Která automatická převodovka je na fokusu 3. Proč praskají boxy Ford PowerShift

03.09.2019

Nejprve musíte zjistit, co je automatická převodovka (automatická převodovka) a jaké jsou její výhody a nevýhody.

V první řadě zjednodušuje práci řidiče při řízení auta. Není třeba myslet na spojku a plynulost řazení, akce probíhají automaticky, což výrazně zlepšuje komfort řidiče při cestování. Moderní převodovka se již dokáže přizpůsobit řidiči, jeho stylu jízdy. Za zmínku stojí další plus, že se výrazně zvýšila práce převodovky.

Ale je třeba zdůraznit i nevýhody:

spotřeba paliva je mnohem vyšší než u mechanického;
nákladná údržba vozu;
účinnost je nižší než v mechanice;
design krabice má složitou strukturu;
změna rychlosti je pomalá.

Co se týče Focusu, jeho „skříňka“ obsahuje 5 rychlostních stupňů (zpátečka a 4 vpřed), které se přepínají samy, řidič pouze řadí vpřed nebo vzad a rychlostní stupeň volí plynovým pedálem.

Převodovka Ford Focus 3 je považována za jednu z nejlepších a nejspolehlivějších.

Aby krabička neselhala, musíte znát několik pravidel:

pravidelně kontrolujte a vyměňujte olej;
páka voliče vydrží dlouho, pokud je plynule přepnuta;
nejezděte příliš rychle.

Pokud dodržíte tato tři jednoduchá pravidla, pak vám automatická převodovka bude sloužit poměrně dlouho.

Systém je navržen tak, aby neklesl při vysoké rychlosti. Elektronika také kontroluje zatížení motoru a otáčky stroje. Když zastavíte auto na stroji, zapne se první rychlost.

Automatická převodovka Ford obsahuje 4 komponenty:

měnič točivého momentu: plní funkci spojky;
planetová převodovka: plní funkci převodů a dává plynulost při přepínání;
brzdový pás: provádí řazení;
ovládací zařízení: funkce řízení přechodu.

Systém mění rychlostní stupně nezávisle na rychlosti vozu. Řidič si v tomto případě zůstává užívat a nastavovat směr pohybu.

Ford Focus 3 automat Má 6stupňovou automatickou převodovku PowerShift se dvěma spojkami. To vám umožní výrazně zlepšit dynamiku, plynulost ve srovnání s konvenční automatickou převodovkou. V našem článku najdete foto Ford Focus 3 automat a jeho popis.

Hlavním konkurentem a konstrukčně podobným automatem Focus 3 PowerShift je robotický automat DSG, který se montuje na Volkswageny, Audi, Škody a další modely koncernu.

Robotická automatická převodovka je v Evropě poměrně populární, a tak se americký Ford rozhodl vyvinout vlastní verzi robota. Zpočátku se objevil na Mondeu a poté na Focusu. První boxy PowerShift na Ford Focus III se nechovaly příliš dobře, majitelé si stěžovali na problémy v nízkých rychlostech. Brzy výrobce problém vyřešil jednoduchým přeprogramováním automatické převodovky. Suchá spojka umožňuje přenést maximální výkon točivého momentu motoru na kola. Díky tomu je Ford Focus 3 automat nejen dynamický, ale také ekonomický.

Všichni víme, že běžná automatická převodovka má určitou časovou prodlevu při řazení, někdy si stroj velmi dlouho myslí, že určité manévry na silnici neumožňuje. Hlavním úkolem konstruktérů Fordu při vytváření tohoto stroje bylo následující, snížit spínací moment na minimum, tato technologie se nazývala Torque Hole Filling Technology (THF). Točivý moment z motoru se tak přenáší na kola téměř okamžitě.

Automatická převodovka PowerShift pro Ford Focus 3 je spojením špičkové technologie ztělesněné v kovu a elektronické řídicí jednotky, která monitoruje chod motoru, aktuální rychlost a okamžitě se rozhoduje. Zpočátku byl 6stupňový automat s technologií THF k dispozici pouze pro 2litrový motor, ale později bylo možné agregovat automatickou převodovku PowerShift s 1,6litrovým motorem.

Ford Focus 3 automatic je kombinací matematického modelování a počítačového hardwaru spolu s dalšími slibnými technologiemi pro mechanický přenos točivého momentu. Nejzajímavější je, že vývoj takové převodovky začal před několika desítkami let. V té době však neexistovaly žádné výkonné počítačové systémy, které by takovou automatickou převodovku řídily.

S příchodem automatické převodovky se řízení automobilu stalo mnohem snazším - ve skutečnosti bylo pro tento účel navrženo. Pokud jej však porovnáme s tradičním mechanickým, nelze si nevšimnout řady jeho nedostatků:

Hlavní nevýhodou stroje je, že v okamžiku přepnutí z jednoho převodového stupně na druhý dojde k výpadku proudu. V manuální převodovce je taková porucha, ale při jízdě s vozem s manuální převodovkou si řidič se zaměřením na dopravní situaci vybere okamžik přechodu z jednoho převodového stupně na druhý, stroj okamžitě rozhodne o všem a tento okamžik může nebude nejvhodnější. Zejména pokud jde o extrémní situace na silnici.

Výhody Powershiftu

Tento problém se tvůrcům robotického boxu Powershift podařilo vyřešit. Jeho design je stejně jednoduchý jako originální: ve skutečnosti jde o dva synchronně fungující mechanismy: první je zodpovědný za zapínání / vypínání sudých převodů, druhý zapíná a vypíná liché převody. Fungují ve shodě, ale jsou na sobě nezávislé. Téměř úplně tak odpadá výpadek proudu v okamžiku přeřazení z jednoho převodového stupně na druhý, což má příznivý vliv jak na ovladatelnost vozu, tak na jeho dynamické vlastnosti. Ale to není vše: Powershift box umožňuje snížit spotřebu paliva téměř o 10 % (samozřejmě oproti strojům jiných konstrukcí).

Nevýhody „robota“: oprava Powershift Ford Focus 3

Ale tato krabice má také dvě vážné nevýhody:

Jednak díky tomu, že ve skutečnosti obsahuje dvě nezávislé převodovky, zdvojnásobil se i počet možných poruch Powershift;
Za druhé, náklady na krabici se také výrazně zvýšily, stejně jako náklady na její diagnostiku a opravu. Kromě toho ne každý specialista provede opravu robota Ford Focus 3 - k tomu musíte mít zkušenosti s převodovkou této konkrétní konstrukce. A jelikož byl tento box vyvinut v útrobách designérské kanceláře Ford, je instalován na vozech této značky a na některých vozech Volvo. Prozatím.

Poznámky z terénu! Navzdory složitosti designu je „robot“ Powershift relativně malý, takže jej lze nalézt na autech různých tříd, od výkonných Mondea po kompaktní triky.

Vzhledem k originální konstrukci automatické převodovky tohoto modelu není divu, že její poruchy se projevují trochu jinak než poruchy tradičních automatických převodovek. Takže například Focus s Powershift boxem může mít problémy s přepínáním pouze na sudé nebo naopak na liché převody, což svědčí o nefunkčnosti jedné ze dvou boxů. Zatímco u standardní automatické převodovky by došlo k poruše při chodu všech rychlostních stupňů.

Nejproblematičtějším místem nebo, jak říkají odborníci, „slabým článkem“ Powershiftu je jeho spojka a hřídele, což není překvapivé - koneckonců musí pracovat v podmínkách neustále zvýšeného zatížení. Nutno také podotknout, že Powershift je náročný na kvalitu oleje. Za prvé, ne všechny motorové oleje jsou pro něj vhodné a za druhé by se měl měnit častěji než v jiných krabicích (to se mimochodem odráží v uživatelské příručce Ford Focus). Pokud tyto požadavky nejsou splněny, dochází k rychlému opotřebení pohyblivých prvků skříně, což vede nejprve k ojedinělým a brzy k trvalým poruchám jejího provozu.

Dalším slabým místem Powershiftu je jeho elektronická součástka. Poruchy řídicí elektroniky jsou však charakteristické téměř pro všechny automaty, protože elektronika je velmi citlivá na zvýšené teploty a převodovka se během provozu zahřívá, a to poměrně výrazně. Majitelé focusů by se proto měli připravit na to, že oprava Powershift Ford Focus 3, bez ohledu na to, jaká porucha se objeví, je bude stát o něco více než oprava jakéhokoli jiného typu automatické převodovky.

Opravte Ford Focus 3: Powershift a další poruchy automatické převodovky

Nejčastější poruchy automatické převodovky Powershift:

Příčiny poruch, které vyžadují opravu automatické převodovky Ford Focus 3

Celkově lze projev konkrétní poruchy automatické převodovky Ford Focus vysvětlit jedním ze tří možných důvodů:

Proto je tak důležité provádět všechny plánované postupy údržby převodovky Ford Focus včas a provozovat vůz podle doporučení výrobce: nepřetěžovat a hlavně zahřívat skříň před jízdou, zejména v zima.

Max 04.05.2019

Otázka Dmitry:

Zbavil jsem se automatické převodovky FF3 z konce roku 2012 Power Shiwt 1.6 125ls. Vydechl úlevou. Auto koupila moje žena.
Začal jsem škubat od 15 tis.. Přeflashovali mi mozek. Při 30tis byly v záruce měněny vidlice a automatika. V 35 to zase začalo cukat. a čím dál tím víc. Při rychlostech 30-40-50 se při uvolnění a opětovném sešlápnutí plynu ozve kovové praskání. 45, 60, 75 - přeflashované mozky. U 90 v záruce zase měnili automatiku. Řekli, že vidlice jsou s manglem v pořádku - nic netlačí. V 95, po vypršení záruky se poprvé objevil odtahový vůz - rozsvítila se výsledková tabule s nápisem - Převodovka je vadná - kontaktujte servis. Motor naskočil - převodovka se nezapnula. Ještě jednou přeflashováno. Kilometr po službě (Avtopole) zase vše cukalo.
Poté to vzdali. Auto bylo používáno jako kolo, do obchodu a zpět. Párkrát do roka vezměte matčino sazenice na daču. Cestovat více než padesát kilometrů od domova je prostě děsivé. Stál pod domem - únosci to nepotřebují pro nic za nic, startuje, jezdí, i když sebou cuká. Praskání v krabici občas vyděsilo procházející chodce. Dosáhli jsme 120 tis.
Naše kopie není jedinečná. Vždy servisováno na OD - všechny výše uvedené výměny byly doprovázeny očekáváním náhradních dílů od měsíce do 4! Neboť problém v Petrohradu byl doslova globální (podle prodejce). Nedivil bych se, kdyby ten, kdo se rozhodl dát tuto krabici na FF3, byl zastřelen pod rouškou.
Zatím jde o to, že manželka má Q3 třetím rokem, moje Q5 překročila 4. Stejný typ krabice. ale takový problém nikdy nebyl. Q5 už odjelo 110tis.A teď step s měničem momentu funguje s kolem u domu.
FF3 je nejhorší auto, které jsem za 30 let řidičských zkušeností navštívil – a to je asi tucet různých jednotek. Od Golfu 2 a 2106 po pestré Japonce a pár Audi.

Máš špatnou volbu.

Max 04.05.2019

Měl jsem pár poruch při akceleraci při řazení, ale před tím jsem zpomalil. Nepovažují to za problém, ale za otupení mozků krabice, která nechápe, co od ní chtějí. Řídil jsem Mitsubishi Colt s robotem, stejný příběh.
Obecně jsem spokojen s vozem Ford Focus 3 2012 125 hp Motor 1.6 PNDA, powershift převodovka 6DCT250 se suchou spojkou, najeto 130 000 km. Auto je navrženo pro klidnou jízdu bez dopravních zácp. V dopravních zácpách se krabice začne otupovat. V horku se TCM může přehřát a selhat.
Hodně štěstí všem na cestách.

28.08.2018
Otázka Sergeje:
Pokud je to jen trochu, pak je to přijatelné.
Sergey 12.08.2018
FF3 power shift box 125 l .. při řazení mírně zvýšená rychlost .. řadí plynule, neškube ... v krabici nejsou žádné chyby .. Kluci, poraďte mi, co by to mohlo být.? Umyl jsem plyn a pak nevím, co dělat ....
Dmitry 21.01.2018
Koncem roku 2012 jsem se zbavil FF3 Automatická převodovka Power Shift 1.6 125hp. Vydechl úlevou. Auto koupila moje žena.
Začal jsem škubat od 15 tis.. Přeflashovali mi mozek. Při 30tis byly v záruce měněny vidlice a automatika. V 35 to zase začalo cukat. a čím dál tím víc. Při rychlostech 30-40-50 se při uvolnění a opětovném sešlápnutí plynu ozve kovové praskání. 45, 60, 75 - přeflashované mozky. U 90 v záruce zase měnili automatiku. Řekli, že vidlice jsou s manglem v pořádku - nic netlačí. V 95, po vypršení záruky se poprvé objevil odtahový vůz - rozsvítila se výsledková tabule s nápisem - Převodovka je vadná - kontaktujte servis. Motor naskočil - převodovka se nezapnula. Ještě jednou přeflashováno. Kilometr po službě (Avtopole) zase vše cukalo.
Poté to vzdali. Auto bylo používáno jako kolo, do obchodu a zpět. Párkrát do roka vezměte matčino sazenice na daču. Cestovat více než padesát kilometrů od domova je prostě děsivé. Stál pod domem - únosci to nepotřebují pro nic za nic, startuje, jezdí, i když sebou cuká. Praskání v krabici občas vyděsilo procházející chodce. Dosáhli jsme 120 tis.
Naše kopie není jedinečná. Vždy servisováno na OD - všechny výše uvedené výměny byly doprovázeny očekáváním náhradních dílů od měsíce do 4! Neboť problém v Petrohradu byl doslova globální (podle prodejce). Nedivil bych se, kdyby ten, kdo se rozhodl dát tuto krabici na FF3, byl zastřelen pod rouškou.
Zatím jde o to, že manželka má Q3 třetím rokem, moje Q5 překročila 4. Stejný typ krabice. ale takový problém nikdy nebyl. Q5 už odjelo 110tis.A teď step s měničem momentu funguje s kolem u domu.
FF3 je nejhorší auto, které jsem za 30 let řidičských zkušeností navštívil – a to je asi tucet různých jednotek. Od Golfu 2 a 2106 po pestré Japonce a pár Audi.

Zlatá krabička 1 milion na dopravníku Getrag 2012

Výrobce převodovek Getrag vstoupil do společného podniku s FoMoCo (Ford Motor Company) na výrobu dvouspojkových předselektivních převodovek. Stejně jako u DSG se dodávají ve dvou typech:

s mokrou spojkou WD (Wet Dual Clutch)
se suchou spojkou DD (Dry Dual Clutch)

Převodovka je konstrukčně shodná se skříní mokré spojky DSG, rozdíl je pouze v softwaru a počtu převodových stupňů: DSG má maximálně 7 a PowerShift má 6. Pro VAG mechanická část a software vyvinul Borg Warner a pro Ford od Getraga a Luka. DSG je tužší, s mírným cukáním při rozjezdu a dobře cítit brzdění motorem pod plynem. PowerShift má měkčí řazení, skoro jako klasický hydromechanický stroj, ale efektivně zpomalíte motor pouze v manuálním režimu. Specializovaný klubový servis DCT + provádí diagnostiku a opravy automatické převodovky Ford Focus 3 v Moskvě se zárukou.

Dešifrování symbolů (Getrag)

DCL - podélné uspořádání převodovky (L)

DCT - příčná převodovka (T)

6DCT/7DCT - 6/7 rychlosti

250/450/750 - přenášený moment v N/m

Pro DCT s nízkým točivým momentem (až 300 Nm) jsou instalovány skříně se suchou spojkou DD. Pro silnější vozy je tu "mokrá" spojka WD (450/470 atd.).

Ford Focus 3 je vybaven 3 typy převodovek: manuální převodovka, automatická převodovka Ford Focus 3, robot (suchá 6DCT250 a mokrá 6DCT450 u dieselových verzí).

6F35 dokončeno

Těleso ventilu 6F35

6stupňová automatická převodovka 6F30/F35/6F50/6F15 od Fordu - ve spolupráci s General Motors. Automatická převodovka 6F35 s měničem točivého momentu je z hlediska mechanické části téměř úplnou obdobou převodovek GM 6T40 / 6T45, jejichž náhradní díly pro výrobu jsou maximálně unifikovány pro snížení nákladů na vývoj a liší se v elektrickém díl, filtry, pánve a vývody pro instalaci na různá uspořádání a další drobné nuance.

Tento model převodovky (6F35) je instalován na téměř celé řadě Ford (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Když vezmeme konkrétně Focus, tak model s 1,5litrovým motorem jde 6F35, s 1,0litrovým motorem 6F15.

Převodovka se vyrábí v továrnách v USA (Sterling Heights, Michigan, také Sharonville, Ohio) a v Číně. Obecně platí, že rodina 6F je podle moderních standardů spolehlivými a pohodlnými automatickými převodovkami se 6 rychlostmi. Od předchozích generací amerických 4stupňových automatických převodovek se liší tím, že preventivní údržba a čištění systému je vyžadováno o něco dříve a stejně jako většina moderních ekonomických automatických převodovek nemá rád agresivní jízdu.

Na rozdíl od řady GM 6T je řada 6F vyladěna pro méně dynamický a šetrnější program automatické převodovky. Ford pravidelně aktualizuje firmware ECU automatické převodovky, v podstatě všechny aktualizace jsou zaměřeny na ořezání pohonu a zachování tělesa ventilu a měniče momentu.

Od roku 2012 došlo k významným změnám v konstrukci v hydraulické a elektrické části a také ve spotřebním materiálu. Například filtr byl vyroben celý z plastu, ale zachoval si dvojitou plstěnou membránu. Je lepší měnit častěji.

Filtr je jednorázový a měl by se měnit při každé výměně oleje. Interval výměny oleje je velmi závislý na provozních podmínkách. Při klidné jízdě po dálnici může být první výměna oleje nutná asi po 80-100 tisících kilometrech. Ale po delším zatížení blízko mezního točivého momentu (při nízkých rychlostech), v městských oblastech, může být nutná výměna oleje po 20 000 km. Obecně jako obvykle v průměru jednou za 60 tisíc km. Vyplatí se také proaktivně opravit měnič točivého momentu bez čekání na jeho poruchu (cca 150 tis. km). Čím agresivnější jízda, tím rychleji se spojka žere.

Celá řada 6F je náladová na hladinu oleje, nemá měrku a hladinu oleje kontroluje přepouštěcí zátka. A stejně jako všechny moderní boxy s pohonem předních kol nemá rád zatížení studeným olejem. Důrazně se doporučuje zimní zahřátí převodovky před jízdou.

Typická oprava 6F35/6F15

Průměrná typická oprava skříňového automatu Ford Focus 3 s automatickou převodovkou 6F35 / 6F15 zahrnuje:

povinná oprava měniče momentu
oprava / čištění tělesa ventilu s výměnou kroužků a těsnění
sada spojek a ocelových kotoučů
výměna poškozených částí v mechanické části
Spotřební materiál

Specializovaný servis DCT + provádí diagnostiku, údržbu a opravy automatické převodovky ff3 v Moskvě v klubovém servisu. Kompletní opravárenský cyklus bez externích dodavatelů: měnič točivého momentu (vlastní dílna), tělo ventilu. V přítomnosti oprav a smluvních automatických převodovek řady 6F, jakož i náhradních dílů pro ně. Fungujeme od roku 2009.

Ceny za 6F35/6F15

Diagnostika: zdarma!

Smluvní (použitá) převodovka: .

Zařízení 6DCT250 (DPS6)

Powershift 6DCT250 je produktem nejnovější dvouspojkové převodovky Getrag. Spojují pohodlí konvenční automatické převodovky s výkonem a vysokou úrovní účinnosti manuálních převodovek. Všechny dvouspojkové převodovky Getrag pracují bez přerušení toku výkonu a dosahují snížení emisí CO2 o 4–8 %. Oproti klasickým automatickým převodovkám s měničem točivého momentu se suchou dvojitou spojkou a elektromechanickým pohonem dosahuje DPS6 snížení spotřeby paliva až o 20 % (ve srovnání s konvenčním automatem, nikoli v autě obecně).

Getrag jako obvykle prohlašuje, že 6DCT250 je naplněný olejem na celý život. Ale stále stojí za to změnit, abyste předešli problémům předem.

Šestistupňová převodovka 6DCT250 byla vyvinuta pro příčné aplikace FWD v segmentu kompaktních vozů a je navržena pro točivý moment až 280 Nm. Samostatně jej lze vybavit systémem pohonu všech kol a také funkcí Start-/Stop bez úpravy výbavy. Také DPS6 lze použít v hybridním pohonu (v kombinaci s elektromotorem).

Porovnání účinnosti manuální převodovky a 6DCT250

Hlavní vlastnosti 6DCT250:

Používá suchou spojku, která nechladí v oleji. Zvyšuje se účinnost.
Naplněný olejem a utěsněný na celou dobu životnosti (předpokládaná životnost 10 let nebo 240 000 km), nevyžaduje pravidelnou údržbu.
Má suchou hmotnost 73 kg
Rychlejší řazení a nižší ztráty točivého momentu.
Elektromechanické pohony eliminují potřebu hydraulického vedení.
Suchá spojka nevyžaduje chlazení
Složitost návrhu může vést k problémům a potížím při opravě

Stojí za zmínku, že výrobci přecházejí z převodovek se suchou spojkou na převodovky s mokrou spojkou kvůli vyšší spolehlivosti a tepelným omezením (i v aplikacích s nízkým točivým momentem, což je oblast suchých spojek).

Z čeho se Powershift 6DCT250 skládá:

Jak již bylo zmíněno dříve, DPS6 se mechanicky skládá ze 2 mechanických boxů, které interagují pomocí elektrického zařízení a elektroniky.

Dvojité spojky a dvojité vstupní hřídele

Jsou zde 2 vstupní hřídele, jeden je dutý (modrý) a druhý je plný (žlutý) a sedí souose uvnitř dutého hřídele.
Vnitřní hřídel (žlutá) má pevná ozubená kola pro ozubená kola 1, 3 a 5; zatímco vnější hřídel (modrá) má pevné převody pro 2, 4, 6 a naopak. Všimněte si, že tento hřídel má pouze 2 ozubená kola, každý se používá pro 2 ozubená kola.
Každý z těchto hřídelů je připojen ke spojce prostřednictvím drážkování na vnější straně hřídele.
Toto uspořádání poskytuje kompaktní balíček pro obě spojky.
Na rozdíl od jiných spojek u manuálních převodovek je v normálním klidu spojka držena pružinami (tj. nepřenáší točivý moment) a musí být ovládána tak, aby se zavírala a držela v sepnutém stavu přídržným proudem přiváděným do ovladače,
Elektronika převodovky zajišťuje, že je vždy sepnuta pouze jedna spojka.

výstupní hřídele

Převodovka má dva výstupní hřídele (vyobrazené modře). Oproti prvotním úvahám nenesou ozubená kola odpovídající vstupním hřídelím. Místo toho jsou převody, které nesou, určeny pořadím volicích vidlic.
Ozubená kola na výstupních hřídelích nejsou pevná, ale jsou libovolná. Stejně jako manuální převodovka jsou vybaveny synchronizací pro přizpůsobení rychlostí a blokování převodových stupňů.
Převodové stupně 1, 3,4, 5, 6 a zpátečka jsou vybaveny jedním synchronizátorem a převod 2 je vybaven dvojitou synchronizací.
Druhé ozubené kolo je připojeno k zadnímu ozubenému kolu na stejném hřídeli (i když se oba mohou volně otáčet, dělají to společně).
Všimněte si, že oranžové zpátečky na obou výstupních hřídelích jsou vzájemně přímo spojeny. Neinteragují však se žlutými ani modrými vstupními hřídeli.
Výsledkem je, že výstupní hřídele a vstupní hřídele nejsou ve stejné rovině - místo toho jsou uspořádány do trojúhelníkové formace.

Rozdíl

Oba výstupní hřídele přenášejí točivý moment přes výstupní ozubené kolo na společný hřídel diferenciálu (zelený).
Tento diferenciál není ve stejné rovině jako výstupní hřídele, je opět přesazený - 4 hřídele jsou uspořádány do tvaru rovnoběžníku.
Diferenciál slouží ke stejnému účelu jako mechanicky vybavený vůz – umožňuje otáčení každého z poháněných kol jinou rychlostí (například v zatáčce).

Rukávy se synchronizátorem a selektorem vidlice

Při diskuzi o výstupních hřídelích bylo zmíněno, že žádné z ozubených kol není připevněno k hřídelům, ale může se volně otáčet.
K dispozici jsou 4 synchronizátory (a odpovídající sestavy), které umožňují těmto volně se otáčejícím ozubeným kolům přizpůsobit rychlost výstupního hřídele a blokovat ozubená kola. 3 z těchto pouzder se používají k zařazení dvou převodových stupňů (v různých časech) a 1 objímka se používá pouze pro jeden převod.
Každá z těchto synchronizačních objímek má odpovídající řadicí vidlici, která může posunout objímku na obě strany (pro uzamknutí převodu) nebo uprostřed (pro odblokování převodu).

Až do tohoto bodu jsou všechny součásti, které byly pokryty, známé, protože se velmi podobají manuálním převodovkám – spíše, dva převodovky, protože máme dvě spojky, dvě vstupní hřídele a dvě výstupní hřídele. Pouze s diferenciálem jsou obě tyto jednotky spojeny do jednoho výstupu. Dále se podíváme na komponenty, které jsou pouze celou funkcí DCT Powershift 6DCT250.

Pohony řazení (pohony)

Prozatím se musíme zaměřit na dva elektromotory přítomné v TCM, protože poskytují rotační výstup z TCM pro napájení volicích vidlic.
Motory jsou DC bezkomutátorové konstrukce. Mají vestavěné Hallovy senzory, které určují polohu rotoru a počítají počet otáček, které prošel.
Přes soustavu válcových převodů procházejí tyto otočné selektorové bubny pod určitým úhlem (rozsah dráhy u těchto bubnů je 200 - 290 stupňů).
Boční spínače mají v sobě vyříznutou štěrbinu. Zástrčka voliče má jazýček, který se nachází v této zásuvce.
Štěrbina je nakloněna ke koncům zdvihu tak, že při otáčení volicí páky je jazýček vytlačován kolmo ke směru otáčení (tj. rovnoběžně s osou volicí páky). Pokud je to zmatené, pro pochopení si představte, jak šroub převádí rotační pohyb šroubováku na přímý pohyb.
Tím rotační pohyb generovaný elektromotory lze převést na pohybující se volicí vidlice sem a tam. To umožňuje volicím vidlicím posouvat synchronizační objímky dopředu nebo dozadu a zamykat a odemykat určité převodové stupně.
Pro srovnání, u manuální převodovky se volicí vidlice ovládají ručně pomocí řadicích pák.

Spojkové pohony

Stejně jako ovladač řazení převádí i ovladač spojky pohyb elektromotoru na pohyb do stran.
Opět je použit bezkomutátorový stejnosměrný motor.
Jak již bylo zmíněno dříve, spojka je standardně udržována otevřená tlakem pružiny a nepřenáší točivý moment.
K uzavření spojky motor otáčí šnekovým kolem, které tlačí na akční člen spojky.
Aby byla spojka sepnutá, je do motoru přiváděn přídržný proud.
Následující 2 animace znázorňují, jak každá spojka funguje. V DSG je princip stejný.

Řídicí modul převodovky (TCM)

Řídicí jednotka TCM 6DCT250

Obrázek pro ovladače řazení ukazuje růžovou část popsanou jako TCM. O něco výše na obrázku, který má vstupní konektory z ECU. Opačná strana má výstup 2 motorů, které jsme viděli dříve.

TCM shromažďuje vstup z různých senzorů, vyhodnocuje vstup a podle toho řídí akční členy.

Mezi vstupy používané TCM patří:

Přenosová vzdálenost (P / R / N / D / S / L atd.)
Rychlost vozidla
Otáčky motoru a točivý moment motoru
Poloha plynu
Teplota motoru
Okolní teplota (pro určení, jak viskózní je převodový olej, pro studené starty)
Úhel natočení volantu (aby se zabránilo přetáčení nebo podřazování při zatáčení)
Brzdové vstupy
Otáčky vstupního hřídele (pro oba vstupní hřídele)
Poloha vozidla (náklon) z řídicího modulu karoserie (BCM)

TCM řídí motory akčního členu pomocí řízení s otevřenou smyčkou pro zajištění adaptivního řízení. To umožňuje TCM identifikovat a přizpůsobit se následujícímu:

Body záběru spojky (fanoušci F1 uslyší o "bodu záběru spojky")
Koeficient tření spojky
Poloha každého uzlu synchronizátoru

Výše uvedené informace jsou uloženy v energeticky nezávislé paměti RAM v TCM. To je to, co tvoří naučené vzorce ovládání pro konkrétní převodovku.

Senzory

Existuje několik senzorů, které shromažďují a poskytují informace TCM, a to jak z DCT, tak i jinde ve vozidle. Ty, které se týkají samotné DCT:

Snímač otáček vstupního hřídele (ISS snímač) - magneto-odporový snímač - jeden na vstupní hřídel
Snímač otáček výstupního hřídele (OSS snímač) - opět magneto-odporový snímač - jeden snímač připevněný k diferenciálu
Snímač rozsahu převodovky (snímač TR) - pro detekci polohy páky voliče a její převod na signál PWM

Provozní režimy Powershift DPS6

Sport (S) a SelectShift (+/-)

Režim Sport (S) umožňuje motoru zvednout se před přeřazením nahoru.
To umožňuje řidiči požadavky na řazení nahoru a dolů pomocí tlačítka +/-.
Toto jsou pouze „požadavky“, protože TCM to vyhodnotí ve vztahu k ostatním vstupům před zahájením řazení – například to zabrání řazení nahoru, aby se zabránilo dosažení limitu

Parkovací režim (P)

Parkovací režim

Výstupní hřídel je pevně odstaven, aby se zabránilo otáčení výstupního hřídele.
Západka (čep) je odpružená, aby bylo zajištěno, že nevyskočí, pokud není uvolněna.
Obě spojky nejsou aktivovány, takže se obě automaticky otevřou.
Ovladače řazení zablokují převody 1 a R - při vytažení vozu z P se zvolí jeden z těchto převodových stupňů.
Uživatelská příručka také doporučuje instalaci parkovací brzdy (ruční brzdy), aby bylo zajištěno, že tento mechanismus neodstraní veškerou zátěž vozidla (například ve svahu).

Režim asistenta rozjezdu do kopce

Tato funkce není nedílnou součástí 6DCT250, využívá také brzdový systém.
Když vozidlo zastaví na svahu větším než 3 stupně, aktivuje se asistence.
Brzdový systém je natlakován tak, aby držel vozidlo, dokud není nastaven dostatečný točivý moment pro pohyb vozidla. To může trvat 2–3 sekundy.
To umožňuje jezdci přesunout pravou nohu z brzdy na plynový pedál, aniž by se kutálel.

Neutrální režim (N)

Spojky se rozpojí při použití brzd.
To zvyšuje spotřebu paliva, zlepšuje řazení dolů pro přistání a zlepšuje spolehlivost přilnavosti.

Režimy varování

Pokud se teplota spojky zvýší, vygenerují se varování, která řidiči přikáží zastavit vozidlo, dokud spojka nevychladne. Řidič může také zrychlit vozidlo, aby ochladil spojku proudem vzduchu (spojky se mohou při zastavení a jízdě přehřát).
Aby se snížilo zahřívání spojky, spojka bude sepnuta rychleji než normálně a točivý moment motoru se sníží.
Pokud teplota spojky překročí 300 stupňů Celsia, spojky se rozpojí.
Pokud jeden z hnacích motorů spojky selže, převodovka se tomu přizpůsobí pouze pomocí převodů na druhé spojce.
Pokud snímače otáček nefungují na vstupním hřídeli, jsou ozubená kola na tomto hřídeli zablokována.
Pokud samotný TCM nebo snímač TR (rozsah převodovky) nefunguje, obě spojky se rozpojí a vozidlo nelze řídit.
Tyto poruchové režimy spustí MIL/CEL (kontrolka poruchy/kontrolka motoru).

Typické problémy 6DCT250

V zásadě se jedná o problémy se spojkou, TCM jednotkou, řadicími vidlicemi a objevují se i problémy s mechanickou částí převodovky (viz ukázky prací). Těsnění hlavního hřídele také netěsní.

Zvažte ty hlavní související s blokem TCM:

Převodovka při řazení z 1. na 2. škube. Je vyžadována aktualizace softwaru (firmwaru) řídicí jednotky TCM.
Během provozu se na přístrojové desce rozsvítí kontrolka ESP a zobrazí se zpráva „Asistent do kopce není dostupný“.
Přenosy zmizí (ne nutně všechny), režim plížení je deaktivován

Při instalaci nové řídicí jednotky robota (TCM) je nutné ji zaregistrovat (VIN, kalibrace). Tuto službu poskytujeme také.

P0606 - Porucha procesoru
P07A3 - Zablokování v zapnutém stavu třecího prvku A převodovky.
P0702 - Elektrická porucha řídicího systému převodovky
P0707 - Přepínač rozsahu A obvodu nízké vstupní napětí
P0715 - obvod snímače otáček vstupního hřídele
P0718 - Přerušovaný signál v elektrickém obvodu snímače otáček vstupního hřídele A
P0720 - elektrický obvod snímače výstupního hřídele
P0723 - Přerušovaný signál v elektrickém obvodu snímače výstupního hřídele
P0805 - Obvod snímače polohy spojky
P0806 - porucha elektrického obvodu snímače polohy spojky
P0810 - snímač polohy spojky
P087A - Obvod koncového spínače v pedálu spojky
P087b - porucha elektrického obvodu spínače spojkového pedálu
P0882 - Nízkonapěťový vstupní napájecí signál
P0900 - přerušení elektrického obvodu akčního členu spojky
P0901 - problémy s kvalitou spojkového pohonu
P090A - obvod ovladače spojky otevřený
P090b - porušení parametrů obvodu akčního členu spojky
P0949 - Adaptivní sběr dat ASM selhal.
P1719 - Nesprávný signál točivého momentu motoru.
P1799 - Přerušený obvod mezi TCM a ABS.
P2701 - Problémy s činností třecího prvku převodovky.
P2765 - porucha snímače otáčení vstupního hřídele (turbína)
P2802 - nízké vstupní napětí v elektrickém obvodu přenosového rozsahu
P2831 - Porucha řadicí vidlice A
P2832 - problémy s kvalitou řadící vidlice
P2836 - Obvod B pozice řadicí vidlice
P285C - Parametry obvodu akčního členu vidlice A
P2860 - Parametry obvodu akčního členu vidlice B
P2872 - Spojka A zaseknutá v záběru
P287A - Spojka B zaseknutá v záběru
P287B - Kalibrace řadicí vidlice není zaregistrována
P090C - Nízkonapěťový obvod ovladače spojky B
P0607 - charakteristika řídicího modulu
U0294 - Ztráta komunikace s PMM
U0415 - Neplatná data přijatá z modulu ABS
U1013 - Neplatná monitorovací data modulu vnitřního řízení přijatá z TCM
U0101 - Ztráta komunikace s TCM
U0028 - datová sběrnice vozidla
U0073 - datová sběrnice řídicího modulu je vypnutá

Adaptace spojky

Tipy pro správnou funkci 6DCT250 od Getrag

Před zařazením vozu do polohy „P“ musí řidič při sešlápnutí brzdového pedálu zatáhnout ruční brzdu (parkovací brzdu) a teprve poté lze táhlo přesunout do polohy „P“.
V režimech „R“, „D“ a „S“ se nesmí nechat motor delší dobu běžet se sešlápnutým brzdovým pedálem. V poloze voliče „D“ a při sešlápnutém brzdovém pedálu se spojka robota Powershift DPS6 6DCT250 úplně neotevře a trochu prokluzuje, takže po chvíli je možné místní přehřátí sestavy. Specialisté společnosti doporučili, abyste takto nestáli déle než dvě nebo tři minuty a přesuňte páku voliče do polohy „N“ nebo „P“.
Tažení vozu v režimu "N" je povoleno do 60 km/h.

Ceny za 6F35/6F15 (automatická převodovka s plynovou turbínou)

Diagnostika: zdarma!
Částečná výměna oleje: 1500 (práce) + spotřební materiál
Výměna oleje kompletní: 2000 (práce) + spotřební materiál
Oprava měniče točivého momentu - 8-12 tr. Oprava tělesa ventilu - od 6tr. Víčko. oprava: 10 000 rublů + s/h. Záruka od 6 měsíců.
Smluvní (použitá) převodovka: .