Jel jsem na půl měsíce do Norska se stany. Na řemenu variátoru jsem najezdil téměř 5 000 kilometrů, někdy to pro něj nebylo úplně snadné (a když cesta začala, celkový nájezd byl téměř 2 000 km). Měl jsem možnost přespat v Capture. Zaměřím se na popis zážitku z Capture.
Hlavní věc je, že Kaptur splnil minimální úkol: žádné technické problémy, potíže a další věci. Na cestu jsem se nijak zvlášť nepřipravoval, jen jsem si nacvičil proces demontáže a nastavení rezervního kola, které je pod spodkem tohoto auta v monodrivu (díky bohu mi to nepřišlo vhod). Seděl, jel, jel, přijel. Žádný problém.
Vše se snadno valí po plochých dálnicích Leningradské oblasti, Estonska, Švédska a Norska. Potíže s předjížděním a dalšími věcmi nevznikly. Ano, verze s variátorem není žádná raketa, ale v pohodě předjedete 90 km i 120 km najednou, žádná nepříjemnost.
Ale ty skluzavky... No, víte, jací jsou v Norsku hadi. Samozřejmě jsme lezli všude a jeli po Snowy Road - asi 1200 metrů a jeli do Dolshiby - skoro 1500. A stoupali jsme po úzkých, ale strmých serpentinách Bergenu. Nestává se, že by po silnicích nemohlo jezdit sériové auto.
Ale Capture to měl s takovými výstupy těžké. Na tom samém byla Dolshiba 40-45. Zásoba byla stále 10 km / h, ale nějak jsem se vůbec nechtěl vysmívat. O dynamice zrychlení nemá cenu vůbec vzpomínat. No, taky jsem si absolutně nedovedl představit přívěs s obytným autem nebo lodí.
A nemůžu si pomoct, ale několikrát jsem se na stoupání zastavil pro fotografie a dobře jsem ucítil spálenou spojku. Abych byl spravedlivý, řeknu, že na parkovištích průsmyků je tento zápach i bez CVT Capture. To znamená, že ani jeden z nich není zapálen. Nicméně dobře, několik dní jsem projížděl hory a znovu se vrátil do skleníkových podmínek severozápadního Ruska. A kdybych žil na Altaji, v Zakavkazsku a tak dále? Totéž si nedokáže představit z hlediska přenosového zdroje. Ano, i kdybych žil v Norsku – vždyť i místní mají Captures!
EuroSaptures nejsou často, ale na norských silnicích narazili tak, že jsem byl skoro úplně svůj (což se nedá říct o té samé Gretě, kterou jsem potkal jen jednou a tou s našimi čísly). Prachovky také téměř nebyly. Obecně je tady Reno park úplně jiný než u nás, ale obecně reno jezdí hodně. Ne jako Volvo, ale stejně. A je jich mnohem víc, hlavně ve městech elektromobily - nejen Tesly, ale elektromobily mají podle mě BMW, Toyota a Renault. A Renault Twizi je často využíván pro turisty.
O zachycení měli velký zájem estonští pohraničníci (ne my, ale auto) a čínští turisté ve Švédsku.
Nicméně zpět do salonu. Bylo to pro mě pohodlné a na dlouhé cestě nebyly žádné problémy s přistáním. Vše je v pořádku. Tedy ne všechno – nízký informační obsah displeje na přístrojích samozřejmě pobuřuje, ale hned bylo jasno. Ale v zadku nebyla umístěná tlačítka tempomatu a omezovače příliš otravná - obvykle jsem tempomat zapnul jednou, jakmile jsem vyjel z Petrohradu, a před příjezdem jsem ho nevypnul. A tlačítka na volantu se snadno ovládají.
Zavedená navigace je zcela normální (po upgradu na fóru Kaptyurovodov). Mapy všech zemí jsou celkem dostačující. Bez zárubní je samozřejmě potřeba kontrolovat, ale jako pomocný navigátor se hodí. Tím hlavním byl program OsmAnd na smartphonu, protože Igo má pomalou obrazovku a téměř žádné POI. Igo zvládne položit trasu z ulice Lenina v Oslu do železniční čtvrti Bergen, ale nenajde pláž v okolí Alessunu. Igo se také zamotává při pokládání trasy, s těmito navigátory potřebujete oko a oko, takže je dobré mít dva navigátory pracující současně. Ale Osmandův informační obsah a obrázek jsou lepší, ale Igo velmi rychle přepočítá trasu a zavede vás do tunelů (a v Norsku je mnoho tunelů), stává se, že tunel končí rozuzlením a to je obecně nastavení. V tunelech jsou přestupní uzly.
Co jiného? Dešťový senzor v Capture je peklo! Pravděpodobně se pokusím donutit prodejce, aby překonfiguroval algoritmus své práce. Tento režim nelze použít a nejedná se o subjektivní snímek. Když jsou všechna skla zaplavená, viditelnost je téměř nulová, stěrače jsou „tiché“. Citroen C4 byl víceméně normální, ale tady je zadnice. A to i přesto, že zde neexistuje přerušovaný režim!
(UPD Ukazuje se, že existuje ovladač pauzy automatického stírání, po nastavení polohy s minimální pauzou se vše stane víceméně normálním. Zjistil jsem to po výletu - přečtěte si pokyny!)
Mám pouze loketní opěrku. Je pohodlný. Samozřejmě, že nebylo dost držáků na poháry, ale obecně se věci v otázce jakýchkoli vnitřních výklenků vyvíjejí dobře. Mohlo by to být lepší, ale není to kritické. Ještě si musím nasadit kulicha.
Předposlední noc jsme zastavili pozdě a pršelo, tak jsme se rozhodli strávit noc v autě. Předvídal jsem to a trochu jsem se na to připravil v Petrohradě. O tom napíšu samostatně na fóru Kaptyurovodov v příslušném tématu. Zde řeknu, že další noc jsme také přenocovali v Kaptyuru, protože manželce a synovi se takové přenocování moc líbilo. A ano, jsme obecně nízký - zatím nejvyšší já: 165 cm.
Nepořádal jsem off-roady, takže pohon všech kol nebyl potřeba. Silnice jsou všude dobré, včetně primerů (jednou jsem po takové silnici musel jet). Norsko je obecně velmi vyspělá země, srovnatelná s Nizozemskem a výše než Itálie, Francie.
Benzín stojí hodně. Průměrná spotřeba za celou cestu byla 7,5 l / 100 km. - jedná se o dlouhé ploché úseky a serpentiny a městský cyklus (ale je jich relativně málo). A cena benzínu není jediným dopravním nákladem. K dispozici je také placené parkoviště, zpoplatněné silnice a vnitřní trajekty (vyměnil jsem jich 5).
Výlet se mi líbil a do Norska se vrátím ještě jednou, možná dvakrát. Více o některých věcech napíšu na svém blogu.
Prodej Renaultu Kaptur s převodovkou CVT začal v září
Během Velké vlastenecké války sovětské velení dvakrát vytvořilo záložní frontu, aby mělo čerstvé síly ve zlomových bodech bitev. A co Renault Captur? Verze s pohonem předních kol s motorem 1.6 a CVT byla navíc vržena do boje ne na jaře, ale nyní v září. Vždyť přichází Hyundai Creta!
K čemu je dobrá předokolka s CVT? Za cenu! Pokud Renault Kaptur s dvoulitrovým motorem o výkonu 143 koní a „automatickým“ stojí nejméně 1 milion 100 tisíc rublů (z velké části proto, že pohon všech kol je povinný), pak dvoupedálový Kaptur 1.6 s motorem o výkonu 114 k. ve stejné konfiguraci Pohon lze vzít za 980 tisíc (viz ceny a konfigurace). Hurá?
Pokud v životě nikam nespěcháte – rozhodně. Skutečnou dynamiku zrychlení verze Renault Capture s převodovkou CVT jsme změřili na cvičišti Dmitrovský: zrychlení na 100 km/h trvá dlouhých 14,5 sekundy. I 105koňová Škoda Yeti s „automatem“, kterému jsme nadávali na letargii, zrychluje na „stovky“ rychleji – za 14,2 vteřiny. A pokud do CVT Renault Kaptur naložíte čtyři jezdce a do kufru hodíte 50 kg zátěže, pak se sada 100 km/h protáhne na 18,2 sekund!
Je dobře, že variátor umožňuje vozu dokonale sledovat plynový pedál – ne nadarmo inženýři Renaultu věnovali tolik úsilí překonfigurování jednotky Jatco JF015E, známé od roku 2009 z jiných modelů Nissan, Renault, Mitsubishi, Suzuki.
Za prvé, převodovka s plynule měnitelným převodem se naučila ... maskovat se jako běžná skříň, která při zrychlování třídí osm pevných převodových poměrů. Proč? Abychom se pokud možno zbavili nepříjemného „zamrzání“ otáček motoru na jednu notu, spouští se navíc „šlápnutí“ již při sešlápnutí plynového pedálu o více než třetinu zdvihu. To Renaultu Capture na dynamice nepřidá, ale emocí je tu více.
A za druhé, variátor Kaptura se při opětovném sešlápnutí plynu neotupí. Před zpomalovačem jsem zpomalil, přidal plyn – a auto okamžitě zrychluje.
Volič režimu CVT Renault Kaptur je úplně stejný jako u dvoulitrového vozu s „automatickým“
Pokud jedete ustálenou rychlostí, pak variátor zvolí nejmenší převodový poměr, čímž nutí motor pracovat na minimálních stabilních 1300-1500 otáčkách za minutu v trakčním režimu. Dochází dokonce k mírným vibracím. Vyplatí se ale utopit akcelerátor napůl – a za chvíli už je na otáčkoměru 3000 otáček a Kaptur zrychluje bez zbytečných prodlev.
V důsledku toho jsem po dvou dnech jízdy po Moskvě a regionu „přinesl“ průměrnou spotřebu 8,2 l / 100 km podle údajů palubního počítače. Pravda, při měření na testovacím místě v našem poněkud roztrhaném jízdním cyklu ARDC byla spotřeba již 10,3 l / 100 km - přibližně stejná jako u spolužáků s „automaty“. Pokud tedy chcete ušetřit – opět nespěchejte.
A jak se bude variátor chovat ve ztížených podmínkách? Jízda blátem a pískem se obešla bez překvapení: Renault Kaptur jede sebevědomě, pokud má pneumatiky dostatečnou přilnavost. Pohon předních kol vám jednoduše neumožňuje dosáhnout kritického zatížení převodovky. Pak - do hor! Přesněji na umělých výstupech s tvrdým povrchem. Při 30 procentech žádný problém: Kaptur se snadno rozjíždí s asistentem rozjezdu do kopce. Nyní 40 procent, to je také asi 22 stupňů. Volič v manuálním režimu, první pseudopřevod, stop, start ... Přední kola se po mírném prokluzu chytla, plynový pedál byl v podlaze, otáčkoměr 2500 ot./min - jeli jsme. Ale po několika sekundách rychlost klesá a Renault Kaptur se zastaví! Všechno, tepelná ochrana fungovala. Tiše: žádné zprávy na sdruženém přístroji, žádné kontrolky. A v návodu se o tom nic nepíše.
Je to však lepší než později opravovat variátor – přesněji jeho měnič točivého momentu: je to on, kdo vám umožní přejít do prudkého stoupání v nízké rychlosti. Jaké jsou důsledky přehřátí? Auto na pár minut stálo - a převodovka zase funguje normálně.
Mimochodem, měnič točivého momentu můžete přehřát, aniž by došlo k nárůstu: pokud se budete po dlouhou dobu snažit jet „čelem“ na vysoký obrubník. Nemusíte to dělat – stačí auto trochu natočit tak, aby nejprve jedno kolo najelo na obrubník, pak druhé.
Souhrn? CVT Renault Kaptur bude vyhovovat jak měšťanům - nebo spíše měšťanům - tak těm, kteří jezdí po venkovských silnicích. Pomůže ale rezervní předek, není lepší Creta s motorem 1600 ccm a "automatem"? Pokusíme se co nejdříve zkontrolovat.
Recenze majitelů Renault Kaptur viz.
Je Renault Captur CVT spolehlivý?
Variátor JF015E, který se objevil v roce 2009 (také známý pod indexem Nissan RE0F11A), je druhou generací variátorů Jatco a nachází se u vozů Nissan, Renault, Suzuki, Mitsubishi a Chevrolet.
Stejně jako jeho předchůdce Jatco JF011E z roku 2005 je i tato malokapacitní převodovka CVT s měničem točivého momentu, planetovou převodovkou a třemi spojkovými pakety schopna vydržet 200–250 tisíc kilometrů, což je životnost prakticky o nic horší než u klasického hydraulického automatu.
Hlavní je být opatrný. Nejprve musíte chránit variátor Renault Captur před přehřátím a udržovat jeho výměník tepla čistý. Za druhé, nezapomeňte, že variátor nesnáší špinavý olej - pracovní kapalina by se měla měnit alespoň jednou za 70 tisíc kilometrů. A když se objeví šoky - okamžitě.
A za třetí, pamatujte: Renault Kaptur CVT (ačkoli to platí pro většinu CVT) je mnohem citlivější než „automat“ na chování svého majitele a stav vozovky. Například jeho věk se znatelně zkracuje nejen roztrhanou aktivní jízdou, ale také dlouhým plazením v dopravních zácpách: čím nižší rychlost, tím větší převodový poměr, řemen se co nejvíce ohýbá, a proto se rychleji opotřebovává. A hlavně variátor vůbec nepřeje prudkému zastavení otáčení kol - například při zaháknutí po uklouznutí nebo při najetí na obrubník. To může spustit řetězovou reakci: nejprve natočený řemen zanechá na povrchu řemenic zářezy-škrábance a poté začnou řemen hlodat, přičemž nejprve vymažou tenký zářez na pracovní ploše. Díky tomu začne variátor při akceleraci zejména na naloženém voze prokluzovat a nahromaděné produkty opotřebení řemene se jistě projeví i na zdravotním stavu ventilového bloku, redukčního ventilu olejového čerpadla a v důsledku toho i na tlak pracovní tekutiny.
Některé výsledky měření
| Možnosti | Automobil |
|---|---|
| Renault Captur 1.6CVT X-Tronic | |
| Maximální rychlost, km/h | 162 |
| Doba zrychlení, s | |
| 0-50 km/h | 5,1 |
| 0-100 km/h | 14,5 |
| 0-150 km/h | 42,7 |
| na cestě 400 m | 19,8 |
| na cestě 1000 m | 36,3 |
| 60–100 km/h (D) | 8,8 |
| 80-120 km/h (D) | 11,8 |
| Výběh, m | |
| Od 50 km/h | 707 |
| 130-80 km/h | 860 |
| 160-80 km/h | - |
| Brzdění od 100 km/h | |
| způsob, m | 42,1 |
| zpomalení, m/s2 | 9,2 |
Přesnost rychloměru
Údaje z pasu*
| Automobil | Renault Captur 1.6 CVT X-Tronic |
|---|---|
| typ postavy | pětidveřové kombi |
| Počet míst | 5 |
| Rozměry, mm | |
| délka | 4333 |
| šířka | 1813 |
| výška | 1613 |
| Rozvor | 2673 |
| přední/zadní dráha | 1564/1570 |
| světlá výška | 205 |
| Objem kufru, l | 387(1200)* |
| Koeficient odporu vzduchu | 0,3 |
| Pohotovostní hmotnost, kg | 1290-1320 |
| Hrubá hmotnost, kg | 1768 |
| Motor | benzín s distribuovaným vstřikováním paliva |
| Umístění | přední, příčné |
| Počet a uspořádání válců | 4, v řadě |
| Pracovní objem, cm3 | 1598 |
| Průměr válce / zdvih pístu, mm | 78,0/83,6 |
| Kompresní poměr | 10,7:1 |
| Max. výkon, hp/kW/r/min | 114/84/5500 |
| Max. točivý moment, Nm/r/min | 156/4000 |
| Přenos | bezstupňový variátor |
| Pohonná jednotka | přední |
| Přední odpružení | nezávislý, jarní, McPherson |
| Zadní odpružení | polozávislý, pružinový |
| Přední brzdy | disk odvětrávaný |
| Zadní brzdy | buben |
| Pneumatiky | 215/65 R16 |
| Maximální rychlost, km/h | 166 |
| Doba zrychlení 0-100 km/h, s | 12,9 |
| Spotřeba paliva, l/100 km: | |
| městský cyklus | 8,6 |
| příměstský cyklus | 6 |
| kombinovaný cyklus | 6,9 |
| Emise CO2, g/km, kombinované | 160 |
| Environmentální třída | Euro 5 |
| Objem palivové nádrže, l | 52 |
| Palivo | AI-95 |
*Se sklopenými opěradly zadních sedadel
Zdroj: autoreview.ru
Zjišťujeme, zda platforma spolehlivého bratra Renault Duster pomůže vyhnout se notoricky známým dětským nemocem.
Zjišťujeme, kam se poděla ta hýčkaná koňská síla a porovnáváme dynamiku s Hyundai Creta.
Cena SUV se v závislosti na konfiguraci zvýšila z 10 na 30 tisíc rublů.
Renault Captur 1.6 CVT. Cena: od 979 990 rublů. V prodeji: od roku 2016
Ne, Renault nevynalezl nový typ převodovky. Ale variátor Jatco, který je instalován na mnoha modelech jak francouzské značky, tak japonské sesterské společnosti Nissan, byl důkladně modernizován. Navíc Rusové se zabývali modernizací a kdyby nevěděli, co naše majitele aut v takových krabicích nejvíc dráždí. Zdá se, že vyřešili spolehlivost: pokud dlouho neklouznete a nesnažíte se skočit „na čelo“ do překážky a včas vyměnit olej, variátor bude žít šťastně až do smrti. Specialisté z ruské kanceláře Renault proto zaměřili veškeré své úsilí na něco jiného - vytvoření unikátního algoritmu pro provoz plynule měnitelné převodovky, který umožňuje simulovat řazení „virtuálních“ rychlostních stupňů, aby se šetřily uši jezdců. z truchlivého kvílení motoru „visícího“ na jedné notě při akceleraci.
Samozřejmě bylo možné na mnoha strojích s variátorem „přeřadit“ převody dříve - v manuálním režimu převodovky. Ale aby to krabička uměla sama – tohle rozhodně neplatilo. Ale teď existuje! Ruští řemeslníci naučili japonský variátor napodobovat řazení v automatickém režimu tak umně, že vzniká naprostá iluze fungování skutečné automatické převodovky. A ne jakkoli, ale 8-rychlostní! Řidič Renault Kaptur CVT může také samostatně zvolit virtuální rychlostní stupeň posunutím voliče boxu do strany, pouze v „manuálním“ režimu nebude 8, ale pouze 6.
Kromě oranžového dekoru nabízí Atelier Renault také modrý
Na cestách jsou dojmy z provozu variátoru s novým algoritmem nejpozitivnější. Poklesy v přenosu točivého momentu na kola jsou „přitvrzené“ v softwarovém prostředí tak rychle, že si jich sotva stihnete všimnout. Přesto je to docela dost k oklamání mozku a přesvědčení, že pod kapotou je plnohodnotný (a velmi dobrý) stroj. Nyní ale nemůžete oklamat pocit času a naznačuje to, že zrychlení na stovky zde pokračuje příliš dlouho - hlavně kvůli flegmatické povaze motoru o výkonu 114 koní. Ano, a spotřeba paliva, která by podle výrobce měla být, ne-li nižší, pak ne více než u verze s „mechanikou“, se rozkládá na děsivá čísla 12–13 l / 100 km. Pravděpodobně byl důvodem zvýšené spotřeby nízký (jen kolem čtyř set kilometrů) kilometrový nájezd testovacích vozů a po najetí se vše vrátí do normálu.
Sklopená sedadla v Renaultu Kaptur 1.6 CVT umožňují ztrojnásobit objem zavazadel
Přesto jsem připraven před všemi těmito nedostatky přimhouřit oči, protože jsou více než pokryty výhodami nové převodovky. Nejzřetelnější je hluk, respektive jejich absence. V kabině Capture s CVT je mnohem tišší než v podobném crossoveru s „mechanikou“, jejíž vytí je při jízdě po městě jasně slyšet. Řidič navíc nemusí při rozjezdu dávat plyn, což má vliv i na akustický komfort. A osobně jsem pro sebe objevil další plus dvoupedálové verze: zde můžete levou nohu sundat z nepohodlného (pro vysoké řidiče) odpočívadla a narovnat ji - to je na dlouhých cestách k nezaplacení.
V kabině "Capture" s variátorem je znatelně tišší než u verze s "mechanikou"
Řízení
CVT mírně zhoršilo dynamický projev, ale přidalo komfort
Salon
Dva pedály vyřešily problém s pohodlím přistání vysokého řidiče
Pohodlí
Snížení hladiny hluku v kabině je hlavním vítězstvím konstruktérů Capturu s CVT
Bezpečnost
"Základ" má jeden airbag a nevypínatelné běžné ESP
Cena
Ne nejlevnější crossover se dvěma pedály, ale v kombinaci kvalit - jedna z nejlepších možností na trhu
Průměrné skóre
- Perfektně vyladěné CVT, energeticky náročné odpružení, celkem nízká hlučnost v kabině, rozumná cena
- Slabá dynamika, vysoká spotřeba paliva, nízká citlivost řízení
Specifikace Renault Captur Rozměry 4333x1813x1613 mm Základna 2673 mm Pohotovostní hmotnost 1290 kg Plná hmota 1768 kg Odbavení 204 mm Objem kufru 387/1200 l Objem palivové nádrže 52 l Motor benzín., 4-vál., 1598 cm 3, 114/5500 l. s./min -1, 156/4000 Nm/min -1 Přenos plynulé, pohon předních kol Velikost pneumatiky 215/60 R17 Dynamika 166 km/h; 12,9 s na 100 km/h Spotřeba paliva (město/dálnice/smíšená) 8,6 / 6,0 / 6,9 l na 100 km Provozní náklady* Dopravní daň 2850 r. TO-1/TO-2 9400 / 13 100 rublů OSAGO / Casco 8237 / 49 700 rublů * Daň z dopravy se vypočítává v Moskvě. Cena TO-1 / TO-2 se bere podle prodejce. OSAGO a Casco se vypočítávají na základě: jeden řidič muž, svobodný, věk 30 let, zkušenost s řízením 10 let
Výrok
Renault Kaptur dobře „zamaskoval“ CVT jako automat a zároveň vyřešil problém s hlukem v kabině a nepohodlným sedadlem řidiče. Nový box samozřejmě zaujme ještě širší publikum (a především jeho ženskou část) k již tak oblíbenému modelu.
Mezi státními zaměstnanci jsou verze s bezestupňovou převodovkou dostupné především od čínských výrobců, nepočítaje dva zástupce alyas. Řeč je o Renaultu Kaptur a Nissanu Qashqai, které jsou vybaveny stejným CVT X-Tronic CVT. U „Francouska“ funguje pouze v tandemu s 1,6litrovým motorem o výkonu 114 koní výhradně ve verzi s pohonem předních kol. Čtyřrozsahový hydromechanický „automat“ DP8В je nabízen ve špičkové modifikaci Kaptur 4x4 s 2,0litrovým motorem o výkonu 143 koní. S.
První ekonomická varianta stojí nejméně 984 990 rublů, cena druhé začíná od 1 179 990 "dřevěných". Rozdíl je 195 000, což, musíte uznat, je velmi působivá částka. Takže ti, kteří si nedokážou představit, že řídí auto s „mechanikou“, čelí vážné volbě při nákupu francouzského crossoveru.
Rození milovníci jízdy, svedení silnějším 2litrovým motorem o výkonu 143 koní, by se měli připravit na přeplatek za systém pohonu všech kol a 115 kg hmotnosti vozu navíc. Archaický agregát je přitom nabízen jako automatická převodovka, jejíž historie sahá desítky let zpět.
V dávné minulosti byl známý jako DP0, poté jej Francouzi aktualizovali, nazvali ho DP2, a nověji byl „vyladěn“ na DP8 – vlastně to vše lze považovat za typický restyling. Ale „automatický“ je stále omezen na čtyři kroky, což je v naší době neodpustitelný „luxus“.
Nedivte se, že ve srovnání s tím taková převodovka působí na „Francouze“ jako svěrací kazajka. A při prvních pokusech to dobře podnítit je okamžitě jasné: motor může, ale „krabice“ nechce. Proto, aby rychleji zrychloval, musí doslova prosit. V reakci na manipulaci s urychlovačem si box pečlivě promyslí, než učiní jakékoli rozhodnutí, a po prodlevě reaguje nervózním trhnutím.
Kvůli nelogickému algoritmu řazení musíte takový „automatický stroj“ poslouchat, ale je těžké počítat s úplným pochopením. Ať se snažíte dávkovat plyn jakkoli, před cukáním při změně rozsahu není úniku. Na natažených převodech jde motor ze všech sil, a pokud „Francouz“ není namáhaný prudkými akceleracemi, je docela vstřícný.
V principu si můžete zavolat pomoc v manuálním režimu, ale proč za to přeplácet 50 000? Koneckonců, dvoulitrový crossover je k dispozici s běžnou šestipásmovou „mechanikou“.
Určitě se však najdou přesvědčení lenoši, kteří si takový Captur koupí, aby v zácpě použili rozumnou „mašinu“ a na trati si ji „rozsvítí“ v manuálním režimu. Jak ukazuje praxe, zdroj takového boxu, s výhradou včasných výměn oleje, je 150 000 km.
Jak se ukázalo, i ten nejsilnější Kaptur je uvězněn pro klidnou a odměřenou jízdu, takže milovníci „světla“ to jen stěží pochopí.
Co se týče variátoru X-Tronic, ten je dobře známý hlavně pro sérii. Ve skutečnosti je jednotkou modernizovaný japonský box Jatco JF015E. Plynule měnitelná převodovka simuluje při akceleraci osm pevných převodových poměrů. A v manuálním režimu se používá šest pseudopřevodů.
Samozřejmě z hlediska dynamiky není tato verze Capture zdaleka nejlepší alternativou ke čtyřstupňovému automatu: pokud špičkový crossover podle pasu zrychlí na 100 km/h za 11,2 s, pak verze s CVT trvá 12,9.
Ten má ale jednu cennou výhodu: při zrychlování X-Tronic funguje bez cukání a rychle reaguje na sešlápnutí plynového pedálu. Při kickdownu je mírná pauza, ale pak je to plynulé a rovnoměrné. Skoky šipky na tachometru nejsou vůbec doprovázeny poklesy a prodlevy. Současně je zdroj krabice v praxi stále stejných 150 000 km.
Z hlediska efektivity je tu i malé plus – Kaptur s CVT opravdu „žere“ o litr či dva méně než verze s „automatem“. Tandem motoru o výkonu 116 koní a bezestupňového X-Tronic tedy působí mnohem vyváženěji. i prudké zrychlení, ale to je celkem předvídatelné a logické, na rozdíl od modifikace s "automatem".
Přesto, i když hazardní „jezdci“ zvažují možnost koupě Renaultu Kaptur, pak jim nejspíš bude vyhovovat verze s „mechanikou“. Hlavní konkurent francouzského crossoveru, vůdce segmentu Hyundai Creta, vypadá v tomto smyslu atraktivněji díky šestistupňovému „automatu“, který pracuje v tandemu s 2,0litrovým motorem o výkonu 150 k. S. Na druhou stranu má Renault Kaptur neprostupné energeticky náročné odpružení, které „korejci“ poskytne solidní náskok. A off-roadoví nadšenci, kteří si vzali na mušku „Kaptur“ s pohonem všech kol, si budou muset vybrat mezi „automatem“ a „mechanikou“. Připomeňme, že základ systému pohonu všech kol je zde
Během Velké vlastenecké války sovětské velení dvakrát vytvořilo záložní frontu, aby mělo čerstvé síly ve zlomových bodech bitev. A co Renault Captur? Verze s pohonem předních kol s motorem 1.6 a CVT byla navíc vržena do boje ne na jaře, ale nyní v září. Vždyť přichází Hyundai Creta!
K čemu je dobrá předokolka s CVT? Za cenu! Pokud Kaptur s dvoulitrovým motorem o výkonu 143 koní a „automatickým“ stojí nejméně 1 milion 100 tisíc rublů (z velké části proto, že je povinný pohon všech kol), pak dvoupedálový Kaptur 1.6 s motorem o výkonu 114 k. ve stejné konfiguraci Pohon lze vzít za 980 tis. Hurá?
Pokud v životě nikam nespěcháte – rozhodně. Skutečnou dynamiku zrychlení verze CVT jsme změřili na cvičišti Dmitrovský: zrychlení na 100 km/h trvá dlouhých 14,5 sekundy. I 105koňové Škodě Yeti s „automatem“, které jsme nadávali za letargii, to trvalo 14,2 sekundy. A pokud do CVT Kaptur naložíte čtyři jezdce a do kufru hodíte 50 kg zátěže, pak se sada 100 km/h protáhne na 18,2 sekund!
V režimu ručního přepínání variátor rozděluje rozsah převodových poměrů (3,87-0,53) do šesti pseudopřevodů bez tvrdého omezení
Je dobře, že CVT umožňuje vozu perfektně sledovat plynový pedál – ne nadarmo inženýři Renaultu, včetně našeho bývalého kolegy Nikity Gudkova, vynaložili tolik úsilí na překonfigurování jednotky Jatco JF015E, známé od roku 2009 z jiných Nissanů, Renaultů, Modely Mitsubishi, Suzuki.
Za prvé, převodovka s plynule měnitelným převodem se naučila ... maskovat se jako běžná skříň, která při zrychlování třídí osm pevných převodových poměrů. Proč? Abychom se pokud možno zbavili nepříjemného „zamrzání“ otáček motoru na jednu notu, spouští se navíc „šlápnutí“ již při sešlápnutí plynového pedálu o více než třetinu zdvihu. Nepřidává dynamiku, ale více emocí.
A za druhé, variátor Capture se při opětovném sešlápnutí plynového pedálu neotupí. Před zpomalovačem jsem zpomalil, přidal plyn – a auto okamžitě zrychluje.
Volič režimu CVT je úplně stejný jako u dvoulitrového vozu s „automatickým“
Pokud jedete ustálenou rychlostí, pak variátor zvolí nejmenší převodový poměr, čímž nutí motor pracovat na minimálních stabilních 1300-1500 otáčkách za minutu v trakčním režimu. Dochází dokonce k mírným vibracím. Vyplatí se ale utopit akcelerátor napůl – a za chvíli už je na otáčkoměru 3000 otáček a Kaptur zrychluje bez zbytečných prodlev.
V důsledku toho jsem po dvou dnech jízdy po Moskvě a regionu „přinesl“ průměrnou spotřebu 8,2 l / 100 km podle údajů palubního počítače. Pravda, při měření na testovacím místě v našem poněkud roztrhaném jízdním cyklu ARDC byla spotřeba již 10,3 l / 100 km - přibližně stejná jako u spolužáků s „automaty“. Pokud tedy chcete ušetřit – opět nespěchejte.
Takto vypadá interiér Capture 1.6 s převodovkou CVT ve špičkovém stylu a paketem personalizace interiéru Orange. Cena vozu (s přihlédnutím k barvě karoserie "kovová") - 1 milion 60 tisíc rublů
A jak se bude variátor chovat ve ztížených podmínkách? Jízda blátem a pískem nebyla žádným překvapením: Kaptur jede sebevědomě, pokud má pneumatiky dostatečnou přilnavost. Pohon předních kol vám jednoduše neumožňuje dosáhnout kritického zatížení převodovky. Pak - do hor! Přesněji na umělých výstupech s tvrdým povrchem. Při 30 procentech žádný problém: Kaptur se snadno rozjíždí s asistentem rozjezdu do kopce. Nyní 40 procent, to je také asi 22 stupňů. Volič v manuálním režimu, první pseudopřevod, stop, start ... Přední kola se po mírném prokluzu chytla, plynový pedál byl v podlaze, otáčkoměr 2500 ot./min - jeli jsme. Ale po pár sekundách otáčky klesnou a Kaptur se zastaví! Všechno, tepelná ochrana fungovala. Tiše: žádné zprávy na sdruženém přístroji, žádné kontrolky. A v návodu se o tom nic nepíše.
Obrubník vysoký 18 cm není překážkou, pokud do něj vjedete šikmo
Je to však lepší než později opravovat variátor – přesněji jeho měnič točivého momentu: je to on, kdo vám umožní přejít do prudkého stoupání v nízké rychlosti. Jaké jsou důsledky přehřátí? Auto na pár minut stálo - a převodovka zase funguje normálně.
Mimochodem, měnič točivého momentu můžete přehřát, aniž by došlo k nárůstu: pokud se budete po dlouhou dobu snažit jet „čelem“ na vysoký obrubník. Nemusíte to dělat – stačí auto trochu natočit tak, aby nejprve jedno kolo najelo na obrubník, pak druhé.
Souhrn? CVT Kaptur bude vyhovovat jak obyvatelům města - nebo spíše obyvatelům města - tak těm, kteří jezdí po venkovských silnicích. Pomůže ale rezervní předek, není lepší Creta s motorem 1600 ccm a "automatem"? Pokusíme se co nejdříve zkontrolovat.
Je variátor spolehlivý?
Ilja Chlebuškin
Variátor JF015E, který se objevil v roce 2009 (také známý pod indexem Nissan RE0F11A), je druhou generací variátorů Jatco a nachází se u vozů Nissan, Renault, Suzuki, Mitsubishi a Chevrolet.
Stejně jako jeho předchůdce Jatco JF011E z roku 2005 je i tato malokapacitní převodovka CVT s měničem točivého momentu, planetovou převodovkou a třemi spojkovými pakety schopna vydržet 200–250 tisíc kilometrů, což je životnost prakticky o nic horší než u klasického hydraulického automatu.
Hlavní je být opatrný. Nejprve musíte chránit variátor před přehřátím a udržovat jeho výměník tepla v čistotě. Za druhé, nezapomeňte, že variátor nesnáší špinavý olej - pracovní kapalina by se měla měnit alespoň jednou za 70 tisíc kilometrů. A když se objeví šoky - okamžitě.
Variátor Jatco (model JF015E) byl speciálně upraven pro Captur - původní program zahrnuje imitaci řazení, kterých je hned osm v řadě!
A za třetí, pamatujte: CVT je mnohem citlivější než „stroj“ na chování svého majitele a stav vozovky. Například jeho věk se znatelně zkracuje nejen roztrhanou aktivní jízdou, ale také dlouhým plazením v dopravních zácpách: čím nižší rychlost, tím větší převodový poměr, řemen se co nejvíce ohýbá, a proto se rychleji opotřebovává. A hlavně variátor vůbec nepřeje prudkému zastavení otáčení kol - například při zaháknutí po uklouznutí nebo při najetí na obrubník. To může spustit řetězovou reakci: nejprve natočený řemen zanechá na povrchu řemenic zářezy-škrábance a poté začnou řemen hlodat, přičemž nejprve vymažou tenký zářez na pracovní ploše. Díky tomu začne variátor při akceleraci zejména na naloženém voze prokluzovat a nahromaděné produkty opotřebení řemene se jistě projeví i na zdravotním stavu ventilového bloku, redukčního ventilu olejového čerpadla a v důsledku toho i na tlak pracovní tekutiny.
| Některé výsledky měření Autoreview | |
|---|---|
| Možnosti | Automobil |
| Maximální rychlost, km/h | 162 |
| Doba zrychlení, s | |
| 0-50 km/h | 5,1 |
| 0-100 km/h | 14,5 |
| 0-150 km/h | 42,7 |
| na cestě 400 m | 19,8 |
| na cestě 1000 m | 36,3 |
| 60–100 km/h (D) | 8,8 |
| 80-120 km/h (D) | 11,8 |
| Výběh, m | |
| Od 50 km/h | 707 |
| 130-80 km/h | 860 |
| 160-80 km/h | - |
| Brzdění od 100 km/h | |
| způsob, m | 42,1 |
| zpomalení, m/s2 | 9,2 |
| Přesnost rychloměru | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Auta | Stav tachometru, km/h | ||||||
| 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | |
| Skutečná rychlost, km/h | |||||||
| Renault Captur 1.6 CVT X-Tronic | 37 | 57 | 76 | 96 | 116 | 136 | 156 |
| Údaje z pasu* | |
|---|---|
| Automobil | Renault Captur 1.6 CVT X-Tronic |
| typ postavy | pětidveřové kombi |
| Počet míst | 5 |
| Rozměry, mm | |
| délka | 4333 |
| šířka | 1813 |
| výška | 1613 |
| Rozvor | 2673 |
| přední/zadní dráha | 1564/1570 |
| světlá výška | 205 |
| Objem kufru, l | 387(1200)* |
| Koeficient odporu vzduchu | 0,3 |
| Pohotovostní hmotnost, kg | 1290-1320 |
| Hrubá hmotnost, kg | 1768 |
| Motor | benzín s distribuovaným vstřikováním paliva |
| Umístění | přední, příčné |
| Počet a uspořádání válců | 4, v řadě |
| Pracovní objem, cm3 | 1598 |
| Průměr válce / zdvih pístu, mm | 78,0/83,6 |
| Kompresní poměr | 10,7:1 |
| Max. výkon, hp/kW/r/min | 114/84/5500 |
| Max. točivý moment, Nm/r/min | 156/4000 |
| Přenos | bezstupňový variátor |
| Pohonná jednotka | přední |
| Přední odpružení | nezávislý, jarní, McPherson |
| Zadní odpružení | polozávislý, pružinový |
| Přední brzdy | disk odvětrávaný |
| Zadní brzdy | buben |
| Pneumatiky | 215/65 R16 |
| Maximální rychlost, km/h | 166 |
| Doba zrychlení 0-100 km/h, s | 12,9 |
| Spotřeba paliva, l/100 km: | |
| městský cyklus | 8,6 |
| příměstský cyklus | 6 |
| kombinovaný cyklus | 6,9 |
| Emise CO2, g/km, kombinované | 160 |
| Environmentální třída | Euro 5 |
| Objem palivové nádrže, l | 52 |
| Palivo | AI-95 |
| *Se sklopenými opěradly zadních sedadel | |
