohybem, jedním nepřesným vyhozením spojky auto cuká, ztrácí se komfort a hlavně - drahocenné vteřiny a točivý moment. Hydromechanický automat, zdá se, byl povolán k vyřešení těchto problémů, ale přinesl jen nové. Ano, měnič točivého momentu perfektně vyhlazuje všechny škubání při řazení, vyrovnává tažnou sílu, ale cenou tohoto komfortu je ztráta obrovského výkonu, nadměrná spotřeba paliva, v důsledku toho účinnost této dvojice , motor a automatická převodovka, klesá na neomluvitelně nízkou úroveň. Velké naděje byly vkládány do robotizované převodovky s elektrickou spojkou a řazením, ale nenaplnily se ani z hlediska komfortu, ani ztráty výkonu.

Video robotické převodovky DSG

A inženýři VW AG nebyli dlouho moudřejší. K optimálnímu výkonu chyběla převodovka jen jedna převodovka a ještě jedna spojka. DirektSchaltGetriebe, DSG, funguje přesně takto. Zatímco probíhá akcelerace a je zařazen lichý první rychlostní stupeň, je již zařazen i sudý druhý rychlostní stupeň, ale není připojen k setrvačníku klikového hřídele. Přenos, jinými slovy, je „předvolený“, proto se takovým boxům také říká preselektivní. Jakmile nastane okamžik přeřazení na zvýšený, rovnoměrný převod, stačí jednu spojku jednoduše otevřít a druhou sepnout. Trvá to zlomek vteřiny, nedochází k žádnému přerušení toku výkonu, auto prakticky necítí žádné škubání a poklesy dynamiky zrychlení, a takto bylo konstruktivně dosaženo.

Zařízení a problémy převodovky DSG

DirektSchaltGetriebe je dvouokruhová převodovka, což znamená, že má až 5 hřídelů a až 2 spojky. Spojky mohou být mokré i suché, záleží na tom, ke kterému motoru je převodovka přišroubována a kolik má stupňů. Takový box lze ovládat i manuálně – pomocí systému Triptronic nebo pádly řazení, jako u většiny sportovních vozů. Z hlediska hladkého chodu se DSG neliší od automatické převodovky a z hlediska dynamiky zrychlení není horší než mechanika s nejzkušenějším řidičem. A to je neoddiskutovatelný fakt. Proběhla spousta testů a srovnávacích testů, při kterých DSG box ukázal svou převahu nad mechaniky jak na sportovní dráze, tak v četnosti příjezdů na čerpací stanice. Rozdíl ve spotřebě paliva při provozu VW Golf R32 s oběma převodovkami, manuální i DSG, nebyl menší než 1,3 litru na sto. A to vše kvůli úspoře točivého momentu a stejný Golf R32 zrychluje na stovky za 6,4 s as mechanikou - za 6,6 s, ale při maximální rychlosti není rozdíl v převodovce viditelný - 247 km / h.

Existují dva typy skříní DSG – s mokrou a suchou spojkou. Mokrá spojka má své nevýhody v tom, že určité množství energie motoru je vynaloženo na překonání odporu olejové lázně. Zpravidla se jedná o šestistupňovou DSG a je instalována na vozech s vyšším točivým momentem, a tedy na výkonnějších. DSG6 se montuje do vozů Volkswagen a Škoda Octavia s točivým momentem nad 250 Nm a až 350 Nm. Pouze u silných a velkých motorů má šestistupňové DSG smysl. V roce 2008 představil Volkswagen sedmistupňovou DSG7 pro motory s nižším výkonem a menším zdvihovým objemem. Od té doby je možné tyto boxy instalovat na maloobjemové vozy o objemu 1200, 1400 cm³. 7stupňová převodovka má suchou spojku, takže nedochází k žádné ztrátě výkonu vlivem olejové lázně. Po roce 2008 se změnil i design šestistupňových skříní. Na olejové čerpadlo hydraulického systému byl použit elektrický pohon, což umožnilo zvýšit účinnost motoru o pár procent.

Problémy s boxem DSG jsou zaznamenány, soudě podle recenzí, pouze tehdy, když nejsou dodržovány předpisy pro údržbu, výměnu oleje a provoz v rozporu s pokyny. Oprava takové krabice nebude levnější než stroj. V chladném období tento box vyžaduje zahřátí, jinak může docházet k trhání a trhání při přepínání z prvního na druhý rychlostní stupeň, dokud se box nezahřeje. Další nevýhodou 7stupňového DSG je, že se nepoužívá u silných motorů. Maximum - 122 koní 1.4 TSI se dvěma přeplňovanými nebo naftovými 1.9 TDI se 109 silami. Přesto vás nikdo neochuzuje o výběr – můžete si koupit stejný Passat, Golf, Octavii nebo Audi jako s tradiční mechanikou, s hydromechanickým automatem nebo s Higher Unknown DirektSchaltGetriebe, předselektivními převodovkami DSG.

• Zprávy
• Dílna

Pokuty dopravní policie budou použity na výstavbu silnic

Návrh příslušných změn rozpočtového zákoníku vypracovalo Ministerstvo dopravy Ruské federace. Podle listu Izvestija budou díky změnám subjekty federace povinny převádět silniční platby a pokuty na místní silniční fondy. Ministr dopravy Ruské federace Maxim Sokolov oznámil přípravu vhodné iniciativy již v dubnu. Projekt zahrnuje 10 druhů plateb přímo...

Meteorologové motoristům doporučili výměnu pneumatik

Na tiskové konferenci o tom hovořil šéf Hydrometeorologického centra Ruska Roman Vilfand, uvádí agentura Moskva. Podle předpovědí počasí bude příštích pět dní v hlavním městě chladněji, než je dlouhodobý průměr. V noci na sobotu tedy teplota klesne k minus 7 stupňům. Obecně bude zpoždění průměrné denní teploty od klimatické normy 2-3 ...

V centru Moskvy se objeví nový vyhrazený jízdní pruh

Spuštění nové pronajaté linky je plánováno na 1. září 2016. A to s odkazem na poradce šéfa moskevského ministerstva dopravy a rozvoje silniční infrastruktury Alexeje Mityaeva, uvádí agentura RIAMO. Mityaev také upřesnil, že vytvoření nového jízdního pruhu pro veřejnou dopravu se provádí v rámci programu zlepšování My Street. Dodal také, že dnes v systému...

Z nového Volkswagenu Polo vznikne kabriolet crossover

Letos na jaře Volkswagen ukázal koncept T-Cross Breeze na autosalonu v Ženevě, navíc vedení německého koncernu dlouze poznamenalo, že kabriolet crossover by se klidně mohl stát sériovým, pokud veřejnost projeví o tento druh modelu patřičný zájem. Soudě podle obrázků zveřejněných španělským vydáním Motoru se však němečtí šéfové již dávno rozhodli ...

Nový sedan Kia se bude jmenovat Stinger

Před pěti lety na autosalonu ve Frankfurtu představila Kia koncepční sedan Kia GT. Pravda, sami Korejci jej nazvali čtyřdveřovým sportovním kupé a naznačili, že toto auto by se mohlo stát dostupnější alternativou k Mercedes-Benz CLS a Audi A7. A nyní, o pět let později, se koncepční vůz Kia GT proměnil v Kia Stinger. Soudě podle fotky...

V oblasti Stavropol zase povoleno používat ruční radar

Řekl to šéf UGIBDD pro Stavropolské území Alexej Safonov, uvádí RIA Novosti. Šéf místní dopravní policie uvedl, že za 1,5 hodiny práce bylo zaznamenáno 30 porušení povolené rychlosti. Zároveň jsou identifikováni ti řidiči, kteří překročí povolenou rychlost o 40 km/h a více. Současně Safonov navrhl zavedení trestní odpovědnosti ...

SUV GMC se proměnilo ve sportovní vůz

Hennessey Performance se vždy proslavila schopností velkoryse přidat do „napumpovaného“ vozu další koně, tentokrát se ale Američané zjevně uskromnili. GMC Yukon Denali se naštěstí mohl proměnit ve skutečné monstrum, že vám to 6,2-litrová „osmička“ umožňuje, ale mechanika Hennessey se omezila na poměrně skromný „bonus“, který zvyšuje výkon motoru ...

V Petrohradě ukradli auto bez motoru a střechy

Podnikatel se podle Fontanka.ru obrátil na policii s tím, že ze dvora jeho domu na třídě Energetikov byl ukraden zelený GAZ M-20 Pobeda, který byl vyroben už v roce 1957 a měl sovětská čísla. Podle poškozeného auto nemělo vůbec motor se střechou a bylo určeno k restaurování. Kdo potřebuje auto...

Ruská montáž Mazdy: nyní budou vyrábět i motory

Připomeňme, že výroba vozů Mazda v závodech Mazda Sollers JV ve Vladivostoku začala na podzim roku 2012. Crossover Mazda CX-5 byl prvním modelem, který závod zvládl, a poté se na dopravník dostaly sedany Mazda 6. Na konci roku 2015 bylo vyrobeno 24 185 vozů. Nyní Mazda Sollers Manufacturing LLC...

Dopravní policie zveřejnila nové zkušební lístky

Dopravní policie se však dnes rozhodla zveřejnit na svém webu nové zkušební lístky pro kategorie „A“, „B“, „M“ a podkategorie „A1“, „B1“. Připomeňme, že hlavní změna, která na kandidáty na řidiče čeká od 1. září 2016, se týká toho, že teoretická zkouška bude obtížnější (a je tedy potřeba se jízdenky učit pečlivěji). Pokud teď...

V celé historii automobilového průmyslu designéři vždy rádi vybírali několik jedinečných, pokud jde o vlastnosti a schopnosti z obecné masy vyráběných modelů. V současné době je tento přístup k designu automobilů zachován. Dodnes se mnoho globálních automobilových gigantů a malých společností snaží...

Jaká auta v letech 2018-2019 se nejčastěji kupují v Rusku

Počet aut na silnicích Ruské federace neustále roste – což potvrzuje každoroční studie prodejů nových i ojetých modelů. Takže na základě výsledků studie, která může odpovědět na otázku, jaká auta se v Rusku kupují, za první dva měsíce roku 2017...

Jaký sedan si vybrat: Camry, Mazda6, Accord, Malibu nebo Optima

Silný příběh Název "Chevrolet" je samotnou historií formování amerických automobilů. Jméno "Malibu" láká svými plážemi, kde se natáčelo mnoho filmů a televizních seriálů. Nicméně od prvních minut ve voze "Chevrolet Malibu" je cítit próza života. Docela jednoduchá věc...

6 nebo 7 rychlostní skříň DSG je jedním z nejnovějších typů převodovek. Stejně jako ostatní převodovky má i tento typ své výhody a nevýhody. Níže si přečtěte o výhodách a nevýhodách, stejně jako o zařízení a principu fungování robotické převodovky.

[ Skrýt ]

Zařízení a technické detaily boxů DSG

Robotická převodovka DSG je dvouspojková sestava. Takové převodovky jsou instalovány na vozech vyrobených v letech 2013, 2014, 2015, 2016 vyrobených koncernem VAG. Řidič vozu volí rychlosti a řídicí modul převodovky automaticky ovládá spojku a vysílá příslušné příkazy pro řazení. Hlavním rysem robotických převodovek je přítomnost dvou spojek v konstrukci a pěti hřídelí. Díky tomu mohli automobilky dosáhnout maximální rychlosti s krátkou dobou zrychlení jako u konvenční „mechaniky“.

Konstrukce převodovky DSG zahrnuje následující prvky:

• dvě řady ozubených kol;
• dvojitá spojka;
• zařízení klikové skříně;
• Řídicí modul pro příjem, zpracování a vysílání signálů;
• rozdíl;
• hladký přenos.

Zařízení převodovky DSG

Druhy

Existují dva typy robotických přenosů:

1. Šestirychlostní. V takových strojích se používá dvojitá "mokrá" spojka. Vždy funguje v oleji, který slouží k mazání třecích prvků a chlazení kotoučů. To přispívá ke zvýšení životnosti převodové jednotky. Tato převodovka není posledním modelem robotických boxů Volkswagen, nicméně je považována za jednu z nejvýkonnějších. Velikost točivého momentu se pohybuje kolem 350 Nm.
2. Sedmirychlostní. V takových převodovkách se používá „suchá“ spojka, proto jednotka potřebuje třikrát méně maziva. Na rozdíl od šestistupňových převodovek, které využívaly hydraulicky poháněná olejová čerpadla, jsou sedmistupňové převodovky vybaveny elektrickými zařízeními. Díky tomu se snižují náklady na energii a zvyšuje se palivová účinnost pohonné jednotky. Ale životnost spojky je nižší. Sedmistupňové převodovky se začaly dávat do automobilů tři roky po vydání DSG 6 a jsou určeny pro levnější modely automobilů. Celková hmotnost boxu se pohybuje kolem 70 kg. Točivý moment převodovky není větší než 250 Nm. Hlavním rysem tohoto typu převodovky je, že je vybavena dvěma třecími spojkami, které nepracují v olejové lázni. Díky tomu mohli inženýři dosáhnout nejvyšší účinnosti jednotky.

Princip činnosti

Hlavním katalyzátorem, který zajišťuje přenos točivého momentu na obě řady převodových stupňů, je dvouspojka automatické převodovky. Díky němu se spustí hlavní disk. Tento prvek je spojen s třecími spojkami, stejně jako se setrvačníkem, přes speciální náboj s dalším namontovaným setrvačníkem. Díky náboji jsou obě řady ozubených kol kombinovány. První funguje pouze s lichými rychlostmi a zpátečkou a druhý funguje výhradně se sudými. Každá řada převodové jednotky funguje ve spojení a představuje dva hřídele s ozubenými koly.

Hlavní součástí každé jednotky je řídicí modul, který se skládá z:

• ovladače určené ke shromažďování informací z různých systémů vozidel;
• elektronická součást používaná k ovládání jednotky prostřednictvím počítačové utility;
• hydraulické zařízení;
• mechanismy a jednotky určené k provádění příkazů zadaných řídicím modulem.

Centrální procesor je instalován přímo ve skříni převodovky, tedy ve skříni převodovky. Hydraulické zařízení, stejně jako elektronické komponenty, jsou umístěny v jednom celku – mechatronice. Ve stejném bloku jsou instalovány ovladače, na které je přenášen impuls z jiných systémů stroje. Vstupní regulátory se používají ke čtení informací o tom, jak probíhá rotace na výstupu a vstupu převodové jednotky. Díky nim se provádí diagnostika teploty maziva, tlaku v systému a správného umístění vidlic převodovky. Řídicí modul přijímá data z regulátorů, v důsledku čehož systém spustí jeden z cyklů uložených v paměti programu centrálního procesoru.

K seřízení okruhu převodovky se používá hydraulické nebo elektrické zařízení.

Hlavní součásti tohoto systému:

• regulační a solenoidové ventily, první se používají k řízení velikosti tlaku;
• distribuce cívek;
• multiplexer.

Když řidič pohne řadicí pákou, spínací přístroje začnou fungovat. Postup změny rychlosti se provádí působením elektromagnetických ventilů. Proces seřizování třecích spojek se provádí pod vlivem tlakových ventilů. Tyto komponenty jsou považovány za spouštěcí. Multiplexer je instalován v převodovce pro ovládání hydraulických válců. Je jich celkem osm, ale během provozu jednotky pracují současně pouze čtyři ventily. Když řidič přesune polohu řadicí páky, multiplexor pracuje v různých režimech, což má za následek různé funkce válců. Ale vždy jsou čtyři.

Uživatel Yaroslav Efremov ve svém videu hovořil o hlavních poruchách, které jsou typické pro robotické boxy.

Hlavní poruchy

Při provozu i nejspolehlivější automatické převodovky může dojít k poruchám a chybám, které vedou k opravě jednotek.

Níže je uveden seznam problémů, které se podle majitelů vozů s DSG vyskytují nejčastěji:

1. Selhání spojky v důsledku rychlého opotřebení. Hlavním příznakem takového problému je periodická ztráta rychlosti zpátečky, a když řidič zařadí sudé rychlostní stupně, auto se začne pohybovat s trhnutím a trhnutím. Vzhledem k tomu, že box je řízen centrálním procesorem, může jednotka automaticky přejít do nouzového provozu. V tomto případě se jedna z řad rychlostí nezapne. V paměti centrálního procesoru zůstane chyba, která umožní identifikovat poruchu počítačovou diagnostikou. Pro odstranění poruchy bude nutné vyměnit sestavu třecí spojky nebo jednotlivé kotouče této sestavy. Obvykle je změna jednotlivých prvků relevantní, pokud najeto vozidlo není více než 150 tisíc km. Při provádění oprav je nutné seřízení pomocí diagnostického stojanu. Také spojka boxu musí být za jízdy přizpůsobena vozu.
2. Selhání elektromagnetů mechatroniky v důsledku opotřebení. Hovoříme o prvcích určených k regulaci tlaku. Rozbití solenoidů způsobuje škubání při přepínání rychlostí. Jednotka může pokračovat v práci v tomto režimu, protože centrální procesor tento problém nevidí a nezanechává ve své paměti chybu. Abyste se zbavili poruchy, budete muset vyměnit solenoidy nebo nainstalovat novou mechatroniku na převodovku.
3. Řídicí modul mechatroniky začal pracovat přerušovaně. Takové problémy se zřetelně projevují při studeném startu motoru automobilu. Převodová jednotka začne pracovat v nouzovém režimu, ale po opětovném nastartování spalovacího motoru pokračuje v normální funkci. Hlavním rysem takového problému je, že převodovka může přejít do nouzového režimu nepředvídatelně, bez zjevného důvodu, když je vůz v pohybu. Řídicí modul zapisuje odpovídající chyby do paměti. Pro vyřešení problému je nutná výměna mechatroniky nebo centrálního procesoru. V některých případech musí být řídicí modul opraven.
4. Selhání ložiskových prvků, mechanické součásti jednotky na vstupním hřídeli v důsledku opotřebení. Diferenciál systému může také prasknout. Hlavním „příznakem“ takového problému je výskyt hluku z převodovky během jízdy. Když řidič sešlápne plynový pedál a zvýší se otáčky klikového hřídele, zvuky zesílí. Pokud je diferenciál mimo provoz, pak se hluk objeví i při vjezdu do zatáčky. Někdy se objeví při prudké akceleraci nebo brzdění vozu. Takové poruchy jsou pro převodovou jednotku nebezpečné s vážnými následky. Pokud nebudou včas opraveny, mohou selhat další součásti převodovky. V důsledku poruchy produkty opotřebení ve formě kovového prachu ucpou mechatroniku. Zařízení nemusí fungovat správně a časem se porouchá. V tomto případě bude opotřebení spojky rychlejší. V důsledku toho porucha povede k nutnosti generální opravy převodovky. Upozorňujeme, že v prodeji není možné najít nová ložiska, diferenciály a hřídele, výrobci DSG takové náhradní díly nevyrábí. Pokud je tedy nutná výměna, budete muset hledat díly na sekundárním trhu.
5. Dalším problémem je porucha dvouhmotového setrvačníku v důsledku opotřebení. První známkou problému je výskyt hluku a řinčení, když motor běží na volnoběh. Zvuky se také objevují při spuštění a zastavení napájecí jednotky. Aby se problém zbavil, setrvačník se změní.

1. Selhaly spojky robotické převodovky 2. Opotřebené části ložisek převodovky

Odstraňování problémů

U vozidel Audi, Seat a dalších vozidel VAG jsou téměř všechny poruchy mechanické povahy. Pokud se pohyblivé součásti a sestavy jednotky opotřebují, je nutné je vyměnit. Vezměte prosím na vědomí, že prvky se opotřebovávají mnohem rychleji, když řidič prudce zvýší rychlost a stejně prudce brzdí nebo je často nečinný v dopravních zácpách. Opravy související s centrálním procesorem je nejlepší přenechat odborníkům. Pokud uděláte chyby při instalaci řídicího modulu nebo jej nesprávně zablikáte, povede to k vážným problémům při provozu jednotky.

Intervaly výměny oleje a cena

Interval výměny maziva závisí na výrobci a také na značce vozu. V boxech DSG 7 0AM a 0CW není nutná výměna oleje, protože je naplněn po celou dobu životnosti stroje. Ve všech ostatních převodových jednotkách se mazivo nalévá na 60 tisíc kilometrů.

Olej musíte vyměnit v těchto případech:

1. Pokud se vyskytnou problémy s provozem převodové jednotky. Krabice začala při řazení kopat a tlačit a všechny její součásti a mechanismy jsou neporušené. Takové problémy naznačují použití převodové kapaliny nízké kvality.
2. Pokud olej zčernal a objevila se v něm usazenina ve formě kovových třísek a jiných produktů opotřebení. Je nutné identifikovat poruchu a odstranit ji a poté začít proplachovat jednotku a vyměnit mazivo. Produkty opotřebení nakonec ucpou kanály systému, což povede k jeho nefunkčnosti.

Provozní řád

Abyste předešli poruchám a zajistili spolehlivost přenosu, musíte vědět, jak jej používat:

1. Při přepínání hlavních režimů převodovky pákou by měl být brzdový pedál sevřen na doraz. Konstrukce robotizované převodovky je taková, že pokud řidič mírně sešlápne brzdu, kotouče spojky se nebudou moci plně otevřít, což vede k jejich rychlému opotřebení.
2. Snažte se používat neutrální rychlost co nejméně. Pokud jste v dopravní zácpě nebo plánujete zastavit na ne déle než jednu minutu, pak je lepší jet podél pobřeží. Zároveň na samotné skříni by měl být volič posunut do polohy S. Sníží se tím pravděpodobnost opotřebení spojkové jednotky a zabrání se poškození důležitých konstrukčních součástí jednotky.
3. Vozy vybavené robotickými převodovkami nelze použít k tažení. Převodovka je dimenzována na určitou hmotnost vozu, není tedy dovoleno brát jiná auta v závěsu nebo na takové vozy používat přívěs. SUV mohou být výjimkou. Jejich hmotnost je poměrně velká, takže zatížení krabice nebude tak kritické.
4. Autem nikdy nejezděte do smyku, mluvíme o prudkém rozjezdu s prokluzem kol.
5. Pokud přesunete volič převodovky do parkovací polohy, nemusíte uvolňovat brzdový pedál. Měli byste zatáhnout „ruční brzdu“, abyste zabránili selhání omezovače, pokud se auto začne couvat.
6. Všechny polohy voliče převodovky musí být zapnuty plynule s dodržením sekundového zpoždění. Vezměte prosím na vědomí, že elektronika potřebuje určitý čas, aby se přizpůsobila konkrétnímu režimu.

Tato pravidla jsou podobná ovládání tradičního stroje, ale v případě „robotů“ existují určité zvláštnosti. Takové převodovky dokážou na rozdíl od klasických automatických převodovek přeřadit vůz z polohy D do zpátečky bez pauzy při neutrální rychlosti. Na strojích s pistolí se můžete pohybovat skluzem. To je škodlivé pro převodovou jednotku jako celek, ale ne tak kritické jako u robotizovaných převodovek.

Pokud se dostanete do závěje nebo uvíznete v blátě a nemůžete se sami dostat z překážky, pak když vytáhnete auto ze závěje, volič převodovky by měl být zařazen do neutrálu. Při tažení stroje nezapomeňte, že rychlost pohybu by měla být nízká. Existuje také určitá vzdálenost, po kterou smí být vozidlo taženo. Tento údaj je obvykle uveden na předním sloupku vozu.

Uživatel JoRick Revazov zveřejnil video. ve kterém mluvil o chybách majitelů vozů vozů s DSG.

Výhody a nevýhody "robotů"

Zvažte výhody robotických převodovek:

1. U takových převodovek je řazení téměř okamžité. Řidič díky tomu neztrácí drahocenné vteřiny při předjíždění nebo provádění jiných manévrů na trati.
2. Všichni výrobci automobilů, na kterých jsou instalovány robotické převodovky, uvádějí úspory paliva. To je diskutabilní výhoda. Možná taková auta spotřebují méně paliva, ale pouze ve srovnání s automatickými převodovkami.
3. Boxy DSG neberou výkon z pohonné jednotky, jako manuální převodovky.
4. Ruční ovládání jednotky umožní řidiči samostatně zvolit režim, ve kterém je lepší se pohybovat.

Hlavní nevýhody DSG:

1. Vysoké náklady na opravu. Pokud součást nebo mechanismus na „robotovi“ selže, budete muset zaplatit spoustu peněz za opravy. Může být obtížné najít náhradní díly.
2. Mechanická součást v takových jednotkách není spolehlivá. I když jde o nová auta.
3. Proces výměny převodové kapaliny je komplikovaný. Výměna maziva v garážových podmínkách je problematická kvůli konstrukčním vlastnostem jednotky. Pokud se obrátíte na servisní stanici s žádostí o pomoc, budete muset za výměnu zaplatit okrouhlou částku.
4. Robotické převody negativně souvisí s agresivním stylem pohybu. Uzly a prvky takových převodovek se rychleji opotřebovávají při ostrém rozjezdu a brzdění.
5. Náklady na vozidla s robotizovanou převodovkou jsou vyšší než u vozů s automatickou nebo manuální převodovkou.