K čemu slouží mechanismus řízení? Šnekový typ převodky řízení

Nejdůležitější součástí řízení každého vozu je mechanismus řízení, který budeme označovat zkratkou RM. Jeho hlavní funkcí je zvýšit aplikované na volant autaúsilí, stejně jako jeho přenos na převodku řízení. Z hlediska mechaniky tento proces vypadá jako přeměna rotačních pohybů volantu na translační pohyby řídících tyčí.

Aby byla zajištěna kontinuita a přesnost tohoto procesu, musí moderní RM splňovat následující požadavky:

• mít vysoký stupeň spolehlivost;
• mít malé technologické mezery pro zajištění volného otáčení volantu;
• mít schopnost libovolně vrátit volant do neutrální polohy poté, co na něj ruce řidiče přestanou působit silou;
• mají optimální převodový poměr, který určuje vztah mezi úhlem natočení volantu a silou na něj působící.

Řídicí zařízení

Mechanismus řízení (RM) má poměrně složité zařízení a jeho nejdůležitější částí je převodovka sestávající z ozubených kol. V závislosti na značce a modelu vozidla může být převodovka uzavřena ve skříni ze svařované vysokopevnostní oceli nebo litiny. Kromě ozubených kol jsou v něm umístěny i další prvky: ložiska, hřídele. U některých typů převodovek lze uvnitř skříně umístit i zařízení pro nezávislé mazání ozubených kol a ložisek.

V dnešní době existuje několik druhů převodovek. Některé z nich by měly být uvedeny s přihlédnutím ke klasifikačnímu kritériu:

• typ převodu - "šnek" a ozubené kolo
• tvar ozubených kol - kuželový, válcový a kuželoválcový;
• uspořádání hřídele - horizontální a vertikální;
• rysem kinematického schématu je rozvětvený stupeň a rozmístěné koaxiální schéma;
• počet kroků - jedno- a dvoustupňový.

Typy mechanismů řízení:

1. Rack RM

Nejběžnějším typem RM v naší době je hřeben a pastorek. Důvod této oblíbenosti spočívá v relativní jednoduchosti konstrukce, její nízké hmotnosti, nízkých výrobních nákladech, vysoké účinnosti a malém počtu závěsů a táhel, což výrazně snižuje četnost poruch. Kromě toho umístění tohoto typu mechanismu řízení napříč karoserií vozu uvolňuje místo motorový prostor umístit do něj další mechanismy a součásti, například převodovku, motor atd. ovládání hřebenu a pastorku je poměrně tuhý, proto poskytuje poměrně vysokou manévrovatelnost vozu.

Má hřebenový mechanismus a řadu nevýhod. Mezi nejzávažnější patří:

• složitost technologie instalace na vozech se závislým zavěšením řízených kol;
• vysoká vibrační aktivita řízení;
• zvýšená náchylnost k nárazům odpružení.

Mechanismus hřebenového řízení se skládá z vložky, krytu, pružin, kulového čepu, kulového kloubu, dorazů, ozubených kol a samotného hřebenu řízení. Hřebenová a pastorková kola jsou umístěna v kovové trubce, na jejíž každé straně vyčnívá samotný hřeben. Hrot řízení je spojen s každou z jeho stran. Hnací kolo mechanismu řízení je spojeno s hřídelí sloupku řízení, která se při otáčení volantu také začíná otáčet, a tím uvádí hřeben do pohybu.

Červ RM

Na osobních automobilech se závislým zavěšením řízených kol, stejně jako na lehkých nákladních vozidlech a autobusech, vozidlech se zvýšenou schopností běžeckého lyžování, je instalován další typ mechanismu řízení - „šnek“. Jeho moderní verze se skládá z válečku, „šneku“, který má proměnný průměr (nazývá se také globoidní „červ“) a je spojen s hřídelí řízení. Vně těla mechanismu je páka (bipod), která je spojena s tyčemi řízení. Během otáčení volantu se váleček odvaluje podél „červa“ a páka (dvojnožka) se rozhoupe, čímž se uvede do pohybu řízená kola.

Hlavní rozdíly mezi „šnekovým“ mechanismem a hřebenem jsou jeho nižší citlivost na rázy odpružení a velké maximální úhly otáčecí kola. Nevýhody takového mechanismu jsou jeho vysoké výrobní náklady a potřeba neustálého seřizování.

Šroub RM

Na velkých nákladních automobilech, velké autobusy a některá luxusní auta používají šroubový převod řízení. Skládá se z následujících konstrukčních prvků:

• šroub, který je umístěn na hřídeli řízení;
• matice pohybující se podél hřídele;
• ozubená tyč, která je navlečena na matici;
• ozubený sektor spojený s kolejnicí;
• rameno řízení, které je umístěno na sektorovém hřídeli.

Hlavním rysem mechanismu je spojení šroubu a matice pomocí kuliček, což vede k vážnému snížení tření a opotřebení. Samotný princip činnosti je v mnoha ohledech podobný principu fungování „šnekového“ mechanismu řízení. Během otáčení volantu se otáčí hřídel řízení a na něm umístěný šroub, který pohání matici, to vše je doprovázeno cirkulací kuliček. Matice přes ozubený hřeben posouvá převodový sektor a s ním i rameno řízení.

Šroubový převod řízení je vysoce účinný a může přenášet velké síly.

Jak zkontrolovat výkon RM?

Stejně jako u jiných ovládacích prvků řízení pravidelná kontrolaúčinnost mechanismu řízení je nejdůležitějším úkolem každého majitele automobilu, protože na tom bude přímo záviset bezpečnost pohybu autem.

Nejprve byste měli zkontrolovat vůli volantu. Kontrola se provádí ručně i pomocí speciálního zařízení - vůle dynamometru. Musí být upevněn na ráfku kola a musí být vyvinuta síla 10 N. Je nutné změřit vůle v kloubech tyče řízení a „šnekových“ ložiskách. V případě, že je vůz vybaven posilovačem řízení (tzv. posilovač řízení), pak by se taková kontrola měla provádět při běžícím motoru.

Vizuální kontrola je také důležitou součástí diagnostiky výkonu RM. V jeho průběhu je třeba věnovat zvláštní pozornost stavu ochranných krytů kulových kloubů, protože do mechanismu řízení pronikají nečistoty skrz trhliny v nich, což může vést k jeho nesprávné funkci, rozbití a dokonce zničení. Při sebemenších pochybnostech o správném fungování RM musíte kontaktovat specializovaný autoservis.

Jak odstranit převodku řízení a jak ji nainstalovat?

Zvážíme proces odstranění a instalace mechanismu řízení pomocí příkladu VAZ 2106, který používá typ "červ". K tomu potřebujete následující nástroj:

• 2 klíče "pro 13";
• klíč "na 22";
• kleště;
• stahovák kulových čepů.

Proces odstranění mechanismu bude následující:

1. Prvním krokem je odstranění hřídele řízení.
2. Poté odpojte levé boční a střední spojovací tyče a vezměte je do stran.
3. Dále jedním klíčem „13“, který drží upevňovací šrouby převodky řízení v otáčení, odšroubujte matice druhým a vyjměte je spolu s podložkami.
4. Poté, držte mechanismus rukou, musíte odstranit upevňovací šrouby a nechat mechanismus řízení ležet na bočním nosníku.
5. Vytáhněte ji ven přes motorový prostor.

Nový RM je nainstalován v obrácené pořadí, ale s ohledem na některé nuance: neutahujte pevně šrouby držáku hřídele řízení a matice na kompenzátoru, stejně jako šrouby skříně převodky řízení k bočním nosníkům. To se provádí za účelem instalace nového mechanismu správná poloha.

To se provádí otočením volantu dvakrát nebo třikrát dovnitř různé strany, v tomto případě se mechanismus a hřídel řízení samočinně vyrovnají.

Poté můžete přistoupit ke kontrolnímu utažení všech upevňovacích prvků. Posledním krokem bude kontrola přítomnosti oleje v převodce řízení automobilu.

Poté je nutné mechanismus seřídit.

Nastavení převodky řízení

Nejoblíbenější typ převodky řízení (hřeben a pastorek) je třeba čas od času seřídit. Důvodem je, jak již bylo zmíněno výše, vysoká náchylnost mechanismu na nerovnosti, jámy a výmoly, kterých je na našich silnicích poměrně hodně. U většiny modelů moderních vozů lze úpravu kolejnice provést svépomocí.

Proces seřizování se provádí pomocí seřizovacího šroubu, který je nejčastěji umístěn na koncovce RM. Pro snadnější přístup k němu je lepší použít pozorovací otvor, nadjezd nebo výtah, jinak si budete muset trochu lehnout na zem. Pokud se nastavení provádí na zvedácích, měla by být přední kola před zvednutím nastavena do vodorovné polohy.

Po provedení přípravných opatření je nutné změřit vůli, jejíž maximální indikátor by neměl přesáhnout 10 stupňů. Dále je potřeba dotáhnout seřizovací šroub, a to plynule a pomalu, po celou dobu kontrolovat vůli pomocí siloměru vůle. Po dokončení seřízení byste měli zkontrolovat chod volantu v pohybu a pokud je příliš utažený, musíte mírně povolit seřizovací šroub.

Jak opravit mechanismus řízení sami?

Některé poruchy v RM lze odstranit, aniž byste se museli uchýlit k jeho výměně. Některé z metod budou diskutovány dále. Pokud je pozorována netěsnost, může to znamenat nedostatek těsnosti ve spojích trubek válce nebo poruchu ucpávky, stejně jako korozi hřídele převodovky. K odstranění této poruchy je nutné vyrobit kompletní přepážku jednotky. Pokud je příčina v těsnění a těsnění, pak je nutné je vyměnit za nové, a pokud se jedná o závažnou korozi hřídele, pak by měla být přebroušena a uvedena do původních rozměrů pomocí žárového nástřiku.

Silná vůle může naznačovat selhání a opotřebení takových částí PM, jako je například kliková skříň, závěsy nebo ložisko vrtule. Příčinou vůle může být křivá kliková skříň nebo hřídel. K odstranění této poruchy je opět potřeba kompletní repase sestavy, při které bude nutná výměna opotřebovaných dílů.

Silné klepání v převodovce RM obvykle ukazuje na opotřebení nárazových ložisek. To znamená, že budou muset být nahrazeny novými. Ale to může být také důkazem takové poruchy, jako je zakřivení hřídele nebo vážné opotřebení závěsů. Pro přesnější diagnostiku může být opět nutná kompletní zpětná montáž sestavy.

Průměrné ceny za opravy RM v Rusku a SNS

Ne vždy však existuje volný čas na odstraňování problémů s mechanismem řízení a mnoho oprav vyžaduje poměrně vážné dovednosti v oboru automechanik, takže je vidět apel na služby specialistů na autoservisy. správná volba.

Konečné náklady na servisní práce budou záviset nejen na závažnosti poruchy, ale také na značce / modelu vozu, naléhavosti a některých dalších faktorech. V průměru jsou náklady (bez nákladů na vyměněné prvky) některých prací souvisejících s údržbou mechanismů řízení v autoservisech v Rusku a sousedních zemích v rublech následující:

• výměna převodky řízení za posilovač řízení - od 700 rublů;
• výměna silového válce - od 500 rublů;
• oprava silového válce - od 300 rublů;
• výměna hrotů řízení - od 400 rublů;
• výměna prstů vložky - od 100 rublů;
• výměna hřebenu řízení - od 2 000 rublů;
• nastavení hřebenu řízení - od 200 rublů;
• oprava hřebenu řízení bez odstranění mechanismu z vozu - od 1 000 rublů;
• výměna lichoběžníku řízení - od 1 000 rublů;
• výměna prašníků mechanismu řízení - od 1 800 rublů.

Průměrné ceny nových RM v Rusku a zemích SNS

Někdy je nepraktické opravit mechanismus řízení a někdy je to prostě nemožné, například poté vážná nehoda, proto může být nutné zakoupit nový uzel, který nahradí starý. Náklady na nový mechanismus řízení samozřejmě závisí nejen na jeho typu, ale také na značce a modelu vozu, originalitě samotného mechanismu, protože mnoho oblíbené modely velcí (a ne takoví) výrobci autodílů vyrábějí neoriginální převodky řízení.

Průměrné náklady na nové mechanismy řízení v Rusku a sousedních zemích, pokud jde o domácí měnu, jsou následující:

• na vozidla s pohonem zadních kol domácí produkce(VAZ 2105, 2107, 2106, IZH Oda) - od 2 000 rublů;
• pro automobily s pohonem předních kol domácí výroby (VAZ 2109, 2114, Priora, Grant, Kalina, Largus) - od 2 500 rublů;
• na levné vozy zahraniční produkce(Kia Ria, Renault Logan, Toyota Corolla, Hyundai Accent (Solaris), Ford Fiesta,) - od 7 000 rublů;
• pro vozy obchodní třídy zahraniční výroby (Ford Mondeo, Toyota Camry, Volvo S40) - od 12 000 rublů;
• pro prémiové vozy zahraniční výroby (Mercedes S-classe, BMW 7, Audi A8) - od 22 000 rublů;
• pro nákladní vozidla domácí výroby (KamAZ, GAZ) - od 25 000 rublů.

Stojí za to dodat, že v důsledku změn směnných kurzů hlavních cizích měn se náklady na mechanismy řízení u automobilů vyrobených v zahraničí mohou zvýšit nebo, kupodivu, snížit.

NA Kategorie:

Údržba vozu

Převodka řízení a pohon auta

Kormidelní zařízení. Pro převedení otáčivého pohybu hřídele řízení na kývavý pohyb dvojnožky a zvýšení zisku přenášeného z volantu na rameno řízení se používá mechanismus řízení. Přítomnost velkého převodového poměru (od 15 do 30) v mechanismech řízení usnadňuje řízení. Převodový poměr je určen poměrem úhlu natočení volantu k úhlu natočení řízených kol automobilu.

Rýže. 1. Řízení auta:
a - závislé zavěšení předních kol; b - nezávislé zavěšení

Rýže. 2. Mechanismus řízení vozu GAZ-53A

Mechanismy řízení se dělí na šnekové, šroubové, kombinované a hřebenové (ozubené). Šnekové převody přicházejí se šnekovým válečkem, šnekovým sektorem a šnekovou klikou. Válec může být dvou- nebo tříhřebenový, sektor - dvou- a vícezubý, klikový - s jedním nebo dvěma hroty. U šroubových mechanismů se přenos sil provádí pomocí šroubu a matice. V kombinovaných mechanismech se přenos sil provádí prostřednictvím následujících uzlů: šroub, matice - kolejnice a sektor; šroub, matice a klika; matice a páky. regálové mechanismy vyrobeno z ozubeného kola a ozubeného hřebenu. Nejpoužívanějším převodem je globoidní šnek - váleček na valivých ložiskách. V takovém páru se výrazně snižuje tření a opotřebení a jsou zachovány potřebné vůle v záběru. Řídicí mechanismy tohoto typu se používají na většině vozů GAZ, VAZ, AZLK atd.

Mechanismus šnekového řízení instalovaný na vozidlech GAZ-BZA má globoidní šnek a válec se třemi hřebeny, které jsou v záběru. Šnek je nalisován na dutou hřídel a uložen ve skříni převodky řízení na dvou kuželíkových ložiskách. Válec se otáčí na ose v jehlových ložiskách. Osa kladky je zalisována do hlavy hřídele dvojnožky, která se otáčí v objímce a válečkovém ložisku. Na malých kónických drážkách konce hřídele je zasazena dvojnožka. Záběr válečku se šnekem je závislý na poloze stavěcího šroubu, který je upevněn pojistnou podložkou, čepem a převlečnou maticí našroubovanou na šroub.

Hřídel řízení je umístěna v potrubí (sloupku řízení), jehož spodní konec je připevněn k hornímu krytu klikové skříně. V horní části sloupku řízení je instalováno úhlové kontaktní ložisko hřídele řízení, které má malé kuželové drážky pro instalaci volantu. Olej se nalévá do klikové skříně mechanismu řízení otvorem uzavřeným šroubovou zátkou. Řídicí mechanismy tohoto typu jsou instalovány na vozech GAZ-24 Volga, GAZ-302 Volga, GAZ-66, autobusech LAZ-695N atd.

Šroubový mechanismus řízení instalovaný na vozidlech ZIL-130 se skládá z klikové skříně, která je integrální s hydraulickým posilovacím válcem, šroubu s kulovou maticí a pístové tyče s ozubeným segmentem.

Rýže. 3. Mechanismus řízení vozu ZIL -130

Rýže. 4. Mechanismus řízení vozu MAZ -5335

Sektor je vyroben z jednoho kusu s hřídelí ramena řízení. Kliková skříň je uzavřena kryty 1.8 a 12. Matice je upevněna v kolejnici pístu šrouby. Šroub je spojen s maticí kuličkami, které jsou umístěny v drážce 6 matice a šroubu.

Mechanismus řízení se šroubem a maticí na oběžných kuličkách se vyznačuje nízkými ztrátami třením a prodloužený termín služby.

V tělese regulačního ventilu jsou na šroubu namontována dvě axiální kuličková ložiska a mezi nimi je cívka regulačního ventilu. Vůle v těchto ložiskách se nastavuje maticí.

Mezera v záběru hřebenu pístu a ozubeného sektoru se nastavuje posunutím hřídele ramene řízení šroubem, jehož hlava vstupuje do otvoru ramene ramene a dosedá na přítlačnou podložku. Olej je vypouštěn do klikové skříně mechanismu řízení otvorem uzavřeným magnetickou zátkou.

Při otáčení volantem šroub posouvá kulovou matici s tyčí pístu a otáčí ozubený sektor s hřídelí dvojnožky. Dále je síla přenášena na pohon řízení, což zajišťuje otáčení kol automobilu. Funguje to takto řízení bez hydraulického posilovače, tedy s vypnutým motorem.

Kombinovaný převod řízení namontovaný na vozidle MA3-5335 se skládá ze šroubu a kulové matice s ozubeným segmentem, jehož hřídel je zároveň hřídelí dvojnožky. Šroub a matice mají půlkruhové spirálové drážky, které jsou vyplněny kuličkami. Pro vytvoření uzavřeného systému pro odvalování kuliček jsou do matice kolejnice vložena vyražená vodítka, aby se zabránilo vypadnutí kuliček. Šroub převodky řízení je instalován v klikové skříni ve dvou kuželových ložiskách a sektorová hřídel je v jehlových ložiskách.

Každý mechanismus řízení je charakterizován převodový poměr, který pro mechanismy řízení nákladní automobily ZIL-130 a KamAE-5320 se rovnají 20,0, pro vozy GAZ-53A - 20,5, pro vozy MA3-5335-23,6, pro autobusy RAF-2203 - 19,1 a LAZ-695N-23,5 a pro auta je mezi 12 a 20.

U vozidel řady KamAZ je převodka řízení typu se šroubovou maticí uspořádána společně s úhlovým převodem, který přenáší točivý moment z hnacího ústrojí hřídele řízení na šroub převodky řízení.

Na autobusech LiAZ-677M a LAZ-4202 úhlová převodovka slouží k přenosu točivého momentu v pravém úhlu od volantu skrz kardanový hřídel k mechanismu řízení šnekového typu.

Hřebenový mechanismus řízení byl široce používán u vozů VAZ-2108 Sputnik a AZLK-2141 Moskvich s pohonem předních kol. Vyrábí se poměrně snadno a umožňuje snížit počet spojů tyče řízení.

Hlavními částmi takového mechanismu řízení jsou ozubené kolo řezané na hřídeli a hřeben, které jsou zapojeny a umístěny v klikové skříni. Když se hřídel volantu otáčí, ozubené kolo, rotující, pohybuje hřebenem v podélném směru, který prostřednictvím závěsů přenáší sílu na tyče řízení. Spojovací tyče skrz konec spojovací tyče a kyvná ramena otáčejí řízená kola.

Kormidelní zařízení. K přenosu síly z mechanismu řízení na řízená kola a ke správné vzájemné poloze kol při zatáčení slouží převodka řízení. Převody řízení jsou dodávány s pevným lichoběžníkem (s závislé odpružení kola) a s členitým lichoběžníkem (s nezávislým zavěšením). Lichoběžník řízení může být navíc zadní nebo přední, tedy s příčným článkem umístěným za předním nosníkem nebo před ním.

Mezi části převodky řízení se závislým souosostí kol patří (viz obr. 16.2, a) rameno řízení, vlečné rameno, rameno vlečného ramene, příčné rameno a řídící páky otočných čepů.

Rameno řízení se může kývat po oblouku kruhu umístěném v rovině rovnoběžné s podélnou osou vozidla nebo v rovině rovnoběžné s nosníkem přední náprava. V druhém případě neexistuje žádné podélné spojení a síla z dvojnožky se přenáší přes střední článek a dvě boční spojovací tyče na otočné čepy. Dvojnožka je u všech vozidel připevněna k hřídeli na kónických drážkách s maticí. Pro správná instalace bipody během montáže na hřídel a bipod dělají speciální značky. Na spodním konci ramene řízení, které má kuželový otvor, je upevněn čep s příčnou kulisou.

Podélná tyč řízení je vyrobena z trubky s vybouleninami po okrajích pro montáž dílů dvou závěsů. Každý závěs se skládá z čepu, vložek, krytky kulové plochy kulovou hlavu čepu, pružinu, omezovač a šroubovou zátku. Při šroubování korku je hlava prstu sevřena vložkami díky pružině. Pružina změkčuje nárazy od kol na rameno řízení a eliminuje mezeru při opotřebení dílů. Omezovač 5 zabraňuje nadměrnému stlačení pružiny a v případě zlomení brání čepu opustit závěs.

Rýže. 5. Mechanismus řízení vozu VAZ -2108 "Sputnik"

Řídicí páky jsou otočně spojeny s táhly. Panty mají jiný design a jsou pečlivě chráněny před nečistotami. Mazivo do nich vstupuje přes mazací fitinky. U některých modelů automobilů jsou v kloubových spojích použity plastové vložky, které během provozu automobilu nevyžadují mazání.

Spojovací tyč má také trubkovou část, na jejíchž koncích jsou našroubovány hroty. Konce příčné tyče a podle toho i kloubové hroty mají právo a levý závit pro změnu délky tyče při nastavování sbíhavosti. Hroty jsou upevněny na tyči spojovacími šrouby.

Rýže. 6. Spoje spojovací tyče:
a - podélná trakce; b, c - příčný tah

V tyčích příčného řízení jsou instalovány závěsy, ve kterých je pohyb čepu povolen pouze kolmo k tyči. Táhlo s nezávislým zavěšením předních kol se skládá ze střední tyče a dvou otočně spojených bočních táhel.

Závěs se skládá z kulového čepu, který může mít hlavu s kulovými plochami nebo kulové hlavy, a dvou excentrických pouzder přitlačovaných na čep pružinou přidržovanou zátkou. U takového zařízení nejsou pružiny zatěžovány silami působícími na spojovací tyč a mezera je eliminována při automatickém opotřebení dílů závěsu. Kulové čepy jsou instalovány v kuželových otvorech pák a zajištěny maticemi.

Některé osobní automobily používají bezpečnostní ovládací prvky řízení pohlcující energii, které snižují sílu způsobující zranění řidiče při nehodě.

Takže u vozů GAZ-Z02 Volga je zařízením pohlcujícím energii pryžová spojka spojující dvě části hřídele řízení a u vozů AZLK-2140 hřídel řízení a sloupku řízení jsou vyrobeny z kompozitu, což umožňuje mírné posunutí hřídele řízení uvnitř kabiny při kolizi automobilu.

Kromě, volant jsou vyrobeny se zapuštěným nábojem a měkkou výstelkou, která výrazně snižuje závažnost zranění řidiče při nárazu do něj. Lze použít i jiná zařízení, která zvyšují bezpečnost řidiče.

V automobilech se používají následující typy mechanismů řízení: šnek a sektor (auto Ural-375), šnek a válec (tříhřebenové na vozech ZIL-164A a ZIL-157 a dvouhřebenové na GAZ-53A, ZAZ-965 Záporožec, Moskvič-408", M-21 "Volga" atd.), šroub a matice a kombinované. Ty zahrnují mechanismy, které kombinují šroub a matici na oběžných válečcích a kolejnici se sektorem (vozy ZIL-130, ZIL-111, BelAZ-540 a BelAZ-548).

V šnekovém a sektorovém mechanismu se používá jak konvenční válcový šnek, tak globoidní šnek se závitovým povrchem, jehož otáčky jsou prováděny podél oblouku kruhu se středem na ose otáčení sektoru. V druhém případě, i při ostrých zatáčkách vozu, zůstává mezi zuby sektoru a šneku malá mezera.

Mechanismus s válcovým šnekem a sektorem je znázorněn na Obr. 6, a. Se šnekem namontovaným na spodním konci hřídele řízení je zapojen ozubený sektor, vyrobený jako jeden kus s hřídelí ramene řízení.

Na Obr. 6,b znázorňuje mechanismus řízení šnekového a válečkového typu. Na spodním konci hřídele řízení je globoidní šnek, který je v záběru s válečkem se dvěma hřebeny, který zabírá se závity šneku a sedí na ose upevněné ve vidlici hřídele 8 ramena řízení. Mechanismus tohoto typu je nejvíce odolný proti opotřebení a vyžaduje od řidiče nejmenší úsilí při zatáčení.

Červ lze také spárovat s postranním sektorem. U mechanismů tohoto typu nedochází ke kontaktu mezi zuby v samostatných bodech, jako u dříve uvažovaných ozubených kol, ale podél linií, což umožňuje přenášet mnohem větší síly. Ztráty třením a opotřebení takového převodu jsou však velké. Kromě toho je tento typ mechanismu zvláště citlivý na přesnost nastavení záběru.

Rýže. 6. Hlavní typy mechanismů řízení:
a - červ a sektor; b - šnek a váleček; c - šnekový a boční sektor; 1 - hřídel řízení; 2 - válcový šnek; 3 - převodový sektor; 4 - hřídel dvojnožky; 5 - rameno řízení; 6 - globoidní červ; 7 - váleček; 8 - hřídel ramena řízení; 9 - sektor bočního ozubeného kola

Na Obr. 7 ukazuje šnekový mechanismus řízení a válec s převodovým poměrem 20,5 automobilu GAZ-53F.

K levému podélníku rámu vozidla je přišroubována litinová skříň převodky řízení, uvnitř které je v záběru globoidní šnek a dvouhřebenový válec. Hřídel řízení s nalisovaným šnekem na spodním konci je uložena ve válečkovém ložisku ve sloupku řízení a ve dvou kuželíkových ložiskách ve skříni převodky řízení. Poslední dvě ložiska nemají vnitřní kroužky a jejich válečky běží přímo po povrchu šneku. Válec je uložen na ose na dvou kuličkových ložiskách, na jejichž vnitřním kroužku je instalován pružinový kroužek. Osa válečku je vtlačena do hlavy hřídele ramene řízení a je odsazena od osy šneku směrem k bočnímu krytu klikové skříně o 5,75 mm.

Dvojnožka je upevněna na malých drážkách hřídele pomocí matice a podložky. Čtyři dvojité drážky zajišťují správné spojení dvojnožky s hřídelí. Hřídel dvojnožky se otáčí ve válečkovém ložisku a pouzdru a lze ji otáčet o 90°. Objímka je umístěna v klikové skříni a ložisko je v jejím bočním krytu. Kliková skříň má kromě bočního také horní a spodní kryt. Olej se nalévá do klikové skříně otvorem uzavřeným zátkou.

Kliková skříň je připevněna ke sloupku řízení pomocí svorky a spojovacího šroubu. Na horní konec Hřídel řízení je připevněna k volantu a signálnímu tlačítku. Signální vodič vede uvnitř hřídele řízení v trubce; mezi trubku a hřídel je instalován těsnicí kroužek, přitlačovaný k trubce pružinou. Horní konec hřídele je utěsněn olejovým těsněním tlačeným pružinou. Dřík dvojnožky je utěsněn ucpávkami.

Rýže. 7. Mechanismus řízení vozu GAE -53F:
1 - kroužek; 2 - vnitřní kroužek ložisek; 3 - míč; 4 - osa válce; 5 - těsnící kroužek; 6 - trubka; 7 - signální vodič; 8 a 17 - pružiny; 9 a 15 - kryty; 10 a a - podložky; 12 - kuželíkové ložisko; 13 - kliková skříň; 14 - korek; 16, 33 a 34 - olejová těsnění; 18 - hřídel řízení; 19 - sloupek řízení; 20 - globoidní červ; 21 - dvouhřebenový válec; 22 - hřídel ramena řízení; 23 - šroub; 24 - límec; 25 a 32 - válečková ložiska; 26 - boční kryt; 27 - seřizovací šroub; 28 - ořech; 29 - průchodka; 30 - volant; 31 - rameno řízení

Záběr šneku a válečku lze nastavit bez demontáže převodky řízení pomocí šroubu, jehož drážka zahrnuje dřík hřídele ramene řízení. Jak již bylo zmíněno, osy válečku a šneku leží v různých rovinách; pro zmenšení mezery v záběru tedy stačí zašroubováním šroubu posunout hřídel dvojnožky směrem k šneku. Zvětšení vůle lze dosáhnout odstraněním šroubu. Vně je na šroub našroubována převlečná matice, která zabraňuje vytékání oleje z klikové skříně závitem. Aby se zabránilo uvolnění válečku ze šneku, používají se vnitřní přílivy ve skříni převodky řízení. Omezují také otáčení hřídele ramene řízení. Axiální vůle valivých ložisek se nastavuje odstraněním kartonu se speciální impregnací (tloušťka 0,25 mm) a pergamenovým (0,10-0,12 mm tlustým) těsněním z pod víka klikové skříně.

Ve voze M-21 Volga je mechanismus řízení stejný.

Ve voze ZIL-164A je použit mechanismus řízení se šnekem a tříhřebenovým válečkem, který zvyšuje možné úhly natočení ramena řízení bez porušení záběru.

Na Obr. 8 znázorňuje převodku řízení automobilu MAZ-200 typu válcového šneku a boční sektor. Šnekový a boční sektor se spirálovými zuby jsou umístěny v klikové skříni. Šnek je nalisován na spodní konec hřídele řízení. Při otáčení hřídele řízení a šneku se otáčí sektor, jehož koncové zuby jsou v záběru se šnekem. Jehlová ložiska slouží jako podpěry pro sektorovou hřídel.

Rýže. 8. Mechanismus řízení vozu MAZ -200:
1 - červ; 2 - sektor; h - těsnění; 4 - tvarová matice; 5 - jehlové ložisko; 6 - kliková skříň

Ložiska hřídele řízení se nastavují změnou tloušťky rozpěrek pod přírubou tvarové matice.

V převodce řízení má šroub a matice vozu MAZ-525 šroubový závit na spodním konci hřídele řízení. Když se hřídel řízení otáčí, matice sedící na jeho spodním konci v objímce se pohybuje nahoru nebo dolů podél hřídele a otáčí hřídelem ramene řízení instalovaným v objímkách v klikové skříni a krytu klikové skříně. Spodní konec hřídele řízení není pevný a horní konec má výkyvné ložisko, které se skládá z kuličkového ložiska a pryžových kroužků. Sloupek řízení je spojen spodním a horním hrotem se skříní převodky řízení a skříní hlavy.

Převodový poměr řízení je definován jako poměr úhlu volantu k úhlu ramene řízení. Čím větší je převodový poměr, tím menší úsilí je potřeba k otáčení kol. Pro rychlé zatáčení by převodový poměr neměl být příliš velký.

Mechanismy řízení nákladních vozidel mají převodové poměry 20-40 a automobily - 17-18.

Rýže. 9. Mechanismus řízení vozu MAZ -525

Mechanismus řízení převádí rotační pohyb volantu na úhlový pohyb článků převodky řízení, je prováděn s velkým převodovým poměrem (20-24), aby se snížila síla vynaložená řidičem.

Na vozidlech KamAZ se používá mechanismus posilovače řízení, který je znázorněn na obr. 93. Vlastní mechanismus řízení obsahuje šroub, podél kterého se pohybuje matice namontovaná na oběžných kuličkách, a tyč s pístem v záběru se zuby s ozubeným segmentem.

Vzhledem k tomu, že kabina vozidel KamAZ je posunuta dopředu a je skládací, bylo nutné zavést otočný kloub sloupku řízení s mechanismem řízení a přídavnou úhlovou převodovkou.

Rýže. 10. Schéma mechanismu posilovače řízení:
1 - tryskový píst; 2 - chladič oleje; 3 - hadice vysoký tlak; 4 - čerpadlo; 5 - sloupek řízení; 6 - kardanový hřídel; 7 - hnací kolo: 8 - hnané kolo; 9 - hřídel soshkn; 10 - ozubený sektor dříku dvojnožky; 11 - píst-řapík: 12 - šroub; 13 - kuličková matice; 14 - kuličková ložiska: 15 - axiální zadní ložisko; 16 - cívka; 17 - regulační ventil; 18 - nízkotlaká hadice; 19 - axiální přední ložisko

Hřídel sloupku řízení je kloubově spojena s kardanovou hřídelí. Druhý konec hřídele je spojen s hnacím kolem úhlové převodovky pomocí závěsu. Úhlová převodovka se skládá z hnacího a hnaného kuželového soukolí.

Hnací kolo je vyrobeno z jednoho kusu s hřídelí rotující na jehlových a kuličkových ložiskách. Kuličkové ložisko pastorku je umístěno v horním krytu klikové skříně. Hnané kolo 8 je uloženo na šroubovém hřídeli otáčejícím se ve dvou kuličkových ložiskách. Matice pohybující se podél šroubu je umístěna v pístové tyči. Na jeho vnějším povrchu jsou vyříznuty zuby, které tvoří hřeben a zabírají do ozubeného sektoru.

Pro usnadnění pohybu matice jsou v ní a ve šroubu vytvořeny půlkruhové spirálové drážky, které tvoří spirálový kanál naplněný kuličkami. Vypadnutí kuliček z drážek je zabráněno instalací lisovaných vodítek sestávajících ze dvou polovin do drážek matice. Takto vytvořený žlab vytváří dva uzavřené proudy valících se kuliček. Na tomto skluzu se při otáčení šroubu odvalují kuličky, vystupují z jedné strany matice a vracejí se k ní z druhé. Na kardanovém hřídeli jsou instalována dvě axiální ložiska s šoupátkem regulačního ventilu mezi nimi. Ložiska a cívka jsou zajištěny maticí a pérovou podložkou. Cívka je o něco delší než sedlo v regulačním ventilu.

V axiálním směru se šroub a cívka mohou pohybovat do 1,1 mm v každém směru ze střední polohy, do které jsou vráceny spirálovými pružinami a reakčními plunžry, které jsou pod tlakem oleje přiváděného výtlačným potrubím z lamelového čerpadla . Každé otočení volantu se přenese na šroub a způsobí odpovídající otočení kol. Kola však zároveň vytvářejí odpor, který tím, že je přenášen na vrtuli, má tendenci ji posouvat v axiálním směru. Když tento odpor překročí předkompresní sílu pružin, posunutí šroubu změní polohu cívky. Podle směru posunu šroubu připojí cívka jednu dutinu zesilovače k ​​výtlačnému potrubí a druhou k odpadnímu potrubí. Pod tlakem oleje vytváří tyč s písty další sílu působící na sektor dvounožky a přispívající k otáčení řízených kol vozidla.

Se zvyšujícím se odporem proti otáčení předních kol se zvyšuje tlak v pracovní dutině hydraulického posilovacího válce. Současně se také zvyšuje tlak pod tryskovými písty. Pod tlakem pružin a reaktivních plunžrů má cívka tendenci se vracet do střední polohy.

Řidič, který řídí auto, si vždy zachovává smysl pro vozovku, to znamená, že aby mohl točit volantem, musí vynaložit určité úsilí.

Se zvýšením odporu proti protáčení předních kol a zvýšením tlaku v dutině hydraulického posilovacího válce roste i síla na volant.

Po skončení dopadu na volant se cívka posune do střední polohy, spojení této dutiny válce s výtlačným potrubím se zastaví a tlak v ní klesne.

Ve střední poloze je axiální vůle mezi ozubeným hřebenem a ozubeným kolem nejmenší. Při otáčení volantu doprava a doleva se vůle v tomto záběru zvětšuje.

Když motor neběží a čerpadlo posilovače řízení nedodává kapalinu, mechanismus řízení funguje normálně, ale řidič musí vynaložit větší úsilí na řízení vozidla.

Ve spodní části je umístěna skříň převodky řízení vypouštěcí zátku s magnetem, zachycujícím kovové částice padající do kapaliny.

Vozy Minského automobilového závodu používaly mechanismus řízení typu šroub-kulová matice se samostatným hydraulickým posilovačem.

Hřídel převodky řízení, uložená na dvou kuželíkových ložiskách, má šroub, po kterém se pohybuje matice hřebene. Na vnějším povrchu matice je vyříznuta kolejnice, která zabírá s ozubeným sektorem hřídele. Pro snadnější pohyb matice jsou v ní a ve šroubu vytvořeny půlkruhové šroubovité drážky, které tvoří spirálový kanálek ​​vyplněný kuličkami. Vypadnutí kuliček z drážek je zabráněno instalací lisovaných vodítek do drážek matice, které tvoří trubkovou drážku. Na tomto skluzu se při otáčení šroubu odvalují kuličky, vystupují z jedné strany matice a vracejí se k ní z druhé.

Hřídel ozubeného sektoru je uložena na třech jehlových ložiskách, z nichž dvě jsou umístěna na straně nástavce dvojnožky. Sektor s pěti zuby zabírá do ozubení hřebene. Střední zub sektoru je poněkud tlustší než ostatní. Na jednom konci sektorového hřídele jsou vytvořeny malé drážky pro spojení s ramenem řízení, které je chráněno před axiálním posunutím maticí. Na druhém konci sektorové hřídele je seřizovací zařízení, které umožňuje nastavit požadovanou axiální vůli v záběru sektor-matice. Skládá se z seřizovacího šroubu upevněného pojistnou maticí.

Kliková skříň mechanismu řízení je odlita z litiny a ze stran uzavřena snímatelnými kryty s těsněním. Výstupní body hřídele kormidla a hřídele sektoru z klikové skříně jsou utěsněny gumová těsnění. V horní části klikové skříně je zátka, která uzavírá plnicí otvor oleje. Ve spodní části je otvor se stejnou zátkou pro vypouštění oleje.

Na vozidlech KrAZ byl dříve instalován mechanismus řízení sestávající ze šneku a bočního ozubeného segmentu se spirálovými zuby (nyní je v provozu mnoho takových vozidel) a v současné době se používá mechanismus ve formě šroubu a kulové matice -rack, tedy stejného typu, stejně jako na vozech Minského automobilového závodu, také se samostatným hydraulickým posilovačem.

Rýže. 11. Převodka řízení vozů MAZ:
1 - sektorová hřídel; 2 - ucpávka; 3 - jehlová ložiska; 4 - boční kryt: 5 - vypouštěcí zátka; 6 - seřizovací matice; 7 - ložisko; 8 - skříň převodky řízení: 9 - kolejnice s maticí; 10 - koule; 11 - šroub; 12 - plnicí zátka; 13 - ložisko

NA Kategorie: - Údržba automobilů

V předchozím článku nazvaném „“ jsme přišli na to, proč je v autě potřebný mechanismus řízení a proč jsou na něj kladeny takové požadavky. A nyní se podívejme na typy řízení aktivně instalované na moderní automobily.

Na dlouhou dobu automobilových designérů a nepřemýšlel o posilovači řízení. Nízké požadavky na ovladatelnost a komfort a malá styčná plocha relativně úzkých pneumatik umožnily vystačit si s jednou lidskou silou i při řízení těžkých nákladních vozidel. Existoval jediný způsob, jak snížit námahu při řízení: udělat více převodový poměr průměr pohonu a volantu. A s tím, že řidič bude muset hrát pět šest otáček s obrovským volantem od zhasnutých světel do zhasnutých světel a přesnost ovládání bude nízká, jsem se s tím musel smířit.

Nejprve se na těžkém zařízení objevil posilovač řízení - důlní vozíky. Stalo se to koncem 30. let, před válkou. Pravda, zpočátku se začaly používat pneumatické zesilovače – byly jednoduché a byly poháněny kompresorem resp sací potrubí. Ale hydraulika, i když byla složitější a dražší než pneumatika, pracovala tišeji a přesněji. Zastavili se u toho konstruktéři aut. V roce 1951 skladové vozy Chrysler Crown Imperial začal poprvé vybavovat hydraulické zesilovače Hydraguide as standardní vybavení. A v Evropě v roce 1954 Citroen DS 19 získal hydraulický posilovač.

Kormidelní zařízení.
Mechanismus řízení slouží ke zvýšení a přenosu síly, kterou řidič vyvíjí na volant, na převodku řízení. U osobních automobilů se používají především šnekové převody a převody řízení. typ stojanu. Mezi výhody mechanismu „šnekový válec“ patří: nízká tendence k přenosu rázů z silniční hrboly, velké úhly natočení kol, možnost přenosu velkých sil. Nevýhody jsou velký počet tyče a klouby se stále se hromadící vůlí, „těžký“ a neinformativní volant. Zápory nakonec převážily klady. Na moderní auta taková zařízení se prakticky nepoužívají.

Nejběžnější je dnes hřebenový mechanismus řízení. Nízká hmotnost, kompaktní, nízká cena, minimální počet tyčí a závěsů - to vše vedlo k širokému použití. Mechanismus pastorku a hřebenu je ideální pro uspořádání s pohonem předních kol a poskytuje větší snadnost a přesnost řízení. Existují však i nevýhody: díky jednoduchosti konstrukce se jakýkoli tlak od kol přenáší na volant. A pro těžké stroje není takový mechanismus úplně vhodný.

Kormidelní zařízení.

Pohon řízení je navržen tak, aby přenášel sílu z mechanismu řízení na řízená kola a zároveň zajišťoval jejich otáčení v nestejných úhlech. Pokud jsou obě kola natočena stejně, vnitřní kolo bude škrábat na vozovce (smýkat se do stran), což sníží účinnost řízení. Tento prokluz, který také vytváří dodatečné teplo a opotřebení kola, lze eliminovat otočením vnitřního kola pod větším úhlem než vnějšího kola. Při zatáčení každé z kol popisuje svůj vlastní kruh odlišný od druhého a vnější kolo (nejvzdálenější od středu zatáčky) se pohybuje podél větší poloměr než vnitřní. A protože mají společný střed otáčení, musí být vnitřní kolo natočeno pod větším úhlem než vnější. To je zajištěno konstrukcí tzv. „lichoběžníku řízení“, jehož součástí jsou kyvná ramena a spojovací tyče s panty. Potřebný poměr úhlů natočení kol je zajištěn volbou úhlu sklonu řídicích pák vůči podélné ose vozidla a délkou řídicích pák a příčné tyče.

- Převodovka řízení typ červa skládá se z:
- volant s hřídelí,
- kliková skříň šnekového převodu,
- páry "šnekového válečku",
- rameno řízení.

V klikové skříni mechanismu řízení je v neustálém záběru dvojice „šnekových válečků“. Šnek není nic jiného než spodní konec hřídele řízení a válec je zase umístěn na hřídeli ramena řízení. Při otáčení volantu se váleček začne pohybovat po šroubovém závitu šneku, což vede k otáčení hřídele ramene řízení. Šnekový pár, stejně jako jakékoli jiné spojení převodovky, vyžaduje mazání, a proto se do skříně převodky řízení nalévá olej, jehož značka je uvedena v pokynech k vozidlu. Výsledkem interakce dvojice "šnek-váleček" je transformace rotace volantu na rotaci ramena řízení v jednom nebo druhém směru. A pak se síla přenáší na pohon řízení a z něj na řízená (přední) kola. Moderní vozidla používají bezpečnostní hřídel řízení, která se může složit nebo zlomit, pokud řidič při nárazu narazí do volantu, aby se zabránilo vážnému zranění hrudníku.

Převodka řízení používaná se šnekovým převodem zahrnuje:
- pravá a levá boční trakce,
- průměrný tah,
- páka kyvadla
- otočná ramena pravého a levého kola.

Každá tyč řízení má na svých koncích závěsy, takže pohyblivé části převodky řízení se mohou volně otáčet vůči sobě navzájem a vůči tělu v různých rovinách.

- Mechanismus řízení "pastorek - hřeben".

Tato převodovka řízení síla je přenášena na kola pomocí čelního nebo spirálového kola uloženého v ložiskách a ozubené tyče pohybující se ve vodicích pouzdrech. Pro zajištění bezvůlového záběru je hřeben přitlačován k ozubenému kolu pružinami. Převodka řízení je spojena hřídelí s volantem a hřeben je spojen se dvěma příčnými tyčemi, které mohou být namontovány uprostřed nebo na koncích hřebenu. Tyto mechanismy mají malý převodový poměr, který umožňuje rychle natočit řízená kola do požadované polohy. Úplné otočení řízených kol z jedné krajní polohy do druhé se provádí za 1,75 ... 2,5 otáčky volantu.

Převodka řízení je součástí řízení, která usnadňuje řízení vozu díky výraznému převodovému poměru v převodovce. Na konstrukci mechanismů řízení jsou kladeny následující požadavky:

• zajištění stanoveného charakteru změny převodového poměru mechanismu řízení;
• vysoká účinnost při přenosu síly z volantu na dvojnožku;
• schopnost mechanismu řízení vnímat síly od řízených kol k volantu, což je nezbytné pro stabilizaci řízených kol.

Mechanismy řízení se provádějí s dostatečně velkými převodovými poměry. Převodový poměr (m m) je určen poměrem úhlů natočení volantu a hřídele dvojnožky mechanismu řízení. U osobních automobilů je převodový poměr od 16 do 20 a u nákladních 20-25. Obvykle je převodový poměr mechanismu řízení konstantní (tabulka 20.1).

Tabulka 20.1. Převody řízení

Auta		Nákladní auta		Autobusy

Konstrukce některých převodů řízení umožňují měnit převodový poměr při otáčení volantem buď nahoru (u nákladních vozidel) nebo dolů (u osobních automobilů). To se provádí za účelem zvýšení bezpečnosti provozu. vysoké rychlosti a usnadnit ovládání vozu při manévrování.

Nejčastěji se používají tři typy převodů řízení: červ, šroub A nosič. V mechanismech šnekového a hřebenového řízení se na přenosu síly na hřídel dvojnožky podílí jeden pár dílů a ve šroubovém mechanismu řízení je kvůli nízké účinnosti páru šroubů zaveden další pár navíc. Proto se takové mechanismy řízení nazývají kombinované.

Šnekové převody používá se na osobní automobily, nákladní automobily a autobusy. Liší se tvarem šneku a konstrukcí hnaného prvku spojeného se šnekem. Nejrozšířenější šnekový válec mechanismy řízení. Dvojice řízení se skládá z globoidního šneku a dvou- nebo tříhřebenového válce. Červ se nazývá globoidní, protože má konkávní tvar, tj. tvar rotačního hyperboloidu s jednou vrstvou. Takové ozubené kolo má vysokou únosnost díky současnému záběru velkého počtu zubů a nízkým ztrátám třením, neboť kluzné tření je u tohoto ozubeného kola nahrazeno třením valivým.

V záběru šneku s válečkem je zajištěna proměnná mezera: od prakticky bezvůlového záběru ve střední poloze válečku, odpovídající přímočarému pohybu, až po výrazně zvětšenou mezeru v krajních polohách. Taková změna mezer je dosažena posunutím středu hřídele dvojnožky směrem k šneku. Je nutné zabránit zadření mechanismu řízení v krajních polohách po seřízení, způsobenému opotřebením mezery ve střední části šnekového páru.

Na Obr. 20.5 ukazuje šnekové kolo vozu GAZ-66-11. Skládá se z klikové skříně /, uvnitř které je šnek 6, zabírající s válečkem se třemi hřebeny 2. Šnek je nalisován na dutou hřídel 7 a instalován v klikové skříni na dvou kuželíkových ložiskách 5 a 8. Mezi spodní kryt 4 a skříň řízení nainstalovala několik tenkých papírových těsnění 3 pro seřízení šnekových ložisek.

Rýže. 20.5. Šnekové kolo vozu GAZ-66-11: 1 - Kliková skříň; 2 - videoklip; 3 - seřízení těsnění; 4- spodní kryt; 5, 8, 11, 17, 18- ložiska; 6- červ; 7 - hřídel; 9 - hmoždinka; 10 - osa; 12 - šroub; 13 - kolík; 14 - dvounožkový hřídel; 15 - těsnící manžeta; 16 - dvounožka; 19 - pojistná podložka; 20 - šroub

Válec namontovaný na nápravě 10 na ložiskách 77 v lících hlavy hřídele dvojnožky. Hřídel dvojnožky se otáčí ve dvou ložiskách 77 a 18. Na výstupním bodě hřídele dvojnožky je instalována těsnící manžeta 15. Na drážkovanou část hřídele je nasazena dvojnožka 16. Správné instalace dvojnožky je dosaženo přítomností čtyř dvojitých slotů na ní.

Záběr šneku s válečkem se nastavuje pomocí šroubu 72, který je zašroubován do bočního krytu klikové skříně. Šroub je upevněn pojistnou podložkou /9, čep 13 a ořechy 20.

Šneková hřídel s klíčem 9 připojený ke spodní vidlici hřídele řízení. Hřídel převodky řízení se skládá z horní hřídele řízení a mezihřídele, které jsou vzájemně spojeny a s reduktorem převodky řízení pomocí kardanové klouby. Na konci hřídele řízení je instalován náboj volantu.

Varianta šnekového převodu je šneková převodovka řízení s bočním sektorem, který se používá na automobilu Ural-4320 (obr. 20.6). Dvojice řízení se skládá z dvoucestného válcového šneku 2 a bočního sektoru 3 se spirálovými zkosenými zuby. Šnek je upevněn na hřídeli 4 , který se otáčí na ložiskách 7, což umožňuje malý axiální pohyb. Sektor 3 vyrobeno integrálně s hřídelí 6, na jejichž slotech je instalována dvojnožka 5.

Úhly spirál šneku a sektoru jsou různé. Při lichoběžníkovém profilu průřezu závitů šneku a zubů sektoru jsou v kontaktu podél linie, takže zuby vnímají přenášené zatížení po celé axiální délce. To snižuje zatížení zubů, snižuje kontaktní napětí a zvyšuje odolnost převodu proti opotřebení. dvojnožka hřídel 6 nainstalován s velká přesnost na podlouhlých jehlových ložiskách 7. Výchylka šneku je omezena speciálním dorazem 8 instalované ve skříni převodky řízení. Podobný důraz 9 omezuje vychýlení sektoru na opačné straně. Za-

Rýže. 20.6. Mechanismus řízení vozu Ural-4320: 1 - ložisko; 2 - červ; 3 - sektor; 4 - šnekový hřídel; 5 - dvounožka; 6 - dvounožkový hřídel; 7 - jehlové ložisko; 8, 9 - zastávky; 10 -

shim

záběr šneku se sektorem je regulován volbou tloušťky bronzové podložky 10 umístěný mezi krytem klikové skříně a sektorem. Mezera v záběru se zvětšuje při otáčení šneku v obou směrech ze střední polohy, aby se zabránilo zadření mechanismu řízení v krajních polohách.

Šroubové mechanismy řízení se používají na těžkých nákladních vozidlech a mají zpravidla dva pracovní páry: šroub-matice a ozubený segment. Od běžného páru šroubů se liší tím, že moment se nepřenáší přímo ze šroubu na matici, ale přes kuličky. V tomto případě jim jako oběžné dráhy slouží šroubovité drážky vytvořené na těle šroubu a v matici. Při otáčení šroubu obíhají kuličky v matici v uzavřeném kruhu, odvalují se z kanálu šroubu otvorem na jedné straně matice a vracejí se k matici obtokovým kanálem na opačné straně. Použití oběžných kuliček umožňuje nahradit kluzné tření ve dvojici šroub-matice třením valivým, což zvyšuje účinnost převodu v dopředném i zpětném směru. To zlepšuje podmínky pro stabilizaci řízených kol, ale také činí mechanismus značně citlivý na nárazy ze strany vozovky. Proto by měly být instalovány tlumiče nebo posilovač řízení, které vyhladí rázy. Hloubka spirálové drážky je variabilní a tloušťka středního zubu výseče je oproti jiným zubům zvětšena, aby se zabránilo zadření v krajních polohách.

Mezera v záběru pístové tyče se sektorem hřídele dvojnožky se nastavuje axiálním pohybem hřídele dvojnožky pomocí speciálního seřizovacího šroubu. Mezera v páru šroub-matice proto není nastavitelná vysoká spolehlivost a požadovaná životnost v tomto záběru je zajištěna použitím vysoce kvalitních legovaných ocelí.

Mechanismus řízení vozu ZIL-431410 je znázorněn na obr. 20.7. Převodovka je spojena s hřídelí volantu s kardanový hřídel se dvěma panty. Povozník 3 převodovka je odlita z litiny a má spodní /, mezi 9, horní 14 a boční 19 kryty. Hřeben pístů je umístěn v klikové skříni 4, ve kterém je upevněna kulová matice 6. Kuličková matice je smontována se šroubem tak, že jsou vytvořeny šroubovité drážky, do kterých se kuličky vkládají. 8. Do drážky kulové matice jsou vloženy dvě vyražené drážky 7, spojené dvěma otvory s její spirálovou drážkou, tvořící trubku, po které se kuličky, odvalující se při otáčení šroubu 5 z jednoho konce matice, vracejí na svůj druhý. konec.

Pístová tyč 4 je v kontaktu se sektorem ozubených kol 18 hřídel 21 dvojnožka, která se otáčí na bronzových pouzdrech zalisovaných do klikové skříně. Axiální pohyb hřídele dvojnožky se provádí otáčením seřizovacího šroubu 20, jehož hlava vstupuje do otvoru v dříku dvojnožky. Při balení seřizovací šroub klesá nad-

Rýže. 20.7. Mechanismus řízení se šroubovým hřebenem automobilu ZIL-431410: 1 - spodní kryt; 2 - útržek; 3 - Kliková skříň; 4 - pístnice; 5 - šroub; 6 - šroub; 7 - okap; 8 - míč; 9 - střední kryt; 10 - axiální ložisko; 11 - kulový ventil; 12 - cívka; 13 - tělo řídicího ventilu; 14 - horní kryt; 15 -jaro; 16 - tryskový píst; 17 - stavěcí šroub; 18 - ozubený sektor; 19 - boční kryt; 20 - nastavovací šroub; 21 - dvojnožka hřídel; 22 - magnetická zátka; 23 - potěr

mezera v záběru ozubeného sektoru, která se tímto momentem odporu proti otáčení zvětšuje, by neměla překročit 500 N. Na vnějším drážkovaném konci hřídele je instalována dvojnožka 23.

Při otáčení volantem se síla řidiče přenáší přes hřídel volantu a kardanový převodšroub 5. Kulová matice 6 se pohybuje podél osy šroubu, táhne s sebou pístovou kolejnici 4 , který otáčí ozubeným sektorem 18 s hřídelí 21 dvounožka kolem své osy. bipod síla 23 se přenáší na převodku řízení, která roztáčí řízená kola.

Mechanismy řízení automobilů značek KamAZ, KrAZ, MAZ fungují podle podobného schématu.

Hřebenové mechanismy řízení jednoduchý design a kompaktní, mají vysokou účinnost, takže jsou široce používány v osobních automobilech. V poslední době se takové mechanismy používají na lehkých nákladních vozidlech s nezávislým zavěšením. Pracovní dvojice je ozubená tyč, s normálním profilem ozubení a ozubení hřebene, převodový poměr mechanismu je konstantní. Moderní mechanismy hřebenového řízení mohou mít proměnný převodový poměr, kterého je dosaženo řezáním zubů hřebene speciálního profilu.

Zvýšená citlivost na vnější vlivy v důsledku nízkého tření, citlivost na vibrace řízení vyžadují instalaci tlumičů nebo zesilovačů pro tlumení rázů.

Mechanismus hřebenového řízení (obr. 20.8) se skládá z klikové skříně 2, ve kterém na dvou ložiskách 6 A? je instalováno hnací kolo 7, které je v záběru s hřebenem 10. Hřeben je přitlačován k ozubenému kolu pružinou 12 přes metalokeramickou zarážku 11. Nastavení mezery v záběru se provádí maticí 13.

Rýže. 20.8. Hřebenový mechanismus řízení vozu VAZ-2109: 1 - ochranný obal; 2 - skříň převodky řízení; 3 - elastická spojka; 4 - otočná páka; 5 - spojovací tyč; 6 - valivé ložisko; 7 - ozubené kolo; 8 - kuličkové ložisko; 9 - hřídel řízení; 10 - kolejnice; 11 - důraz na železnici; 12 - jaro; 13 - dorazová matice

Při otáčení hřídele 9, připojený k volantu, ozubené kolo 7 pohybuje hřebenem 10, ze kterého se síla přenáší na táhla řízení a dále přes kyvná ramena 4 na kolech.

Sloupky řízení a hřídele. V obecný případ přenos otáčení z volantu na mechanismus řízení se provádí hřídelí, která je umístěna uvnitř sloupku. U nákladních automobilů (obr. 20.9, a, b) sloupku řízení 3, instalované uvnitř kabiny řidiče, připevněné střední částí k vnitřnímu panelu a přednímu štítu kabiny. Sloupek řízení může být vybaven sběračem proudu klaksonu a spínačem směrových světel. Hřídel 8 instalované ve sloupu 3 na ložiskách 7 a volantu 4 spojené s hřídelí pomocí klíče nebo drážkování a upevněné maticí. Na spodním konci hřídele je drážka pro uchycení kardanové vidlice. Uprostřed volantu je kontaktní zařízení pro signální tlačítko.

Hřídel řízení a šroub řízení nejsou vždy vyrovnány kvůli uspořádání vozidla a potřebě správného vyrovnání volantu. Kromě toho se úhel mezi hřídelí a vrtulí může lišit, protože kabina má schopnost mírně se pohybovat vzhledem k rámu. Proto je hřídel spojena se šroubem přes kardanový pohon 2. U některých vozidel s kabinou nad motorem umožňuje hnací ústrojí zvednout kabinu, aby byl umožněn přístup k motoru. Kardanový převod mechanismu řízení má

Rýže. 20.9. Sloupky řízení nákladních vozidel: A- KAMAZ-5320; b- GAZ-66-11; PROTI- úhlová redukce; 1 - řídicí ventil posilovače řízení; 2 - kardanový převod; 3 - sloupek řízení; 4 - volant; 5 - převodka řízení; 6 - úhlová redukce; 7 - ložisko; 8 - hřídel řízení; 9 - montážní držák; 10 - hnací ústrojí; 11 - víko; 12 - hřídel hnacího kola; 13, 14 - ložiska; 15 - hnané ozubené kolo

Existují dva závěsy o nestejných úhlových rychlostech, které jsou svou konstrukcí podobné těm, které se používají v převodovce automobilu.

V případě kabiny nad motorem je sloupek řízení umístěn téměř svisle a pro přenos rotace pod velkým úhlem na šroub v mechanismu řízení je použita úhlová převodovka. 6 (obr. 20, PROTI) s převodovým poměrem 1. Hřídel 12 s hnacím převodem 10 namontované na kuličkových ložiskách 13, zajištěno maticí s pojistnou podložkou. hnané ozubené kolo 15 spojené se šroubem pomocí drážkování, což umožňuje pohyb šroubu vzhledem k ozubenému kolu v podélném směru.

U osobních automobilů (obr. 20.10, A) sloupek řízení obsahuje hřídel 7 umístěný v trubce, která je připevněna k přednímu panelu. Spojení hřídele řízení s hřídelí s hnacím kolem mechanismu řízení se provádí elastickou spojkou. Hřídel se otáčí na ložisku 3, volant je namontován na drážkách na horním konci hřídele. U moderních vozidel může mít sloupek řízení několik vertikálních a podélných poloh pro snadné ovládání, což komplikuje jeho konstrukci.

Rýže. 20.10. Sloupky řízení osobních automobilů: A- sloupek řízení; b- deformovatelný hřídel řízení; / - hřídel řízení; 2 - sloupek řízení s montážním držákem; 3 - ložisko; 4 - děrovaný trubkový hřídel řízení

Sloupky řízení mohou způsobit vážné zranění řidiče při nehodě. Ke snížení nebezpečného nárazu sloupku řízení na řidiče slouží volant, který se při nárazu deformuje a část energie nárazu pohltí. Hřídel volantu se musí při nehodě ohnout nebo uvolnit, aniž by se posunul o více než 127 mm do prostoru pro cestující. To se provádí instalací bezpečnostních sloupků řízení, což jsou prvky pasivní bezpečnost auto.

U vozu VAZ-2121 je hřídel sklopená, protože má kardanový pohon, a energii nárazu pohlcuje speciálně navržená montážní konzola sloupku řízení.

U vozu GAZ-3102 je prvkem pohlcujícím energii pryžová spojka instalovaná mezi dvěma částmi hřídele řízení.

Deformovatelný hřídel řízení může také absorbovat energii nárazu při srážce. 4 nainstalováno na zahraniční auta(obr. 20.10, b). Takovou hřídelí je děrovaná trubka, kterou lze při působení síly v axiálním směru výrazně zkrátit.

Hřídel řízení se také může skládat ze dvou částí a být spojena několika podélnými deskami, které se při nárazu ohýbají a absorbují energii.

Ahoj milí automobiloví nadšenci! Ne nadarmo je nejdůležitějším symbolem vozu a všeho s ním spojeného volant. - to je dnes jediný možný způsob, jak ovládat směr auta.

V procesu autoevoluce z banálního prstence s ebonitovým lemováním se volant změnil v elektronickou jednotku která vám umožní spravovat velké množství funkcí. Z toho je však nejdůležitější změna pohybu vozu ve směru udávaném řidičem. Řízení vozidla, jehož řízení není správně nebo není seřízeno, není dovoleno. Toto pravidlo musí přísně dodržovat všichni řidiči.

V tomto ohledu by měl každý, kdo usedne za volant, důkladně vědět, znát známky poruchy a vědět, jak je odstranit.

Jak víte, každé řízení se skládá ze dvou částí:

• kormidelní zařízení;

Typy mechanismů řízení používaných v automobilech

Mechanismus řízení je jedním z nejvíce důležité uzly systémy řízení. Rotační pohyby volantu se musí nějak převést na vratné pohyby: páky, které otáčejí náboje kol v různých směrech. K tomu slouží převodka řízení. Na moderní stroje U osobních i nákladních automobilů se používají dva typy mechanismů řízení: šnekový a hřebenový s pastorkem.

Šneková převodovka- jedno z nejstarších zařízení, které se používá např. ve všech modelech VAZ classic. Šnek umístěný v klikové skříni, který představuje pokračování hřídele řízení, přenáší rotační pohyby na válec, se kterým je v neustálém záběru. Válec je pevně upevněn na hřídeli ramena řízení, které přenáší pohyb na tyče.

Konstrukce šnekového převodu mechanismu řízení má své výhody:

• schopnost otáčet kola pod velkým úhlem;
• tlumení nárazů a vibrací odpružení;
• schopnost přenést velké úsilí.

Hřebenové řízení poměrně často se začaly používat v nových modelech automobilů. Ozubené kolo, které je instalováno na konci hřídele řízení, je pevně připojeno ozubený hřeben, který přenáší rotaci a převádí ji na podélný pohyb. Tyče připevněné ke kolejnici přenášejí sílu na čepy řízení náboje.

Hřebenový mechanismus řízení se liší od šneku:

• jednodušší a spolehlivější zařízení;
• méně řídicích tyčí;
• kompaktnost a nízká cena.

Nastavení převodky řízení - základní parametry

Existuje velké množství nastavení pro jakýkoli systém řízení. spočívá v vytvoření těsného kontaktu mezi prvky "šnekový válec" a "převodovka".

Síla, kterou jsou pracovní části prvků přitlačovány, by měla být mírná a zajistit těsný kontakt bez jakýchkoliv mezer. Na druhou stranu, pokud silně zatlačíte šneku na válec nebo převod na hřeben, bude velmi obtížné otáčet volantem a dokonce nemožné s velkým úsilím. To má za následek únavu při řízení a rychlé opotřebení díly převodky řízení.

Mechanismus řízení se nastavuje pomocí speciálních seřizovacích zařízení. Pro šnek je v krytu klikové skříně umístěn speciální šroub a říční zařízení mají upínací pružinu ve spodní části v průmětu kormidelního zařízení. Na tomto postupu závisí nejen pohodlí, ale také bezpečné řízení auto. V tomto ohledu by pro provádění úprav měl být zapojen specialista s potřebnou kvalifikací.

Oprava převodky řízení - základní požadavky

Stejně jako v každém jiném uzlu aktivně pracují v mechanismu řízení, což znamená, že třecí části se opotřebovávají. Podle provozních podmínek by měl být v mazacím médiu nalezen šnek s válečkem a ozubené kolo s hřebenem, což může výrazně zvýšit životnost dílů, ale dříve nebo později přijde okamžik, kdy je třeba opravit mechanismus řízení .

Potřeba konzultovat odborníka může být označena takovými příznaky, jako jsou: volnoběžka volant, vzhled vůle v různých rovinách, „kousání“ nebo výskyt otáčení volantu naprázdno, když na ně kola nereagují. V každém z těchto případů by měla být okamžitě provedena hloubková diagnostika a oprava mechanismu řízení. A abyste se ochránili před problémy, měli byste pokaždé, když opustíte garáž, provést kontrolu a určitý druh testování systému řízení.