Téměř každý řidič si je dobře vědom toho, že zdroj motoru a dalších součástí vozu přímo závisí na individuálním stylu jízdy. Z tohoto důvodu mnoho majitelů automobilů, zejména začátečníků, často přemýšlí o tom, jakou rychlostí je nejlepší jet. Dále zvážíme, jaké otáčky motoru musíte dodržovat, přičemž vezmeme v úvahu různé silniční podmínky během provozu vozidla.
Přečtěte si v tomto článku
Životnost motoru a otáčky za jízdy
Začněme s kompetentní provoz a neustálé udržování optimálních otáček motoru umožňuje prodloužit životnost motoru. Jinými slovy, existují provozní režimy, kdy se motor opotřebovává nejméně. Jak již bylo zmíněno, životnost závisí na stylu jízdy, to znamená, že řidič sám může podmíněně „regulovat“ daný parametr. Všimněte si, že toto téma je předmětem diskusí a sporů. Přesněji řečeno, ovladače jsou rozděleny do tří hlavních skupin:
- mezi první patří ti, kteří provozují motor v nízkých otáčkách, neustále se pohybující „tažený“.
- druhý by měl zahrnovat takové řidiče, kteří pouze periodicky vytáčí motor na nadprůměrné otáčky;
- za třetí skupinu jsou považováni majitelé automobilů, kteří neustále udržují pohonnou jednotku v režimu nad středními a vysokými otáčkami motoru, přičemž často zaženou ručičku otáčkoměru do červené zóny.
Pojďme to pochopit podrobněji. Začněme jízdou na „dně“. Tento režim znamená, že řidič nezvedne otáčky nad 2,5 tisíce ot./min. na benzínových motorech a drží cca 1100-1200 ot./min. na naftu. Tento styl jízdy je mnohým vnucován již od dob autoškol. Instruktoři autoritativně prohlašují, že je nutné jezdit co nejnižšími rychlostmi, jelikož v tomto režimu největší úspory paliva, je motor nejméně zatížen atp.
Všimněte si, že v kurzech řízení se nedoporučuje jednotku otáčet, protože jedním z hlavních úkolů je maximální bezpečnost. Je celkem logické, že nízká rychlost je v tomto případě neodmyslitelně spjata s jízdou v nízkých rychlostech. Má to logiku, protože pomalý a měřený pohyb vám umožňuje rychle se naučit řídit bez trhání při řazení rychlostních stupňů u vozů s manuální převodovkou, učí začínajícího řidiče pohybovat se v klidném a plynulém režimu, poskytuje jistější kontrolu nad vozem , atd.
Pochopitelně po obdržení řidičský prúkaz tento styl jízdy je dále aktivně praktikován vlastní auto přeměna ve zvyk. Řidiči tohoto typu začnou být nervózní, když se v kabině začne ozývat zvuk vychvalovaného motoru. Zdá se jim, že zvýšení hluku znamená výrazné zvýšení zátěže spalovacího motoru.
Pokud jde o samotný motor a jeho zdroje, příliš „šetrný“ provoz jeho životnosti nepřidává. Navíc se vše děje přesně naopak. Představte si situaci, kdy auto jede rychlostí 60 km/h na 4. rychlostní stupeň po rovnoměrném asfaltu, rychlost je řekněme cca 2 tis.. V tomto režimu není motor téměř slyšet ani při levné vozy spotřeba paliva je minimální. Zároveň má taková jízda dvě hlavní nevýhody:
- je téměř úplně nemožné prudce zrychlit bez přepnutí na řazení dolů, zejména na "".
- po změnách povrchu vozovky, například na svazích, řidič nepodřazuje. Místo řazení prostě silněji sešlápne plynový pedál.
V prvním případě je motor často mimo „polici“, což vám v případě potřeby neumožňuje rychle rozptýlit auto. V důsledku toho tento styl jízdy ovlivňuje obecné zabezpečení hnutí. Druhý bod přímo ovlivňuje motor. Za prvé, jízda v nízkých otáčkách pod zátěží se silně sešlápnutým plynovým pedálem vede k detonaci motoru. Uvedená detonace doslova rozbije pohonnou jednotku zevnitř.
Pokud jde o spotřebu, úspora téměř úplně chybí, protože je silnější sešlápnut plynový pedál overdrive při zatížení způsobuje obohacení směs paliva a vzduchu. V důsledku toho se zvyšuje spotřeba paliva.
Také „zátahová“ jízda zvyšuje opotřebení motoru i bez detonace. Faktem je, že při nízkých otáčkách nejsou zatížené třecí části motoru dostatečně mazány. Důvodem je závislost výkonu olejového čerpadla a tlaku, který vytváří. motorový olej ze všech stejných otáček motoru. Jinými slovy, kluzná ložiska jsou navržena pro provoz za podmínek hydrodynamického mazání. Tento režim zahrnuje dodávku oleje pod tlakem do mezer mezi vložkami a hřídelí. Tím se vytvoří požadovaný olejový film, který zabrání opotřebení protikusů. Účinnost hydrodynamického mazání přímo souvisí s otáčkami motoru, to znamená, že čím vyšší otáčky, tím vyšší tlak oleje. Ukazuje se, že při velkém zatížení motoru, s přihlédnutím k nízkým otáčkám, existuje vysoké riziko vážného opotřebení a rozbití vložek.
Dalším argumentem proti jízdě v nízkých rychlostech je zesílený motor. Jednoduše řečeno, se souborem otáček se zvyšuje zatížení spalovacího motoru a výrazně stoupá teplota ve válcích. Výsledkem je, že část sazí jednoduše vyhoří, což se nestane, když trvalý provoz na dně".
Vysoké otáčky motoru
No, říkáte, odpověď je jasná. Motor je třeba vytáčet silněji, protože auto bude s jistotou reagovat na plynový pedál, bude snadné předjíždět, motor se vyčistí, spotřeba paliva se tolik nezvýší atd. To je pravda, ale jen částečně. Neustálá jízda vysokou rychlostí má totiž i své nevýhody.
Za vysoké obraty lze považovat ty, které přesahují přibližnou hodnotu asi 70 % z celkového počtu, který je k dispozici benzínový motor. Situace je mírně odlišná, protože jednotky tohoto typu mají zpočátku nižší otáčky, ale mají vyšší točivý moment. Ukazuje se, že vysoké otáčky u motorů tohoto typu lze považovat za ty, které jsou za „poličkou“ točivého momentu nafty.
Nyní o zdrojích motoru s tímto stylem jízdy. Silné protáčení motoru znamená, že se výrazně zvyšuje zatížení všech jeho částí a mazacího systému. Ukazatel teploty se také zvyšuje a navíc se načítá. V důsledku toho se zvyšuje opotřebení motoru a zvyšuje se riziko přehřátí motoru.
Je také třeba mít na paměti, že ve vysokorychlostních režimech rostou požadavky na kvalitu motorového oleje. Musí poskytovat mazivo spolehlivou ochranu, to znamená, že splňují deklarované vlastnosti pro viskozitu, stabilitu olejového filmu atd.
Ignorování tohoto tvrzení vede k tomu, že kanály mazacího systému, když neustálé jízdy při vysokých otáčkách se mohou ucpat. To se stává zvláště často při použití levných polosyntetických popř minerální olej. Faktem je, že mnoho řidičů nemění olej dříve, ale přísně podle předpisů nebo dokonce později než v tomto období. V důsledku toho jsou vložky zničeny, což narušuje činnost klikového hřídele a dalších zatěžovaných prvků.
Jaká rychlost je považována za optimální pro motor
Pro úsporu životnosti motoru je nejlepší jezdit v takových rychlostech, které lze podmíněně považovat za průměrné a mírně nadprůměrné. Pokud například „zelená“ zóna na otáčkoměru naznačuje 6 tisíc otáček za minutu, pak je nejracionálnější ponechat 2,5 až 4,5 tisíc otáček za minutu.
V případě atmosférických spalovacích motorů se konstruktéři snaží vměstnat polici točivého momentu do tohoto rozsahu. Moderní přeplňované agregáty poskytují sebevědomý zátah v nižších otáčkách motoru (polička točivého momentu je širší), ale i tak je lepší motor trochu vytočit.
Odborníci tvrdí, že optimální provozní režimy pro většinu motorů jsou od 30 do 70 %. maximální počet ot/min při jízdě. Za takových podmínek dochází k minimálnímu poškození pohonné jednotky.
Nakonec dodáváme, že je pravidelně žádoucí roztočit dobře zahřátý a provozuschopný motor kvalitní olej o 80-90% při jízdě dál rovná cesta. V tomto režimu bude stačit ujet 10-15 km. Všimněte si, že tuto akci není třeba často opakovat.
Zkušení motoristé doporučují jednou za 4–5 tisíc ujetých kilometrů vytočit motor téměř na maximum. To je nutné pro různé důvody, např. aby se stěny válců opotřebovávaly rovnoměrněji, jelikož při konstantní jízdě pouze ve středních otáčkách může vznikat tzv. schod.
Přečtěte si také
Nastavení volnoběžných otáček na karburátoru a vstřikovací motor. Vlastnosti nastavení karburátoru XX, nastavení volnoběhu na vstřikovači.
Řev pod kapotou - je to děsivé? Na otáčkoměru začíná červená zóna při X ot./min. Jaké otáčky lze počítat (samozřejmě mluvíme o intervalech):
- normální
- optimální (z hlediska spotřeby, zdrojů atd.)
- přijatelné (jednorázové, v krátkých intervalech, ve velkém)
- okrajový
- nepřijatelný
Aniž bychom zacházeli do přílišných podrobností, existují 2 hlavní zdroje poškození motoru související s otáčkami:
Co se týče síly, tak správné smontovaný motor bez újmy snese výrobcem předepsanou maximální rychlost (červená zóna otáčkoměru) + dalších 10% - snadno. Nebezpečí "kroucení" motoru zpravidla existuje u nezatíženého motoru (dobře, například pokud je plynový pedál "utopen" v neutrálu). Při jízdě se zařazeným rychlostním stupněm dochází při „kroucení“ ke „zvláštním jevům“, jako jsou: oddělení ventilů od vaček vačkových hřídelů, „vážený“ stav pístní kroužky, porušení v chopperu - související především se setrvačností nerotačně se pohybujících částí. Navíc při „kroucení“ výkon motoru prudce klesá. To vše dohromady prudce snižuje intenzitu zrychlení a dává jasně najevo, že „točit“ výš prostě nemá smysl a vybízí vás to řadit nahoru. V tomto případě motor neutrpí žádné významné poškození.
- Problémy související s pevnostními limity dílů;
- Závislost tlaku oleje na počtu otáček.
Obecně by bylo správnější mluvit o motohodinách a ještě správnější - o motohodinách vynásobených průměrným zatížením (pokud jde o vliv počtu otáček na životnost a mechanickou pevnost dílů).
Nyní k tlaku oleje. Zde jsou zdrojem "škody" nízké otáčky motoru, respektive otáčky, při kterých je ještě uzavřen redukční ventil olejového čerpadla (tento ventil se otevře při dosažení vypočítaného tlaku oleje - cca 3,5 kg) Samozřejmostí je tlak oleje závisí kromě otáček také na viskozitě oleje, jeho teplotě atd., tyto parametry zatím vynecháme. Prvním hlavním bodem je, že při dosažení vypočítaného tlaku oleje je „škoda“ motoru z počtu otáček minimální. Druhý bod - je aplikováno maximální poškození motoru volnoběh stejně jako při jeho spouštění a zastavování.
S tím se musí automobilky smířit, protože kompletní řešení tohoto problému je autonomní elektrický pohon když tlak oleje dosáhne vypočítané hodnoty před nastartováním motoru. To je však velmi drahé.
Částečným řešením je zvýšení kapacity olejového čerpadla (obvykle zvýšením výšky ozubených kol).
To jsem však odbočil.
Tlak oleje závisí kromě počtu otáček také na celkové ploše průřezu, kterým olej vytéká (v hlavním a ojniční ložiska, většinou). Tyto úseky se časem zvětšují a „neškodný počet otáček“ se posouvá „nahoru“.
Hlavní závěry:
- „Koucení“ není na škodu, „kroucení“ se nevyplatí.
- Vždy je lepší jet o něco vyšší otáčky, než je akceptováno většinou řidičů.
- Pokud červená kontrolka tlaku oleje nezhasne ihned po startování motoru, vyměňte olejový filtr.
AUTOKLUB
/ "KONVICE" NA POZNÁMKU
ROZTOČIT ČI NEPROTÁČIT?
ZDROJ MOTORU ZÁVISÍ NEJEN NA ZNÁMCE VOZU, ALE TAKÉ NA ZPŮSOBU JÍZDY
TEXT / ANATOLY SUKHOV
S "KLÍNEM"
Instruktoři, kteří učí jezdit „zátahem“ na minimální rychlost, nebyli přeloženi do autoškol – prý se tak bude motor méně opotřebovávat. Někteří z nich dokonce ohýbají pedál nebo pod něj dávají dřevěnou zarážku - pak při vší touze plně neotevřete plyn. A pak jede další řidič – s „klínem“, vyděšeně, jakmile ručička otáčkoměru překročí hranici 2000. Tento styl je odůvodněn spotřebou paliva, péčí o motor.
Pokud jde o spotřebu paliva, je to pravda jen částečně. V nízkých otáčkách motor netáhne, takže při předjíždění nebo při více či méně znatelném stoupání je vyznavač tohoto stylu jízdy nucen „šlápnout“ na plynový pedál, dále obohacovat směs a spalovat ušetřené palivo.
Takže možná vyhrajeme ve zdroji? Odpověď je na první pohled zřejmá: menší otáčky motoru – nižší relativní rychlosti pohyb dílů a opotřebení je sníženo. Ale ne všechno je tak jednoduché. Nejkritičtější kluzná ložiska ( vačková hřídel, hlavní a ojniční čepy klikový hřídel) jsou navrženy pro provoz v režimu hydrodynamického mazání. Tlakový olej je přiváděn do mezery mezi hřídelí a pouzdrem a vnímá výsledné zatížení, brání přímý kontakt díly - prostě "plavou" na tzv. olejovém klínu. Koeficient tření pro hydrodynamické mazání je extrémně malý - pouze 0,002–0,01 (u mazaných ploch s hraničním třením je desetkrát vyšší), proto v tomto režimu vydrží vložky stovky tisíc kilometrů. Ale tlak oleje závisí na otáčkách motoru: olejové čerpadlo poháněné od klikového hřídele. Pokud je zatížení motoru vysoké a otáčky jsou nízké, může být olejový klín protlačen až ke kovu a vložka se začne lámat a opotřebení rychle postupuje, jak se mezery zvětšují: je stále obtížnější vytvořit „klín“, není dostatek oleje.
Při jízdě nízkou rychlostí navíc dochází k rázovému zatížení motoru a převodovky. Setrvačnost rotujících částí již nestačí k vyhlazení vzniklých vibrací. Totéž se děje při dotyku. Vzpomeňte si na autoškolu: jakmile prudce pustíte spojku při nízkém plynu, auto začne skákat. Někdy to končí poruchou spojky: elastické desky upevnění hnaného kotouče na skříni nevydrží, prasknou, pružiny vyskočí z oken. Je lepší trochu ztratit opotřebením, ale vyhnout se předčasnému selhání.
Čím více tedy od motoru požadujeme ( prudké zrychlení, zvedání, naložené vozidlo), tím vyšší by měly být otáčky. A naopak, kdy tichá jízda při lehkém zatížení motoru nemá smysl hnát ručičku otáčkoměru až na konec stupnice.
ZLATÁ STŘEDNÍ CESTA
Zrychlené opotřebení vložek není jediným zlem z vášně pro nízké rychlosti. Během krátkých jízd v těchto režimech se v motoru hromadí nízkoteplotní usazeniny, především v mazacím systému. Stojí za to „jet“ po dálnici - a horký olej pod tlakem důkladně propláchne systém a zároveň vyhoří přebytečné usazeniny uhlíku ve spalovacích komorách a drážkách pístů. Někdy je možné obnovit kompresi ve válcích, která se snížila kvůli výskytu kroužků.
Při demontáži motoru "Zhiguli" mnozí věnovali pozornost opotřebovaným vybráním na konci ventilů - stopám po pákách. Tyto značky znamenají, že se ventily neotáčely, ale pracovaly po celou dobu v jedné poloze. Otáčení ventilu přitom prodlužuje jeho životnost, jen to je možné při otáčkách nad 4000–4500 ot./min. Málokdo uvádí motor do těchto režimů, takže se na ventilech objeví zářez. A pak ona sama zabrání jejich rotaci.
Dlouhá práce v blízkosti červené zóny ale také není pro motor dobrá. Chladicí a mazací systémy pracují na maximum, bez rezervy. Nejmenší závada prvního - chladič ucpaný chmýřím nebo těsnicí hmotou zevnitř, vadný termostat - a šipka teploměru bude v červené zóně. špatný olej nebo ucpané olejové kanálky mohou způsobit odření dílů nebo dokonce „přilepení“ vložek nebo pístů, zlomení vačkového hřídele. "Závodníci" by proto neměli ztrácet ze zřetele tlakoměr a teploměr. Motor provozuschopný, natankovaný dobrý olej, bez problémů přenáší maximální otáčky. Samozřejmě, že v tomto režimu se jeho zdroj snižuje, ale v žádném případě ne katastrofálně – jen kdyby „nezbyly“ náhradní díly!
Mezi těmito dvěma extrémy leží zlatá střední cesta. V závislosti na konkrétních podmínkách optimální režim- 1/3–3/4 otáčky maximální výkon. V záběhovém režimu jsou také nepřípustné příliš nízké otáčky a horní limit by měl být snížen na 2/3 „maximální rychlosti“. Ale hlavní princip zůstává neotřesitelná – čím vyšší zátěž, tím vyšší by měla být rychlost.
STUDENÝ START
Startování za studena není dobré pro motor. Benzín zkondenzovaný na studených stěnách válce nevyhoří, ale zředí a smyje z nich olejový film. Proto jsou vysoké otáčky pro nezahřátý motor škodlivé a pro malé staré karburátorové motory netahejte. Vstřikovací motory vám umožňují jet hned, ale je lepší počkat minutu, dokud se olej trochu nerozptýlí systémem a neprojde do všech uzlů.
K hladovění oleje může dojít ihned po spuštění, pokud se olej nestihne vrátit do jímky a čerpadlo nasává vzduch. Pokud tedy svítí kontrolka nedostatečný tlak oleje, okamžitě vypněte motor na 30-40 sekund - nechte vytéct. Příčina může být i taková hustý olej, a jeho nedostatečná úroveň nebo ucpaný olejový jímač (ZR, 2002, č. 4, s. 188).
ÚPAL
Toto nebezpečí číhá na řidiče, který neustále spěchá: když vyhraje pár sekund v bláznivém závodě, vyletí na chodník, vypne zapalování a ... ve stejnou chvíli začne teplota motoru klesat. stoupat. Ještě před vteřinou byla zachována tepelná rovnováha motoru běžícího ve vysokých otáčkách díky intenzivní cirkulaci chladicí kapaliny a chlazení chladiče. Ale čerpadlo, které to přečerpávalo, se zastavilo a písty, ventily a hlava válců jsou stále velmi horké. Někdy se tekutina dokonce stihne vyvařit a pára odvádí teplo stokrát hůře. Po několika takových přehřátích může být hlava válce deformována, její těsnění může vyhořet - oprava není levná.
Existuje pouze jedna cesta ven - po aktivní jízdě nechte motor vychladnout na volnoběh alespoň 15–20 sekund. To je důležité zejména u přeplňovaných motorů. Výměna porouchané turbíny bude stát mnohem více než ušetřený čas.
ČÍM VÍCE POTŘEBUJEME OD MOTORU (OSTRÁ AKCELERACE, ZVEDÁNÍ, NAKLADANÉ VOZIDLO), TÍM VYŠŠÍ OTÁČKY BY MĚLY BÝT
OPTIMÁLNÍ REŽIM - 1/3 - 3/4 OTÁČKY MAXIMÁLNÍHO VÝKONU
VYSOKÉ OTÁČKY U TEPLÉHO MOTORU ŠKODÍ
PO AKTIVNÍ JÍZDĚ NECHTE MOTOR VYCHLADNOUT NA VOLNOBĚHU
Mnoho řidičů (začátečníků i zkušených) si poměrně často klade otázku – jakou rychlostí je lepší jet? Jelikož se názory zastánců různých jízdních stylů výrazně liší, pokusíme se v tomto článku určit jediný správný styl jízdy, který pomůže motoru udržet dlouhé kilometry před repasí.
Prvním a hlavním pravidlem jízdy v ekonomickém režimu je vyhnout se dynamické přetaktování A vysoké rychlosti. Abyste zbytečně nespalovali palivo, měli byste si zvyknout na naměřenou sadu otáček a „stimulovat“ motor, aby pracoval více v ekonomickém režimu - při 2000-3000 ot./min. měrná spotřeba paliva pro většinu motorů je minimální.
Při zrychlování sešlápněte plynový pedál co nejjemněji. Nedoporučuje se žádné prudké uvolňování plynu - na trati je nutné udržovat konstantní rychlost. Zapnout další rychlostní stupeň, nemusíte motor vytáčet do vysokých otáček – stačí přepnout na optimální (střední) otáčky. Pro snížení spotřeby paliva při deceleraci je nutné řadit na vyšší rychlostní stupně co nejdéle.
Ve městě je lepší se pohybovat a vyhýbat se zastávkám vozidel. Rozjezd je nejnehospodárnější režim jízdy, kterému je třeba se vyhnout, kdykoli je to možné.
Pamatujte, že motor v režimu zahřívání spotřebuje dvakrát více paliva než kdy Provozní teplota. Proto je lepší zkrátit dobu zahřívání pohonná jednotka na zaparkované auto- s pohybem je vhodné začít co nejdříve po nastartování.
Pravidla ekonomické jízdy je však nutné uplatňovat uvážlivě, aby nedošlo k rušení ostatních účastníků silničního provozu.
Nízké otáčky motoru, negativní jízdní momenty při nízkých otáčkách
Existují dva typy spalovacích motorů:
- Pomalu se pohybující (například Moskvič 2141).
- Vysokorychlostní (od klasiky po Granty nebo Priory).
První verze motoru je nízkootáčková. Není určen k roztočení motoru za účelem dosažení vysoká rychlost, ale na trakci. Pomaloběžné spalovací motory jsou podobné jako dieselové typy. Maximální točivý moment (pro benzínový typ) je dosaženo na ne vysoká rychlost(asi 2500 otáček za minutu).
U vysokootáčkových pohonných jednotek je vrchol točivého momentu dosahován v rozmezí 3500-4500 ot./min. Tím pádem, vozidlo lépe táhne ve vysokých otáčkách.
Když vysokorychlostní typ motoru běží při nízkých otáčkách, stane se následující:
- Hladovění olejem. Při nízkých otáčkách dodává olejové čerpadlo olej na nízké úrovni, když jsou ložiska (vložky klikového hřídele) pod velkým zatížením. Jako výsledek nízký tlak oleje, třecí prvky motoru jsou špatně mazány, v důsledku čehož se začnou o sebe třít, což vede k přehřátí a zaseknutí klíčových mechanismů motoru.
- Ve spalovací komoře se tvoří saze. Palivo neshoří úplně, trysky a svíčky se ucpávají.
- Vačkový hřídel je pod zatížením. Pístní čepy začnou chrastit.
- Dochází k detonaci, to znamená, že palivo exploduje dříve, než je nutné (samovznícení), dochází ke zvýšení zátěže na skupina pístů. Motor se přehřívá a cuká.
- Dochází ke zvýšení zatížení převodovky. Převodovka je v důsledku „tahové“ jízdy špatně mazána a nucena pracovat pod zatížením.
- Slabá ovladatelnost na silnici. Když nebezpečná situace, nerealisticky rychle zrychlené.
- Zvyšuje se spotřeba paliva. Pro zrychlení v nízkých otáčkách je nutné sešlápnout plynový pedál mnohem silněji, než když by se motor točil, proto se směs dodatečně obohacuje a vysoký průtok palivo.
Vysoké otáčky motoru, negativní momenty při jízdě nad 4500 ot./min
Mnoho řidičů, kteří se dozvěděli o nevýhodách jízdy v nízkých otáčkách, zastává názor, že je třeba jet pouze ve vysokých otáčkách, tedy s otáčkami motoru nad 4500 ot./min. Tento režim provozu pohonné jednotky má také několik nevýhod:
- Při neustálém pohybu ve vysokých otáčkách jsou mazací systémy prvků motoru a jeho chlazení nuceny pracovat bez rezervy, v důsledku čehož může i vadný termostat nebo zvenčí ucpaný chladič způsobit pokles teploty motoru.
- Při jízdě vysokou rychlostí se mazací kanály poměrně rychle ucpávají, což spolu s používáním nekvalitní olej(a kvalitu lubrikant používá jen málo lidí), vede k „přilepení“ vložek, což může v budoucnu vést k selhání vačkového hřídele.
Jakou rychlostí jet, případně optimální otáčky motoru
Odborníci v automobilový průmysl souhlasí s tím, že optimálním režimem pro provoz jakéhokoli "motoru" je režim počtu otáček 0,35-0,75 maximálního počtu otáček pro tento motor- při jízdě v tomto režimu bude motor vyrábět nejvíce nejlepší výkon odolnost proti opotřebení. Pokud je vůz právě zakoupen, to znamená, že je v záběhu, nemusíte zrychlovat motor o více než 0,65 od maximální rychlost pohonná jednotka.
Jízdní výkon při středních rychlostech (2800-4500 ot./min.)
Hlavní faktory pohybu při střední rychlosti:
- Palivo zcela shoří, ve válcích se netvoří karbonové usazeniny.
- Plynový pedál je sešlápnutý méně, takže spotřeba paliva je také nižší.
- Můžete snadno nabrat rychlost.
- Motor běží bez zatížení.
Aby byl motor „ve formě“, je někdy užitečné jeho roztáčení na maximální otáčky pro samočištění karbonových usazenin ve válcích.
Profesionální tipy, na co si dát při jízdě pozor a co to znamená slyšet motor
Nejpřijatelnější je jízda ve středních rychlostech. Obecně je potřeba slyšet motor a cítit trakci. Pokud je plynový pedál uvolněný a jedete z kopce, tak 1500-2000 ot./min není na škodu, jelikož motor nepracuje „tažený“.
