Automobilový olej je nepostradatelným pomocníkem každého motoristy. Zajišťuje mazání mechanizmů, které se o sebe třou, vyhlazování povrchů a také odstraňování přebytečných nečistot, ke kterým dochází při vzájemné interakci dílů.
Hodně záleží na správném výběru maziv. Za prvé, kvalita vybraných olejů dále určuje odolnost automobilových dílů proti opotřebení. Kromě toho vlastnosti zakoupeného oleje určují schopnost fungovat za různých teplotních podmínek. Zatřetí, použití nekvalitních produktů znamená zvětšení mezer mezi interagujícími mechanismy, což je doprovázeno zvýšením spotřeby paliva, opotřebením drahých dílů a mechanismů a řadou dalších vážných problémů.
Viskozita jako jeden z klíčových parametrů motorového oleje
Výběr motorových olejů je dán různými parametry. Ale pro mnoho kupujících je klíčovým parametrem viskozita maziva. Díky tomuto parametru zůstává automobilový olej déle na povrchu motoru a je správně distribuován mezi třecí části.
Základní parametry viskozity
Při analýze informací, které výrobci deklarují na etiketách výrobků, by měl každý kupující rozlišovat mezi pojmy, jako je kinematická a dynamická viskozita. Liší se hustotou, jednotkami a metodami měření a používají se pro indikátory různých tříd maziv.
Kinematická viskozita udává takovou vlastnost oleje, jako je jeho tekutost. Stanovuje se při normální a maximální provozní teplotě. Obvykle se pro testování volí režimy jako čtyřicet a sto stupňů Celsia. Tato hodnota se měří v centistokech.
Na základě kinematické viskozity se vypočítá viskozitní index motorového oleje. Pokud chcete vybrat opravdu nejlepší mazivo, index by měl být více než 200, vícestupňové oleje jej obvykle mají.
Dynamická viskozita charakterizuje odporovou sílu, když se kapaliny vzájemně pohybují, bez ohledu na hustotu. Měrnou jednotkou jsou centipoise.
Mezinárodní norma, která reguluje viskozitu olejů
K dnešnímu dni je nejoblíbenější klasifikací maziv SAE. Tato specifikace je uznávána jako jediná mezinárodní norma, na jejímž základě se vypočítává viskozita oleje na základě teplotního režimu média.
Society of Automotive Engineers je zkratka pro Society of Automotive Engineers of the United States of America.
Viskozita motorového oleje podle SAE musí splňovat následující podmínky:
- čerpatelnost - díky této vlastnosti je za podmínek minimálních teplot zajištěn rychlý přístup oleje do zásobníku oleje;
- klikatelnost - pomáhá zvýšit startovací vlastnosti, poskytuje potřebnou odolnost a dosažení startovací rychlosti v chladném počasí;
- nejúčinnější viskozita v horkých podmínkách;
- kinematická viskozita - určuje viskozitní třídu motorových olejů.
Specifikace SAE se používá při určování úrovně viskozity maziva, požadavky na oleje jsou brány v úvahu při uvádění nových produktů na trh a také pro výzkum a podrobné studium starých a nových receptur.
Druhy olejů v závislosti na teplotním režimu
Viskozita maziv se může za různých podmínek lišit. Je přímo závislá na okolní teplotě, na rychlosti ohřevu mechanismů, na režimu provozu motoru. Při nízkých teplotách by viskozita neměla být příliš vysoká, aby bylo zajištěno nastartování vozidla v chladném počasí. V podmínkách vysokých teplot naopak mazivo pomáhá zajistit správný tlak a vytváří ochrannou vrstvu mezi povrchy, které jsou v kontaktu.
Z hlediska viskozity se maziva dělí na zimní, letní a do každého počasí. Pohodlnější jsou produkty do každého počasí. Je energeticky účinnější a tyto oleje není nutné měnit tak často jako materiály pro určitou sezónu.
Rozsahy provozních teplot pro různé oleje SAE
Tabulka jasně ukazuje, při jakých teplotách lze používat různé typy maziv.
Tabulka viskozity motorových olejů podle teploty je uvedena níže.
Tabulka viskozity motorového oleje má číselné a alfanumerické označení, díky kterému se zjišťuje sezónnost oleje a okolní teplota.
zimní oleje
Jako příklad zvažte viskozitu motorového oleje 5w30. Dekódování viskozity motorového oleje pro zimní oleje je následující.
Pro zimní oleje bylo vytvořeno mezinárodní označení s písmenem „w“. Při výpočtu je třeba od čísla před ním odečíst 40, v důsledku toho získáme teplotní režim, při kterém lze použít mazivo. Chcete-li zjistit teplotu startování motoru, musíte odečíst 35.
Výše je tabulka viskozity motorového oleje podle teploty. Zimní oleje jsou v jeho horní části.
Zimní maziva jsou vhodná pro použití za následujících teplotních podmínek:
- 0W - doporučeno pro použití v mrazech do -35-30 o C;
- 5W - doporučeno pro použití v mrazech do -30-25 o C;
- 10W - doporučeno pro použití v mrazech do -25-20 o C;
- 15W - olej je doporučen pro použití v mrazech do -20-15 o C;
- 20W - olej se doporučuje používat v mrazech do -15-10 o C.
Jak již bylo zmíněno, viskozita zimních olejů musí splňovat i požadavky na klikatelnost, čerpatelnost (neměla by přesáhnout šedesát tisíc centipoise) a mít potřebnou kinetickou viskozitu.
Tabulka viskozity motorových olejů pro chladné podmínky je uvedena níže.
Letní typy maziv
Letní výroba je podle normy označena pouze čísly (např. SAE 30) a znamená průměrný parametr udávající viskozitu materiálu v pracovních podmínkách při zvýšených teplotách.
Tabulka viskozity motorového oleje pro letní sezónu je následující.
Vícestupňové oleje
Maziva do každého počasí jsou použitelná za různých teplotních podmínek. V závislosti na ročním období se viskozita může měnit a zajistit správné mazání mechanismů vozu. Oleje pro všechna roční období tak splňují kritéria pro nejvyšší viskozitu při roztáčení v chladném počasí a nejnižší v horkém počasí.
Jsou uvedeny ve spodní části tabulky viskozity podle teploty a sestávají z kombinace letních a zimních olejů.
Dekódování je následující: řekněme, že viskozita motorového oleje je 5W-30: stupeň viskozity "5W" umožňuje použití oleje v chladném období, ukazuje, jak snadné je startování motoru při nízkých teplotách; "30" - označuje letní třídu, pomocí tohoto indikátoru můžete vypočítat možnost práce při vysokých teplotách.
Volba motorového oleje podle jeho viskozity
Jak určit viskozitu motorového oleje? To může naznačovat doporučení výrobce. Berou se v úvahu konstrukční vlastnosti motoru, jeho zatížení mazivy, úroveň odolnosti, stupeň opotřebení olejového čerpadla, stupeň možného zahřátí oleje v různých provozních režimech na všech místech motoru.
Při výběru viskozity materiálu pro zimní období je třeba vzít v úvahu průměrné teploty v oblasti bydliště. Výběr správného oleje pomůže vašemu vozu vyrovnat se se studenými starty, které způsobují dodatečné tření a opotřebení dílů. Tabulka viskozity motorového oleje vám pomůže zorientovat se ve velkém výběru. Výrobci doporučují mezi zimními oleji používat SAE 0W.
Při výběru letního oleje je třeba počítat s tím, že zejména v horkém období se mohou díly přehřívat, proudění vzduchu může být nedostatečné, takže olej musí být viskózní.
Závěr
Výrobci nabízejí poměrně velký výběr maziv. Jejich hlavní charakteristikou je jejich viskozita. A to zase přímo závisí na teplotním režimu.
I ve velmi mírných klimatických podmínkách může teplotní rozdíl mezi motorem a jeho částmi dosáhnout dvou set stupňů. Mezinárodní standard SAE nabízí výběr olejů pro různá roční období. Univerzální olej - do každého počasí. Jak ale ukazují zkušenosti motoristů, s příliš velkým rozdílem teplotních podmínek, velkými mrazy a příliš horkým létem nejsou maziva do každého počasí zdaleka nejlepší.
Při výběru stupně viskozity maziva pro osobní automobil je nutné se řídit následujícími kritérii:
- konstrukční vlastnosti automobilu a motoru;
- stupeň koroze dílů, stupeň poškození motoru;
- základní režimy provozu motoru;
- teploty v různých ročních obdobích v regionu.
Kvůli takovému parametru, jako je viskozita, může automobilový olej setrvat na povrchu motoru déle, být správně rozdělen mezi třecí části, což zabraňuje vysychání.
Zavedení systému recirkulace výfukových plynů vedlo k novým požadavkům na motorové oleje.
Recirkulace - přívod části výfukových plynů zpět do motoru - umožnila snížit obsah oxidů dusíku ve výfukových plynech. Vlivem recirkulace se však zvýšila teplota oleje v klikové skříni, v průměru ze 120 na 130 °C. Proto musí mít motorový olej vylepšené antioxidační vlastnosti. V opačném případě se s poklesem oxidů dusíku zvýší emise sazí. Řešení bylo nalezeno v podobě bezpopelových přísad na bázi dusíku a manichových bází. Jejich použití umožnilo zachovat požadované množství přísad obsahujících kovy bez poškození systémů čištění výfukových plynů.
Mimořádně důležitými ukazateli kvality motorového oleje jsou obsah síranového popela a vysokoteplotní smyková viskozita. .
Obsah síranového popela - Toto je indikátor, který určuje množství přísad obsahujících kov v oleji. Čím více takových přísad, tím vyšší je obsah popela. Přebytek a nedostatečné množství přísad však poškozuje motorový olej, protože se stává zdrojem dalších nízkoteplotních usazenin na motoru: kal, dehet, koks. Dnes je při výrobě motorových olejů zřetelný trend snižování obsahu síranového popela – pod 1,5 %. Mezitím většina moderních automobilů používá paliva s nízkým obsahem síry.
Obsah popela, stejně jako síra a fosfor obsažené ve výfukových plynech (EG), silně vyřazují z provozu měnič výfukových plynů, ucpávají buňky filtrů pevných částic. K vyřešení tohoto problému byly vyvinuty oleje SAPS. V této zkratce písmena označují omezení v oleji na sulfátový popel (Sulphated Ash), fosfor (Phosphorus) a síru (Sulphur). Použití olejů SAPS umožňuje zvýšit životnost čisticích a neutralizačních systémů až na 100 000 kilometrů. To je důležité zejména z toho důvodu, že katalyzátor obsahující drahé kovy (platina, ruthenium, palladium) není levný.
Jak víte, hlavní opotřebení je na skupině válec-píst a klikové hřídeli. CPG představuje 60% opotřebení, klikový hřídel - 40%. Proto dalším zásadně důležitým ukazatelem kvality oleje je HTHS neboli vysokoteplotní smyková viskozita. V motoru je tento parametr oleje v podstatě podobný provozu ložisek klikového hřídele. HTHS se měří v mipascalech za sekundu.
Dnes je trend k nižší smykové viskozitě od obvyklé hodnoty 3,5 mP/s. Pokud má motorový olej sníženou HTHS, lze jej použít pouze v nových motorech k tomu připravených. Použití olejů s nízkým obsahem HTHS v motorech, které nejsou pro tento účel konstruovány, může vést k urychlenému opotřebení motoru. Je to vysvětleno jednoduše. U motorů přizpůsobených pro nízký HTHS olej je vzdálenost mezi třecími plochami extrémně zmenšena, díly lícují tak těsně, že mezera je minimální. Pokud jsou přesné páry tradičního vzorku (tj. mezera je větší, než je nutné), olejový film se rozbije a dojde ke kontaktu kov na kov. V současné době se oleje s nízkým HTHS používají v řadě modelů VW a také u některých modelů BMW a MB. To přispívá k další spotřebě paliva. Ve většině moderních modelů se však stále používají oleje se standardní hodnotou HTHS.
V moderním světě se stále více zpřísňují ekologické normy, protože automobily tvoří až 60 % všech škodlivých emisí do atmosféry. Automobilový výfuk obsahuje až 200 chemických sloučenin, z nichž nejškodlivější jsou oxid uhelnatý, sloučeniny uhlovodíků, síra, fosfor a nakonec pevné částice, tzn. saze. Saze produkují především těžké dieselové motory. Formálně se jedná o čistý uhlík, který, jak se zdá, není nebezpečný pro životní prostředí. Ale při odsávání plynů působí jako absorbent škodlivých sloučenin: absorbuje je a hromadí karcinogeny.
Zhruba před 40 lety se ve světové praxi objevil tzv. "multi-grade" oleje jsou oleje s výrazným faktorem pro každé počasí. Báze se tam používají "jednodušší" - syntetické, tekutější ...Zde jsou z nadměrného zkapalňování při provozních teplotách zachycovány polymerními zahušťovadly. Znatelný kvalitativní rozdíl mezi takovými oleji a čistě "letními" protějšky je slušná míra zahuštění polymeru. Průtokové charakteristiky čerpatelnost takové kapaliny poněkud ztrácejí svou "linearitu" v závislosti na teplotě, získat, abych tak řekl, určitou nepředvídatelnost...
V obavách z tohoto bezvýznamného neexistujícího problému začala progresivní komunita ropných profesionálů vymýšlet nové kritérium pro HTHS - "vysokoteplotní smykovou viskozitu". Z názvu vyplývá, že se jedná o jakési „dynamické“ kritérium, specializovanější než vysokorychlostní výtok oleje kapilárou... Proč?
Ne všechny kapaliny tečou stejným způsobem, řekli ropní profesionálové, a přestali nalévat olej do lahví a začali vymýšlet a standardizovat (*) kritéria pro tekutost kapalin vázaná na určité dynamické procesy ...
*** Věnujte zvláštní pozornost: nízká teplota vlastnosti moderních olejů byly dlouho normalizovány pouze v dynamice. Přinejmenším, ale s pomocí instalací, kde zatěžují studený olej a snaží se tam něco napodobit:
Neuvěřitelné, ale pravdivé: Domácí dávkovače oleje v lahvích přísně vyhovují HTHS: to znamená, že nedůvěřují volnému toku kapaliny při vysoké teplotě. Uctivě se dívají na počty „dynamických testů“ horkého oleje. Předpokládejme. Ale zároveň (!) s nízkoteplotní viskozitou dělají pravý opak: plivou na standardizované dynamické metody a začínají dělat to, co ASTM / SAE a další dávno opustili (nebo možná dokonce nikdy nezkusili) - dokonce došlo jim, že hloupě vypouštějí zmrzlý olej do kapiláry, pokud je nevyhnutelný jeho přísun olejovým čerpadlem.
Nejen hloupé, ale i hloupé – taková dynamika v motoru není. Neexistuje žádná dynamika gravitačního mazání - ale je zde celé olejové čerpadlo, které v chladném počasí může pumpovat až 18 barů. Paradoxně opět dodržuji dvojí metr. Právě jste řekl, že nedůvěřujete metodě „A“, preferujete metodu „B“, ale tuto metodu okamžitě používáte tam, kde evidentně nefunguje. Navíc: právě ti, kdo vynalezli obě tyto metody, vám o tom řeknou!
Pokud někdo dokáže vysvětlit, jaká je zde logika, nemlčte.
No, ukončíme tu lyrickou hloupost ... vzpomeňte si, jak skončil pokus o standardizaci HTHS (pokusy o vyhodnocení dynamiky oleje při vysokých teplotách) ...
A jak to skončilo je dokonce napsáno na Wikipedii a tohle by mohl být konec článku:
Zpráva Americké společnosti pro testování a materiály (ASTM) z roku 1989 uvedla, že její 12leté úsilí přijít s novým standardem pro vysoké teploty a vysoké střihy (HTHS) nebylo úspěšné. S odkazem na SAE J300, základ pro současné standardy třídění, zpráva uvádí:
Už 12 let (!) uznáno nesmyslné činnosti těchto stejných odborníků vedly k nedostatku výsledků.
V tomto by také měli skončit...
Ale zdá se, že zde opět není místo pro logiku: parametr každopádně (navzdory, aby dobro nezmizelo?!) zakotvené ve viskozitním standardu SAE J300. Opraveno "minimum" HTHS pro každou viskozitní třídu... HTHS původně vzniklo jako náhrada za zastaralý standard - aby vyhovovala potřebám nových realit. Měl být nahradit, a byl, pro zjevnou nesmyslnost, jednoduše ponechán ve standardním doplňkovém a ... uzavření - pouze jako zamítací kritérium! Místo náhrady - nesmyslný doplněk.
A víte co je nejzábavnější?! Takže začnou používat toto „spodní“ kritérium odmítnutí.
SAE normalizuje viskozitu kapilárního toku v poměrně širokém rozsahu. Podívejte se na talíř – u běžného SAE40 je to téměř přesně plus mínus 15 %. Od 12,5 do 16,3 cSt je široké, 30% toleranční pásmo. Pro tento rozsah minimální na "dynamickou" viskozitu - HTHS. No, zdálo by se - dojezd a dojezd, minimum a minimum. Jeden nepodstatný parametr neruší druhý, nepotřebný. Ale skutečné kouzlo začíná, když se profesionál znovu chopí svého oblíbeného kunstuku: začne si vybírat to nejlepší ze standardu.
Na poli tolerance je opět krvavá sklizeň. Dokud je vše v pořádku, nejsou žádné problémy. Naši domácí milovníci si ale začínají vybírat nejvíc standardní matice pro většina standardní šrouby. Odtud začíná neviditelné: oleje jsou seřazeny podle HTHS... v rámci celého tolerančního pole viskozity dle S.A.E.
Zde, například pro oleje SAE 10W40, působivé: 
Jen nakreslím červenou čáru tam, kde se standard sám ptá: 
Divoká nedůslednost! Když je takový rozdíl mezi standardními a skutečnými výsledky, musíte hodnotitele vyhodit. Proč potřebujeme „normu“, kterou lze splnit, aniž bychom cokoliv dělali?! Prostě být máslo...
Je to ještě zábavnější, když hledáte rekordní minimální sazby jedním způsobem, který znáte jen vy: vyberte maximální hodnotu HTHS v kolonce tolerance viskozity SAE.
Zastupování profesionála hledajícího olej tlustší, ale nejen, ale k podle normy SAE40... ale tlustší! Standard SAE40 může mít oleje od 12,5 do 16,3 cSt. Nikdo se neobtěžuje (jelikož váš motor má předepsaný, jak si myslíte, "přísně SAE40") hledat olej SAE40, ale hustší - dejte mi standardní olej SAE40, ale s viskozitou 16 cSt! Legrační? Ale výše, co to tedy je? Zde je to ještě horší: hledání „nejlepšího oleje“ se neprovádí podle skutečně existujícího sortimentu, ale hůře – podle parametru odmítnutí!
HTHS - hodnocené minimální pro celou rodinu "kapilárních" viskozit. Úkolem zamítacího kritéria je pouze nastavit spodní laťku.
Nelenil jsem, vyrobil jsem si tabulku ze široké škály různých olejů různých receptur a viskozit. Barevný přechod ukazuje trend a je to nehorázně nudné - čím více... tím více: 
Z této normy samotné s uvedenými minimy trčí uši viskozitní závislosti -čím vyšší je viskozita při vysoké teplotě, tím vyšší je jmenovitá hodnota HTHS...
No, co je to za argument, když jsou v tabulce zjevné nesrovnalosti - skutečné hodnoty parametrů jsou někdy sotva mimo obecný rozsah. Někdy je viskozita chu-u-u-dot nižší než u souseda a HTHS je o něco vyšší. Vítězství: toto je stejný, "nenewtonovský" projev - existují některé recepty se stěží nelineární závislostí.
Zbývá jen málo: dokázat to, co se skupině vědců ASTM za 12 let nepodařilo: alespoň nějakou spojitost parametru odebraného z lucerny s alespoň (!) jakýmsi zamítavým kritériem pro stav motor.
ani nevím jak. Pokud chcete naštvat profesionála, zeptejte se ho, zda ví o nějaké skutečnosti, která dokazuje výhodu oleje SAE30 oproti oleji, například SAE40 v rámci jednoho motoru. Ne, neslyšel jsem, profesionál odpovídá a půjdu si vybrat oleje s vyšším HTHS ...
Řekněte mi, jak přesně a jaké špičkové technologie dosahují předních výsledků? Jaké úsilí vynakládají výrobci (a co brání tomu zbytku?!), aby dosáhli tak působivé výhody nad konkurenty v rámci standardu (?).
Nejste spokojeni se standardem? viskozita oleježe to hledáš hustota?
Říkáte, že potřebujete "vyšší" HTHS - no, co vám brání nalít jen "hustší" olej? Pokud má SAE40 s nejlepším HTHS ve své třídě působivých 4,5 jednotek, oč lepších by bylo 6 nebo dokonce 7 jednotek! Prosím o odkaz na metodiku (ano, alespoň na oblíbené měření opotřebení ve workoutu), kde by měly přednost 4 jednotky HTHS před olejem s jednotkami HTHS, tedy ve 2. Alespoň v něčem!
Je to úžasné, ale „normalizací viskozity pro motor“, sebevědomým prohlášením, že pro váš motor je vhodný pouze „SAE40“, se předpisová tolerance pro různé oleje do každého počasí podle HTHS ukazuje nečekaně široká – pod 30 %! A dokonce se to odráží ve standardu:
Pokorně žádám každého odborníka na oleje, aby mi vysvětlil jednu jedinou skutečnost: proč je to, že některé oleje SAE40 mohou mít (sic!) více HTHS a jiné méně? Je zajímavé, že tyto "větší" a "menší" skoky ze standardu na standard mezi SAE inženýry.
Viskozita SAE40 se ukázala jako zvláštní - je to "střední viskozita", kde se nacházejí různé oleje od 0W40 do 25W40 a dokonce jen "SAE40". Je zřejmé, že oleje s menším množstvím zahušťovadla jsou přísněji "ždímány" - jakási hra na potlačení pro druhou skupinu "straky". Není to první situace, kdy není výrobek doveden ke standardu, ale pracná „norma“ zdůrazňuje vlastnosti produktu.
Zdůrazňuje níže. V úrovni soklu je nám zobrazena minimální výška pro zavěšení lustru.
Zebra?! - Pouze v pruzích! - Slon? - Výhradně s kufrem! A nedej bože, když zoologická zahrada není postavena podle našich nejpřísnějších standardů! Všechny komerční oleje s úžasnou marží zapadají do „nejpřísnějších“ tolerancí.
Věnujte pozornost tomu, jaká přísná omezení čekají na zesílené třídy SAE50 / 60. Jim přísně je zakázáno být non-HTHS vyšší než SAE40! Spolu s tím jsou objednávány "řídké" oleje typu SAE30, aby byly stejně odolné vůči ředění jako součást olejů SAE40. Ale chápeme, že je to přesně naopak: části olejů SAE40 mohou být stejné jako SAE30 ...
Obecně se snažíte najít alespoň jeden opravdový olej, který by balancoval minimálně na hranici standardu. Když začnete hledat, okamžitě si všimnete: čím nižší viskozita, tím blíže k pro-prahovému HTHS. Je to logické: samotná čísla nejsou gumová - SAE20 má práh pouze HTHS 2,6. S příchodem inovativních olejů, jako je „SAE12“ a dokonce „SAE8“, se na obzoru objevil „HTHS 1“ – nemůžete ho opravdu snižovat. Nevymýšlejte záporné hodnoty.
Stačí vzít skutečné parametry jedné produktové řady, abychom viděli, že závislost je jednoduše lineární, téměř úměrná "těžkosti" základových olejů. A teprve na horní hranici začíná mírná „nenewtonovská“ odchylka s ohledem na drtivé množství zahušťovadla. Ale "odchylka" je se stejnou rezervou od "minima", což se pro "standard" stává trapným.
HTHS je zcela umělý novotvar zaměřený na napodobování neexistujících podmínek, nezřetelně normalizovaných absurdními čísly, s prahem, který je zjevně překonatelný všemi účastníky trhu. To je běžná praxe pro ropné profesionály. Horší je, že parametr je ve skutečnosti zcela a lineárně závislý na viskozitě za vysokých teplot a je „přilepen“ ke skutečné viskozitě průměrného oleje s „newtonovskými“ charakteristikami – bez významného obsahu zahušťovadla.
Ale pokud náhle někdo potřeboval shovívavost - je to v pořádku! - standardní sazba náhle klesne o 30%, jako v případě širokorozsahových olejů SAE40 ... a míra tolerance se rovná "SAE30" ... To znamená, že technologii netaháme "nahoru", ale snížit sazbu "dolů". Zdálo by se, že chemmotologové musí zuřivě řešit problém zavádění širokospektrálních olejů standardu SAE 0W40 do méně univerzálních olejů. Místo toho kvůli zjevnému nedostatku „technologie“ takové oleje jednoduše srazí standardní laťku o 30 %!
Představte si, že jste konečně dokázali, že HTHS je alespoň něco, což znamená, že nutně potřebujete, aby váš komplexní olej SAE 0W40 byl podobný jednoduchému letnímu oleji SAE40. Jelikož (a to není žádná novinka) na to neexistují žádné skutečné chemické zázraky, jednoduše si v normě předepíšeme, že SAE 0W40 má právo být v HTHS stejný jako olej SAE30 ... A tak dále, takto mnohokrát již setkal s ropnými profesionálními zázraky.
Vtipný a samozřejmý závěr, který mimochodem neznají úplně všichni milovníci high oil technologií: HTHS není pokus něco pozvednout a vylepšit. Z definice jde jen o snahu udržet kvalitu moderních vícestupňových olejů na úrovni předpotopních minerálních vod, ve kterých nebylo téměř žádné polymerové zahušťovadlo. Měli byste si pozorně přečíst normu: 
Mysleli jste si, že dokonce HTHS nespecifikováno za levné oleje kvůli tomu, že s takovým čumákem mezi novodobými syntetiky nemají nic společného?! Jako kde je hanebný minerál "Lukoil" za 100 rublů na litr před novým syntetickým mobilním telefonem?! Nic takového: s HTHS u minerálních olejů nejsou vůbec žádné problémy - HTHS samo o sobě je jen pokusem přivést dynamické viskozitní charakteristiky olejů se zahušťovadlem na "minerální standard".
Ještě jednou upozorňuji: nejen že není známa závislost stavu motoru na hodnotě HTHS, ale přinejmenším není prokázána závislost stavu motoru na viskozitě olej v něm použitý! A mnohem horší než to - neexistují žádné uznávané (standardizované) metody pro stanovení takové závislosti. Ale máme hromady "parametrů" a "testů" ...
Co je HTHS?
Odpovědí je mnoho. Nejsprávnější je nic. Ještě trochu: parametr, který je navržen tak, aby charakterizoval "nelinearitu" tekutosti olejů s polymerním zahušťovadlem, které je v nich přítomno. Pokus "vytáhnout" moderní oleje do každého počasí, jako je 0W40, na "minerální" (!) Viskozitní normy. Některé moderní oleje obsahují příliš mnoho zahušťovadel a mohou ztratit část své viskozity. Proto všechen ten povyk.
Mám si vybrat olej podle HTHS?
Přibližně se stejným motivem jako hledat hustší olej z řady standardních viskozit SAE. Ale udělat to je ještě sofistikovanější - podle minimálního kritéria odmítnutí.
Jak naznačili, přesně to dělá „Mercedes“ se schválením MB229.5 – hledá SAE30 tlustší, ale více HTTPS. Všechny oleje SAE30 s tímto schválením mají [e-mail chráněný] kolem 12 a výš. Je to skoro jako oleje SAE40 v kanystru SAE30! Pokud vám to připadá jako vtip, můžete se sami přesvědčit...
Proč minerální oleje a mnohé levné oleje nejsou uvedeny jako HTHS? Pouze cool syntetika se může pochlubit dobrými výsledky?
Pokud je váš soused nucen hlásit se každý měsíc na policii, vůbec to neznamená, že je čestným občanem města se zvláštními poctami a vy jste na tom nějak hůř, když vás s takovou pozorností obcházejí. HTHS je raženo pouze oleji kategorie "náchylný k útěku". I sám výrobce oleje jakoby boduje u tak důležitého parametru, ke kterému ho norma zavazuje (!) Výrobci je to jasné: u takových olejů zaručeně překročí toleranci - je tam málo (méně) zahušťovadla. Myslel jste si...
Proč není tak důležitý parametr, který je přítomen i v hlavní normě, při analýze použitého oleje standardizován?!
Ano, je to vtipné: zahušťovadlo může být za určitých provozních podmínek zničeno. HTHS - pád. Ale nikdo se ani nepokouší měřit HTHS v laboratořích.
Pokud těžba na konci provozu normálně houstla, HTHS pravděpodobně ještě vzrostlo. A pokud se zahušťovadlo zhroutilo, stačí řídit obvyklou viskozitu - zničením zahušťovadla se olej přiblíží jeho základní viskozitě. Tady i laborant chápe: HTHS není vůbec potřeba ani v laboratoři. Bylo by hezké soustředit úsilí v boji za vytvoření zahušťovadla odolného vůči všemu... Ale to je samostatná záležitost.
Proč jsou skutečné hodnoty HTHS tak blízko prahu odmítnutí pro oleje s nízkou viskozitou? Znamená to, že přímo v čele pokroku probíhá vědecká bitva?!
Formulace takových olejů neobsahují téměř žádné zahušťovadlo - je nemožné vyrobit nezahuštěné oleje "nenewtonské". HTHS takových olejů můžete omezit pouze úpravou čísel jejich skutečným vlastnostem. Co se děje. Jakmile ukážete olej SAE20 s HTHS jako SAE40, nebo alespoň 30, budeme mluvit o "vědecké bitvě". Proto, řekněte mi, z nějakého důvodu stále neexistuje olej SAE 0W20 s HTHS, řekněme, 4 jednotky? Příliš daleko od požadavků normy, obtížné? Proč pak například HTHS SAE60 překračuje „požadavky“ normy téměř dvakrát? Co se tam povedlo, co se "nepovedlo" SAE20?))))
Proč jsou standardní náhradní oleje tlustých standardů jako SAE50 / SAE60 tolik? Požadavky na ně jsou podobné jako u olejů SAE40!
Důvodem je, že požadavky jsou samozřejmě přizpůsobeny základním zásobám ropy (žádné zahušťování). Základové oleje těchto všech ročních období jsou podobné mnoha formulacím SAE40. Ukazuje se paradox - tyto oleje se bez větší námahy stávají "rekordmany" - zjevně téměř dvojnásobně překračují požadavky normy. Kromě toho je obtížné normalizovat obecné průmyslové minimum, které z nějakého důvodu bezdůvodně neustále roste - pro oleje SAE80 a SAE100 podle J300 by byly vyžadovány některé atypické hodnoty HTHS. To je jen logika (ocenit!): A kdo řekl, že motor (!) potřebuje takové hodnoty viskozity? Pro takové oleje z tohoto důvodu prostě neexistovalo nic, co by dokonce jasně odůvodňovalo zvláštní minimální požadavek! Parametr HTHS pro ně zůstal na úrovni „kapalnějších“ olejů - SAE40 ...
P.S
Z celého srdce podporuji "překlasifikování" olejů jakýmkoli jiným způsobem, který je ve vztahu k motoru informativní(?) než kapilární únik. To se právě děje (ale nestalo, i když se to stalo - HTHS se chlubí něčím v J300) s HTHS - je to jen napodobenina. Simulacrum. Ano, a samozřejmě neúspěšně.
Aby bylo možné znovu objevit informativní množství, musí být odůvodněno. Vynálezci HTHS se na druhé straně zabývali tím, že abstraktní čísla přizpůsobili číslům dostupným pro „čisté“ oleje bez zahušťovadel. Navíc, zhruba řečeno, výsledek rozdělili napůl, aby se všichni vešli do „standardu“.
Nyní stále máme historicky zavedenou SAE, ale s podporou ve formě HTHS. Jakási hromada, ale s nápisem "nejezdit pod úroveň terénu." Navalnyj nestačí prověřit financování 12leté (!) práce inženýrů ze SAE. Dva-přes-tsa-ti-roky-ne-jít!
Víceméně tento parametr bude hrát roli u vysoce zahuštěných, snadno tekoucích skluznic, jako je 0W40. Ale i tam - na úrovni chyby měření. Nejsilnější kontrasty (se stejně kvalitními surovinami) sotva dosáhnou 10 %. Například: Motul 300V 0W40 a 10W40 - 7% rozdíl vůči hustšímu oleji 0W40. Sedm procent. S tolerancí ve třídě SAE - 30% nebo + -15%.
Drtivá většina majitelů automobilů, kteří se zabývají nezávislým výběrem maziv pro své auto, má alespoň obecnou představu o takovém konceptu, jako je klasifikace SAE.
Tabulka viskozity motorového oleje, poskytovaná normou SAE J300, dále rozděluje všechna maziva pro motory a převodovky automobilů v závislosti na stupni tekutosti při určité teplotě. Navíc toto rozdělení také určuje teplotní rámec pro použití konkrétního oleje.
Dnes se blíže podíváme na to, jaká je klasifikace maziv podle tabulky z normy SAE J300, a také rozebereme, jaký význam mají hodnoty v ní uvedené.
Co je tabulka viskozity
Pro běžné motoristy, kteří se nezabývají podrobným studiem parametrů motorových olejů, znamená tabulka viskozity oleje SAE teplotní rozsah, při kterém je povoleno jej plnit do pohonné jednotky.
V obecném smyslu je toto tvrzení správné. Při bližším zkoumání je však zřejmé, že údaje v tabulce zcela neodpovídají obecně přijímanému názoru.
Nejprve se podívejme, co obsahuje tabulka viskozity oleje SAE. Má oddělení ve dvou rovinách: vertikální a horizontální. 
Klasická verze tabulky je rozdělena vodorovnou čarou na zimní a letní maziva (v horní části tabulky jsou zimní maziva, ve spodní části - letní a celoroční maziva). Vertikálně existuje rozdělení na omezení při použití maziv při teplotách nad a pod nulou (samotná čára prochází značkou 0 ° C).
Na internetu a v některých tištěných zdrojích se často nacházejí dvě různé verze této tabulky. Například pro olej s viskozitou 5W-30 v jedné z verzí grafického provedení normy SAE J300 je schopen pracovat při teplotách od -35 do +35 °C.
Jiné zdroje omezují rozsah oleje 5W-30 na rozsah od -30 do +40 °C.
Proč se tohle děje?
Nabízí se zcela logický závěr: v jednom ze zdrojů je chyba. Ale pokud se ponoříte do studia tématu, můžete dojít k neočekávanému závěru: obě tabulky jsou správné, pojďme na to.
Podrobné zvážení parametrů uvedených v tabulce
Faktem je, že při navrhování tabulek a uvažování algoritmu pro vytvoření závislosti viskozity oleje na teplotě byly brány v úvahu tehdy dostupné automobilové technologie.
To znamená, že na konci 20. století byly všechny motory vyrobeny přibližně stejnou technologií. Teplota, kontaktní zatížení, tlak vytvářený olejovým čerpadlem, schéma a provedení linek byly přibližně na stejné technologické úrovni.
Právě podle tehdejší technologie vznikly první tabulky spojující viskozitu oleje a teplotu, při které jej lze provozovat. I když ve skutečnosti norma SAE ve své čisté podobě není vázána na okolní teplotu, ale pouze stanovuje viskozitu oleje při určité teplotě.
Význam písmen a číslic na kanystru
Klasifikace SAE zahrnuje dvě hodnoty: číslo a písmeno "W" - zimní viskozitní koeficient, číslo následující za písmenem "W" - letní. A každý z těchto ukazatelů je komplexní, to znamená, že nezahrnuje jeden parametr, ale několik.
Zimní koeficient (s písmenem "W") zahrnuje následující parametry:
- viskozita při čerpání maziva podél potrubí olejovým čerpadlem;
- viskozita při protáčení klikového hřídele (u moderních motorů je tento ukazatel zohledněn v čepech hlavní a ojnice a také v čepech vačkového hřídele).
Co říkají čísla na kanystru - video
Letní koeficient (s pomlčkou za písmenem „W“) zahrnuje dva hlavní parametry, jeden sekundární a jeden odvozený vypočítaný z předchozích parametrů:
- kinematická viskozita při 100 °C (tj. při průměrné provozní teplotě v zahřátém spalovacím motoru);
- dynamická viskozita při 150 °C (určená tak, aby představovala viskozitu oleje ve třecím páru kroužek/válec, jedné z klíčových složek při provozu motoru);
- kinematická viskozita při teplotě 40 °C (ukazuje, jak se bude olej chovat v době letního spouštění motoru, a také se používá ke studiu rychlosti samovolného proudění olejového filmu do jímky pod vlivem času);
- viskozitní index - udává vlastnost maziva zůstat stabilní při změně provozní teploty.
Často je pro zimní teplotní limit uvedeno několik hodnot. Například pro olej 5W-30 braný jako příklad by přípustná okolní teplota se zaručeným čerpáním maziva systémem neměla být nižší než -35 °C. A pro zaručené protáčení klikového hřídele startérem - ne nižší než -30 ° C.
| třída SAE | Nízká viskozita | Viskozita při vysoké teplotě | |||
| klikání | Čerpatelnost | Viskozita, mm2/s při t=100°С | Min. viskozita HTHS, mPa*s při t=150°С a rychlost směna 10**6 s**-1 |
||
| Maximální viskozita, mPa*s, při teplotě, °C | Min | max | |||
| 0W | 6200 při -35 °С | 60 000 při -40 °C | 3,8 | - | - |
| 5W | 6600 při -30 °C | 60 000 při -35 °С | 3,8 | - | - |
| 10W | 7000 při -25 °C | 60 000 při -30 °C | 4,1 | - | - |
| 15W | 7000 při -20 °C | 60 000 při -25 °С | 5,6 | - | - |
| 20W | 9500 při -15 °C | 60 000 při -20 °C | 5,6 | - | - |
| 25W | 13000 při -10 °С | 60 000 při -15 °C | 9,2 | - | - |
| 20 | - | - | 5,6 | 2,6 | |
| 30 | - | - | 9,3 | 2,9 | |
| 40 | - | - | 12,5 | 3,5 (0W-40; 5W-40; 10W-40) | |
| 40 | - | - | 12,5 | 3,7 (15W-40; 20W-40; 25W-40) | |
| 50 | - | - | 16,3 | 3,7 | |
| 60 | - | - | 21,9 | 3,7 | |
Zde vznikají protichůdné údaje v tabulkách viskozity oleje zveřejněných na různých zdrojích. Druhým významným důvodem rozdílných hodnot ve viskozitních tabulkách je změna technologie výroby motoru a požadavků na viskozitní parametry. Ale o tom více níže.
Metody stanovení a související fyzikální význam
Dnes bylo pro automobilové oleje vyvinuto několik metod pro stanovení všech indikátorů viskozity stanovených normou. Všechna měření se provádějí na speciálních zařízeních - viskozimetrech.
V závislosti na zkoumané veličině lze použít viskozimetry různého provedení. Zvažme několik metod pro stanovení viskozity a praktický význam, který v těchto hodnotách spočívá.
Viskozita při roztáčení
Mazání v krcích klikového a vačkového hřídele a také v otočném kloubu pístu a ojnice s klesající teplotou silně houstne. Hustý olej má velký vnitřní odpor vůči posunutí vrstev vůči sobě.
Při pokusu o nastartování motoru v zimě se startér znatelně namáhá. Mazivo odolává otáčení klikového hřídele a nemůže vytvořit takzvaný olejový klín v hlavních čepech.
Rotační viskozimetr typu CCS se používá k simulaci podmínek protáčení. Hodnota viskozity získaná měřením pro každý parametr z tabulky SAE je omezená a v praxi znamená, jak moc je olej schopen zajistit studené protáčení klikového hřídele při konkrétní okolní teplotě.
Čerpací viskozita
Měřeno v rotačním viskozimetru typu MRV. Olejové čerpadlo je schopno začít čerpat mazivo do systému až do určitého prahu zahuštění. Po tomto prahu je efektivní čerpání maziva a jeho protlačování kanálky obtížné nebo zcela paralyzované.
Zde je obecně přijímaná maximální hodnota viskozity 60 000 mPa.s. S tímto indikátorem je zaručeno volné čerpání maziva systémem a jeho dodávání kanály do všech třecích uzlů.
Kinematická viskozita
Při teplotě 100 °C určuje vlastnosti oleje v mnoha jednotkách, protože tato teplota je relevantní pro většinu třecích párů při stabilním provozu motoru.
Například při 100 °C ovlivňuje tvorbu olejového klínu, mazací a ochranné vlastnosti v třecích párech ojniční čep / ložisko, čep klikového hřídele / ložisko, vačkový hřídel / lůžka a kryty atd.
Automatizovaný kapilární viskozimetr a kinematický viskozimetr AKV-202
Právě tomuto parametru kinematické viskozity při 100 °C je věnována největší pozornost. Dnes se měří především automatizovanými viskozimetry různých konstrukcí a různými technikami.
Kinematická viskozita při 40 °C. Určuje tloušťku oleje při 40 °C (tedy přibližně v době letního startování) a jeho schopnost spolehlivě chránit části motoru. Měří se stejným způsobem jako v předchozím odstavci.
Dynamická viskozita při 150 °C
Hlavním účelem tohoto parametru je pochopit, jak se olej chová ve třecím páru kroužek/válec. V tomto uzlu se za normálních podmínek s plně provozuschopným motorem udržuje přibližně tato teplota. Měří se na kapilárních viskozimetrech různých provedení.
To znamená, že z výše uvedeného je zřejmé, že parametry v tabulce viskozity oleje SAE jsou složité a neexistuje jednoznačná interpretace (včetně teplotních limitů použití). Hranice uvedené v tabulkách jsou podmíněné a závisí na mnoha faktorech.
Viskozitní index
Důležitým parametrem, který udává pracovní vlastnosti oleje a určuje jeho výkonnostní vlastnosti, je index viskozity. K určení tohoto parametru se používá tabulka indexu viskozity oleje a vzorec.
Použitý vzorec pro index viskozity
Ukazuje, s jakou dynamikou bude olej houstnout nebo řídnout při změně teploty. Čím vyšší je tento koeficient, tím je uvažované mazivo méně náchylné na tepelné změny.
Jednoduše řečeno: olej je stabilnější ve všech teplotních rozsazích. Předpokládá se, že čím vyšší je tento index, tím lepší a lepší je mazivo.
Všechny hodnoty uvedené v tabulce pro výpočet indexu viskozity jsou získány empiricky. Aniž bychom zacházeli do technických podrobností, můžeme říci toto: existovaly dva referenční oleje, jejichž viskozita byla stanovena za zvláštních podmínek při 40 a 100 ° C.
Na základě těchto údajů byly získány koeficienty, které samy o sobě nenesou sémantickou zátěž, ale slouží pouze k výpočtu viskozitního indexu studovaného oleje.
Závěr
Závěrem lze říci, že tabulka viskozity oleje SAE a její vazba na přípustné provozní teploty hraje v současnosti velmi podmíněnou roli.
Poměrně správným krokem by bylo použít z něj převzaté údaje pro výběr oleje pro vozy staré alespoň 10 let. U nových vozů je lepší tuto tabulku nepoužívat.
Dnes se například do nových japonských aut lije olej 0W-20 a dokonce i 0W-16. Na základě tabulky je použití těchto maziv v létě přípustné pouze do +25 °C (podle jiných zdrojů, které prošly lokální korekcí - do +35 °C).
To znamená, že se logicky ukazuje, že auta japonské výroby mohou jen stěží jezdit v samotném Japonsku, kde v létě může teplota dosáhnout +40 ° C. To samozřejmě není pravda.
Poznámka
Nyní význam aplikace této tabulky klesá. Lze jej použít pouze pro evropské vozy starší 10 let. Výběr oleje pro automobil by měl vycházet z doporučení výrobce.
Koneckonců, jen on přesně ví, jaké mezery v rozhraní částí motoru jsou vybrány, jakou konstrukci a výkon je instalováno olejové čerpadlo a jakou kapacitu jsou vytvořena olejová potrubí.
Důležitým ukazatelem mazacích vlastností je viskozita oleje. Je určena chemickým složením a strukturou sloučenin v mazivu. Na této charakteristice ve skutečnosti závisí rozsah, v jakém kapalina maže povrchy třecích částí pohonné jednotky. Jeho vlastnosti jsou ovlivněny vnějšími faktory, jako je teplota, zatížení a smyková rychlost. Proto jsou vedle konkrétní hodnoty uvedeny zkušební podmínky.
Jaká je kinematická a dynamická viskozita oleje?
Abychom pochopili rozdíl, podívejme se na jejich vlastnosti.
Kinematická viskozita motorového oleje, která se měří v mm2/s (cST), udává jeho tekutost za normálních a vysokých teplot. K měření tohoto indikátoru se používá skleněný viskozimetr. Všimněte si doby, po kterou mazivo stéká kapilárou při dané teplotě. V tomto případě se používá nízká smyková rychlost a kinematická viskozita oleje se měří při 100 °C.
Dynamická viskozita se měří rotačním viskozimetrem, který simuluje podmínky, které se co nejvíce blíží reálným podmínkám.
Metody, které určují viskozitu motorového oleje, jsou předem stanoveny ve specifikaci SAE J300 APR97. Po této konkrétní certifikaci jsou všechny mazací kapaliny rozděleny do 3 typů:
- léto;
- zima;
- celou sezonu.
Pokud jsou v názvu použity pouze číslice, například SAE 30, SAE 50 atd., pak tyto kapaliny odkazují na letní motorová maziva. Pokud se použije číslo a písmeno W, např. SAE 5W SAE 10W - zimní maziva. Když se v označení třídy použijí 2 z těchto typů, nazývá se taková kapalina do každého počasí.
Podívejme se níže na to, co znamenají viskozity oleje SAE.
Klasifikace SAE (Association of Automotive Engineers) odděluje všechny oleje podle jejich schopnosti zůstat v kapalném stavu (průtok) a dobře mazat všechny části pohonné jednotky při různých teplotách.
Výše uvedené hodnoty jsou teplotní údaje v závislosti na hodnotě, která určuje viskozitu motorového oleje. Tabulka ukazuje, při jaké teplotě tekutost konkrétní kapaliny neztratí své mazací vlastnosti.
Proč je při výměně maziva důležitá viskozita oleje a co znamenají čísla?
Jednoduchý příklad pro ilustraci. Jak víte, nízká viskozita motorového oleje přispívá k jejich normálnímu provozu v zimě (SAE 0W, 5W). Pokud je tekutost nízká, bude olejový film pokrývající části pohonné jednotky tenký. Výrobce v technické příručce uvádí přípustné hodnoty a tolerance pro každý typ motoru. Pokud naplníte mazivo s vysokou tekutostí, motor bude pracovat se zátěží při zvýšené teplotě. To drasticky snižuje jeho motorické zdroje.
A teď naopak. Naléváte tekutinu s tekutostí pod uvedenou hladinu. V tomto případě dojde během provozu k prasknutí mazacího filmu a motor se může zaseknout. Viskozita oleje jako funkce teploty. Není třeba si myslet, že naplnění motoru „super mazivem“, které se používá u sportovních vozů, vaše auto začne „lítat“. Je nutné doplnit kapalinu doporučenou výrobcem.
Další mylnou představou je, že někteří motoristé nerozlišují typ maziva od jejich tekutosti. Takže například viskozita syntetických olejů může být stejná jako minerální nebo polosyntetická. V tomto případě se liší složením, nikoli fyzikálními vlastnostmi.
Jakou viskozitu oleje zvolit pro motor vašeho auta.
V první řadě je potřeba nahlédnout do technické příručky. Výrobce v návodu uvádí, která viskozita oleje je pro motor nejvhodnější, aby byl zajištěn jeho dlouhodobý provoz. Pokud není možné vidět doporučenou viskozitu oleje, je důležité určit několik bodů:
- při jakých minimálních a maximálních teplotách bude váš vůz provozován;
- zda bude použit náklad (přívěs, přídavný náklad nebo jízda v terénu);
- Jaký je stav motoru (nový nebo použitý).
Podle těchto ukazatelů musíte zvolit viskozitu automobilového oleje, která bude ideálně mazat části pohonné jednotky.
Několik slov o jiných typech maziv
převodové kapaliny
Převodové kapaliny splňují klasifikaci SAE J306. Viskozita převodového oleje závisí na provozní teplotě. Kromě motoru se převodové kapaliny běžně dělí na:
- zimní (SAE 70W, 75W, 80W, 85W);
- léto (SAE 80, 85, 90, 140, 250);
- kombinované (například SAE 75W-85).
Abyste pochopili, jaký druh maziva použít v krabici vašeho auta, musíte se podívat na doporučení a schválení výrobce převodovky.
Hydraulická maziva
Kromě primární funkce přenosu tlaku hydraulické kapaliny také promazávají části hydraulického čerpadla. Na základě toho jsou rozděleni do tříd. Viskozita hydraulického oleje je nízká, střední a vysoká. Níže je uvedena tabulka znázorňující možné třídy hydraulických mazacích kapalin.
