Proč praskají boxy Ford PowerShift. Jaká je převodovka pro Ford Focus III generace Jaká je automatická pro Focus 3

Teď už nezbyly skoro žádné vozy, kde by nebyla automatická převodovka. Poruchy v její práci jsou častější ve dvojicích než u sebe manuální převodovka to však nemá vliv na každoročně rostoucí poptávku po vozech s automatickou převodovkou.

V tomto článku se podíváme na Ford Focus 3 a jeho moderní zařazení do nejnovější převodovky s názvem Power Shift. Nejprve popíšu stručný popis auto samotné, a pak se na to podíváme možné závady automatické boxy, se kterými se mohou řidiči u tohoto nádherného vozu setkat.

Ford Focus 3

Nová převodovka PowerShift

Co nás čeká při koupi tohoto modelu auta? Předselektivní převodovka Power Shift se dvěma spojkovými pakety, turbo motory řady EcoBoost, elektrický zesilovač, se kterým auto samo zaparkuje, a také dodržuje svou jízdní linii.

Existuje dokonce i robotické elektronické oko, které dokáže rozlišit ty nejběžnější dopravní značky. Z tak neobvyklých a užitečných inovací ve Fordu Focus 3 bude nadšený každý automobilový nadšenec.

Někteří dokonce uváděli tento model jako konkurenta pro A3. Auto s automatickou převodovkou tento moment láme všechny prodejní rekordy v Rusku. Jeho popularita je ovoce úspěšná práce vysoce kvalifikovaní specialisté.

Nová rodina vozidel Focus 3 je pro Ford Corporation skutečně ambiciózním projektem. Vyrábějí se ve Španělsku, Thajsku, Číně, Německu a samozřejmě v USA a Rusku. A v prodeji tento model najdete ve 129 zemích světa. Během těchto 2 let se vůz dokonale ukázal a plně splnil očekávání vývojářů i motoristů po celém světě. Ford Focus 3, na kterém je instalována automatická převodovka, se mezi ostatními zástupci této třídy stává ještě populárnější možností.

Volba mezi automatickým a manuálním

Zdroje moderní krabice převodovka je dostatečně vysoká. Posuďte sami, až 250 tisíc kilometrů s správné fungování přežije jakákoli krabice. K výraznému prodloužení životnosti tento mechanismus určitě si prostudujte pravidla používání automatické převodovky. Toto je velmi důležitým faktorem v provozu vozidla. Takže výkon boxu do značné míry závisí na stylu jízdy. Profesionální závodníci a prostě řidiči, kteří milují rychlá jízda, vědomě preferují "mechaniku". Samozřejmě moderní stroje vám umožní pohybovat se poměrně rychle a dynamicky. Ale pokud se podíváte z hlediska vytrvalosti, pak je městské závodění v režimu „plyn na podlahu - ostrá brzda“ pro stroj kategoricky kontraindikováno.

Ostatně ne nadarmo byly automatickou převodovkou v minulosti vybaveny pouze vozy. výkonná třída, jejímž úkolem bylo pohodlné a bezpečné doručování cestujících z jednoho místa na druhé. Automatickou převodovku nyní najdete v každém autě: od malých aut až po celkově SUV. A není divu, že člověk, který bere auto se silným pětilitrovým motorem, z něj raději vymáčkne maximum, za což stejně dříve nebo později musí zaplatit rozbitím krabice.

Salon Ford Zaměření 3

Dalším problémem, který je pro majitele aut, na kterých je instalována automatická převodovka, je odtah. Problém je tento: čerpadlo, které dodává mazivo, když volnoběžné motory přirozeně nefunguje, zatímco ostatní části rotují "vynucené". Určitě víte o důsledcích suchého tření: díly se mnohem rychleji opotřebovávají a třepí.

Existuje také několik velmi důležité jemnosti spojené s řízením vozu s automatickou převodovkou např. něk nezkušení řidiči myslí si, že když zastavíte před semaforem, musíte zapnout režim „P“ (parkovací režim) a když začnete z kopce, měli byste aktivovat „neutrál“. Taková dojemná a podivná péče je naprosto zbytečná. Zkušení automobiloví nadšenci doporučuje pohybovat pákou voliče pouze dvakrát během celé jízdy: před zahájením pohybu nastavte polohu „D“ (jízda) a po skončení jízdy do parkovacího režimu.

Výjimečně může nastat situace, kdy potřebujete odtáhnout auto z bažiny, hluboký sníh nebo špínu. V takových případech se obvykle používá omezení nucené automatické převodovky - jedná se o polohu "1" nebo polohu "2". S takovým problémem je samozřejmě lepší využít pomoc třetích stran. Nebuďte podezřívaví – užijte si pohodlí a komfort, který nám poskytuje automatická převodovka.

Možné poruchy v činnosti automatické převodovky

Navrhujeme zvážit možné poruchy automatické převodovky na příkladu některých nejběžnějších poruch.

• Pokud automatická převodovka nejede dopředu a auto táhne na místě. Takový problém může být způsoben opotřebením třecích kotoučů, manžety nebo prasknutím olejových těsnicích kroužků spojky. Pokud se automatická převodovka nechce vrátit a je zapnuta pouze 1. a 2. rychlost vpřed, pak je možné, že je manžeta pístu opotřebená nebo zlomená.

• Stává se také, že automatická převodovka jede pouze dopředu a všechna řazení jsou přítomna, ale nechce se posunout zpět na žádné, pak s největší pravděpodobností praskla pístnice brzdového pásu. Nebo opět opotřebení třecí vrstvy nebo manžety pístu.
• Když automatická převodovka nejede vpřed nebo vzad, ale při přepnutí z režimu „P“ nebo „N“ na jakoukoli jinou rychlost, není patrné žádné stisknutí pro aktivaci převodového stupně. Nebo nefunguje hnací kolo čerpadla, v souvislosti s nímž se vzdálilo a chybí spojka. S tímto problémem musíte zkontrolovat přítomnost oleje v automatické převodovce. Zkontrolujte ventil 1. rychlosti, může být zaseknutý.
• Pokud auto při pohybu ze zastávky trochu sklouzne, ale po několika sekundách nabere normální rychlost, pokud přepnete na jiné rychlosti. To znamená, že drážky náboje jsou opotřebované. turbínové kolo, v důsledku čehož dochází k prokluzování hřídele převodovky při vysoká rychlost motor.

multimediální volant nový Ford Zaměření 3

Další společný problém- jedná se o prokluzování spojek při řazení. To je způsobeno průměrným ucpáním filtrační sítě. Může to být také nízká hladina oleje nebo vadná spojka C1. Pokud auto za jízdy cuká a občas prokluzuje, pak se jednoznačně jedná o poruchu spojky. volnoběžka. Poruchy v krabicovém stroji mohou být velmi odlišné. A musíte pochopit co složitý mechanismus, jako automatickou převodovku ji nemusíte sami opravovat, stačí auto odvézt do autoservisu pro profesionály.

Robotické převodovky se dvěma spojkami nejsou v žádném případě konspirací výrobců. Jedná se o pokus spojit všechny výhody do jednoho celku klasický hrací automat a mechanika. Od prvních předvýběrových "robotů" dostali každodenní pohodlí, od druhé - celková účinnost a relativní levnost výroby. Majitel obdrží bonus vysoká rychlost změna kroků, a co je nejdůležitější - kontinuita toku tahu. Kdo zkusil - chápe, a koho z "robota" nebolela hlava - nikdy neodmítne!

Převodovka "Ford" Powershift - možná druhý největší "robot" v automobilový průmysl po notoricky známém DSG a Rusové tento agregát dobře znají. Předselektivní převodovka je instalována téměř na všech moderní modely Ford, dnes však budeme mluvit o nejproblematičtější verzi 6DCT250 - se "suchými" spojkami. Dnes jej lze nalézt pouze ve spojení s 1,6-litrovým sacím motorem 105/125 k a dříve byla taková skříň kombinována s 2-litrovým motorem.

Po restylování převzal roli vlajkového motoru 1,5litrový turbomotor EcoBoost o výkonu 150 k, který je vybaven konvenčním automatem.

Takto popisuje fungování robotické převodovky Powershift na Focusu sám výrobce:

Tato moderní 6stupňová automatická převodovka kombinuje pohodlí automatická schránka a mechanickou účinnost. Předvolby PowerShift další rychlostní stupeň, který zabraňuje ztrátě výkonu při přepínání. S touto automatickou převodovkou můžete rychle a zároveň plynule řadit rychlostní stupně, čímž se snižuje spotřeba paliva a emise CO2.

Z marketingových materiálů Fordu.

V tiskových zprávách zní vše hezky, ale ve skutečnosti? Ale ve skutečnosti Majitelé Fordu Soustředit se III generace vydělali na krku tolik problémů, že je čas, aby se oženili s majiteli křehkých kopií DSG! Tisíce naštvaných příspěvků na klubových fórech o poruchách, stovky telefonátů ruské zastoupení Ford – Rozsah problémů s Powershift je ohromující. Tento "robot" má několik boláků najednou, ale příznaky jsou stejné - škubání a vibrace při zapínání a rozjezdu, stejně jako přechod krabice na Nouzový režim.

Nejčastější diagnózou je profuzní únik žlázy. vstupní hřídel, v důsledku čehož převodový olej dostane na spojku, což vede k prokluzu. Problém se může stát bez ohledu na najeté kilometry - nejméně 5 000, nejméně 50 000 km. Vidlice spojky se často zasekávají - Powershift je má přirozeně dvě najednou. Problém je vyřešen výměnou spojky, vidlice a těsnění (nový model). Hodně problémů přináší také modul TCM s výkonnými elektromotory, který má na starosti řazení a vypínání spojky. Neexistuje také žádná jiná náprava pro vadnou řídicí jednotku manuální převodovky, kromě její výměny za vylepšenou jednotku.

Nejsmutnější na tom je, že tyto vady mohly spadnout na hlavu „průvodce zaostřením“ nejen jednotlivě a v různých kombinacích, ale i v jedné skvostné kytici! AvtoVesti prostě nemohly projít bez pochopení skutečných nákladů na opravu „robota“ Powershift. Vzali jsme nejtěžší případ (a to, věřte mi, není neobvyklé), když je v té či oné objednávce nutné odstranit všechny výše uvedené poruchy, a obrátili jsme se na oficiální prodejce Ford v Moskvě.

Tady je to, co se nakonec stalo: sada dvou nových originální spojky stojí 86 760 rublů, za velké a malé vidlice (pohony) pro zapojení spojek budete muset zaplatit 67 780 rublů a řídicí modul TCM čerpá 48 920 rublů. Zde přidáme 1 300 rublů za nová těsnění vstupního hřídele a dalších 17 850 rublů za práci na výměně problematických dílů. Vše dohromady - 216 610 rublů! Naprosto šokující údaj pro majitele relativně levného Fordu Focus ...

Náhradní díly

Instalační práce

Situace je samozřejmě děsivá, ale ne vždy fatální. Za prvé, společnost Ford Sollers si je dobře vědom slabá místa Powershift a již provedla práce na modernizaci problematických částí. Když se robot porouchá oficiálních prodejců urychleně opravit a vyměnit potřebné náhradní díly v rámci záruky. Za druhé, výrobce má prodloužený záruční program, kdy za určitou částku záruční povinnosti Ford na určitou dobu expanduje (tuto službu doporučujeme využít majitelům těch Focusů, kteří ještě nemají skříň opravenou).

A pokud v výběr Fordu Zaměření III na druhém místě byste měli stále dbát zvýšené ostražitosti, pak se nová auta po restylingu s „robotem“ Powershift zdají být víceméně snadno koupitelná. Minimálně se výrobce zapřísahá, že počet reklamací krabice u takových strojů je prakticky nulový.

CENY

PŘÍKLADY POSLEDNÍ PRÁCE

Když generální oprava převodovka je z vozu demontována. V této fázi mechanik pečlivě zkontroluje stav všech systémů obsluhujících převodovku, montážní podpěry napájecí blok atd.

Po demontáži z vozu najíždí automatická převodovka na místo generální opravy. Nutno podotknout, že v tomto úseku, stejně jako ve všech předchozích, pracují zkušení řemeslníci, kteří mají vyšší technické vzdělání (strojírenské a fyzikální). Zde probíhá oprava automatické převodovky Ford Focus 3 a po umytí a vysušení všech dílů je provedena jejich detekce závady, tzn. je určena možnost dalšího použití každého dílu nebo potřeba jeho výměny.

Na přání může být jakýkoliv zákazník přítomen jak při demontáži převodovky, tak při kontrole jejích částí. Na konci tohoto postupu je sestaven seznam vyměnitelných dílů, který je následně bez chyby dohodnuté se zákazníkem. Zvláště je třeba poznamenat, že během generální opravy je nutné, bez ohledu na stav automatické převodovky, vyměnit všechna těsnění a těsnění. Použití originálních náhradních dílů pouze od výrobců převodovek zvyšuje životnost opravovaného Automatická převodovka Ford Focus 3, ale vede k výraznému nárůstu nákladů na náhradní díly. Pro dosažení co nejoptimálnější kombinace poměru „cena-kvalita“ umožňuje použití „aftermarketových“ dílů, tzn. společnosti specializující se na výrobu náhradních dílů pro automatické převodovky.

Instalace se provádí s ohledem na všechny technické požadavky. V této fázi jsou vadné upevňovací prvky vyměněny a pomocné systémy servis převodovky. Při instalaci se navíc provádějí předběžné úpravy prvků vnější části řídicího systému.

Výstupní diagnostika a záběh vozu. Provádějí se stejnými metodami jako vstupní diagnostika. Kromě toho jsou z paměti řídicí jednotky vymazány všechny dříve objevené chybové kódy.

Specializované autoservis "Automatic Master" vyřeší jakýkoli problém, propojené s prací Powershift boxy pro Ford Focus 3 (6DCT250, 6DCT450). Garantujeme kvalitu dílů a práce. Oprava řadicí páky pro Ford Focus 3 za 1 den .

Naše adresy v sekci Kontakty vpravo->>>>>

Nejčastější příznaky poruchy PowerShift na Focus 3.

• Trhání a vibrace při řazení
• trhání a vibrace při rozjezdu
• Přechod PowerShift do nouzového režimu.

Tyto příznaky se mohou na PowerShift objevit již při prvních 5 000 km. Fordův běh.

Základní příčiny mohou být různé. Nejběžnější je silný únik olejových těsnění. Právě kvůli tomuhle převodová kapalina dostane na spojku, což vede k jejímu prokluzu.

Může také zaseknout vidlice spojky (z toho dvě) nebo řídicí jednotku robotický box převody na Fordu.

Pokud se modul TCM na PowerShift porouchá, musí být vyměněn za pokročilejší.

Vůbec nezáleží na tom, jaký druh poruchy způsobil trhnutí a kopání při přechodu na Power Shift, Do 3-5 dnů obdržíte absolutně provozuschopné auto. Těchto termínů dosahujeme díky zručnosti našich zaměstnanců, vlastnímu skladu náhradních dílů, originálních i analogových.

Přihlaste se k nám telefonicky a zítra si vyzvedněte opravený Ford Focus 3 s Powershift.

7 915 222 07 31

7 965 222 56 72

Servis	Cena
Generální oprava Powershift	10 000 rublů. (demontáž a instalace 5 - 8 tr.)
výměna spojky 6DCT250 DPS6
výměna spojky 6DCT450 MPS6	komplex s adaptací 13 500 tis.
Výměna dvouhmotového setrvačníku
Oprava dvouhmotového setrvačníku	30-40 tisíc rublů.
Adaptace robota Power Shift na Focus 3
Oprava (Powershift) Power Shift
Oprava TCM (řídicí modul manuální převodovky)
Výměna převodového oleje
výměna olejového těsnění vstupního hřídele / klikového hřídele
výměna těsnění pohonu	500 rublů.
Ceny platí pro všechny modely Powerhift

Při vyřizování celé „kytice“ problémů úředníkům dostanete přibližně tato čísla:

• sada originálních spojek pro PowerShift 24 000 rublů,
• pro velké a malé zástrčky (pohony) pro zapojení spojek 27 000 rublů,
• Řídicí modul TCM - 35 000 rublů
• .nové těsnění vstupního hřídele -2 000 rublů.
• za práci - 17 850 rublů.

Vše dohromady - 106 850 rublů! Naprosto šokující údaj pro majitele relativně levného Fordu Focus ...

Zlatá krabička 1 milion na dopravníku Getrag 2012

Výrobce převodovky Getrag vytvořen společný podnik s FoMoCo ( motor Ford Company) na výrobu dvouspojkových předselektivních převodovek. Stejně jako u DSG se dodávají ve dvou typech:

• s mokrou spojkou WD (Wet Dual Clutch)
• se suchou spojkou DD (Dry Dual Clutch)

Konstrukce převodovky je identická DSG box s mokrou spojkou je rozdíl pouze v softwaru a počtu převodových stupňů: DSG má maximálně 7 a PowerShift má 6. Pro VAG mechanická část a software vyvinul Borg Warner a pro Ford Getrag a Luk. DSG je tužší, s mírným cukáním při rozjezdu a dobře cítit brzdění motorem pod plynem. PowerShift má měkčí řazení, téměř jako klasický hydromechanický stroj, ale efektivně zpomalíte motor pouze v manuální režim. Specializovaný klubový servis DCT + provádí diagnostiku a opravy automatické převodovky Ford Focus 3 v Moskvě se zárukou.

Dešifrování symbolů (Getrag)

DCL - podélné uspořádání převodovky (L)

DCT - příčná převodovka (T)

6DCT/7DCT - 6/7 rychlosti

250/450/750 - přenášený moment v N/m

Pro DCT s nízkým točivým momentem (až 300 Nm) jsou instalovány skříně suché spojky DD. Více silná auta je tam "mokrá" spojka WD (450/470 atd.).

Ford Focus 3 je vybaven 3 typy převodovek: manuální převodovka, automatická převodovka Ford Focus 3, robot (suchá 6DCT250 a mokrá 6DCT450 u dieselových verzí).

6F35 dokončeno

Těleso ventilu 6F35

6 stupňovité automatické převodovky 6F30/F35/6F50/6F15 od Ford - kloub s General Motors. Mechanicky je automatická převodovka 6F35 s měničem točivého momentu téměř úplnou obdobou převodovek GM 6T40 / 6T45, jejichž náhradní díly pro výrobu jsou maximálně unifikovány pro snížení nákladů na vývoj a liší se elektrickou částí, filtry, pánvemi a vývody pro instalaci na různá rozložení a další drobné detaily.

Tento model převodovky (6F35) je instalován na téměř celé řadě Ford (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Když vezmeme konkrétně Focus, tak model s 1,5litrovým motorem jde 6F35, s 1,0litrovým motorem 6F15.

Převodovka se vyrábí v továrnách v USA (Sterling Heights, Michigan, také Sharonville, Ohio) a v Číně. Obecně platí, že rodina 6F je podle moderních standardů spolehlivými a pohodlnými automatickými převodovkami se 6 rychlostmi. Od předchozích generací amerických 4stupňových automatických převodovek se liší tím, že preventivní údržba a čištění systému je vyžadováno o něco dříve a stejně jako většina moderních ekonomických automatických převodovek nemá rád agresivní jízdu.

Na rozdíl od řady GM 6T je řada 6F vyladěna pro méně dynamický a šetrnější program automatické převodovky. Ford pravidelně aktualizuje firmware ECU automatické převodovky, v podstatě všechny aktualizace jsou zaměřeny na ořezání pohonu a zachování tělesa ventilu a měniče momentu.

Od roku 2012 došlo k výrazným změnám v konstrukci v hydraulické a elektrické části a také v Spotřební materiál. Například filtr byl vyroben celý z plastu, ale zachoval si dvojitou plstěnou membránu. Je lepší měnit častěji.

Filtr je jednorázový a měl by se měnit při každé výměně oleje. Interval výměny oleje je velmi závislý na provozních podmínkách. Na tichá jízda na dálnici může být potřeba první výměna oleje asi po 80-100 tisících kilometrech. Ale po delším zatížení blízko mezní hodnoty točivého momentu (at nízké rychlosti), v městském provozu může vyžadovat výměnu oleje po 20 000 km. Obecně jako obvykle v průměru jednou za 60 tisíc km. Vyplatí se také proaktivně opravit měnič točivého momentu bez čekání na jeho poruchu (cca 150 tis. km). Čím agresivnější jízda, tím rychleji se spojka žere.

Celá řada 6F je náladová na hladinu oleje, nemá měrku a hladinu oleje kontroluje přepouštěcí zátka. A stejně jako všechny moderní boxy s pohonem předních kol nemá rád zatížení studeným olejem. Důrazně se doporučuje zimní zahřátí převodovky před jízdou.

Typická oprava 6F35/6F15

Průměrná typická oprava skříňového automatu Ford Focus 3 s automatickou převodovkou 6F35 / 6F15 zahrnuje:

• povinná oprava měniče momentu
• oprava / čištění tělesa ventilu s výměnou kroužků a těsnění
• sada spojek a ocelových kotoučů
• výměna poškozených částí v mechanické části
• Spotřební materiál

Specializovaný servis DCT + provádí diagnostiku, údržbu a opravy automatické převodovky ff3 v Moskvě v klubová služba. Kompletní opravárenský cyklus bez externích dodavatelů: měnič točivého momentu (vlastní dílna), tělo ventilu. V přítomnosti oprav a smluvních automatických převodovek řady 6F, jakož i náhradních dílů pro ně. Fungujeme od roku 2009.

Ceny za 6F35/6F15

Diagnostika: zdarma!



Smluvní (použitá) převodovka: .

Zařízení 6DCT250 (DPS6)

Powershift 6DCT250 box je produkt nejnovější vývoj dvouspojková převodovka od Getrag. Spojují pohodlí konvenční automatické převodovky s výkonem a vysoká úroveňúčinnost manuálních převodovek. Všechny převodovky Getrag s dvojitá spojka pracovat bez přerušení toku energie a dosáhnout snížení CO2 o 4–8 %. Oproti klasickým měničům momentu automatické převodovky DPS6 se suchou dvouspojkou a elektromechanickým pohonem dosahuje až 20% snížení spotřeby paliva (ve srovnání s konvenčním automatem, nikoli autem obecně).

Getrag jako obvykle prohlašuje, že 6DCT250 je naplněný olejem na celý život. Ale stále stojí za to změnit, abyste předešli problémům předem.

Šestistupňová převodovka 6DCT250 byla navržena pro příčnou instalaci FWD v kompaktní vozy a je dimenzován na točivý moment do 280 Nm. Může být vybaven samostatným systémem pohon všech kol, stejně jako funkce Start-/Stop bez hardwarové úpravy. Také DPS6 lze použít v hybridním pohonu (v kombinaci s elektromotorem).

Porovnání účinnosti manuální převodovka a 6DCT250

Hlavní vlastnosti 6DCT250:

• Používá suchou spojku, která nechladí v oleji. Zvyšuje se účinnost.
• Naplněno olejem a utěsněno na celý život ( zúčtovací obdobíživotnost 10 let nebo 240 000 km), nevyžaduje pravidelnou údržbu.
• Má suchou hmotnost 73 kg
• Rychlejší řazení a nižší ztráty točivého momentu.
• Elektromechanické pohony eliminují potřebu hydraulického vedení.
• Suchá spojka nevyžaduje chlazení
• Složitost návrhu může vést k problémům a potížím při opravě

Stojí za zmínku, že výrobci přecházejí ze suchých převodovek na mokré spojky kvůli více vysoká spolehlivost a tepelná omezení (i v aplikacích s nízkým točivým momentem, což je oblast suchých spojek).

Z čeho se Powershift 6DCT250 skládá:

Jak již bylo zmíněno dříve, DPS6 se mechanicky skládá ze 2 mechanických boxů, které interagují pomocí elektrického zařízení a elektroniky.

Dvojité spojky a dvojité vstupní hřídele

• Jsou zde 2 vstupní hřídele, jeden je dutý (modrý) a druhý je plný (žlutý) a sedí souose uvnitř dutého hřídele.
• Vnitřní hřídel (žlutá) má pevná ozubená kola pro ozubená kola 1, 3 a 5; zatímco vnější hřídel (modrá) má pevné převody pro 2, 4, 6 a naopak. Všimněte si, že tento hřídel má pouze 2 ozubená kola, každý se používá pro 2 ozubená kola.
• Každý z těchto hřídelů je připojen ke spojce prostřednictvím drážkování na vnější straně hřídele.
• Toto uspořádání poskytuje kompaktní balíček pro obě spojky.
• Na rozdíl od jiných spojek viděných v manuální boxy převody, v normálním klidu je spojka držena pružinami (tj. nepřenáší točivý moment) a musí být ovládána tak, aby se zavírala a držela v sepnutém stavu přídržným proudem aplikovaným na akční člen,
• Elektronika převodovky zajišťuje, že je vždy sepnuta pouze jedna spojka.

výstupní hřídele

• Převodovka má dva výstupní hřídele (vyobrazené modře). Oproti prvotním úvahám nenesou ozubená kola odpovídající vstupním hřídelím. Místo toho jsou převody, které nesou, určeny pořadím volicích vidlic.
• Ozubená kola na výstupních hřídelích nejsou pevná, ale jsou libovolná. Stejně jako manuální převodovka jsou vybaveny synchronizací pro přizpůsobení rychlostí a blokování převodových stupňů.
• Převodové stupně 1, 3,4, 5, 6 a zpátečka jsou vybaveny jedním synchronizátorem a převod 2 je vybaven dvojitou synchronizací.
• Druhé ozubené kolo je připojeno k zadnímu ozubenému kolu na stejném hřídeli (i když se oba mohou volně otáčet, dělají to společně).
• Všimněte si, že oranžové zpátečky na obou výstupních hřídelích jsou vzájemně přímo spojeny. Neinteragují však se žlutými ani modrými vstupními hřídeli.
• Výsledkem je, že výstupní hřídele a vstupní hřídele nejsou ve stejné rovině - místo toho jsou uspořádány do trojúhelníkové formace.

Rozdíl

• Oba výstupní hřídele přenášejí točivý moment přes výstupní ozubené kolo na společný hřídel diferenciálu (zelený).
• Tento diferenciál není ve stejné rovině jako výstupní hřídele, je opět přesazený - 4 hřídele jsou uspořádány do tvaru rovnoběžníku.
• Diferenciál slouží ke stejnému účelu jako mechanicky vybavený vůz – umožňuje otáčení každého z poháněných kol jiná rychlost(například při otáčení).

Rukávy se synchronizátorem a selektorem vidlice

• Při diskuzi o výstupních hřídelích bylo zmíněno, že žádné z ozubených kol není připevněno k hřídelům, ale může se volně otáčet.
• K dispozici jsou 4 synchronizátory (a odpovídající sestavy), které umožňují těmto volně se otáčejícím ozubeným kolům přizpůsobit rychlost výstupního hřídele a blokovat ozubená kola. 3 z těchto pouzder se používají k zařazení dvou převodových stupňů (in jiný čas), a 1 objímka se používá pouze pro jeden převod.
• Každá z těchto synchronizačních objímek má odpovídající řadicí vidlici, která může posunout objímku na obě strany (pro uzamknutí převodu) nebo uprostřed (pro odblokování převodu).

Až do tohoto bodu jsou všechny součásti, které byly pokryty, známé, protože se velmi podobají manuálním převodovkám - spíše, dva převodovky, protože máme dvě spojky, dvě vstupní hřídele a dvě výstupní hřídele. Pouze s diferenciálem jsou obě tyto jednotky spojeny do jednoho výstupu. Dále se podíváme na komponenty, které jsou pouze celou funkcí DCT Powershift 6DCT250.

Pohony řazení (pohony)

• Prozatím se musíme zaměřit na dva elektromotory přítomné v TCM, protože poskytují rotační výstup z TCM pro napájení volicích vidlic.
• Motory jsou DC bezkomutátorové konstrukce. Mají vestavěné Hallovy senzory, které určují polohu rotoru a počítají počet otáček, které prošel.
• Přes soustavu válcových převodů procházejí tyto otočné selektorové bubny pod určitým úhlem (rozsah dráhy u těchto bubnů je 200 - 290 stupňů).
• Boční spínače mají v sobě vyříznutou štěrbinu. Zástrčka voliče má jazýček, který se nachází v této zásuvce.
• Štěrbina je nakloněna ke koncům zdvihu tak, že při otáčení volicí páky je jazýček vytlačován kolmo ke směru otáčení (tj. rovnoběžně s osou volicí páky). Pokud je to zmatené, pro pochopení si představte, jak šroub převádí rotační pohyb šroubováku na přímý pohyb.
• Tím rotační pohyb generovaný elektromotory lze převést na pohybující se volicí vidlice sem a tam. To umožňuje volicím vidlicím posouvat synchronizační objímky dopředu nebo dozadu a zamykat a odemykat určité převodové stupně.
• Pro srovnání, v mechanická skříňkaŘazení řadicí vidlice se ovládá ručně pomocí řadicích pák.

Spojkové pohony

• Stejně jako ovladač řazení převádí i ovladač spojky pohyb elektromotoru na pohyb do stran.
• Opět je použit bezkomutátorový stejnosměrný motor.
• Jak již bylo zmíněno dříve, spojka je standardně udržována otevřená tlakem pružiny a nepřenáší točivý moment.
• K uzavření spojky motor otáčí šnekovým kolem, které tlačí na akční člen spojky.
• Aby byla spojka sepnutá, je do motoru přiváděn přídržný proud.
• Následující 2 animace znázorňují, jak každá spojka funguje. V Princip DSG stejný.

Řídicí modul převodovky (TCM)

Řídicí jednotka TCM 6DCT250

Obrázek pro ovladače řazení ukazuje růžovou část popsanou jako TCM. O něco výše na obrázku, který má vstupní konektory z ECU. Opačná strana má výstup 2 motorů, které jsme viděli dříve.

TCM shromažďuje vstup z různých senzorů, vyhodnocuje vstup a podle toho řídí akční členy.

Mezi vstupy používané TCM patří:

• Přenosová vzdálenost (P / R / N / D / S / L atd.)
• Rychlost vozidla
• Otáčky motoru a točivý moment motoru
• Poloha plynu
• Teplota motoru
• Teplota životní prostředí(pro určení, jak viskózní je převodový olej pro studené starty)
• Úhel natočení volantu (aby se zabránilo přetáčení nebo podřazování při zatáčení)
• Brzdové vstupy
• Rychlost vstupní hřídel(pro oba vstupní hřídele)
• Poloha vozidla (náklon) z řídicího modulu karoserie (BCM)

TCM řídí motory akčního členu pomocí řízení s otevřenou smyčkou pro zajištění adaptivního řízení. To umožňuje TCM identifikovat a přizpůsobit se následujícímu:

• Body záběru spojky (fanoušci F1 uslyší o "bodu záběru spojky")
• Koeficient tření spojky
• Poloha každého uzlu synchronizátoru

Výše uvedené informace jsou uloženy v energeticky nezávislé paměti RAM v TCM. To je to, co tvoří naučené vzorce ovládání pro konkrétní převodovku.

Senzory

Existuje několik senzorů, které shromažďují a poskytují informace TCM, a to jak z DCT, tak i jinde ve vozidle. Ty, které se týkají samotné DCT:

• Snímač otáček vstupního hřídele (ISS snímač) - magneto-odporový snímač - jeden na vstupní hřídel
• Snímač otáček výstupního hřídele (OSS snímač) - opět magneto-odporový snímač - jeden snímač připevněný k diferenciálu
• Snímač rozsahu převodovky (snímač TR) - pro detekci polohy páky voliče a její převod na signál PWM

Provozní režimy Powershift DPS6

Sport (S) a SelectShift (+/-)

• Režim Sport (S) umožňuje motoru zvednout se před přeřazením nahoru.
• To umožňuje řidiči požadavky na řazení nahoru a dolů pomocí tlačítka +/-.
• Jsou to pouze „požadavky“, protože TCM to vyhodnotí ve vztahu k ostatním vstupům, než začne řazení – například to zabrání řazení na více vysoké otáčky aby nedošlo k najetí na hranici

Parkovací režim (P)

Parkovací režim

• Výstupní hřídel je pevně odstaven, aby se zabránilo otáčení výstupního hřídele.
• Západka (čep) je odpružená, aby bylo zajištěno, že nevyskočí, pokud není uvolněna.
• Obě spojky nejsou aktivovány, takže se obě automaticky otevřou.
• Ovladače řazení zablokují převody 1 a R - při vytažení vozu z P se zvolí jeden z těchto převodových stupňů.
• Uživatelská příručka také doporučuje instalaci parkovací brzda (ruční brzda), abyste zajistili, že tento mechanismus neodstraní celý náklad na vozidle (například na svahu).

Režim asistenta rozjezdu do kopce

• Tato funkce není nedílnou součástí 6DCT250, využívá také brzdový systém.
• Když vozidlo zastaví na svahu větším než 3 stupně, aktivuje se asistence.
• Brzdový systém je natlakován tak, aby držel vozidlo, dokud není nastaven dostatečný točivý moment pro pohyb vozidla. To může trvat 2–3 sekundy.
• To umožňuje jezdci přesunout pravou nohu z brzdy na plynový pedál, aniž by se kutálel.

Neutrální režim (N)

• Spojky se rozpojí při použití brzd.
• To zvyšuje spotřebu paliva, zlepšuje řazení dolů pro přistání a zlepšuje spolehlivost přilnavosti.

Režimy varování

• Pokud se teplota spojky zvýší, vygenerují se varování, která řidiči přikáží zastavit vozidlo, dokud spojka nevychladne. Řidič může také zrychlit vozidlo, aby ochladil spojku proud vzduchu(spojky se mohou přehřát při zastavení a jízdě).
• Aby se snížilo zahřívání spojky, spojka bude sepnuta rychleji než normálně a točivý moment motoru se sníží.
• Pokud teplota spojky překročí 300 stupňů Celsia, spojky se rozpojí.
• Pokud jeden z hnacích motorů spojky selže, převodovka se tomu přizpůsobí pouze pomocí převodů na druhé spojce.
• Pokud snímače otáček nefungují na vstupním hřídeli, jsou ozubená kola na tomto hřídeli zablokována.
• Pokud samotný TCM nebo snímač TR (rozsah převodovky) nefunguje, obě spojky se rozpojí a vozidlo nelze ovládat.
• Tyto poruchové režimy spustí MIL/CEL (kontrolka poruchy/kontrolka motoru).

Typické problémy 6DCT250

V zásadě se jedná o problémy se spojkou, TCM jednotkou, řadicími vidlicemi a objevují se i problémy s mechanickou částí převodovky (viz ukázky prací). Těsnění hlavního hřídele také netěsní.

Zvažte ty hlavní související s blokem TCM:

• Převodovka při řazení z 1. na 2. škube. Je nutná aktualizace software(firmware) řídicí jednotky TCM.
• Při práci na přístrojová deska rozsvítí se kontrolka ESP a zobrazí se zpráva „Asistent do kopce není dostupný“.
• Přenosy zmizí (ne nutně všechny), režim plížení je deaktivován

Při instalaci nové řídicí jednotky robota (TCM) je nutné ji zaregistrovat (VIN, kalibrace). Tuto službu poskytujeme také.

P0606 - Porucha procesoru
P07A3 - Zablokování v zapnutém stavu třecího prvku A převodovky.
P0702- elektrická závada systémy řízení převodovky
P0707- nízké napětí vstupní signál v obvodu A spínače rozsahu přenosu
P0715 - obvod snímače otáček vstupního hřídele
P0718 - Přerušovaný signál v elektrickém obvodu snímače otáček vstupního hřídele A
P0720 - elektrický obvod snímače výstupního hřídele
P0723 - Přerušovaný signál v elektrickém obvodu snímače výstupního hřídele
P0805- Elektrický obvod snímač polohy spojky
P0806 - porucha elektrického obvodu snímače polohy spojky
P0810 - snímač polohy spojky
P087A - obvody koncový spínač V pedálu spojky
P087b - porucha elektrického obvodu spínače spojkového pedálu
P0882 - Nízkonapěťový vstupní napájecí signál
P0900 - přerušení elektrického obvodu akčního členu spojky
P0901 - problémy s kvalitou spojkového pohonu
P090A - otevřený obvod výkonný mechanismus spojky
P090b - porušení parametrů obvodu akčního členu spojky
P0949 - ASM adaptivní sběr dat selhal.
P1719 - Nesprávný signál točivého momentu motoru.
P1799 - Přerušený obvod mezi TCM a ABS.
P2701 - Problémy s činností třecího prvku převodovky.
P2765 - porucha snímače otáčení vstupního hřídele (turbína)
P2802 - nízké vstupní napětí v elektrickém obvodu přenosového rozsahu
P2831 - Porucha řadicí vidlice A
P2832 - problémy s kvalitou řadící vidlice
P2836 - Obvod B pozice řadicí vidlice
P285C - Parametry obvodu akčního členu vidlice A
P2860 - Parametry obvodu akčního členu vidlice B
P2872 - Spojka A zaseknutá v záběru
P287A - Spojka B zaseknutá v záběru
P287B - Kalibrace řadicí vidlice není zaregistrována
P090C - Nízkonapěťový obvod ovladače spojky B
P0607 - charakteristika řídicího modulu
U0294 - Ztráta komunikace s PMM
U0415 - Neplatná data přijatá z modulu ABS
U1013 - Neplatná monitorovací data modulu vnitřního řízení přijatá z TCM
U0101 - Ztráta komunikace s TCM
U0028 - datová sběrnice vozidla
U0073 - datová sběrnice řídicího modulu je vypnutá

Adaptace spojky

Tipy pro správnou funkci 6DCT250 od Getrag

• Před zařazením vozu do polohy „P“ musí řidič při sešlápnutí brzdového pedálu zatáhnout ruční brzdu (parkovací brzdu) a teprve poté lze táhlo přesunout do polohy „P“.
• V režimech "R", "D" a "S" nepovolte dlouhá práce motor se sešlápnutým brzdovým pedálem. V poloze voliče „D“ a při sešlápnutém brzdovém pedálu se spojka robota Powershift DPS6 6DCT250 úplně neotevře a trochu prokluzuje, takže po chvíli je možné místní přehřátí sestavy. Specialisté společnosti doporučili, abyste takto nestáli déle než dvě nebo tři minuty a přesuňte páku voliče do polohy „N“ nebo „P“.
• Tažení vozu v režimu "N" je povoleno do 60 km/h.

Ceny za 6F35/6F15 (automatická převodovka s plynovou turbínou)

Diagnostika: zdarma!
Částečná výměna oleje: 1500 (práce) + spotřební materiál
Výměna oleje kompletní: 2000 (práce) + spotřební materiál
Oprava měniče točivého momentu - 8-12 tr. Oprava tělesa ventilu - od 6tr. Víčko. oprava: 10 000 rublů + s/h. Záruka od 6 měsíců.
Smluvní (použitá) převodovka: .