Při vývoji požadavků na rovnoměrnost povlaků vycházejí z přípustných amplitud a zrychlení vibrací vozidla při konstrukční rychlosti. Existují čtyři kritéria, podle kterých se posuzuje přípustnost určitých vibrací vozidla:
- jízdní komfort a pohodlí pro řidiče a cestující;
- stabilita nákladu v karoserii vozu;
- spolehlivost a životnost pružin, pneumatik a dalších
Autodíly;
Spolehlivost a životnost silničních konstrukcí.
Bylo stanoveno, že kritériem zajištění
pohodlí a komfort pro řidiče a cestující.
R.V. Rotenberg a další vědci zjistili, že při jízdě na nerovném povrchu začíná pocit kmitání řidičem od okamžiku, kdy je dosaženo zrychlení kmitů. z= 0,5 m/s2. Jak se zvyšuje rychlost vozidla a vznikají nerovnosti v jízdním profilu rušivé výkyvy. Tento stav zhruba odpovídá zrychlením z= 2,5...3 m/s2. Při dlouhodobém působení z= 3...5 m/s 2 kmity se změní na nepříjemné a nesnesitelné. Jednotlivé velké a dlouhé průměrné výkyvy ovlivňují funkční stav řidiče, snižují jeho výkon.
Frekvence vibrací automobilu má také významný vliv na stav člověka. Bylo zjištěno, že když karoserie vozu vibruje při frekvenci 0,7-4 Hz, cestující pociťují nepohodlí a při 5-20 Hz je pro člověka vytvořen kritický stav.
Praktický význam mají lineární svislé kmity karoserie (houpání), její úhlové kmity v podélné rovině vozu (cvalové), úhlové kmity v příčné rovině (kolébavost), kmitání náprav (můstky) ve svislé rovině.
Frekvence rušivé síly při periodickém dopadu nerovnosti vozovky na kola automobilu
kde v je rychlost pohybu, km/h;
S- délka drsnosti, m
Vztah mezi frekvencí rušivé síly, velikostí nerovností vozovky a rychlostí pohybu R.V. Rotenberg doporučuje nastavení podle hladkých jízdních vlastností vozu.
S přihlédnutím k vlivu zrychlení a četnosti vibrací vozidla na funkční stav řidičů byly vypracovány regulační požadavky na podélnou rovinnost provozovaných komunikací s přihlédnutím k intenzitě dopravy, kategorii vozovky a typu povrchu pro každou metodu a měřící zařízení. .
V tabulce 10.6 jsou uvedeny požadavky na rovnost při měření s přívěsem PKRS-2U dyno.
Tabulka 10.6
Požadavky na rovnost při měření s dynamometrickým přívěsem PKRS-2U
Konec
Systém hodnocení rovinnosti povrchu vozovky podle mezinárodního indexu rovnosti IRI je uveden v tabulce. 10.7.
Tabulka 10.7
Systém pro hodnocení rovinnosti povrchu vozovky podle mezinárodního indexu rovnosti IRI
Křížová rovnost je určena přítomností nerovností nebo odchylek skutečného povrchu od návrhu v příčném řezu vozovky.
K nepravidelnostem a odchylkám, které tvoří charakteristiky podélné rovinnosti, se v příčném směru přidává další specifický typ vad - tajnůstkářství.
Dráha - Tento zvláštní druh deformace konstrukce vozovky (podloží, vozovka s povlakem), v důsledku čehož se na povrchu vozovky podél vozovky podél valivých pruhů vytvářejí prohlubně bez vyboulených hřebenů nebo s vyboulenými hřebeny na jedné nebo obou stranách těchto prohlubní. Dráha může pokrývat jak vrstvu vozovky, tak všechny ostatní vrstvy vozovky a zeminy aktivní zóny podloží.
Vyjeté koleje se mohou tvořit na všech typech chodníků a chodníků, ale intenzita jejich tvorby a hloubka vyjetých kolejí jsou různé.
Podle tvaru příčného profilu vozovky je možné rozlišit koleje v podobě výklenků podél rolovacích pruhů; vybrání podél válcovacích pásů s jedním hřebenem nebo vypouklým hrbolem; vybrání podél válcovacích pásů se dvěma a třemi výstupky; výklenky podél drah s celkovým poklesem povrchu vozovky apod. (obr. 10.15). Celková hloubka stopy se může lišit v širokém rozsahu 2-150 mm nebo více. S pevným podkladem a podkladem na asfaltobetonové vozovce může vzniknout vyjetá kolej zrychlené opotřebení materiálu vrchní vrstvy povlaku podél válcovacích pásů a vlivem hromadění plastických deformací ve vrstvách asfaltového betonu. V reálných podmínkách je shrnut výsledek těchto procesů říje.
Rýže. 10.15. Typy kolejí: 1, 2 - vybrání podél válcovacích pásů; 3, 4 - vybrání s jedním a dvěma výstupkovými hřebeny; 5 - výklenky s celkovým poklesem povrchu vozovky; 6 - osa vozovky
Nejčastěji se vyjeté koleje tvoří na netuhých vozovkách obalených asfaltovým betonem a jinými asfalto-minerálními směsmi, ale otěrové vyjeté koleje se mohou tvořit i na cementobetonových vozovkách.
Stejně jako většina ostatních deformací vzniká dráha nepříznivou kombinací dvou skupin faktorů:
- 1) vnější faktory - vlivy zatížení, klimatické faktory, zejména teplota vzduchu a sluneční záření, jakož i podmínky pro vlhčení podloží;
- 2) vnitřní faktory - fyzikální a mechanické vlastnosti konstrukce vozovky: smyková únosnost, konstrukční stav, pevnost a stupeň zhutnění vozovky a podloží, druh zeminy a její vlastnosti. Nejdůležitějším ze všech vyježděných faktorů je náraz těžkých vícenápravových vozidel.
Proces vyježdění začíná současně s otevřením provozu na silnici. Nejprve jde pomalu, postihuje pouze vrchní vrstvu vozovky a poté se šíří do dalších vrstev vozovky a do podkladu.
Hlavní charakteristikou trati je její hloubka. h K . Celkovou hloubku stopy lze určit na základě diagramu na obr. 10.16.
Rýže. 10.16. Hlavní parametry dráhy: 1,2 - linie povrchu chodníku po výstavbě a po vytvoření dráhy; 3 - měřicí lišta
Kde 1g y až - prohlubeň na povrchu 
vozovka v důsledku nahromadění zbytkové deformace ve vrstvách vozovky a v podloží, mm;
Průměrná výška hřebenů náběhů (7g l - výška náběhu zleva a /? n - pravé strany) vzniklé v důsledku plastických deformací v asfaltobetonové vrstvě a podloží, mm.
Hodnota výklenku v obecný případ je:
kde /g du je hloubka koleje v důsledku dodatečného zhutnění vozovky a podloží, mm;
/? c - hloubka stopy v důsledku opotřebení (otěru), mm;
/? a b - hloubka stopy v důsledku plastických deformací v asfaltobetonových vrstvách, mm;
/? 0 - hloubka stopy vlivem strukturálních deformací v podkladních vrstvách, mm;
h T - hloubka stopy v důsledku hromadění zbytkových deformací v podloží, mm.
K měření geometrických parametrů kol se používá velké množství přístrojů, přístrojů a instalací. Všechny jsou založeny na aplikaci dvou hlavních metod:
- 1) měření mezer mezi spodkem kolejnice, ležícím na bočních hranách nebo hřebenech vyboulení, a dnem koleje, t. zv. zjednodušená metoda;
- 2) měření povrchových značek (hloubky) stopy od vodorovné čáry na úrovni okrajů (hřebenů) stopy - metoda vertikální značky.
Podle prvního způsobu se měřící kolejnice položí na povrch hřebenů hřebenů koleje nebo na povrch chodníku, pokud je kolej bez hřebenů stoupání, a mezery se měří ode dna koleje. kolejnice na spodek trati.
Podle druhého způsobu se kolejnice ustaví do vodorovné polohy a od spodku kolejnice se určují mezery (hloubka koleje) vůči levému a pravému okraji nebo hřebenu kolejového náběhu.
V minulé roky problém boje s vyjetými kolejemi se stal jedním z nejdůležitějších úkolů na ruských silnicích.
To je způsobeno skutečností, že v dopravní tok roste podíl těžkých vícenápravových vozidel, která urychlují tvorbu vyjetých kolejí, a podíl lehkých vysokorychlostních vozidel, pro něž vyjeté koleje představují největší nebezpečí.
Hluboká vyjetá kolej ztěžuje manévrování s autem při předjíždění, způsobuje příčný smyk, boční vibrace a ztrátu stability při opuštění vyjeté koleje, což vede ke snížení rychlosti a nárůstu nehod.
Výzkum A.N. Narbut a Yu.V. Kuzněcov ukazují, že je nebezpečné měnit jízdní pruhy aut s křižováním trati v okamžiku, kdy kolo auta naráží na boční stěny a zvedají se hřebeny trati. Zvláště nebezpečný je okamžik, kdy vysoká rychlost pohybu se přední kola pohybují přes hřebeny vyboulení a pohybují se po jedné stěně dráhy a zadní kola nabíhají do dalších stěn, které mají opačný příčný sklon (obr. 10.17). Přitom přední a zadní náprava vozidla se pohybují pod úhly k vektoru rychlosti pohyb vpřed nasměrován do různé strany a podélná osa vozu je posunuta o určitý úhel vzhledem k podélné ose jízdního pruhu.
Rýže. 10.17. Pohyb vozu s předními koly pohybujícími se přes hřebeny měřidel: I, II - poloha kol vozu před přejetím měřidla a po posunutí měřidla; R- výsledné síly působící na kola vozu před a po projetí vyboulením koleje; R x- směr vodorovných sil působících na kolo vozu před a po průjezdu měřidel; a 1; a 2 - úhly sklonu čel dráhy
Největší vliv na rychlost a bezpečnost pohybu má trať v období dešťů, sněhových srážek a sněhových bouří, kdy se v nich hromadí voda nebo sníh. Na základě jízdních podmínek vozidel, v těchto případech přípustná hloubka rozchod je přísně omezen.
Měření parametrů trati při diagnostickém procesu se provádí v souladu s Metodikou měření a hodnocení provozního stavu komunikací podle hloubky koleje, schválenou nařízením Ministerstva dopravy Ruska ze dne 17. května 2002 č. OS-441-r .
Měření se provádějí podél pravé vnější dráhy v dopředném a zpětném směru v oblastech, kde se s vizuální kontrola byla zjištěna přítomnost říje.
Počet měřicích míst a vzdálenost mezi místy se bere v závislosti na délce nezávislých a měřicích úseků. Úsek je považován za nezávislý, pokud jsou podle vizuálního posouzení parametry trati přibližně stejné. Délka takového úseku se může pohybovat od 20 m do několika kilometrů. Samostatný úsek je rozdělen na měřicí úseky o délce 100 m každý.
Na každém měřicím úseku je ve stejné vzdálenosti od sebe (na stometrovém úseku každých 20 m) přiděleno pět měřicích úseků, kterým jsou přiřazena čísla od 1 do 5. V tomto případě poslední úsek předchozího měřicího úseku se stává první částí následující a má číslo 5/1.
Kolejnice se položí na výstupky vnější koleje, poté se s přesností na 1 mm odečte jeden odečt v bodě odpovídajícím největší hloubce koleje v každém vyrovnání pomocí měřicí sondy instalované svisle. Při absenci vytlačování se položí kolejnice vozovka aby se měřená dráha překrývala.
Pokud je v místě měření závada na vozovce (výmol, trhlina apod.), lze místo měření posunout dopředu nebo dozadu až o 0,5 m, aby se eliminoval vliv této závady na snímaný parametr.
Hloubka stopy naměřená v každém vyrovnání je zaznamenána v prohlášení.
| Odhadovaná rychlost, km/h | Hloubka stopy, mm | |
| přípustné | maximálně přípustné | |
|
Více 120 |
||
| Améně | ||
Tabulka 10.3
Pro každý měřicí úsek je stanovena odhadovaná hloubka stopy. K tomu je třeba analyzovat výsledky měření v pěti úsecích měřicího úseku, vyřadit největší hodnotu a hodnota hloubky stopy, která za ní následuje v sestupném řádku, je brána jako vypočítaná hodnota pro tento měřicí úsek (hKH).
Vypočtená hloubka vyjetých kolejí pro nezávislý úsek se určí jako aritmetický průměr všech hodnot vypočtené hloubky vyjetých kolejí v měřicích úsecích:
Hodnocení provozního stavu komunikací z hlediska hloubky koleje se provádí pro každý samostatný úsek i porovnáním průměrné odhadované hloubky koleje h k.s. s přípustnými a maximálními přípustnými hodnotami (tabulka 10.3).
Silniční úseky s hloubkou vyjetých kolejí větší, než jsou maximální přípustné hodnoty, jsou považovány za nebezpečné pro provoz vozidel a vyžadují okamžitou práci na odstranění vyjetých kolejí.
Soudce Mansurov S.A.
Definice v odůvodněné podobě byla vypracována dne 17.03.2014
Soudní kolegium pro občanské věci Krajského soudu ve Sverdlovsku ve složení:
předsedající Zarubin V.Yu.,
rozhodčí Panfilova L.I.,
Safronová M.V.,
pod sekretářkou Ermakovou M.V. projednal na veřejném zasedání o odvolání občanskoprávní spor o pohledávce K. na otevřenou akciovou společnost „Stát Pojišťovna Yugoriya", E., GKU SO "Management dálnice", LLC "Management práce na silnici“, OJSC “Sverdlovskavtodor” o náhradě škody způsobené dopravní nehodou”,
o odvolání žalovaného E. a zástupce žalobce K. - Z. proti rozhodnutí Městského soudu Asbestovskij Sverdlovského kraje ze dne 27.11.2013.
Po vyslechnutí zprávy soudce Safronova M.V., vysvětlení obžalovaného E., který podpořil argumenty odvolání, zástupce obžalovaného GKU SO "Department of Highways" B. a zástupce žalovaného LLC "Sverdlovskavtodor" S. ., který namítal vyhovění odvolání, soudní rada
nainstalováno:
Žalobce K. podal tyto požadavky u OAO GSK Yugoria, Ye. N na 14 km +800 m dálnice Beloyarsky - Asbest ze Sverdlovské oblasti, šel do nájezdový pruh pohybu a umožnil kolizi s jeho autobusem KAVZ-423802, N pod řízením Sh.
Náklady na opravy a restaurování autobusu s přihlédnutím k opotřebení jsou<…>rublů, ztráta hodnoty komodity činila<…>rublů. OTEVŘENO Akciová společnost„Státní pojišťovna Yugoria“, kde je pojištěna občanskoprávní odpovědnost žalovaného E., dobrovolně zaplatila žalobci částku ve výši<…>rublů. V této souvislosti žalobce požádal o vymáhání od žalované společnosti JSC „State Insurance Company Yugoria“ ve svůj prospěch pojistné plnění <…>rublů, od žalovaného E. z důvodu náhrady škody<…>rublů. Žádal rovněž vymáhat po žalovaných náklady řízení na zaplacení státního poplatku ve výši<…>rublů, za sestavení prohlášení o nároku<…>rublů,<…>rublů za vydání plné moci,<…>rublů - pro zastupování u soudu.
Na základě soudního rozhodnutí byly do případu zapojeny jako spoluobžalovaní GKU SO "Department of Highways", LLC "Department of Road Works" a OJSC "Sverdlovskavtodor".
Rozhodnutím Azbestovského městského soudu Sverdlovské oblasti ze dne 27. listopadu 2013 byla pohledávka Okresního soudu Okťabrskij města Jekatěrinburg ze dne 11. listopadu 2013 vymáhána od OJSC GSK Yugoria ve prospěch pojistného plnění K.<…>rublů, náklady na zaplacení státního poplatku<…>rublů, pro přípravu prohlášení o nároku<…>rublů, výdaje na zástupce<…>rubl.
Vymáháno od E. ve prospěch K. jako náhrada věcné škody<…>, náklady na zaplacení státního poplatku<…>pro podání reklamace<…> <…>rublů. Sebráno od E. ve prospěch FBU Uralsky regionální centrum forenzní zkoumání Ministerstva spravedlnosti Ruské federace<…>rublů.
Uspokojení nároků vůči žalovaným GKU SO "Department of Automobile Roads", LLC "Department of Road Works", OJSC "Sverdlovskavtodor" bylo zamítnuto.
Žalovaný E. s takovým rozhodnutím nesouhlasil, ve svém odvolání žádá, aby bylo rozhodnutí zrušeno a žaloba proti němu byla zamítnuta. Aniž by zpochybňoval výši škody způsobené žalobci, poukazuje na to, že nehodu nezavinil, vzhledem k příčinou nehody neuspokojivá údržba silnice a přítomnost vyjeté koleje, kvůli které bylo jeho auto převezeno do protijedoucího pruhu, naznačuje absenci porušení pravidel z jeho strany provoz.
Zástupce žalobce rovněž s rozhodnutím nesouhlasil, uvedl, že příčinou nehody byla přítomnost vyjetých kolejí na vozovce a odpovědnost za škodu způsobenou žalobci nese organizace, která komunikaci nesprávně udržuje. Požádala o změnu rozhodnutí a vydání nového rozhodnutí, které stanoví míru odpovědnosti žalovaného E. - 20%, a žalovaného JSC "Sverdlovskavtodor" - 80%, vymáhání od žalovaných, resp. poměr.
Žalobce, žalovaní JSC GSK Yugoria, LLC Road Works Administration, třetí osoba Sh. se k jednání soudu nedostavil, nepožádal o odročení jednání soudu, materiály k případu obsahují důkazy o jejich předběžném oznámení času a místa věci odvolacím soudem (sdělení ze dne 12.2.2014). Informace o místě a čase soudního jednání byly s předstihem zveřejněny na webových stránkách Krajského soudu ve Sverdlovsku. S ohledem na výše uvedené se řídí Čl. 167 občanského soudního řádu Ruská Federace senát rozhodl o projednání věci v nepřítomnosti těchto osob.
Po prostudování spisu, ověření zákonnosti a platnosti napadeného rozhodnutí v rámci argumentace odvolání podle části 1. čl. 327.1 občanského soudního řádu Ruské federace soudcovský sbor dospívá k závěru, že je nutné změnit soudní rozhodnutí.
Jak vyplývá ze spisu, dne 29. 12. 2011 došlo k dopravní nehodě, při které obžalovaný E., jedoucí s vozidlem Ford Focus, p. n. N na 14 km +800 m dálnice Belojarskij - Asbest Sverdlovské oblasti v rozporu s článkem 10.1 Řádu silničního provozu Ruské federace nezvládl řízení, vjel do protijedoucího jízdního pruhu a střetl se s vozidlem s autobusem KAVZ-423802, na, pod kontrolou Sh., ve vlastnictví žalobce K. o vlastnickém právu. V důsledku toho, co se stalo dopravní nehoda znamená stav KAVZ-423802 registrační znamení N způsobil mechanické poškození.
Občanskoprávní odpovědnost E. byla pojištěna společností GSK Yugoria OJSC, která tuto nehodu uznala jako pojistnou událost a vyplatila pojistné plnění<…>rubl.
Podle závěru N náklady renovace s přihlédnutím k opotřebení autobusu KAVZ-423802 je<…>rublů, dle znaleckého posudku N je celková hodnota ztráty obchodní hodnoty autobusu KAVZ-423802<…>rublů. Na zaplacení služeb odhadců vznikly žalobci výdaje ve výši N rublů. Uvedené okolnosti účastníci nezpochybnili a odvolání neobsahují žádné argumenty ohledně výše škody.
Obžalovaný E. poukázal na to, že jeho vůz byl v důsledku smyku vozu v kolejích smeten do protisměru, přičemž neprováděl žádné manévry, pohyboval se stejnou rychlostí, nezrychloval ani nezpomaloval. Na úseku komunikace, kde k nehodě došlo, je vyjetá kolej o rozměrech 100 * 0,3 * 0,035 m. Domníval se, že příčinou nehody bylo nedodržení požadavků na bezpečnost komunikace.
Soud prvního stupně, ukládající odpovědnost za škodu pouze žalovanému E., dospěl k závěru, že jeho argumenty o přítomnosti koleje, která nesplňovala požadavky GOST R 50597-93, nebyly potvrzeny, protože podle zákona o průzkumu stav vozovky, že šířka trati byla pouze 30 cm, její hloubka byla 3,5 cm, je však nutné mít nedostatky ve třech parametrech najednou a z technického hlediska stav vozovky neodporoval požadavky článku 3.1 GOST R 50597-93. Soud poukázal i na obdobný závěr učiněný v posudku znalce Uralského regionálního centra forenzních expertiz N, N ze dne 26. 9. 2013, že z technického hlediska je stav vozovky (popsaný v zákoně). zkoumání stavu vozovky KUSP N ze dne 29. 12. 2012) nebylo v rozporu s požadavky článku 3.1 GOST R 50597-93.
Soud rovněž poukázal na to, že E. neprokázal, že právě v důsledku toho, že se jeho vůz dostal do vyjetých kolejí přesahujících maximální rozměry jednotlivých propadů, výtluků apod., dostupných v asfaltovém povrchu vozovky, ztratil kontrola vozu s následnou kolizí, která má za následek odmítnutí uspokojit nároky deklarované žalobcem vůči žalovaným GKU SO "Department of Automobile Roads", LLC "Department of Road Works", JSC "Sverdlovskavtodor".
Soud prvního stupně však nevzal v úvahu následující.
V souladu s Čl. 1064 občanského zákoníku Ruské federace, škoda způsobená osobě nebo majetku občana podléhá plné náhradě osobou, která škodu způsobila. Ten, kdo škodu způsobil, je podle části 2 tohoto článku osvobozen od náhrady škody, pokud prokáže, že škoda byla způsobena bez jeho zavinění. Zákon může stanovit náhradu škody i bez zavinění pachatele.
V souladu s Čl. 3 spolkového zákona ze dne 10. prosince 1995 N 196-ФЗ „O bezpečnosti silničního provozu“ jsou hlavní zásady zajištění bezpečnosti silničního provozu prioritou života a zdraví občanů účastnících se silničního provozu před hospodářskými výsledky hospodářské činnosti. Podle Čl. 12 federálního zákona ze dne 10.12.1995 N 196-FZ "O bezpečnosti silničního provozu" je povinnost zajistit, aby stav komunikací při jejich údržbě odpovídal stanoveným technickým předpisům a jiným regulačním dokumentům, osobám, které silnice udržují. . V souladu s odstavcem 12 Čl. 3 federálního zákona ze dne 08.11.2007 N 257-FZ „O dálnicích a silniční aktivity v Ruské federaci ao změně některých legislativní akty Ruská federace“, údržba dálnice zahrnuje práce na její řádné údržbě technický stav komunikace, posuzování jejího technického stavu, jakož i organizování a zajišťování bezpečnosti silničního provozu. Části 1, 2 článku 17 tohoto zákona stanoví, že údržba silnic se provádí v souladu s požadavky technické předpisy za účelem zajištění bezpečnosti pozemních komunikací, jakož i organizace provozu, včetně zachování nepřetržitého provozu Vozidlo na dálnicích a bezpečné podmínky takové hnutí.
Jak vyplývá z Čl. 12 Charty státního zařízení Sverdlovské oblasti „Odbor dálnic“, schváleného usnesením vlády Sverdlovské oblasti ze dne 30. listopadu 2011 N-PP, cíle činnosti instituce jsou mj. k zajištění bezpečného a nepřetržitého pohybu vozidel na pozemních komunikacích běžné použití regionální význam. Na základě čl. 13 zřizovací listiny instituce organizuje provádění prací na projektování, výstavbě, rekonstrukci, generálních opravách, opravách a údržbě komunikací, zpracování seznamu zařízení pro velké opravy, opravy a údržbu veřejných komunikací regionálního významu, provádění stavebního řízení v procesu oprav veřejných komunikací .
Tato silnice, kde došlo k nehodě, je v rozvaze SO GKU, což je potvrzeno odpovědí (sv. 1, list 226). Ke dni 29.12.2011 neprobíhaly na této komunikaci žádné opravy a generální opravy.
Soud prvního stupně zjistil, že OAO Sverdlovskavtodor je na základě státní smlouvy N ze dne 10.03.2011 se Státním orgánem veřejné správy „Správa silnic“ osobou přímo odpovědnou za údržbu tohoto úseku dálnice. Společnost OJSC Sverdlovskavtodor zase podepsala subdodavatelskou smlouvu na údržbu této silnice se společností Road Works Administration LLC, bod 5.1.1 této subdodavatelské smlouvy zavazuje subdodavatele LLC k účasti na vyšetřování nehod v zařízeních přijatých k údržbě a vypracování „Inspekční zprávy stav vozovky v místě nehody“ společně s dopravní policií.
Jak vyplývá z rozhodnutí o zamítnutí věci dne správní delikt o této skutečnosti nehody, vydané dne 03.01.2012 velitelem oddělení dopravní policie MMO "Zarechny", E., v důsledku nevyhovujících meteorologických a silničních podmínek, nezvládl řízení a umožnil výjezd do protisměrného jízdního pruhu.
Přímo na místě nehody sepsal státní inspektor silničního dozoru dopravní policie A. zákon o zjištěných nedostatcích v údržbě komunikací, silničních staveb a technické prostředky organizace provozu ze dne 29.12.2011, podle kterého je na okraji vozovky sněhová pokrývka o šířce 70 cm a na povrchu vozovky vyjetá kolej o délce 100 metrů, šířce 30 cm a hloubce 3,5 cm. , který neuvedl žádné námitky, připomínky ke správnosti určení místa dopravní nehody, postupu a způsobu měření, úplnosti a správnosti zafixování výsledků průzkumu stavu vozovky na sporném úseku komunikace. Navíc, jak vyplývá z výpovědi B., který byl na jednání soudu prvního stupně vyslechnut jako svědek, po příjezdu na místo nehody viděl na vozovce přítomnost vyjeté koleje, měření byla s ním, hloubka byla 3,54 cm Tato osoba byla postavena před správní odpovědnost podle čl. 12.34 zákoníku správních deliktů Ruské federace za neudržování vozovky v bezpečném stavu pro provoz, za nepřijetí opatření k odstranění překážek provozu, s čímž B. souhlasil.
Dne 29. 12. 2011 vydal Státní inspektor bezpečnosti dopravy uvedené osobě příkaz k likvidaci válení sněhu a vyježdění. V reakci na tento příkaz týkající se odstranění vyjetých kolejí to oznámila Správa silničních prací LLC tento druh práce na odstranění rozchodů od 30 do 45 mm se netýkají údržby, ale oprav komunikací, LLC však provádí práce dle smlouvy pouze na údržbu. (sv. 1 list 191)
Podle odpovědi SO GKU „Odbor dálnic“ komise určila úseky, kde je nutná oprava, včetně úseku, kde došlo k nehodě. O otázce opravy bude rozhodnuto v následujících letech s přihlédnutím k finančním možnostem. (sv. 1 list 192).
Sám řidič autobusu, třetí osoba, Sh., navíc u soudu vysvětloval, že E. auto začalo sjíždět doleva, doprava a následně ho odhodilo do jeho jízdního pruhu. Sh. také vysvětlil, že rozchod se neustále zvyšuje a na tomto úseku silnice dochází k mnoha nehodám a během registrace nehody sjela další tři auta do příkopu.
Přítomnost vyjeté koleje a nehodovost tohoto úseku silnice potvrdili i svědci V., G. a D. vyslýchaní u soudu dopravní policií MMO Ministerstva vnitra Ruské federace „Zarechny“. “.
Sbor soudců uzavírá, že závěry soudu a odkazy znalce na shodu povrchu vozovky s GOST R 50597-93 v tento případ je neudržitelné, protože v souladu s článkem 3.1.1 jmenovaného GOST by povrch vozovky neměl mít poklesy, výmoly nebo jiné poškození, které brání pohybu vozidel rychlostí povolenou pravidly silničního provozu Ruské federace. Podle bodu 3.1.2 maximální rozměry jednotlivých tahů, výtluků atd. by neměla přesáhnout 15 cm na délku, 60 cm na šířku a 5 cm do hloubky.
Jmenovaný GOST tedy nereguluje vyjeté koleje na povrchu vozovky. Současné předpisy a pravidla povolují možnost jízdy po komunikacích s vyjetou kolejí, jejíž velikost nepřesahuje povolené hodnoty.
Podle „Pravidel pro diagnostiku a posuzování stavu komunikací. Základní ustanovení. ODN 218.0.006-2002, schváleno nařízením Ministerstva dopravy Ruské federace ze dne 3.10.2002, maximální přípustná hloubka vyjetých kolejí je stanovena od 20 do 35 milimetrů v závislosti na kategorii komunikace (tabulka 4.10 vyhl. Pravidla). Článek 4.7.7 Pravidel stanoví, že úseky silnice s hloubkou vyjetých kolejí větší, než jsou maximální přípustné hodnoty, jsou považovány za nebezpečné pro provoz a vyžadují okamžitou práci na odstranění vyjetých kolejí.
Podobné přípustné hodnoty jsou stanoveny nařízením Ministerstva dopravy Ruské federace ze dne 24.6.2002 N OS-556-r „O schválení „Doporučení pro identifikaci a odstraňování vyjetých kolejí na netuhých vozovkách“, podle kterého se porovnávají vypočtené hodnoty parametrů a hloubky vyjeté koleje s jejich přípustnými a nejvýše přípustnými hodnotami, jejichž hodnoty jsou stanoveny z podmínky zajištění bezpečnosti vozidel na mokré vozovce při rychlost nižší než vypočtená o 25 % pro povolenou hloubku vyjetých kolejí a o 50 % pro maximální povolenou hloubku vyjetých kolejí, jakož i s přihlédnutím k vlivu vyjeté koleje na podmínky čištění chodníku od nánosů sněhu a zdolávání zimy kluzkost. Přitom při konstrukční rychlosti 80 km/h nesmí být přípustná hloubka vyjetých kolejí větší než 20 mm a maximální přípustná maximálně 30 mm.
Vzhledem k tomu, že na tomto úseku silnice je povolen provoz rychlostí 90 km/h, a také s přihlédnutím k výše uvedeným korekčním faktorům, porota dospěla k závěru, že na tomto úseku silnice byla vyjetá kolej s větší hloubkou než byly maximální přípustné hodnoty, respektive byla komunikace nebezpečná pro provoz a vyžadovala si okamžité práce na jejím odstranění.
V souladu s nařízením N 160 Ministerstva dopravy Ruské federace ze dne 12. listopadu 2007 „O schválení klasifikace prací na generálních opravách, opravách a údržbě veřejných komunikací a umělých staveb na nich“ ve vydání platném k době havárie je v rozsahu prací na údržbě komunikací zahrnuto odstraňování vyjetých kolejí do hloubky 30 mm, v rozsahu prací na jejich opravě je zahrnuto odstraňování vyjetých kolejí do hloubky 45 mm.
Proto bylo v tomto úseku silnice s přihlédnutím k hloubce koleje nutné provést opravné práce.
Jak vyplývá ze zrušení SO GKU „Oddělení dálnic“ (v. 2 případ list 56), úsek silnice, na kterém k nehodě došlo, není v seznamech objektů pro práci a. generální oprava pro rok 2011. Za organizaci opravy této komunikace je tedy odpovědná Státní veřejná instituce Sverdlovské oblasti „Odbor dálnic“, přičemž odkazy na nesoulad financování s požadovanými normami nelze uznat jako platné.
Za takových okolností soud dospěl k závěru, že odpovědnost za nedodržení nutné opravy tento úsek komunikace by měl nést přímo GKU SO "odbor pozemních komunikací", neboť tuto komunikaci nezařadil do seznamu objektů oprav z důvodu povinnosti stanovené v odst. 9 nařízení vlády Sverdlovské oblasti. N ze dne 10.11.2010, a opravu k odstranění trati neorganizoval.
Analýza okolností případu, mechanismu vývoje nehody, jednání řidičů - účastníků dopravních nehod, a jejich vyhodnocení ve spojení s provedenými důkazy ve věci se soudní senát domnívá, že spolu s tím, že na spáchání nehody je zavinění obžalovaného E., neboť v rozporu s ustanovením 10.1 pravidel silničního provozu , nezohlednil silniční a meteorologické podmínky, zvolil rychlost, neumožnil neustálá kontrola aby pohyb vozidla odpovídal požadavkům Pravidel, byl příčinou nehody také nevyhovující stav vozovky, která má koleje, při vjezdu, na který žalovaný nezvládl řízení.
Soudu přitom nebyl předložen žádný důkaz o tom, že by před tímto úsekem komunikace bylo instalováno nějaké dopravní výstražné značení, stejně jako nic nenasvědčovalo tomu, že by se obžalovaný E. pohyboval rychlostí překračující stanovený limit na tomto úseku. úsek silnice.
Rada dochází k závěru, že příčinou nehody bylo jak jednání samotného řidiče E., tak i nečinnost odpůrce GKU SO „Odbor silnic a dálnic“, který nezajistil bezpečný pohyb vozidel po dálnici v oblast místa nehoda tím oprava a odstranění vyjetých kolejí.
Na základě toho má být stanoven podíl zavinění těchto obviněných v poměru 50 % ku 50 %, a proto se rozhodnutí o vymáhání náhrady škody po E. z hlediska výše vymáhaných částek může změnit, a zrušení ve smyslu odmítnutí splnit požadavky GKU SO "Management highways". Škoda je od těchto osob vymáhána rovným dílem.
Zároveň, protože odpovědnost E. je pojištěna u OAO GSK Yugoria, která je povinna odpovídat v limitu pojistného stanoveného zákonem<…>rublů, od E. ve prospěch žalobce by měla být vymáhána z titulu náhrady věcné škody<…>, od GKU SO "Department of Highways" by měl být sbírán<…>na základě výše žalobcem požadované náhrady škody<…>.
Státní celní výdaje vybrané od E. ve výši<…>, pro uplatnění reklamace<…>rubl, výdaje na zástupce<…>rublů, náklady na vyšetření<…>rublů jsou rovněž předmětem vymáhání od obžalovaných E. a GKU SO "Department of Highways" rovným dílem.
Zbytek rozhodnutí má zůstat nezměněn.
Na základě výše uvedeného se řídí uměním. Umění. 320, 327.1, odstavec 2 čl. 328, 329 Občanského soudního řádu Ruské federace, Soudní rada
odhodlaný:
rozhodnutí Městského soudu Asbest ze dne 27.11.2013 změnit, pokud jde o výši vymáhání věcné škody, náklady na zaplacení státní povinnosti, sepsání žalobního návrhu, náklady na zastupitele, úhradu forenzní expertizu od E., vymáhat po něm ve prospěch K. náhradu věcné škody<…> <…> <…> <…>rublů, vymáhajíc od E. ve prospěch spolkového rozpočtová instituce Uralské regionální centrum pro soudní znalectví Ministerstva spravedlnosti Ruské federace<…>rublů.
Uvedené rozhodnutí by mělo být zrušeno v části odmítnutí vyhovět požadavkům K. na SO GKU „Odbor silnic a dálnic“ a v této části učinit nové rozhodnutí, kterým bude vymáháno ve prospěch K. od Státní pokladny. Sverdlovské oblasti „Department dálnic“ z důvodu materiálních škod<…>, z důvodu výdajů státu<…>, z důvodu nákladů na úhradu služeb zástupce<…>rublů, z důvodu nákladů na vypracování prohlášení o nároku<…>rublů, zotavuje se z GKU SO „Department of Highways“ ve prospěch Federálního rozpočtového orgánu Uralského regionálního centra pro soudní znalectví Ministerstva spravedlnosti Ruské federace<…>rublů.
Zbytek rozhodnutí zůstává nezměněn.
předsedající
V.YU.ZARUBIN
soudci
L.I. PANFILOVÁ
M. V. Safronov
Rovnost povrchu vozovky je jedním z hlavních faktorů bezpečnosti provozu. Ale během provozu se nevyhnutelně objeví stopa, která brání bezpečnému pohybu. Jaký je důvod jeho vzniku, jak se jeho vzniku vyhnout, je možné proces říje kontrolovat a předcházet mu - o tom a mnohem více jsme hovořili s největším profesionálem v této oblasti, profesorem Rostovské státní stavební univerzity , předseda představenstva Avtodor-Engineering LLC Sergej Konstantinovič Iliopolov.
- Sergeji Konstantinoviči, jaký je důvod vzniku vyjetých kolejí na dálnici?
- Hlavním důvodem vyjetých kolejí je hromadění zbytkových deformací v prvcích konstrukce vozovky, to znamená v každé vrstvě vozovky a v horní vrstvě vozovky. Jedná se o takzvanou plastovou dráhu. Druhým a hlavním důvodem je opotřebení vrchní vrstvy nátěru v důsledku kombinovaného účinku opotřebení a předčasné nestandardizované destrukce asfaltobetonové vrstvy pod vlivem vnějších faktorů, mezi které patří spolu s vlivem kola, srážky, změny teplot a sluneční záření. Tato stopa destrukce a opotřebení se tvoří pouze v horní, uzavírací vrstvě vozovky. A je dobře, že loni vydané sektorové předpisy v ODN, které upravují lhůtu pro obnovu nebo výměnu vrchních vrstev nátěru, i v připravované GOST zavedly pojem opotřebení. vrstva. Proto je správnější říci, že druhý typ dráhy vzniká při předčasné destrukci a opotřebení vrstvy vozovky, tedy horní vrstvy. V reálných podmínkách provozu komunikace také oba tyto faktory působí společně a významně ovlivňují bezpečnost provozu. Je ale třeba je oddělit nejen proto, abychom pochopili důvody vzniku říje, ale také proto, abychom věděli, jak se s touto říjí vypořádat.
- Je možné se obecně zbavit plastové dráhy a vyřešit tento problém normativním způsobem?
– Je absolutně nemožné dostat se pryč z plastové dráhy. I když vezmeme v úvahu všechny zúčastněné faktory, nemůžeme změnit stávající povahu materiálu. Například jakýkoli asfaltový beton je ze své podstaty elasticko-viskózní plastický materiál, který má všechny hlavní projevy charakteristické pro tuto kategorii materiálů: jak únavu vnímání zatížení, tak redistribuci hlavního materiálu rámu – drceného kamene, který je součástí asfaltového betonu, neboť Hlavním prvkem asfaltového betonu je disperzní struktura asfaltového pojiva, která mu dodává vlastnosti elasticko-viskoplastického tělesa. Toto není elastické těleso, při zatěžování se v něm hromadí zbytkové deformace. Rozdíl je pouze v tom, že elasticko-plastické vlastnosti a vlastnosti akumulace zbytkové deformace asfaltového betonu jsou poněkud závislé na teplotě.
Chci poznamenat absolutní ignorování fyzikální podstaty asfaltového betonu při výpočtu netuhých vozovek, kde se každé zohledněné těleso bere jako s elastickými vlastnostmi, což ve své podstatě není. Tím se eliminuje i trvalá deformace po zatížení. Jak víte, při zatížení se tělo deformuje, a když je odstraněno, musí být obnoveno do předchozích rozměrů. Zde se asfaltový beton pod cyklickým zatížením, který je elasticko-viskoplastickým tělesem, nemůže zotavit do stejných parametrů, zotaví se, ale o něco méně. Tento rozdíl se nazývá trvalá deformace.
– Je možné kontrolovat proces vyježdění na našich silnicích?
– Se stávajícími regulační rámec je to zakázáno. Asfaltový beton, stejně jako další materiály přítomné v netuhé vozovce, jak již bylo zmíněno, jsou přijímány jako tuhé, ve skutečnosti tomu tak není.
- Existuje v této situaci cesta ven?
– Je nutné zlepšit návrhové normy pro netuhé vozovky zavedením dvou dalších kontrolovatelných kritérií do výpočtu: akumulace návrhu netuhých vozovek pro akumulaci trvalé deformace a tvorbu únavových trhlin. Asfaltový beton je ve stávajícím regulačním rámci považován za materiál, který odolá libovolnému počtu zatížení zúčtovací období stanovené v předpisech. Donedávna byla tato doba v závislosti na silničním klimatickém pásmu a kategorii komunikací 18 let, dnes je to 24 let. Jedná se o periody generálních oprav, během kterých se předpokládá, že absolutně pružné těleso, kterým je asfaltobeton, by mělo fungovat bez porušení své kontinuity, přesněji bez vzniku únavových trhlin. To je mýtus, kterému každý rozumí. I když ocel, mnohem tvrdší tělo, má únavu, při jejímž vzniku se kov rozbije, pak co můžeme říci o asfaltovém betonu. V současném regulačním rámci není rozdíl, pro kterou silnici navrhujeme: s intenzitou dopravy vyšší než 110 000 vozidel za den nebo 20 000 vozidel za den. Je zřejmé, že účinnost asfaltového betonu v různé podmínky bude jiný. Životnost vozovky je dána kategorií vozovky a zohledněným stávajícím zatížením, nikde však nejsou požadavky na odolnost asfaltového betonu při únavovém porušení, na základě kterých se životnost nepočítá, resp. při dané životnosti vozovky se nestanovuje a nepočítá doba provozu, po které dochází k únavovým poruchám za účelem plánování oprav. Právě pro tento účel je nutné vyvinout jedno ze dvou kritérií, která jsem jmenoval výše.
Pokud je vznik vyjetých kolejí samozřejmým faktem, pak jsou trhliny oním záludným faktorem, který není vždy patrný, ale jeho vliv a nutnost zohlednit ho při výpočtu jsou někdy významnější.
První důvod. Asfaltový beton je zahrnut do výpočtu vozovek s určitými stanovenými fyzikálními a mechanickými vlastnostmi, především jeho modulem pružnosti. A dokonce i v každodenním životě vždy nazýváme silou určitého konstrukční prvek, sestávající z asfaltového betonu, modul pružnosti asfaltového betonu. A v tom leží další kořen zla. U dlažby jsou extrémně důležité parametry a pevnost nikoliv materiálu, ale vrstvy. Tedy na výkonnostní charakteristiky i u netuhé vozovky má primární vliv modul pružnosti vrstvy asfaltobetonové směsi nebo asfaltobetonu. Jakmile se v této vrstvě vytvoří únavové trhliny, dochází k diskontinuitě. A se stejným modulem pružnosti jako materiál dostaneme prudký pokles pevnost, protože při rozbití do bloků se zásadně změní systém rozložení zatížení a všechny spodní vrstvy zažijí mnoho těžký náklad v zónách trhlin. Zdálo by se, že jsou to elementární věci, ale dnes o nich nikdo nemluví, jsou pohromou našich dálnic.
Druhý důvod. Získáním únavových trhlin dostáváme nestandardní stav netuhé dlažby. Za těchto podmínek návrhová schémata stanovená v předpisech již nefungují a chodník by měl nadále fungovat.
Pro vysoce zatížené dálnice s intenzitou dopravy nad 100 tisíc vozidel se čtyřmi jízdními pruhy, tedy silnice první kategorie, často i druhé kategorie, by se měl balík asfaltobetonových vrstev skládat zpravidla ze tří vrstev. A tyto tři vrstvy by v součtu neměly být menší než určitá tloušťka - 28 cm. Mimochodem, v regulačním rámci Ruské federace neexistuje žádné kritérium, které by určovalo doporučenou tloušťku asfaltobetonových vrstev a na čem závisí. Dnes nikde nenajdete žádný vysvětlující materiál, který by mohl poukázat na faktory, které umožňují stanovit minimální tloušťku balíku asfaltobetonových vrstev. Blížíme se k tomu, abychom to rozvinuli normativní dokument, který odpoví na otázku, proč balík asfaltobetonových vrstev nemůže být menší než určitá hodnota. Tato hodnota je dána skladbou a intenzitou provozu a potřebou tohoto balíčku absorbovat vysokofrekvenční část dynamického spektra nárazu vozu. Toto kritérium je podle mého názoru velmi důležité. Energeticky nejnáročnější vysokofrekvenční část spektra dynamického nárazu automobilů by měla být absorbována asfaltovým betonem, protože ten, který má určitou kontinuitu, obsahuje asfaltové pojivo, tedy tu rozptýlenou část, ve které jsou tyto frekvence nárazu automobilu jsou absorbovány jako ve viskózní látce. Co je frekvence? To je určitý efekt, určený vlnovou délkou. Musíme absorbovat tu část dynamického spektra, jejíž vlnové délky jsou srovnatelné s tloušťkou vrstvy asfaltového betonu. S poklesem této tloušťky klesá významná část spektra níže, do těch vrstev, které nejsou schopny odolat danému energetickému dopadu na dlouhých frekvencích. A pokud je drť ještě dále, bude to při životnosti vozovky 24 let znamenat výrazné překročení otěru materiálu a jeho přeměnu na kamennou moučku během 5–7 let. Na toto téma také neexistují žádná doporučení, žádná kritéria.
– Proč jsou únavové poruchy nebezpečnější než ty plastové?
– Zohlednění únavových poruch a prevence jejich vzniku je velmi důležité. Únavové trhliny se tvoří na spodním líci poslední vrstvy asfaltového betonu shora v balíku asfaltobetonových vrstev, protože právě tento líc je vystaven maximálnímu napětí. V důsledku toho můžeme na spodní straně poslední, třetí vrstvy vytvořit únavové trhliny. Šíření trhliny směrem nahoru je velmi rychlé. Do šesti měsíců nám vznikne rašící trhlina a s každou další vrstvou bude rychlost její tvorby vyšší, protože stále menší hmota asfaltového betonu odolává tahovému namáhání, tím spíše, že hrany vždy sloužily jako koncentrátor napětí. Na povrchu povlaku se tak objevují trhliny a mohou být přísně příčné a pod úhlem a podélné a sítě trhlin. Problém není ani v tom, že to vytváří diskomfort při pohybu, s tvorbou sítě trhlin, rychle se dosáhne fragmentace asfaltového betonu vrchní vrstvy vozovky, do vzniklé trhliny bude pronikat vlhkost, ale aby byla zachována kontinuita dochází k rozbití balíku asfaltobetonových vrstev, které zároveň radikálně mění svou roznášecí schopnost do spodních vrstev. A spodní vrstvy základny začnou pociťovat ta namáhání, na která nejsou svojí fyzikou dimenzovány. V důsledku toho drasticky snižujeme zdroje podkladových vrstev, jejichž provozní zdroje výrazně přesahují 20 i 30 let. Jednoduše ničíme tento zdroj. Únavové poruchy mají proto zásadní význam z hlediska trvanlivosti netuhých vozovek.
Cesta z této situace je velmi jednoduchá. Nemůžete mluvit o určitých věcech a jevech, dokud je neovládáte. Ani vyjeté koleje, ani únavové selhání dnes v Ruské federaci není nikde regulováno a nikdo tento proces nekontroluje, protože jej lze řídit, jen když to umíte spočítat, znáte zákonitosti jeho vzniku.
Je proto naléhavé vyvinout dvě nová kritéria. Prvním je výpočet pružných vozovek na jejich provozní trvanlivost, resp. spolehlivost, který by umožnil vypočítat akumulaci zbytkových deformací v podobě příčných nerovností nebo plastických vyjetých kolejí během návrhové životnosti pružné vozovky. Druhým kritériem je výpočet netuhých vozovek pro akumulaci únavových poruch. Dokud ve fázi návrhu neobdržíme dva grafy akumulace zbytkové deformace únavových poruch podle let životního cyklu, nebudeme tyto procesy nejen řídit, ale ani nebudeme schopni smysluplně konstatovat samotný fakt existenci těchto problémů.
Existuje způsob, jak tyto problémy vyřešit? Jakým směrem byste se měli pohybovat?
- Během posledních pěti let státní společnost Avtodor opakovaně na všech úrovních prohlásila, že tato kritéria jsou nezbytná. Navíc hlavní obtíže při vývoji těchto kritérií nespočívají ani v tom, že musíme připustit nedokonalost metod výpočtu chodníků. Potřebujeme nová kritéria pro úroveň provozního stavu komunikací při provozu netuhých vozovek. Nejvíc velký problém navrženo k převzetí Státním podnikem, to jsou ty metody, ty znalosti, vědecké školy, které to umí realizovat a řešit. Jedná se o výpočetní metody, vývoj kritérií, na základě kterých budou metody fungovat. Dnes máme vědecké školy, které jsou nejen schopny tento problém vyřešit, ale již na tom pracují Státní společnost"Avtodor" k vyřešení těchto problémů. A opravdu doufám, že do konce roku 2018 budou tato kritéria předložena k testování. To nám umožní řídit procesy, o kterých mluvíme, protože dnes ani technická elita silničního průmyslu nemá jasno v tom, že všechny problémy s vrchními vrstvami vozovky, včetně prodloužených dob obratů, nelze vyřešit pomocí pouze vrchní nášlapná vrstva. Existuje integrální kumulativní ukazatel zdraví celé konstrukce vozovky.
Každý prvek konstrukce vozovky včetně podloží přispívá ke vzniku plastických vyjetých kolejí nebo nerovností. Rovnost horní vrstvy netuhé vozovky by měla začínat rovinností horních vrstev podkladu, spodních podkladních vrstev, spodních asfaltobetonových vrstev balíku a rovnost horní, uzavírací vrstvy je jejich nedílnou součástí. , ukazatel součtu. Takže všechny problémy, se kterými se řidiči na našich silnicích potýkají, jsou únavové poškození, vyjeté koleje v důsledku destrukce horní vrstvy, protože všechny tyto parametry nemají nejen kritéria, ale dokonce ani vnitřní chápání potřeby brát je v úvahu.
– Jaké jsou hlavní faktory při určování trvanlivosti vozovek?
„Jde o akumulaci. Pokud mluvíme o vyjetých kolejích, pak pamatujte, že se na něm podílejí dva faktory: hromadění zbytkové deformace v každém prvku konstrukce vozovky plus destruktivní a abrazivní účinek kol automobilů, pro které je primárně určena struktura horní uzavírací vrstvy. Důležité. Pro řízení těchto procesů, jak jsem již poznamenal, je nutné vytvořit metody, které zohledňují akumulaci a vznik zbytkové plastické deformace v netuhé vozovce. Vlhkost a teplota jsou pro každý kus oblečení prvořadé. Vlhkost např. u podloží nebo písku a štěrku je důležitá, protože pevnost podloží je přímo úměrná jeho hustotě a hustota je nepřímo úměrná vlhkosti. V těchto kritériích bude nutně zohledněna vlhkost. Tak je tomu i u asfaltového betonu: při 20 °C to funguje úplně jinak než při 60 °C. Všechny tyto faktory by měly být zahrnuty do metodiky výpočtu netuhé vozovky pro akumulaci zbytkových deformací. Stejně jako únava je výrazně závislá na vlhkosti podloží, protože při podmáčení se obecně ztrácí únosnost a asfaltový beton bude fungovat v mnohem těžších podmínkách, protože se prakticky není na co spolehnout. Proto jsou všechny tyto faktory zásadní při určování trvanlivosti vozovek.
4.7.1. Měření parametrů koleje při diagnostickém procesu se provádí v souladu s ODM „Metodikou měření a posuzování provozního stavu komunikací podle hloubky koleje“ podle zjednodušené verze pomocí 2metrové kolejnice a měřicí sondy.
Měření se provádějí podél pravé vnější dráhy v dopředném a zpětném směru v oblastech, kde je při vizuální kontrole zjištěna přítomnost dráhy.
4.7.2. Počet měřicích míst a vzdálenost mezi místy se bere v závislosti na délce nezávislých a měřicích úseků. Úsek je považován za nezávislý, pokud jsou podle vizuálního posouzení parametry trati přibližně stejné. Délka takového úseku se může pohybovat od 20 m do několika kilometrů. Samostatný úsek je rozdělen na měřicí úseky o délce 100 m každý.
Pokud se celková délka samostatného úseku nerovná celému počtu měřicích úseků 100 m každý, přidělí se další zkrácený měřicí úsek. Pokud je délka celého samostatného úseku menší než 100 m, je přiřazen i zkrácený měřicí úsek.
4.7.3. Na každém měřicím úseku je ve stejné vzdálenosti od sebe (na 100metrovém úseku každých 20 m) přiděleno 5 měřicích úseků, kterým jsou přiřazena čísla od 1 do 5. V tomto případě poslední úsek předchozího měřicího úseku se stává první částí následující a má číslo 5/1.
Zkrácená měřicí část je také rozdělena na 5 částí, které jsou umístěny ve stejné vzdálenosti od sebe.
4.7.4. Kolejnice se položí na výstupky vnější koleje a v místě odpovídajícím největší hloubce koleje v každém vyrovnání se odečte pomocí měřicí sondy instalované svisle s přesností 1 mm; při absenci výdutí se kolejnice položí na vozovku tak, aby blokovala měřenou trať.
V případě defektu povlaku v měřicí části (výmol, trhlina apod.) lze měřicí část posunout dopředu nebo dozadu až o 0,5 m, aby se eliminoval vliv této vady na snímaný parametr.
4.7.5. Hloubka stopy naměřená v každé linii je zaznamenána ve výpisu, jehož podoba s příkladem plnění je uvedena v tabulce 4.9.
Tabulka 4.9
List měření hloubky stopy
Silniční úsek _____________________________Směr ___________________________
Číslo pásma
Pozice začátku sekce _____________ Pozice konce sekce __________________
Datum měření
|
Číslo nezávislé stránky |
Vazba na ujeté kilometry a délku |
Délka měřicího úseku, m |
Hloubka vyjetých kolejí na zarovnání |
Odhadovaná hloubka stopy, mm |
Průměrná odhadovaná hloubka stopy, mm |
|
|
číslo řádku |
hloubka stopy, mm | |||||
|
od km 20+150 do km 20+380,m | ||||||
Pro každý měřicí úsek je stanovena odhadovaná hloubka stopy. Chcete-li to provést, analyzujte výsledky měření v 5 úsecích měřicího úseku, vyřaďte největší hodnotu a hodnota hloubky vyjeté koleje za ní v sestupném řádku se bere jako vypočtená v tomto měřicím úseku ().
4.7.6. Vypočtená hloubka vyjetých kolejí pro nezávislý úsek se určí jako aritmetický průměr všech hodnot vypočtené hloubky vyjetých kolejí v měřicích úsecích:
4.7.7. Hodnocení provozního stavu komunikací z hlediska hloubky koleje se provádí pro každý samostatný úsek porovnáním průměrné odhadované hloubky koleje s přípustnými a maximálními přípustnými hodnotami (tabulka 4.10).
Tabulka 4.10
Stupnice pro hodnocení stavu vozovek podle parametrů trati měřených zjednodušenou metodou
|
Odhadovaná rychlost, km/h |
Hloubka stopy, mm |
|
|
přípustné |
maximálně přípustné |
|
|
60 a méně | ||
Silniční úseky s hloubkou vyjetých kolejí větší, než jsou maximální přípustné hodnoty, jsou považovány za nebezpečné pro provoz vozidel a vyžadují okamžitou práci na odstranění vyjetých kolejí.
