Naděje na šťastnou budoucnost je málo: jak správně koupit ojeté BMW E60. Je malá naděje na šťastnou budoucnost: jak koupit správné BMW E60 s tlumičem torzních vibrací

• řadový 6válcový 24ventilový motor
• Hliníková kliková skříň ALSiCu3 se zalisovanými vložkami válců z šedé litiny
• hliníková hlava válců
• vrstvené kovové těsnění hlavy válců
• upravený klikový hřídel pro М54В22/М54В30
• vnitřní keramicko-kovové inkrementální kolo namontované na klikovém hřídeli
• olejové čerpadlo a samostatný tlumič hladiny oleje
• cyklonový odlučovač oleje s novým vstupem do sacího systému
• systém variabilního časování ventilů pro sací a výfukové vačkové hřídele = Doppel-VANOS
• upravené sací vačkové hřídele pro M54B30
• upravené písty
• „split“ ojnice (vyrobeno technologií fraktury) pro motory B22 a B25
• naprogramovaný termostat
• elektrický škrticí ventil (EDK)
• třídílný sací modul s elektricky nastavitelným rezonančním tlumičem a turbulentním systémem
• dvouproudové katalyzátory integrované do výfukového potrubí, umístěné vedle motoru
• kontrolní lambda sondy za katalyzátorem
• sekundární systém přívodu vzduchu - čerpadlo a ventil (v závislosti na požadavcích na toxicitu výfukových plynů)
• větrání klikové skříně

Vlastnosti BMW M54B22

Jedná se o základní verzi elektronicky řízeného motoru Siemens MS43.0 BMW M54, který debutoval na podzim roku 2000 a vycházel z 2litrového M52. M54B22 byl nainstalován na:

• /320 Ci

Křivka točivého momentu M54B22 vs M52B20

Vlastnosti BMW M54B25

2,5litrový M54B25 byl vytvořen na základě svého předchůdce a zachoval si stejné výkonové charakteristiky a rozměrové parametry.

Byl nainstalován na:

• (pro USA)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Křivka točivého momentu M54B25 vs M52B25

Vlastnosti BMW M54B30

Vrcholná 3litrová verze rodiny motorů M54. Kromě nárůstu objemu ve srovnání s nejvýkonnějším předchůdcem B28 se M54B30 změnil mechanicky, konkrétně byly instalovány nové písty, které mají kratší plášť ve srovnání s M52TU a byly vyměněny pístní kroužky, aby se snížilo tření. Klikový hřídel pro 3-litrový M54 byl převzat z - namontován na . Časování ventilů DOHC bylo změněno, zdvih byl zvýšen na 9,7 mm a byly instalovány nové pružiny ventilů pro zvýšení zdvihu. Sací potrubí bylo upraveno a je o 20 mm kratší. Průměr trubek se mírně zvětšil.
M54B30 byl použit na:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Křivka točivého momentu M54B30 vs M52B28

Charakteristika motoru BMW M54

	M54B22	M54B25	M54B30
Objem, cm³	2171	2494	2979
Průměr válce / zdvih pístu, mm	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Ventily na válec	4	4	4
Kompresní poměr: 1	10,7	10,5	10,2
Výkon, hp (kW)/ot./min	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Točivý moment, Nm/ot	210/3500	245/3500	300/3500
Maximální rychlost, ot./min	6500	6500	6500
Provozní teplota, ∼ ºC	95	95	95
Hmotnost motoru, ∼ kg	128	129	120

Konstrukce motoru

Konstrukce motoru BMW M54

Kliková skříň

Kliková skříň motoru M54 je vypůjčena z M52TU. Lze jej přirovnat k 2,8litrovému motoru M52 Z3. Je vyroben z hliníkové slitiny s lisovanými pouzdry z šedé litiny.

U těchto motorů je kliková skříň unifikovaná pro vozy v libovolné exportní verzi. Je zde možnost jednorázového zpracování zrcadla válců (+0,25).

Kliková skříň motoru M54: 1 - Blok válců s písty; 2 — Svorník s šestihrannou hlavicí; 3 - Závitová zátka M12X1,5; 4 - Závitová zátka M14X1,5-ZNNIV; 5 - O-kroužek A14X18-AL; 6 - Středící pouzdro D=10,5MM; 7 - Středící pouzdro D=14,5MM; 8 - Středící pouzdro D=13,5MM; 9 - Montážní čep M10X40; 10 - Montážní čep M10X40; 11 - Závitová zátka M24X1,5; 12 - Mezilehlá vložka; 13 — Svorník s šestihrannou hlavou s podložkou;

Klikový hřídel

Klikový hřídel byl přizpůsoben pro motory M54B22 a M54B30. Takže M54B22 má zdvih pístu 72 mm, zatímco M54B30 má 89,6 mm.

Motor 2,2/2,5 litru má klikový hřídel z tvárné litiny. Kvůli vyššímu výkonu používají 3,0litrové motory klikový hřídel z kované oceli. Hmoty klikových hřídelí byly optimálně vyváženy. Taková výhoda jako vysoká pevnost pomáhá snižovat vibrace a zvyšovat komfort.

Kliková hřídel má (podobně jako motor M52TU) 7 hlavních ložisek a 12 protizávaží. Středící ložisko je namontováno na šesté podpěře.

Klikový hřídel motoru M54: 1 - klikový hřídel zpětného chodu s ložiskovými pánvemi; 2 a 3 - Pánev axiálního ložiska; 4 - 7 - Ložisková pánev; 8 - Snímač pulsu kola; 9 - Zajišťovací čep s ozubeným límcem;

Písty a ojnice

Písty motoru M54 byly vylepšeny za účelem snížení toxicity výfukových plynů, u všech motorů (2,2 / 2,5 / 3,0 litru) mají identickou konstrukci. Plášť pístu je grafitizován. Tato metoda snižuje hluk a tření.

Píst motoru M54: 1 - píst Mahle; 2 - Přídržný kroužek pružiny; 3 — Sada na opravu pístních kroužků;

Písty (tj. motory) jsou dimenzovány na palivo ROZ 95 (super bezolovnaté). V extrémních případech můžete použít palivo ne nižší než ROZ 91.

Ojnice motoru 2,2 / 2,5 litru jsou vyrobeny ze speciální kované oceli schopné vytvořit křehký lom.

Ojnice motoru M54: 1 - Otočná sada ojnice s lomem; 2 - Pouzdro spodní hlavy ojnice; 3 - Ojniční šroub; 4 a 5 - Ložisková pánev;

Délka ojnice pro M54B22 / M54B25 je 145 mm a pro M54B30 - 135 mm.

Setrvačník

U vozidel s automatickou převodovkou je setrvačník vyroben z masivní oceli. Vozidla s manuální převodovkou používají dvouhmotový setrvačník (ZMS) s hydraulickým tlumením.

Setrvačník automatické převodovky v motoru M54: 1 - Setrvačník; 2 - Středící pouzdro; 3 - Distanční podložka; 4 - Poháněný disk; 5-6 - Šestihranný šroub;

Self Adjusting Chlutch (SAC), která se od začátku sériové výroby používá u jedné z manuálních převodovek, má menší průměr, což vede k nižšímu hmotnostnímu momentu setrvačnosti a tím lepšímu řazení převodových stupňů.

Setrvačník manuální převodovky u motoru M54: 1 - Dvouhmotový setrvačník; 3 - Středící pouzdro; 4 — Svorník s šestihrannou hlavicí; 5 - Radiální kuličkové ložisko;

Tlumič vibrací

Pro tento motor byl vyvinut nový tlumič torzních vibrací. Kromě toho je použit i tlumič vibrací od jiného výrobce.

Tlumič torzních kmitů je jednodílný, není pevně upevněn. Tlumič je na vnější straně vyvážený.

K instalaci středového šroubu a tlumiče vibrací bude použit nový nástroj.

Tlumič motoru M54: 1 - Tlumič vibrací; 2 — Svorník s šestihrannou hlavicí; 3 - Těsnící podložka; 4 - Hvězdička; 5 - Segmentový klíč;

Pomocná a připojená zařízení jsou poháněna klínovým žebrovaným řemenem, který nevyžaduje údržbu. Napíná se pomocí pružinového nebo (s příslušným speciálním vybavením) hydroodpruženého napínače.

Mazací systém a olejová vana

Přívod oleje zajišťuje dvousekční čerpadlo rotorového typu s integrovaným systémem regulace tlaku oleje. Je poháněn klikovým hřídelem přes řetěz.

Tlumič hladiny oleje je instalován samostatně.

Pro vyztužení skříně klikového hřídele jsou na M54V30 nainstalovány kovové rohy.

hlava válce

Hliníková hlava válců M54 je stejná jako hlava válců M52TU.

Hlava válců motoru M54: 1 - Hlava válců s nosnými tyčemi; 2 — uvolňovací skupina základní úrovně; 3 - Středící pouzdro; 4 - Matice příruby; 5 - Vodicí pouzdro ventilu; 6 - kroužek sedla vstupního ventilu; 7 — prstenec sedla koncového ventilu; 8 - Středící pouzdro; 9 - Montážní čep M7X95; 10 - Vodicí kolík M7 / 6X29,5; 11 - Montážní čep M7X39; 12 - Montážní čep M7X55; 13 - Montážní čep M6X30-ZN; 14 - Vodicí kolík D=8,5X9MM; 15 - Montážní čep M6X60; 16 - Středící pouzdro; 17 - Kryt; 18 - Závitová zátka M24X1,5; 19 - Závitová zátka M8X1; 20 - Závitová zátka M18X1,5; 21 - Kryt 22,0MM; 22 - Kryt 18,0MM; 23 - Závitová zátka M10X1; 24 - O-kroužek A10X15-AL; 25 - Montážní čep M6X25-ZN; 26 - Kryt 10,0MM;

Pro snížení hmotnosti je kryt hlavy válců vyroben z plastu. Aby se zabránilo emisím hluku, je volně připojen k hlavě válců.

Ventily, pohon ventilů a rozvody plynu

Pohon ventilu jako celek se vyznačuje nejen nízkou hmotností. Je také velmi kompaktní a tuhý. To je mimo jiné usnadněno extrémně malou velikostí prvků hydraulického vyrovnávání vůle.

Pružiny byly přizpůsobeny zvýšenému zdvihu ventilu M54B30.

Mechanismus distribuce plynu v M54: 1 - Vstupní vačkový hřídel; 2 - Vačkový hřídel výfuku; 3 - Vstupní ventil; 4 - Výfukový ventil; 5 - Sada na opravu olejových těsnění; 6 - Pružinová deska; 7 - Pružina ventilu; 8 - Pružinová deska Vx; 9 - Cracker ventilů; 10 - Hydraulický posunovač talířů;

VANOS

Stejně jako u M52TU se u M54 mění časování ventilů obou vačkových hřídelů pomocí Doppel-VANOS.

Vačkový hřídel sání M54B30 byl přepracován. To vedlo ke změně časování ventilů, které jsou uvedeny níže.

Seřizovací zdvih vačkových hřídelů motoru M54: UT - dolní úvrať; OT - horní úvrať; A - vačkový hřídel sání; E - vačkový hřídel výfuku;

sací systém

sací modul

Sací systém byl přizpůsoben změněnému jmenovitému výkonu a zdvihovému objemu válců.

U motorů M54B22/M54B25 byly trubky zkráceny o 10 mm. Průřez byl zvětšen.

Trubky M43B30 byly zkráceny o 20 mm. Zvětší se také průřez.

Motory dostaly nové vedení nasávaného vzduchu.

Kliková skříň je odvzdušněna tlakovým ventilem přes hadici do rozvodné tyče. Změnilo se napojení na rozvodnou lištu. Nyní se nachází mezi válci 1 a 2 a také mezi válci 5 a 6.

Systém sání motoru M54: 1 - Vstupní potrubí; 2 - Sada profilových těsnění; 3 - Čidlo teploty vzduchu; 4 - O-kroužek; 5 - Adaptér; 6 - O-kroužek 7X3; 7 - Výkonný uzel; 8 - Regulační ventil x.x.T tvar BOSCH; 9 - Držák ventilu volnoběhu; 10 - Gumová zásuvka; 11 - Gumovo-kovové panty; 12 - Torx šroub s podložkou M6X18; 13 - Šroub s polotajnou hlavou; 14 - Šestihranná matice s podložkou; 15 - uzávěr D=3,5MM; 16 - Převlečná matice; 17 - uzávěr D = 7,0 MM;

výfukový systém

Systém výfukových plynů na motoru M54 používá katalyzátory, které byly upraveny na limitní hodnoty EU4.

Modely s levostranným řízením používají dva katalyzátory umístěné vedle motoru.

Vozidla s pravostranným řízením používají primární a hlavní katalyzátory.

Systém přípravy a úpravy směsi

Systém PRRS je podobný motoru M52TU. Aktuální změny jsou uvedeny níže.

• elektrická škrticí klapka (EDK)/volnoběžný ventil
• Kompaktní teploměr vzduchu (HFM typ B)
• úhlové rozprašovací trysky (M54B30)
• zpětné potrubí paliva:
  • těsně před palivovým filtrem
  • z palivového filtru do rozvodu nevede zpětné vedení
• funkce diagnostiky netěsnosti palivové nádrže (USA)

Motor M54 využívá řídicí systém Siemens MS 43.0 převzatý z . Systém zahrnuje elektrický plyn (EDK) a snímač polohy pedálu (PWG) pro řízení výkonu motoru.

Systém řízení motoru Siemens MS43

MS43 je dvouprocesorová elektronická řídicí jednotka (ECU). Jedná se o přepracovaný blok MS42 s dalšími komponenty a funkcemi.

Dvouprocesorová ECU (MS43) se skládá z hlavního a řídicího procesoru. Díky tomu je implementován koncept bezpečnosti. ELL (elektronické řízení výkonu motoru) je také integrováno do jednotky MS43.

Konektor řídící jednotky má 5 modulů v jednořadém pouzdře (134 pinů).

Všechny varianty motoru M54 používají stejný blok MS43, který je naprogramován pro použití s ​​konkrétní variantou.

Senzory/akční členy

• lambda sondy Bosch LSH;
• snímač polohy vačkového hřídele (statický Hallův snímač);
• snímač polohy klikového hřídele (dynamický Hallův snímač);
• snímač teploty oleje;
• teplota na výstupu z chladiče (elektrický ventilátor / programovatelné chlazení);
• HFM 72 typ B/1 Siemens pro M54B22/M54B25
  HFM 82 typ B/1 od Siemens pro М54В30;
• funkce tempomat integrovaná do jednotky MC43;
• solenoidové ventily systému VANOS;
• rezonanční výfuková klapka;
• EWS 3.3 s připojením K-Bus;
• termostat s elektrickým ohřevem;
• elektrický větrák;
• pomocné dmychadlo (v závislosti na požadavcích na toxicitu výfukových plynů);
• modul pro diagnostiku úniku palivové nádrže DMTL (pouze USA);
• EDK - elektrický plyn;
• rezonanční tlumič;
• ventil ventilace palivové nádrže;
• regulátor volnoběžných otáček (ZDW 5);
• snímač polohy pedálu (PWG) nebo modul pedálu plynu (FPM);
• snímač výšky zabudovaný v MS43 jako integrovaný obvod;
• diagnostika svorky 87 hlavního relé;

Rozsah funkcí

tlumič výfuku

Pro optimalizaci hladiny hluku lze tlumič tlumiče ovládat v závislosti na rychlosti a zatížení. Tento tlumič se používá na vozech BMW E46 s motorem M54B30.

Tlumič tlumiče se aktivuje stejným způsobem jako u jednotky MS42.

Překročení úrovně selhání zapalování

Princip řízení překmitu vynechání jiskry při zapalování je stejný jako u MS42 a platí stejně pro modely ECE a USA. Vyhodnocuje se signál ze snímače polohy klikového hřídele.

Pokud jsou prostřednictvím snímače polohy klikového hřídele detekovány poruchy zapalování, jsou rozlišeny a vyhodnoceny podle dvou kritérií:

• Za prvé, špatné zapalování zhoršuje výfukové emise;
• Za druhé, vynechání zapalování může dokonce poškodit katalyzátor v důsledku přehřátí;

Selhání zapalování poškozuje životní prostředí

Vynechání zapalování, které zhoršuje výkon výfukových plynů, je sledováno v intervalech 1000 otáček motoru.

Při překročení limitu nastaveného v počítači je pro diagnostické účely zaznamenána porucha v řídicí jednotce. Pokud během druhého testovacího cyklu dojde také k překročení této úrovně, rozsvítí se varovná kontrolka na sdruženém přístroji (Check-Engine) a válec se vypne.

Tato lampa je také aktivována u modelů ECE.

Selhání zapalování vedoucí k poškození katalyzátoru

Vynechávání zapalování, které může poškodit katalyzátor, je monitorováno v intervalech 200 otáček motoru.

Jakmile je překročena úroveň vynechávání zapalování nastavená v řídicí jednotce v závislosti na frekvenci a zatížení, okamžitě se rozsvítí varovná kontrolka (Check-Engine) a vypne se signál vstřikování do příslušného válce.

Informace ze snímače hladiny paliva v nádrži "Nádrž prázdná" je vydávána do testeru DIS ve formě diagnostické indikace.

Boční odpor 240 Ω pro monitorování zapalovacích obvodů je pouze vstupním parametrem pro monitorování úrovně vynechání zapalování.

Jako druhá funkce se na tento vodič pro monitorování obvodů zapalovacího systému zapisují do paměti pouze poruchy zapalovacího systému pro diagnostické účely.

Signál rychlosti jízdy (v signál)

Signál v je dodáván do systému řízení motoru z ECU ABS (pravé zadní kolo).

Omezení rychlosti (limit v max) se také provádí elektrickým uzavřením škrticí klapky (EDK). V případě poruchy EDK je v max omezeno vypnutím válce.

Druhý rychlostní signál (průměr signálů z obou předních kol) je přenášen přes CAN sběrnici. Používá jej také například systém FGR (tempomat).

Snímač polohy klikového hřídele (KWG)

Snímač polohy klikového hřídele je dynamický Hallův snímač. Signál přichází pouze při běžícím motoru.

Snímací kolo je namontováno přímo na hřídeli v oblasti 7. hlavního ložiska a samotný snímač je umístěn pod startérem. Pomocí tohoto signálu se také provádí detekce vynechávání zapalování po válcích. Řízení vynechávání jiskry je založeno na řízení akcelerace klikového hřídele. Pokud dojde k vynechání zapalování v jednom z válců, pak klikový hřídel v době, kdy opíše určitý segment kružnice, úhlová rychlost klesá ve srovnání se zbytkem válců. Pokud jsou překročeny vypočtené hodnoty drsnosti, vynechávání zapalování je detekováno individuálně pro každý válec.

Princip optimalizace toxicity při vypínání motoru

Po vypnutí motoru (svorka 15) nedojde k odpojení zapalovacího systému M54 a dohoření již vstřikovaného paliva. To má pozitivní vliv na parametry toxicity výfukových plynů po vypnutí motoru a při jeho opětovném nastartování.

Měřič hmotnosti vzduchu HFM

Funkce měřiče hmotnosti vzduchu Siemens se nezměnily.

М54В22/М54В25	54В30
Průměr HFM	Průměr HFM
72 mm	82 mm

regulátor volnoběžných otáček

Pomocí regulátoru volnoběžných otáček ZWD 5 určuje jednotka MC43 žádanou hodnotu volnoběhu.

Nastavení volnoběhu se provádí pomocí pracovního cyklu impulsu se základní frekvencí 100 Hz.

Úkoly regulátoru volnoběžných otáček jsou následující:

• zajištění požadovaného množství vzduchu při spuštění (při teplotě< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• řízení před volnoběhem pro odpovídající žádanou hodnotu otáček a zatížení;
• nastavení volnoběhu pro odpovídající hodnoty otáček (rychlé a přesné nastavení se provádí pomocí zapalování);
• turbulentní regulace průtoku vzduchu pro volnoběh;
• omezení vakua (modrý kouř);
• zvýšený komfort při přepnutí do nuceného režimu nečinnosti;

Ovládání předpětí pomocí regulátoru volnoběžných otáček je nastaveno na:

• kompresor klimatizace zapnutý;
• podpora při rozjezdu;
• různé rychlosti otáčení elektrického ventilátoru;
• zahrnutí polohy „běh“;
• úprava rovnováhy náboje;

omezení otáček klikového hřídele

Omezení otáček klikového hřídele závisí na převodovce.

Nejprve se nastavení provádí jemně a pohodlně pomocí EDK. Když se otáčky stanou > 100 ot./min., pak jsou silněji omezeny vypnutím válce.

To znamená, že ve vysokém převodovém stupni je omezení pohodlné. Při nízkém převodovém stupni a při volnoběhu je omezení přísnější.

Snímač polohy vačkového hřídele sání/výfuku

Snímač polohy vačkového hřídele sání je statický snímač Hallova jevu. Dává signál i při vypnutém motoru.

Snímač polohy vačkového hřídele sání se používá k rozpoznání řady válců pro předvstřik, pro účely synchronizace, jako snímač otáček v případě poruchy snímače klikového hřídele a k úpravě polohy vačkového hřídele sání (VANOS). Snímač polohy vačkového hřídele výfuku se používá k nastavení polohy vačkového hřídele výfuku (VANOS).

Pozor při montážních pracích!

I mírně ohnuté kolo snímače může vést k nesprávným signálům a tím k chybovým hlášením a negativnímu ovlivnění funkce.

Odvzdušňovací ventil nádrže TEV

Odvzdušňovací ventil palivové nádrže je aktivován signálem 10 Hz a je normálně uzavřen. Má odlehčenou konstrukci a vypadá tedy trochu jinak, ale funkcemi se dá srovnat se sériovým dílem.

Sací trysky a čerpadlo

Chybí uzavírací ventil sacího čerpadla.

Blokové schéma sacího proudového čerpadla M52/M43:
1 - Vzduchový filtr; 2 - Průtokoměr vzduchu (HFM); 3 - Škrtící klapka motoru; 4 - Motor; 5 - Sací potrubí; 6 - Ventil volnoběhu; 7 - blok MS42; 8 - Sešlápnutí brzdového pedálu; 9 - Posilovač brzd; 10 - Brzdové mechanismy kol; 11- Sací tryskové čerpadlo;

Snímač požadované hodnoty

Hodnota nastavená řidičem je zaznamenávána snímačem v prostoru pro nohy. Používá dvě různé komponenty.

BMW Z3 je vybaveno snímačem polohy pedálu (PWG) a všechna ostatní vozidla modulem akcelerátoru (FPM).

U PWG je hodnota nastavená driverem určena pomocí dvojitého potenciometru a u FPM pomocí Hallova senzoru.

Elektrické signály jsou 0,6V - 4,8V pro kanál 1 a v rozsahu 0,3V - 2,6V pro kanál 2. Kanály jsou na sobě nezávislé, což zajišťuje vyšší spolehlivost systému.

Bod Kick-Down u vozidel s automatickou převodovkou je rozpoznán softwarovým vyhodnocením napěťových limitů (přibližně 4,3 V).

Snímač požadované hodnoty, nouzový provoz

Když dojde k poruše PWG nebo FPM, spustí se nouzový program motoru. Elektronika omezuje točivý moment motoru tak, že další pohyb je možný jen podmíněně. Kontrolka EML se rozsvítí.

Pokud selže i druhý kanál, motor běží naprázdno. Při volnoběhu jsou možné dvě rychlosti. Záleží na sešlápnutí nebo uvolnění brzdy. Navíc se rozsvítí kontrolka Check Engine.

Elektrický plyn (EDK)

Pohyb EDK zajišťuje stejnosměrný motor s převodovkou. Aktivace se provádí signálem s pulzně šířkovou modulací. Úhel otevření škrticí klapky se vypočítává ze vstupních signálů řidiče (PWG_IST) z modulu pedálu plynu (PWG_IST) nebo snímače polohy pedálu (PWG) a příkazů z jiných systémů (ASC, DSC, MRS, EGS, volnoběžné otáčky atd.). d.).

Tyto parametry tvoří výchozí hodnotu, na jejímž základě se řídí EDK a LLFS (Idle fill control) pomocí regulátoru volnoběžných otáček ZWD 5.

Aby bylo dosaženo optimálního víření ve spalovací komoře, je nejprve otevřen pouze regulátor volnoběžných otáček ZWD 5 pro řízení plnění při volnoběhu (LLFS).

S impulsem s pracovním cyklem -50 % (MTCPWM) elektrický pohon drží EDK na dorazu v klidové poloze.

To znamená, že ve spodním rozsahu zatížení (jízda konstantní rychlostí cca 70 km/h) se řízení provádí pouze přes regulátor volnoběžných otáček.

Úkoly EDK jsou následující:

• převod hodnoty nastavené řidičem (signál FPM nebo PWG), také systém pro udržování dané rychlosti;
• přestavba nouzového režimu motoru;
• konverze připojení zátěže;
• omezení Vmax;

Poloha škrticí klapky se určuje pomocí potenciometrů, jejichž výstupní napětí se navzájem nepřímo mění. Tyto potenciometry jsou umístěny na hřídeli škrticí klapky. Elektrické signály se mění mezi 0,3 V - 4,7 V pro potenciometr 1 a mezi 4,7 V - 0,3 V pro potenciometr 2.

Bezpečnostní koncept EML ve vztahu k EDK

Bezpečnostní koncept EML je podobný konceptu .

Ovládání zátěže přes volnoběžný ventil a škrticí klapku

Nastavení otáček volnoběhu se provádí ventilem otáček volnoběhu. Při požadavku na vyšší zatížení ZWD a EDK spolupracují.

Nouzový provoz škrticí klapky

Diagnostické funkce ECU dokážou rozpoznat elektrické i mechanické problémy se škrticí klapkou. V závislosti na povaze závady se rozsvítí výstražné kontrolky EML a Check Engine.

elektrická závada

Elektrické poruchy jsou rozpoznány podle hodnot napětí potenciometrů. Při výpadku signálu jednoho z potenciometrů je maximální povolený úhel otevření škrticí klapky omezen na 20 °DK.

Pokud dojde ke ztrátě signálů z obou potenciometrů, pak nelze polohu škrticí klapky rozpoznat. K odpojení plynu dochází v kombinaci s funkcí nouzového odpojení paliva (SKA). Rychlost je nyní omezena na 1300 ot./min., abyste mohli například opustit nebezpečný prostor.

Mechanické selhání

Plyn může být tuhý nebo přilepený.

ECU je to také schopna rozpoznat. V závislosti na tom, jak závažná a nebezpečná porucha je, existují dva nouzové programy. Závažná porucha způsobí odpojení škrticí klapky v kombinaci s funkcí nouzového přerušení dodávky paliva (SKA).

Poruchy, které představují menší bezpečnostní riziko, umožňují další pohyb. Rychlost je nyní omezena v závislosti na hodnotě nastavené řidičem. Tento nouzový režim se nazývá režim nouzového přívodu vzduchu.

Režim nouzového přívodu vzduchu nastává také tehdy, když již není aktivován koncový stupeň škrticí klapky.

Paměť zastavení plynu

Po výměně ovladače škrticí klapky je třeba znovu naučit dorazy škrticí klapky. Tento proces lze spustit pomocí testeru. Po zapnutí zapalování se automaticky nastaví i škrticí klapka. Pokud se korekce systému nezdaří, znovu se aktivuje nouzový program SKA.

Nouzový režim regulátoru volnoběhu

V případě elektrických nebo mechanických poruch vzduchového ventilu volnoběhu je rychlost omezena v závislosti na hodnotě nastavené řidičem podle principu nouzového přívodu vzduchu. Navíc díky VANOS a systému kontroly klepání je výkon znatelně snížen. Kontrolky EML a Check-Engine se rozsvítí.

výškový senzor

Výškový senzor detekuje aktuální okolní tlak. Tato hodnota slouží především k přesnějšímu výpočtu točivého momentu motoru. Na základě parametrů, jako je okolní tlak, hmotnost a teplota nasávaného vzduchu a také teplota motoru, je točivý moment vypočítáván velmi přesně.

Pro provoz DMTL se navíc používá snímač výšky.

Modul diagnostiky úniku palivové nádrže DTML (USA)

Modul se používá k detekci netěsností > 0,5 mm v napájecím systému.

Jak funguje DTML

Čištění: Lopatkové čerpadlo v diagnostickém modulu fouká venkovní vzduch přes filtr s aktivním uhlím. Přepínací ventil a odvzdušňovací ventil palivové nádrže jsou otevřené. Filtr s aktivním uhlím se tak „profoukne“.

AKF - filtr s aktivním uhlím; DK - škrticí klapka; Filtr - filtr; Frischluft - venkovní vzduch; Motor - motor; TEV - ventil odvětrávání palivové nádrže; 1 - palivová nádrž; 2 - přepínací ventil; 3 - referenční únik;

Referenční měření: pomocí lopatkového čerpadla je vnější vzduch vháněn přes referenční netěsnost. Měří se proud odebíraný čerpadlem. Proud čerpadla slouží jako referenční hodnota pro následnou "diagnostiku úniku". Proud spotřebovaný čerpadlem je asi 20-30 mA.

Měření nádrže: po referenčním měření lopatkovým čerpadlem se tlak v napájecím systému zvýší o 25 hPa. Naměřený proud čerpadla se porovnává s referenční hodnotou proudu.

Měření v nádrži - diagnostika úniku:
AKF - filtr s aktivním uhlím; DK - škrticí klapka; Filtr - filtr; Frischluft - venkovní vzduch; Motor - motor; TEV - ventil odvětrávání palivové nádrže; 1 - palivová nádrž; 2 - přepínací ventil; 3 - referenční únik;

Pokud není dosažena aktuální referenční hodnota (tolerance +/-), pak se předpokládá, že je napájecí systém vadný.

Pokud je dosaženo referenční hodnoty proudu (+/- tolerance), pak je únik 0,5 mm.

Pokud je aktuální referenční hodnota překročena, je napájecí systém zaplombován.

Poznámka: Pokud doplňování paliva začne během diagnostiky úniku, systém diagnostiku přeruší. Zpráva o poruše (např. „velký únik“), která se může objevit při doplňování paliva, se během dalšího jízdního cyklu vymaže.

Diagnostika podmínek spouštění

Diagnostické pokyny

Diagnostika svorky 87 hlavního relé

Zatěžovací kontakty hlavního relé jsou testovány MS43 na pokles napětí. V případě poruchy MC43 uloží zprávu do paměti poruch.

Testovací blok umožňuje diagnostikovat napájení relé z plusu a mínusu a rozpoznat stav sepnutí.

Testovací blok bude pravděpodobně obsažen v DIS (CD21), kde jej lze volat.

Problémy s motorem BMW M54

Motor M54 je považován za jeden z nejúspěšnějších motorů BMW, ale přesto, stejně jako u jakéhokoli mechanického zařízení, někdy něco selže:

• systém ventilace klikové skříně s diferenciálním ventilem;
• úniky z pouzdra termostatu;
• praskliny na plastovém krytu motoru;
• porucha snímačů polohy vačkového hřídele;
• po přehřátí dochází k problémům se stahováním závitů v bloku pro montáž hlavy válců;
• přehřátí pohonné jednotky;
• ropný odpad;

Výše uvedené závisí na tom, jak byl motor provozován, protože vůz BMW pro mnohé není jen prostředkem pro každodenní pohyb na trase domov-práce-domů.

Tento model je pravděpodobně nejoblíbenější generací, a to i přes to, že se mnozí o design přeli. BMW řady 5 e60 se vyrábělo do roku 2007 a o rok dříve bylo přepracováno.

Restylovaná verze byla vyrobena již před rokem 2010 a budeme ji diskutovat podrobněji. Auto bylo vyrobeno v sedanu a kombi, samozřejmě sedan byl mnohem populárnější než oni, prodalo se více než 1 milion kopií. Po něm to mimochodem vyšlo.

Vnější

O vzhledu se hodně polemizovalo, ne každému se líbil. Čenich má mírně zvýšenou kapuci s linkami podél okrajů. Mřížka chladiče je vyrobena odděleně od kapoty a její tvar je vyroben v jednotném stylu. Instalovány jsou nové světlomety s tzv. angel eyes a nad nimi je stylová řada světel pro denní svícení. Nepříliš velký přední nárazník dostal obdélníkový otvor pro přívod vzduchu zdobený chromovanou linkou ve spodní části. Po okrajích jsou kulaté mlhovky a ve skutečnosti zde předek končí.

Nyní se podívejme na vůz BMW řady 5 e60 z profilu, model má velké nástavce podběhů kol spojené ve spodní části lisovací linkou poblíž prahu. Horní linie vypadá pěkně, navazuje na přední světlomet. Okna dostala malé chromované lemování do kruhu. Ve skutečnosti na straně není nic jiného.

Mnohým se ale líbila zadní část, protože nová optika má jednoduše šik design interiéru. Víko kufru má malý tzv. duck lip, který mírně zlepšuje aerodynamiku. Zadní nárazník je rozměrově masivní, jeho spodní část je pokryta odrazkami nebo odrazkami a již pod nárazníkem se nachází výfuk.

rozměry sedanu:

• délka - 4841 mm;
• šířka - 1846 mm;
• výška - 1468 mm;
• rozvor - 2888 mm;
• vůle - 142 mm.

Rozměry kombi:

• délka - 4843 mm;
• šířka - 1846 mm;
• výška - 1491 mm;
• rozvor - 2886 mm;
• vůle - 143 mm.

Charakteristika

Typ	Hlasitost	Napájení	Točivý moment	Přetaktování	Maximální rychlost	Počet válců
Diesel	2,0 l	190 HP	400 H*m	7,5 sekundy	235 km/h	4
Benzín	2,0 l	177 HP	350 H*m	8,4 s	226 km/h	4
Diesel	3,0 l	235 HP	500 H*m	6,8 sec.	250 km/h	6
Diesel	3,0 l	286 HP	580 H*m	6,4 s	250 km/h	6
Benzín	3,0 l	218 HP	270 H*m	8,2 s	234 km/h	6
Benzín	2,5 l	218 HP	250 H*m	7,9 s	242 km/h	6
Benzín	4,0 l	306 HP	390 H*m	6,1 s	250 km/h	V8

V posledních letech výroby nabídl výrobce kupujícímu 7 pohonných jednotek různých velikostí a požadavků na palivo. Motory nelze nazvat nejspolehlivějšími, zvláště v moderní době. Pojďme podrobněji probrat každý agregát.

Benzínové motory BMW řady 5 e60:

1. Základem je technologicky jednoduchý 2litrový 16ventilový motor. Bavorský sací stroj produkuje 156 koní a 200 jednotek točivého momentu. Motor je navržen pro co nejuvolněnější pohyb po městě. 9,6 sekundy - zrychlení na stovky, maximální rychlost - 219 km / h. Spotřeba je vysoká, skoro 12 litrů ve městě a 6 na dálnici - trochu moc.
2. Konfigurace 525 zahrnovala jednotku N53B30, která produkovala 218 koní a točivý moment 250 H * m. Jedná se o 2,5litrový motor, který dokáže zrychlit sedan na prvních sto za 8 sekund a až na maximum 242 km / h. Za své „služby“ si žádá více paliva, přibližně 14 litrů v městském cyklu.
3. 530i e60 se v podstatě neliší od předchozího. Agregátem je řadový 6válcový atmosférický motor. Objem tři litry a 272 koní sráží dynamiku na 6,6 vteřiny, maximální rychlost je již omezena počítačem. Spotřeba cca 14 litrů AI-95 a to v tichém režimu. Oba tyto motory začaly dělat problémy po 60 tisících kilometrech, hydraulické zvedáky HVA se ucpaly. Řešení problému také pomáhá tisícům na 60 kilometrů. Těsnění dříku ventilu také selhává, oprava problému stojí 50 000 rublů.
4. Velmi žádanou verzi 540i poháněl motor N62B40. Motor je atmosférický V8 s distribuovaným vstřikováním a objemem 4 litry. 306 koní a 390 jednotek točivého momentu poskytují dynamiku 6,1 sekundy až stovky a stejnou omezenou maximální rychlost. 16 litrů ve městě je docela málo, ve skutečnosti je spotřeba ještě vyšší. Těsnění dříků ventilů také nevydrží dlouho a často se vyskytují i ​​problémy s chlazením.

Dieselové motory BMW řady 5 e60:

1. Základní naftová jednotka N47D20 o objemu 2 litry. Výkon motoru 177 koní a točivý moment 350 H*m ve středních otáčkách. Přímé vstřikování paliva do agregátu, nízká spotřeba 7 litrů nafty ve městě. Mimochodem, auto s tímto motorem zrychlí na stovky za 8 sekund, maximální rychlost je 228 km / h. Motor má velké problémy s rozvodovým řetězem, opravy jsou velmi drahé, některé i jen výměna motoru.
2. V nabídce je také přeplňovaný vznětový šestiválcový motor. Motor produkuje 235 koní a 500 jednotek točivého momentu. Nejsou s tím žádné zvláštní problémy. Sedan vybavený touto pohonnou jednotkou zrychluje za 7 sekund na první stovku, maximální rychlost je omezena.
3. 535d - verze vybavená dieselovým motorem M57D30, což je 6válcový řadový motor, který produkuje 286 koní a 500 jednotek točivého momentu. Zrychlení na stovky přibližně 6 sekund, maximální rychlost stejná. Pokud jde o chuť k jídlu, je situace následující, 9 litrů nafty ve městě a méně než 6 na dálnici. Zde občas prosakuje těsnění klapek sacího potrubí a také občas praská výfukové potrubí.

Co se týče převodovek, výrobce nabízel 6stupňovou manuální a 6stupňovou automatickou. V Rusku přirozeně prakticky neexistují žádné mechanické verze, není stylové brát auto této úrovně s mechaniky. Po 100 tisících kilometrech začíná stroj trochu dělat problémy. Vyskytují se problémy s paletou, která může prasknout, pokud si problém nevšimnete včas. Po trochu delší době začne kopat automatická převodovka a selže měnič točivého momentu.

Plně nezávislé odpružení je docela pohodlné, přináší spoustu potěšení. Podvozek má také nastavení jízdního stylu a stabilizátory Dynamic Drive. Problémů je spousta, stabilizační vzpěry BMW řady 5 e60, ložiska kol, tlumiče a páčky se rychle stávají nepoužitelnými. Zavěšení nelze nazvat hrozným z hlediska spolehlivosti, jde jen o to, že v moderní době musí většina automobilů toto vše změnit a s největší pravděpodobností by to měla být druhá výměna. Buďte opatrní při nákupu.

Tady, jak mnozí vědí, se miluje pohon zadních kol, stejně jako mladí lidé milují driftování. Zadní převodovka začne prosakovat po 100 tisících jízd, po kterých je nutné vyměnit podpěru hnacího hřídele. Existují verze s pohonem všech kol, ale ty jsou méně obvyklé, i když mnohem lepší z hlediska spolehlivosti.

Salon e60

Je cool být uvnitř, vše je vyrobeno kvalitně a z dobrých materiálů. Nyní interiér vypadá dobře, není úplně moderní, ale není příliš starý. Začněme tradičně se sedadly, vpředu jsou umístěna pohodlná tlustá kožená křesla. Samozřejmostí je elektrické seřízení a topení.

Vzadu je umístěna chladná a pohodlná pohovka, budou tam tři cestující a maximum je topení. Vpředu i vzadu je dostatek volného místa, nedochází k přebytku, ale hlavně nedojde k nepohodlí.

Sloupek řízení vypadá opravdu jednoduše, jediným unikátním detailem jsou trochu nezvyklá pádla manuálního řazení. Volant je samozřejmě potažen kůží, byl vybaven malým počtem tlačítek určených pro audiosystém BMW řady 5 e60 a tempomat. K dispozici jsou úpravy výšky a dosahu. Jednoduchý přístrojový panel, z nějakého důvodu se mnoha lidem líbil. Dva velké analogové senzory s chromovaným lemem, střední část má palubní počítač, který signalizuje chyby.

Jednoduchost středové konzoly je zklamáním, nedostalo se jí velké hojnosti různé výbavy. Uvnitř palubní desky je namontován malý displej multimediálního systému a navigace. Poté se pod deflektory nachází jednoduchá řídící jednotka klimatizace, zhruba řečeno 3 ostřikovače a nic víc. Úplně dole se nastavuje vyhřívání sedadel.

Částečně vyrobený z dřevěného tunelu, tam vidíme velmi oblíbenou malou řadicí páku. Na ruční brzdě je parkovací tlačítko. V blízkosti je klíč pro aktivaci sportovního režimu a ovládání puku médií. Nyní, na moderních autech, spolu s ostřikovačem dělají spoustu tlačítek, ale tady to není. Mechanická ruční brzda, loketní opěrka s přihrádkou na mobil, tady tunel končí.

Zavazadlový prostor BMW řady 5 e60 je velmi dobrý, 520 litrů má objem kufru. Pozoruhodné je, že kombík by měl mít logicky větší objem, ale je to stejné.

Cena

Tento model byl již ukončen, takže je nepravděpodobné, že bude možné koupit nový. Na sekundárním trhu je spousta možností, v průměru se dá vzít v dobrém stavu 750 000 rublů. Kompletní sady jsou různé, zde je to, jaké vybavení na vás čeká při nákupu:

• kožené čalounění;
• Tempomat;
• elektrická sedadla;
• vyhřívaná sedadla;
• samostatné ovládání klimatizace;
• xenonová optika;
• multimediální systém;
• navigace.

Obecně se jedná o dobré auto, které se již stalo legendárním. Můžete si ho koupit sami, ale při nákupu budete muset být opatrní. Nabízí se spousta mrtvých možností, nedívejte se na ně, při zkoumání věnujte pozornost hlavním zárubním. Pamatujte, že i přes váš věk budou opravy stále drahé.

Video o e60

BMW řady 5 je oblíbeným zástupcem německých prémiových vozů business třídy. Pátá generace byla k dispozici v červenci 2003 jako sedan - modelové označení E60. V květnu 2004 se objevila úprava v zadní části kombi Touring - E61. Výroba E60 pokračovala až do března 2010, kdy ji nahradila šestá generace BMW 5 F10. V březnu 2007 byla „pětka“ aktualizována: změny se dotkly předního nárazníku, osvětlení, obložení interiéru a technického vybavení.

Montáž E60 pro ruský trh byla provedena v závodech BMW v německém Dingolfingu a v Kaliningradu z automobilových sad v podniku Avtotor. Kromě toho se „pětka“ sbírala v Indii, Indonésii, Thajsku, Číně, Mexiku a Egyptě. Celkem se prodalo asi 1 milion 400 tisíc BMW E60.

Motory

Během výroby BMW 5 vzniklo 13 modifikací E60, na které bylo instalováno 24 benzínových a naftových motorů. Základní model BMW 520i dostal řadový šestiválcový motor M54V22 s pracovním objemem 2,2 litru a výkonem 170 koní. V roce 2005 byl M54 nahrazen N52B25 - 2,5 l / 170 k a základní verze byla označena 523i.

Motor řady N52 se bojí přehřátí, což může vést k bloku z hořčíkové slitiny. Mnoho majitelů motorů řady N52 si všimne přítomnosti vibrací při volnoběžných otáčkách. Existují také případy výskytu klepání na vačkový hřídel výfuku.

Vysoká spotřeba oleje do 0,3-0,5 litru na 1 000 km je u benzínových motorů BMW běžná věc. Ale problém „olejového hořáku“ byl obzvláště akutní u N52B25, kde někdy spotřeba oleje přesáhla 1 litr na 1 000 km. Důvod: výskyt kroužků po 40-60 tisíc km a ztráta výkonu těsněním dříku ventilu. Kombinace těchto dvou faktorů téměř nevyhnutelně vedla k ucpání katalyzátoru po 100-120 tisíc km. Horší, pokud byly následně nalezeny oděrky na stěnách válců. Problém zvýšené spotřeby oleje vyřešila nákladná výměna pístové skupiny za upravenou.

V roce 2007 se základní verzí opět stala 520i s motorem N53. Tento motor je náročný na kvalitu paliva, zabíjí ho vysoký obsah síry. Proto N53 nebyl nikdy dodán na trhy Severní Ameriky a Ruska. Tyto regiony nadále používaly motory N52 a N54.

Na modifikaci 523i byl poprvé použit starý M54V25 - řadový šestiválec 2,5 l / 194 k. V roce 2005 M54 ustoupil N52B25, který byl nahrazen N53B25.

Do roku 2005 byly 525i a 525xi vybaveny motorem M54B25, poté - N52B25 218 k a od roku 2007 - 3-litrovým řadovým šestiválcem N53B30 s 218 k.

Verze 530i a 530xi byly původně vybaveny M54B30 s 231 k, od roku 2005 N52B30 / 258 k a od roku 2007 N53B30 / 272 k. Motor N52B30 nemá problémy se zvýšenou spotřebou oleje, jako jeho mladší bratr B25.

3litrové verze s N52B30 často začaly otravovat klepáním po 60–80 tisíc km - ihned po nastartování studeného motoru. V systému kompenzace ventilové vůle prvků HVA (hydraulických zvedáků) došlo ke klepání. Častěji byl problém pozorován u vozů provozovaných převážně na krátké vzdálenosti. V budoucnu klepání nepřestalo ani po zahřátí motoru. Základní příčina - mazací systém nedodával hydraulickým zvedákům dostatek oleje. Výměna hydraulických zvedáků problém vyřešila pouze na dalších 60-80 tisíc km. Po 31. listopadu 2008 byla závada zcela odstraněna z důvodu změny konstrukce hlavy válců a přívodu oleje do hydraulických kompenzátorů.

540i po celou svou historii poháněl 8válcový N62B40 ve tvaru V o výkonu 360 k. Slabé stránky: trubky chladicího systému umístěné v kolapsu bloku a malý zdroj těsnění dříku ventilu.

BMW 545i existoval v sestavě až do roku 2005. Jako pohonná jednotka byl určen V8 N62B44 - 4,4 l / 333 k. Zde byly někdy na stěnách válců nalezeny oděrky.

V roce 2005 převzalo vlajkovou loď roli BMW 550i s V8 N62B48 - 4,8 l / 367 k. Někdy písty ležely v motoru, náklady na opravy měly za následek značných 300-400 tisíc rublů.

Pro Severní Ameriku byly nabízeny jejich modifikace: 528i a 535i. 528i s motorem N52B30 o výkonu 230 hp. nahrazen 525i v roce 2007. Od roku 2008 je 535. vybavena řadovým 3litrovým twin-turbo motorem N54B30 / 300 k, který byl hodně kritizován kvůli velkému počtu poruch vstřikovacího čerpadla.

Motory řady M54 se ukázaly jako nejspolehlivější z celé řady motorů E60. Vysoká životnost motoru je dána přítomností litinových manžet v hliníkovém bloku a léty prověřenou konstrukcí.

Benzínové jednotky mají řadu společných problémů. Nejběžnější je ventilační ventil klikové skříně (CVKG), který se časem ucpe. Jeho zdroj je asi 80-120 tisíc km. Pokud ventil nevyměníte včas, může v chladném počasí vytlačit olejová těsnění a olej z motoru. Náklady na nový KVKG jsou asi 6-8 tisíc rublů. Po restylování byl ventilační ventil zabudován do krytu ventilu, což zvýšilo náklady na výměnu na 20 tisíc rublů.

Po 100-150 tisíc km systém variabilního časování ventilů VANOS často vyžaduje pozornost - asi 20-25 tisíc rublů.

Při nájezdu více než 150–200 000 km dochází k poruchám DISA (samostatný systém sání vzduchu): praskne membrána nebo v horším případě odletí tlumič ovládací jednotky. V prvním případě začne motor pracovat nestabilně, ve druhém případě je téměř nevyhnutelná generální oprava motoru, která bude vyžadovat asi 140–160 tisíc rublů (typické pro N52). Náklady na nový výkonný uzel DISA jsou asi 8–10 tisíc rublů.

Zvýšení spotřeby oleje, s výjimkou N52B25, po 150–200 tisíc km, je zpravidla způsobeno „stárnutím“ těsnění dříku ventilu. Za výměnu v autoservisu požádají o 50–60 tisíc rublů.

Dieselová modifikace 520d s motorem M47D20 163 hp. se objevil v roce 2005. Slabým místem je pouzdro termostatu, které se časem deformuje, což ztěžuje zahřívání motoru při nízkých teplotách a zvyšuje spotřebu paliva.

V roce 2007 byl M47 nahrazen N47D20 s výkonem 177 koní. Rodina motorů N47 je náchylná k nadměrnému opotřebení a přetržení rozvodových řetězů. Následkem jsou nákladné opravy nebo dokonce výměny motoru. Klepání v zadní části motoru signalizuje nutnost výměny řetězu. Od března 2011 je problém vyřešen, ale BMW oficiálně závadu neuznalo s odkazem na nesprávnou údržbu motoru ze strany majitelů.

Všechny ostatní dieselové modely obdržely turbodiesely řady M57: 525d - do roku 2007 M57D25 / 177 k, poté - M57D30 / 197 k; 530d a 535d - M57D30 / od 218 do 286 hp

Turbodiesely řady M57 také nebyly bez chybičky. Jednou ze závad je netěsné těsnění klapek sacího potrubí (po 100-120 tis. km). Na předstylingových kopiích se navíc vyskytly případy rozbitých tlumičů. Proudové potrubí zaplavuje řídicí jednotku žhavicí svíčky. Dalším nedostatkem je praskání ocelového výfukového potrubí. Doporučuje se změnit na věčný litinový sběrač z „pětky“ čtvrté generace E39. Také se často spálí chladič EGR.

Turbodmychadlo dieselových úprav najede přes 150-200 tisíc km. Tlumič torzních vibrací slouží více než 100-150 tisíc km. Za novou „kladku“ bude požádáno asi 20 tisíc rublů. Řemenice klikového hřídele benzínových úprav dosahuje 150-200 tisíc km.

Termostat a čerpadlo zpravidla obsluhují více než 100–150 tisíc km. Za původní termostat bude třeba zaplatit asi 2 tisíce rublů a za čerpadlo asi 12 tisíc rublů. Radiátor může být požádán o výměnu po 100-150 tisíc km - asi 10-12 tisíc rublů.

Přenos

E60 byla vybavena 6stupňovou manuální a automatickou převodovkou. Na provoz manuální převodovky nejsou žádné stížnosti. U "automaticky" je situace opačná. Většina majitelů po 100-150 000 km zaznamenává výskyt otřesů při přepínání. Po 120–160 tisíc km se pánev automatické převodovky začne „potit“. Paleta je vyrobena z plastu, který časem začíná vést. Nebude možné vystoupit pouze výměnou těsnění a nelze táhnout s výměnou palety. V opačném případě může pánev „dobře vytéct“ nebo prasknout v nejméně vhodnou chvíli a krabice zůstane bez oleje. Náklady na novou paletu jsou asi 8 tisíc rublů.

Po 150–200 000 km dochází také k závažnějším poruchám „stroje“: selhání mechatroniky (asi 100 tisíc rublů) nebo měniče točivého momentu (asi 60 tisíc rublů).

Po 150–200 000 km někdy začnou unikat olejová těsnění zadní převodovky a může být nutné vyměnit podpěru hnacího hřídele. Při úpravách pohonu všech kol se přibližně ve stejnou dobu objevují problémy s elektromotorem rozdělovací převodovky.

Podvozek

Stojany a pouzdra předního stabilizátoru jedou více než 60-100 tisíc km. Ložiska předních a zadních kol slouží více než 100–150 tisíc km: 5 tisíc rublů za původní náboj a 3 tisíce rublů za analog.

Přední tlumiče se starají o více než 100-150 tisíc km, zadní - více než 150-200 tisíc km. Sada nových tlumičů od prodejců bude stát 35–45 tisíc rublů: přední 10–13 tisíc rublů, zadní 8–10 tisíc rublů. Analogy jsou o něco levnější: přední - 8-9 tisíc rublů, zadní 6-7 tisíc rublů.

Příčná ramena často vyžadují výměnu po 90-120 tisíc km, opatrnější majitelé dosáhnou 150-160 tisíc km. Náklady na kompletní opravu jsou asi 50-70 tisíc rublů.

Většina kombíků je vybavena zadním vzduchovým odpružením, jehož úkolem není ani tak zvýšit komfort, jako udržet stálou světlou výšku bez ohledu na zatížení. Pneumobalony jedou více než 100-150 tisíc km: asi 7-8 tisíc rublů. Stejné množství slouží také vzduchový kompresor: hlavní příčinou poruchy je vnikání nečistot do systému v důsledku netěsných hadic a trubek systému přívodu vzduchu. Za vlhkého počasí a za chladného počasí ECU vzduchového odpružení často „selže“.

Aktivní stabilizátory systému Dynamic Drive v zimě čas od času unikají. Výměna za nový stabilizátor (asi 30 tisíc rublů) neznamená, že se majitel závady zbaví. Někdy také začnou unikat stabilizační trubky - 2 řádky po 8 tisíc rublech.

Táhla slouží více než 90-120 tisíc km. Hřeben řízení často začíná klepat po 100-150 tisíc km. Náklady na novou kolejnici jsou asi 40–50 tisíc rublů, sražená kolejnice bude vytříděna za 20–25 tisíc rublů. Stejný osud čeká na aktivní hřeben řízení - 70-80 tisíc rublů. Důvodem klepání do volantu je také často kardan ve spodní části hřídele řízení - asi 10 tisíc rublů.

Tělo

Kvalita lakování karoserie BMW 5 nevyvolává otázky - karoserie není náchylná ke korozi. Nepříjemné bobtnání laku najdeme pouze na pátých dveřích Touringu. Holý kov v místech třísek nekvete. Časem se mohou na obloucích zadních křídel objevit třísky.

Rám panoramatické střechy kombíků často selže po 100–150 tisíc km: hnací mechanismus se opotřebovává a klínuje v důsledku zešikmení. Náklady na opravy jsou asi 25-30 tisíc rublů.

Přední optika se občas zapotí, což přispívá k selhání řídicí jednotky adaptivních světlometů. Často se spálí kontakty v zadních světlech.

Při provozu dojde k poruše lichoběžníkového motoru, případně k zoxidování kontaktů v převodovce. Nová lichoběžníková sestava s motorem stojí asi 15-20 tisíc rublů. Pohon zadního stěrače u Touringu často kysele.

Odtokové otvory, které se časem ucpávají, mohou být později velkou zátěží pro vaši peněženku. Ucpané přední výpusti mohou zaplavit ECU motoru nebo posilovač brzd. Ucpané odtoky poklopů přispívají ke vzniku vody v zavazadlovém prostoru, kde jsou umístěny elektronické systémy. Zejména dochází k přerušením provozu audio systému, obraz na displeji zmizí a palubní systém IDrive „zamrzne“. Náklady na nový blok jsou 10-15 tisíc rublů. Bloky mohou být naplněny a náhodně rozlita kapalina v kufru.

Salon

Občas ticho v kabině BMW řady 5 přeruší skřípání. Nejběžnější je v přední části v oblasti panelu. K jeho odstranění je nutné dotáhnout uvolněné šrouby vzpěr pod kapotou. Při nepravidelnostech se mohou ozývat „čepy“ zamykání dveří: je ošetřeno výměnou těsnicích kroužků nebo elektrickou páskou. Vzadu občas vrzá držák zámku pro uchycení opěradel zadních sedadel. V průběhu času se speciální mazivo z elektronických drah volantu vymaže a při jeho otáčení se vydává vrzání.

Křehký popelník se často rozbije - asi 5 tisíc rublů bude požádáno o nový. Při dlouhých jízdách začnou plastové prvky vnitřního obložení „šplhat“.

Po 100-150 tisíc km může motor sporáku pískat. Mazání na chvíli pomáhá. Nový motor bude stát 4-5 tisíc rublů. Výměna bude vyžadovat analýzu předního panelu - náklady na práci jsou asi 4-5 tisíc rublů. Časté problémy s vyhříváním sedadel. Náklady na nové vytápění jsou asi 25 tisíc rublů.

Elektrikář

Elektřina je nejčastější příčinou bolestí hlavy majitelů BMW 5 E60. Pravidelné "závady" jsou pozorovány v systému ovládání airbagů, řízení a světelného senzoru.

Po průjezdu kalužemi za vlhkého počasí je někdy pozorováno vybití baterie. Ošetření je pouze jedno – vysušení vozu. Vybití baterie může být také způsobeno poruchou inteligentní záporné svorky IBS, která je určena ke čtení stavu baterie a řízení jejího nabíjení. Náklady na nový senzor IBS jsou asi 7 tisíc rublů.

U BMW řady 5 se vyskytly případy samovznícení. Důvodem je konstrukční chybný výpočet izolace kladného vodiče baterie v kufru. Izolace se roztaví a "plus" se připojí k zemi. Nejčastěji vše končí poruchou v elektronice, nebo přestane startovat motor.

Parkovací senzory selžou po 100 000 km a v zimě často „selhávají“. Cena nového originálního senzoru je asi 6-8 tisíc rublů, analog je asi 1,5-2 tisíc rublů.

Problémy s kvalitním příjmem rádiových signálů, ovládáním zámků dveří na dálkové ovládání a ovládáním horního brzdového světla u kombi jsou způsobeny vnikáním vlhkosti do elektronické jednotky v horní části zadních dveří. Náklady na novou jednotku jsou asi 12 tisíc rublů. Kromě toho se také objevují poruchy v důsledku přetržení kabelového svazku na levé nebo pravé straně dveří zavazadlového prostoru.

Spontánní spuštění standardního alarmu, ke kterému dojde, je spojeno se selháním koncového spínače digestoře.

Po 100-150 tisíc km mohou ložiska generátoru vydávat hluk. Náklady na opravu jsou asi 2-3 rubly. V případě poruchy kladky generátoru budete muset utratit dalších 4–5 tisíc rublů.

Závěr

BMW řady 5 nezáří vysokou spolehlivostí a občas představuje „drahá překvapení“. K udržení bavoráku v technicky bezvadném stavu bude zapotřebí dostatečně velká zásoba financí. Mnohé však nezastaví vážné pravidelné výdaje: obdivovatelé značky BMW jsou připraveni i nadále platit za pohodlí a status.