Lvovsky (LAZ) byla založena v květnu 1945. Již deset let firma vyrábí autojeřáby a přívěsy pro auta. Pak produkční kapacita továrny byly rozšířeny. V roce 1956 sjela z montážní linky značka LAZ-695, jejíž fotografie je uvedena na stránce. Byl na vrcholu dlouhého seznamu modelů pro následující verze. Každý nová úprava zlepšila Technické specifikace a stal se pohodlnějším ve srovnání s předchozím.

Magirus a Mercedes

Německý Magirus zakoupený v zahraničí byl použit jako prototyp pro stavbu LAZ-695. Vůz byl studován po celý rok 1955, design byl zvažován z hlediska technologické aplikace pro montáž dopravníku v podmínkách omezených schopností sovětského Avtopromu. V procesu přípravy autobusu LAZ-695 pro sériovou výrobu byla exteriérová a všechna externí data zapůjčena od společnosti Magirus a podvozek, podvozek a pohonná jednotka s převodovkou byly převzaty z německého autobusu "Mercedes-Benz 321". Německá auta stálo sovětskou vládu levně, protože na západě je automobilové vybavení brzy odepsáno a nahrazeno novým. „Magirus“, „Neoplan“ a „Mercedes-Benz“ byly vykoupeny za třetinovou cenu a přitom byly všechny autobusy ve výborném stavu.

Zahájení výroby

Autobus LAZ-695, jehož technické vlastnosti byly shledány jako docela spolehlivé, se vyráběl dva roky, od roku 1956 do roku 1958. Zpočátku byl vůz používán na městských trasách, ale brzy se ukázalo, že jeho interiér nesplňuje požadavky intenzivní osobní doprava Kabina byla nepohodlná a stísněná. Autobus LAZ-695 začal jezdit na příměstských trasách, tentokrát se etabloval jako pohodlný a rychlý dopravce. Jeho technické údaje plně vyhovovaly úkolům provozu. Kromě toho si turistické skupiny pronajaly autobus s potěšením, auto se pohybovalo hladce, motor ZIL-124 pracoval téměř tiše. Později LAZ-695, jehož technické vlastnosti nebylo třeba zlepšovat, sloužil Středisku pro výcvik kosmonautů v Bajkonuru.

Technické požadavky na autobus byly poněkud specifické. Astronauti se museli po předletovém výcvikovém programu přesouvat z jednoho modulu do druhého, takže kabina byla napůl prázdná bez běžných sedadel a na jejich místě byly židle typu letadla, na kterých se dalo ležet.

Interiér autobusu byl navíc snadno přestavěn pro potřeby sanitky. Byla vybavena ovládacími zařízeními. celkový stav lidského těla: elektrokardiografy, tlakoměry, zařízení pro jednoduché krevní testy a mnoho dalšího. Takový transport obsluhoval lékařský tým tří lidí (po vzoru obyčejné auto městský typ).

Lvovsky pokračoval ve výrobě modelu v různých modifikacích až do roku 2006. Stroj byl neustále vylepšován a poptávka po něm byla dostatečná vysoká úroveň. Ceny autobusů v Sovětský čas byly konstantní a to spotřebitelům vyhovovalo. Do roku 1991 byly v SSSR distribuovány tzv. distribuční objednávky, podle kterých se centrálně distribuovala vozidla včetně autobusů. Platba za zařízení byla provedena bankovním převodem a následným provozem, údržbou a opravou na náklady automobilového podniku.

SSSR předpokládal postupný rozvoj automobilového průmyslu a městské autobusy byly v té době první v seznamu z hlediska poptávky v národním hospodářství. Jisté naděje se vkládaly i do lvovských modelů. Vůz s pětistupňovou převodovkou a souvislými řadami sedadel se však do dynamického režimu pouličního provozu nevešel. Také městské autobusy potřebovaly speciálně vybavenou kabinu elektrárna přizpůsobené častému brzdění a zastavování. konvenčním motorem obvykle přehřátý. Výška vyráběného modelu také příliš neodpovídala dopravním standardům ve městě.

Pokusy o rekonstrukci

Nové autobusy sjíždějící z montážní linky Lvovská rostlina, opakoval parametry základního modelu a radikální konstrukční změny nebyly možné. Designová kancelář LAZ provedla několik pokusů o změnu interiéru, ale ukázalo se, že je snazší vytvořit auto od nuly než změnit technické vlastnosti stávajícího modelu. Všechny nové autobusy vyrobené ve Lvově tak byly poslány především k obsluze příměstských linek. A trolejbusy, které se ve Lvovském automobilovém závodě vyráběly od roku 1963 (na základě autobusové karoserie), jezdily na městských trasách.

První úpravy

V prosinci 1957 byl uveden do výroby autobus LAZ-695B, upgradovaná verze předchozí model. Nejprve byl na stroj instalován pneumatický pohon namísto mechanického (pro otevírání dveří). Boční přívody vzduchu pro chlazení zadního motoru byly zrušeny. Centrální přívod vzduchu v podobě zvonu byl umístěn na střeše. Účinnost chlazení se tak zvýšila a prach vstupující do motorového prostoru se výrazně snížil. Změny se dotkly i exteriéru v přední části, prostor mezi předními světlomety zmodernizoval. V kabině byla vylepšena přepážka kabiny řidiče, byla zvednuta ke stropu, objevily se dveře pro přístup do kabiny. Sériová výroba tohoto modelu pokračovala až do roku 1964. Celkem bylo vyrobeno 16 718 vozů.

Současně s vydáním modifikace 695B probíhal vývoj modelu 695E s novým osmiválcovým motorem ZIL-130. Nějaký experimentální stroje smontován v roce 1961, ale do série šel autobus v roce 1963, přičemž bylo vyrobeno pouze 394 exemplářů. Od dubna 1964 začal dopravník pracovat na plný výkon a do konce roku 1969 bylo smontováno 38 415 autobusů 695E, z toho 1 346 vyvezeno.

Vnější změny ve verzi 695E ovlivnily podběhy kol, které získaly zaoblený tvar. Z autobusu ZIL-158 byly zapůjčeny náboje přední a zadní nápravy spolu s brzdovými bubny. U modelu 695E byla poprvé k ovládání dveří použita elektropneumatika. Na základě verze 695E byl vyroben autobus LAZ "Turist". Toto auto bylo ideální na dlouhé cesty.

Pokusy o zavedení automatické převodovky

V roce 1963 závod LAZ vydal další úpravu - 695Zh. Práce probíhaly v úzké spolupráci s USA, konkrétně s výzkumným centrem pro automatické převodovky. V témže roce byla zahájena výroba autobusů s automatická převodovka ozubená kola. Během následujících dvou let však bylo smontováno pouze 40 takových jednotek LAZ-695, poté byla výroba experimentálního modelu ukončena.

Vývoj automatická převodovka následně přišel vhod pro autobusy městského typu značky LiAZ, vyráběné ve městě Likino-Dulyovo, Moskevská oblast.

Modernizace stávajících modelů

Pokračovalo vytváření nových úprav autobusů Lvovského automobilového závodu a v roce 1969 LAZ-695M sjel z montážní linky. Od předchozích modelů se vůz lišil okny moderního tvaru a stylu. Sklo bylo zabudováno do okenního otvoru bez mezilehlých hliníkových rámů. Zrušilo se značkové nasávání vzduchu na střeše, místo toho na bočnicích motorový prostor objevují se svislé štěrbiny. Od roku 1973 modernizován disky kol lehká konfigurace. Změny se dotkly výfukového systému – dva tlumiče byly sloučeny do jednoho. Skříň autobusu se zkrátila o 100 mm a zvýšila se pohotovostní hmotnost.

Sériová výroba LAZ-695M pokračovala sedm let a během této doby bylo vyrobeno více než 52 tisíc autobusů, z nichž 164 bylo exportováno.

"Patriarcha" v rodině LAZ s třicetiletou praxí

Další modifikací základního modelu byl autobus s indexem 695Н, který se vyznačoval širokými čelními skly a horním hledím, zcela sjednoceným předním a zadní dveře, stejně jako nové přístrojová deska s kompaktnějším rychloměrem a měřidly. Prototypy byly představeny v roce 1969, ale tento model šel do sériové výroby až v roce 1976. Autobus se vyráběl třicet let, do roku 2006.

Pozdější verze 695H se od dřívějších liší sadou světelných zařízení, světlometů, blinkrů, brzdových světel a dalších světelných zařízení. Model byl vybaven velkým poklopem v přední části korby, v případě vojenské mobilizace měly autobusy sloužit jako sanitky. Paralelně s verzí 695H byl vyroben malý počet autobusů 695R, které se lišily zvýšený komfort, měkčí sedadla a tiché dvoukřídlé dveře.

plynová verze

V roce 1985 vyrobil Lvovský autobusový závod modifikaci LAZ-695NG, která pracovala na zemní plyn. Na střeše, v zadní části, byly v řadě umístěny kovové lahve, které odolají tlaku až 200 atmosfér. Plyn vstoupil do tlaku, následně se smíchal se vzduchem a ve formě směsi byl nasáván do motoru. Autobusy pod symbolem 695NG si získaly oblibu v 90. letech, kdy palivová krize. Nedostatkem paliva trpěl i závod LAZ. Ukrajina jako celek také pociťovala nedostatek paliva, tolik přepravní společnosti v zemi přešli své autobusy na plyn, který byl mnohem levnější než benzín.

LAZ a Černobyl

Na jaře roku 1986, po dílnách Lvovského automobilového závodu, byl naléhavě vytvořen speciální autobus LAZ-692 v počtu několika desítek kopií. Vůz sloužil k evakuaci lidí z infekční zóny a doručování specialistů tam. Autobus byl po celém obvodu chráněn olověnými plechy, olovem byly pokryty i dvě třetiny oken. Ve střeše byly vyrobeny speciální poklopy pro přístup vyčištěného vzduchu. Následně byly zlikvidovány všechny stroje, které se podílely na likvidaci havárie v jaderné elektrárně, neboť byly za normálních podmínek z důvodu radiační kontaminace nevhodné pro provoz.

Dieselové motory

V roce 1993 se ve Lvovském automobilovém závodě jako experiment pokusili nainstalovat dieselový motor D-6112 z energeticky nasyceného pásový traktor T-150. Výsledky byly obecně dobré, ale více vhodný motor pracující na motorové naftě, byl uznán jako SMD-2307 (charkovský závod "Hammer and Sickle"). Experimenty přesto pokračovaly a v roce 1995 byl autobus LAZ-695D vybavený dieselovým motorem Minsky D-245 uveden do sériové výroby. motorárna.

Dněprovský závod

O rok později byl projekt radikálně přepracován a v důsledku toho se objevila verze 695D11, která se nazývala „Tanya“.

Modifikace se vyráběla v malých sériích do roku 2002 a od roku 2003 byla montáž autobusů převedena do závodu v Dněprodzeržinsku. Na novém místě nebylo možné okamžitě zavést výrobu, protože technologické postupy ve dvou na první pohled specializovaných výrobních provozech se výrazně lišily. Velké karoserie autobusů LAZ ne vždy zapadaly do rámce svařovacích jednotek Dneprovets, což způsobilo určité potíže. Došlo dokonce k určitému nárůstu nákladů na autobusy LAZ, které byly smontovány v Dněprodzeržinsku, ačkoli kvalita konstrukce byla ve většině případů bezvadná. Tím se vyrovnal poměr ceny a kvality a výroba automobilů začala nabírat na obrátkách.

Hledání univerzálního řešení

Konstrukční kancelář automobilky Lvov hledala možnosti nového vývoje. Během celého období výroby v autobusovém závodě Lvov bylo učiněno několik pokusů o vytvoření univerzálních LAZ, které by mohly být provozovány jak ve městě, tak na mezinárodních trasách. Specifika osobní dopravy to však neumožňovala. Na dálkových letech potřebují lidé pohodlí a zvláštní uklidňující atmosféru v kabině autobusu. Na městských trasách cestující nastupují a vystupují, několik stovek lidí navštíví auto denně. Proto nebylo možné sblížit dva protichůdné režimy provozu a závod pokračoval ve výrobě několika modifikací současně.

LAZ dnes

V současnosti na silnicích býv Sovětský svaz najdete autobusy závodu Lvov téměř všech modifikací. Dobrá opravárenská základna po celou dobu výroby, počínaje rokem 1955, umožnila zachovat mnoho vozů dobrý stav. Některé modely LAZ jsou zastaralé a používají se jako pomocná vozidla v různých průmyslových odvětvích.

Mnoho rozebraných karoserií je bez majitele - s odstraněnými a opotřebovanými motory podvozek. To jsou náklady automobilového průmyslu. Sovětské období, kdy byly vyřazeny autobusy ve vozových parkech, a jejich další osud nikoho nezajímal. Tržní ekonomika si diktuje vlastní pravidla, vyřazená auta se stále častěji dostávají do rukou soukromých vlastníků a dostávají druhý život. A od zdroje automobilové technologie, vyráběný v SSSR, byl dostatečně dlouhý, pak může být i tento „druhý život“ dlouhý.

Lvovský autobusový závod dnes prochází lepší časy, hlavní dopravník se zastavil v roce 2013, mnoho dceřiné společnosti a spřízněné společnosti procházejí konkurzním řízením. Existence CJSC LAZ bude záviset na výsledcích. Vyhlídky na úspěšné vyřešení složité situace jsou spíše pesimistické. Pro úspěšnou resuscitaci podniků má velký význam stabilita politické situace na Ukrajině, tato stabilita však nikoli.

Celý název:	CJSC "Lvovský autobusový závod"
Ostatní jména:	Závod veřejné dopravy (ZKT), CJSC Lvovsky automobilka»
Existence:	1945 - současnost
Umístění:	(SSSR), Ukrajina, Lvov, sv. Stryiska, 45
Klíčové postavy:	Čurkin Igor Anatolyevich - top manažer
Produkty:	Autobusy, trolejbusy
Sestava:	 692: 695: LAZ-695 "Lvov" LAZ-695D "Dana" LAZ-695D11 "Tanya" 42xx: ; LAZ Liner 10 52xx: ;

Historie podniku LAZ.

Rozhodnutí o zřízení závodu na montáž automobilů ve Lvově bylo přijato 3. dubna 1945. Doslova o měsíc a půl později, 21. května, byly identifikovány hlavní problémy pro jeho stavbu.

Výnosem Rady ministrů SSSR z roku 1949 bylo dosud nedokončenému závodu nařízeno zvládnout výrobu autobusů a elektrických vozidel, přičemž samotný závod dostal název „Lvovský autobusový závod pojmenovaný po 50. výročí SSSR. " Zároveň ještě před dokončením stavebních prací vzniká proces výroby náhradních dílů pro autojeřáby.

LAZ zaujala v SSSR čestné místo jako výrobce autobusů určených pro turistickou, meziměstskou a příměstskou dopravu. Závod se stal lídrem ve výrobě autobusů v celém Sovětském svazu.

O něco později se Rada lidových komisařů rozhodla zahájit výrobu obranného průmyslu, kvůli čemuž byl program LAZ radikálně změněn. Nový úkol vypadal takto: za rok by závod měl vyrábět autojeřáby AK-32 v množství 3 000 a vážících každý tři tuny (jejich výroba byla převedena do závodu z Dněpropetrovska), autobusy ZIS-155 v množství 2 000 a také 1 000 elektrických vozidel.

Závod začíná zvládat výrobu automobilových jeřábů ZIS-150.

O pár let později je závod pověřen výrobou nových dodávek. To byl výsledek vládního nařízení z roku 1953: „Na další vývoj Sovětský obchod. Závod měl začít vyrábět LAZ-150F - dodávky, stejně jako LAZ-729; LAZ-742B; LAZ-712; 1-APM-3 - skupiny přívěsů a nastavit vydání přívěsů-shopů. Již v roce 1955 se sortiment vyráběný Lvovským automobilovým závodem znatelně rozšířil. Přestože základ výroby stále zůstával na jeřábech (jejichž výroba se za pouhých 5 let provozu zdvojnásobila), závod začal vyrábět i návěsy na chleba, náhradní díly a podvozky návěsů, odlišné typy přívěsy.

17. srpna 1955 se konalo rozšířené zasedání technické rady závodu. Schůze určila nový technická politika závod, stejně jako typ budoucích lvovských autobusů, které budou muset vyhovovat potřebám národního hospodářství. Nová politika počítala s výrobou autobusů střední kapacity, které byly maximálně přizpůsobeny sovětským provozním podmínkám.

Zároveň se organizoval nový, mladý konstrukční tým, jehož vedení převzal V.V. Osepčugov (v té době nová rostlina). Zpočátku plánovali výrobu autobusu ZIS-155 ve Lvovském autobusovém závodě. Tato vyhlídka mladému týmu KB nevyhovovala. Nový vůdce Osepčugov „nakazil“ mladé designéry, kteří nedávno absolvovali vysokou školu, „autobusovou nemocí“, kterou sám úspěšně trpěl.

Skupina mladých designérů vytvořila vlastní model autobusu a poslala ho na „vrchol“ k posouzení. Tento model se osvědčil a byl schválen. Pro LAZ byly zakoupeny vzorky nejmodernějších autobusů v Evropě: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tyto vzorky Byly studovány, testovány, zkoumány. Výsledkem těchto testů a studií byl nový design lvovského „prvorozeného autobusu“, „narozeného“ do konce roku 1955. Základem autobusu byl design " Mercedes Benz 321“ a vnější styl byl okukován u západoněmeckého autobusu „Magirus“.

Poprvé v SSSR rozložení s podélným zadní umístění motor a ložisková základna: v LAZ-695 mělo tělo výkonovou základnu, prezentovanou ve formě prostorové farmy obdélníkových trubek. Novinkou bylo také závislé zavěšení kol typu pružina-pružina. Podvozek byl vyvinut ve spolupráci se specialisty z USA. S rostoucím zatížením rostla tuhost odpružení, což poskytovalo pohodlné podmínky v kabině. Zejména při jízdě. Díky tomu si stroje LAZ získaly vysokou chválu spotřebitelů.

V LAZ v roce 1967 byla vytvořena GSKB - Hlavní spojenecká konstrukční kancelář.

Ve stejném roce vyhrál jeden z vozů Lvov v Bruselu nominaci na nejlepší evropský autobus. O dva roky později získaly produkty LAZ další Grand Prix v Nice. Na stejném festivalu v témže roce získává LAZ zlatou medaili za nejvíce nejlepší design karoserie, řidič tohoto autobusu S. Borim, zkušební inženýr, získal zlato za nejlepší jízdu prezentovanou na soutěži. Kromě výše uvedeného obdržel LAZ ceny od prezidenta Francie a také dvě Velké ceny excelence.

Autobusy vyráběné lvovským závodem byly hodnoceny jednoduše a stručně - "Nejlepší v SSSR." Stroje byly spolehlivé v provozu, nenáročné na údržbu, posedlé vysoký provoz. A co víc, byly pohodlné! Výrobky LAZ bylo možné vidět v kterékoli části bývalého svazu.

Od roku 1969 do roku 1973 závod vyrobil několik vzorků dvou modelů autobusů - LAZ-696 a LAZ-698. Výrobci doufali. Ten rok 1974 bude rokem uvedení první průmyslové šarže, ale to se nestalo. Navzdory skutečnosti, že vzorky nových modelů autobusů v mnoha ohledech překonaly stávající LAZ-695: byly více přizpůsobeny přepravě cestujících v velká města, ale stále se nedostaly do sériové výroby. Hlavní produkty LAZ se nezměnily - autobusy LAZ-695. Hlavním důvodem, který sloužil jako odmítnutí vydat nové modely, byl nákup maďarského Ikarusu. Kvůli řadě závazků vůči zemím socialistického bloku Sovětský svaz zastavil svůj konstrukční vývoj autobusů se zvýšenou kapacitou.

Stavba nové hlavní budovy závodu byla dokončena v roce 1979. Plocha budovy minimálně dvakrát převyšovala všechny výrobní plochy. Takové měřítko umožnilo v závodě zahájit výrobu nových městských autobusů LAZ-4202.

80. léta byla pro LAZ „zlatá“ - závod se stal největším Evropský výrobce autobusy. Ročně se zde vyrobilo až 15 tisíc vozů.

V roce 1981 závod oslavil 200 000. autobus.

1984 - závod vyrábí 250 000. autobus. V témže roce vydání sekundární kyvadlový autobus LAZ-42021 vybavený dieselovým motorem.

Rok 1986 byl pro závod ve znamení zahájení výroby autobusů LAZ-695NG na plynové palivo.

V roce 1988 byl vyroben rekordní počet autobusů pro továrny SSSR - 14646 kusů.

V roce 1991 byla zahájena výroba LAZ-42071 - nových meziměstských autobusů.

V důsledku rozpadu SSSR po roce 1991 byly objemy výroby v závodě Lvov značně sníženy. Za 10 let své práce (od roku 1989 do roku 1999) začal závod vyrábět 60krát méně automobilů. Během celého období krize bylo v závodě provedeno nespočet pokusů o nové verze základních autobusů.

1992 - zahájena sériová výroba LAZ-5252.

Současný stav věcí.

V roce 1994 byl vytvořen na základě stávajícího podniku JSC "Lviv Bus Plant".

Říjen 2001 se nesl ve znamení změny vlastníků - kontrolní podíl v LAZ, který zahrnoval 70,41 %, byl dán do dražby a na základě soutěže získal ukrajinsko-ruské OAO Sil-Avto. Stojí za povšimnutí. že kupující obdržel továrnu ve velmi těžké časy– celé I čtvrt roku podnik zcela nečinně stál mimo provoz. Do konce roku 2001 závod vyrobil pouze 514 vozů, což je o 45 % méně než v předchozím roce.

S novými majiteli se život závodu začal měnit: produkty byly aktualizovány, zastaralé modely autobusů LAZ-699 a LAZ-695 byly ukončeny. V květnu 2002 se závod zúčastnil v Kyjevě mezinárodní autosalon, kde představil rodinu modernizovaných autobusů. Od té doby byl podnik kompletně přeškolen na výrobu unifikovaných autobusů různých délek: 9, 10 a 12 metrů. Výsledkem byly autobusy: Liner-9 (9 metrů dlouhý), Liner-10 (10 metrů dlouhý) a Liner-12 (12 metrů dlouhý). Tyto autobusy byly většinou dodány do Kazachstánu a Ruska. Společnost také vyráběla kloubový autobus A-291, který byl úspěšně testován.

Na konci roku 2002 kabinet ministrů Ukrajiny podepsal rezoluci o možné vytvoření ZAO LAZ. Hlavní specializací nově vzniklého podniku je výroba trolejbusů, autobusů, ale i speciálů a nákladních automobilů.

Je třeba poznamenat, že v prosinci téhož roku obdržela CJSC LAZ certifikát UkrSEPRO a mezinárodní certifikát TUV CERT.

V květnu následujícího roku byly představeny dva druhy městské dopravy: "Letiště" - odbavovací plocha LAZ-AX183 a "City" - nízkopodlažní autobus LAZ-A183.

V roce 2006, 7. června, byl CJSC LAZ přejmenován na Závod MHD, tento rok je ještě významnější. Od té doby byly v závodě při vývoji a konstrukci autobusů poprvé použity licencované balíčky pro trojrozměrné modelování „3-D“. Ve stejném roce 2006 byla provedena první aktualizace technologických postupů v továrně, aktualizováno výrobní zařízení ne po vytvoření nového modelu. Jak bylo zvykem dělat dříve, ale před jeho vytvořením.

Lvovský autobusový závod si dodnes udržel status lídra ve výrobě osobních parníků, který pokrývá celé území bývalého SSSR.

V současné době je LAZ velkým podnikem, který zabírá více než 70 hektarů. Celková plocha budov závodu dosahuje 280 tisíc m2, 188 tisíc m2. což jsou přímo výrobní oblasti. Podnik zaměstnává 4 800 jednotek zařízení (domácích i dovážených), což umožňuje ročně vyrobit až 8 000 autobusů a trolejbusů (všech velikostí a pro jakýkoli účel).

LAZ se snaží vyhovět požadavkům moderní svět. Jednou z novinek, které se v evropských zemích již dlouho používají, bylo zavedení závodu nová technologie pro montáž karoserie: dříve se montáž prováděla svařováním, dnes bylo svařování nahrazeno lepením. Většina procesů byla navíc mechanizována, od nynějška základní nátěr, broušení a nanášení lepidla provádějí moderní zařízení. Je třeba poznamenat, že lepicí směsi, tmely a tmely používané při instalaci skla a panelů jsou také doplňkové prvky ochrana proti hluku. V závodě jsou také laserové stroje, které řežou kov. Díky dostupnosti přesných programů je celý proces prováděn co nejpřesněji a nejhospodárněji. Rám karoserie je fosfátovaný, což výrazně zvyšuje úroveň korozní odolnosti kovu. Závod poskytuje na své autobusy desetiletou záruku.

Podnik také provozuje více než tucet průtokově-mechanických linek, stovky jednotek poloautomatických a automatických zařízení, různé CNC stroje. Celková délka výrobní dopravník dosáhl 6000 m. Každý autobus je před uvolněním testován na unikátní diagnostické stanici.

Za zmínku stojí moderní způsob nanášení barvy, který se používá v továrně. Jedná se o práškovou metodu, která zajišťuje nejen vysokou kvalitu a jas barev, ale také jejich trvanlivost.

V každém případě lze namítnout, že lvovští stavitelé autobusů udělali výrazný skok kupředu: zaměstnanci závodu ve velmi krátké době vyvinuli a uvedli do výroby nové modely autobusů.

V posledních letech sjelo z výrobní linky celkem sedm zcela nových a jedinečných modelů: příměstský Liner-10 a turistický Liner-12, kloubový městský autobus A-291, LAZ-5252J - velký městský autobus, jeden a půl patrový městský autobus NeoLAZ, letištní autobus LAZ SkyBus a velký nízkopodlažní CityLAZ.

Ode dne svého založení závod vyrobil více než 364 tisíc autobusů. Z tohoto množství bylo za poslední dvě desetiletí vytvořeno a prodáno 39 tisíc vozů. Každým rokem se LAZ více a více rozvíjí a znovu se stává hlavní vlajkovou lodí autobusového průmyslu. Značná část jejích výrobků již uspokojuje nejen ukrajinský trh, ale vyváží se i na ruský trh.

1994 LAZ-695N

LAZ-695 "Lvov"- Sovětský a ukrajinský městský autobus střední třídy Lvovského autobusového závodu.

Autobus prošel modernizací více než jednou, především se změnami v průběhu vzhled karoserie, ale zároveň zůstal celkový rozměr a uspořádání karoserie a hlavních celků autobusu stejné. Nejvýraznější změnou oproti základní první generaci 695/695B/695E/695Zh byla modernizace přední a zadní části ve dvou etapách - nejprve u druhé generace 695M byla změněna zadní část (s výměnou jedné velké "turbínový" přívod vzduchu v zadní části střechy se dvěma bočními "žábrami" ) s téměř nezměněnou přední maskou a poté i třetí generace 695N / 695NG / 695D dostala modernizovanou přední část ("líznutý" tvar se změnil na "hledí" “). Kromě toho se změnily tovární emblémy a prostor světlometů na přídi (jak z generace na generaci, tak v rámci generací; například ve třetí - z hliníkové falešné masky chladiče na stejnou černo-plastovou a poté její kompletní demontáž), světlomety a obrysová světla, přední nárazníky, kryty kol a další.

Existuje důvod se domnívat, že byla vyrobena malá dávka autobusů s automatickou převodovkou (LAZ-695E).

Bez řady nedostatků (stísněný interiér a dveře, časté přehřívání motoru autobusů 2. a 3. generace atd.) se autobus vyznačoval jednoduchostí designu a nenáročností v provozu ve všech kategoriích. dálnice. V postsovětském prostoru se stále používají jak autobusy vyrobené v 21. století, tak 30 let staré autobusy LAZ-695. I bez zohlednění zakázkové montáže v malých sériích v DAZ pokračovala sériová výroba autobusů v LAZ 50 let. Celkový počet vyrobených autobusů LAZ-695 je asi 250 tisíc vozů (pouze 695M - více než 52 tisíc a 695N - asi 176 tisíc vozů).

Pozadí

V roce 1949 se v závodě začalo vyrábět dodávkové automobily, přívěsy, autojeřáby a (pilotní šarže) elektrická vozidla. S rozvojem automobilové výroby v závodě vznikl konstrukční tým pod vedením V.V. Osepčugova. Nejprve plánovali přesunout výrobu zastaralých autobusů ZIS-155 z moskevského Stalinova závodu do závodu, ale taková vyhlídka mladé zaměstnance závodu a jeho konstrukční kancelář neinspirovala. S podporou prvního ředitele LAZ, B. P. Kashkadamova, Osepčugov doslova nakazil mladé konstruktéry a výrobní dělníky, kteří právě opustili učebny institutu, „autobusovým snem“.

Iniciativa vývoje a výroby nového modelu autobusu byla podpořena „na vrcholu“ a byly zakoupeny vzorky moderních evropských autobusů pro LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Byly pečlivě prostudovány z hlediska konstrukce a technologie výroby, v důsledku čehož byl první autobus ve Lvově prakticky vyvinut do konce roku 1955. Při navrhování jeho designu byly zohledněny především zkušenosti Mercedes Benz 321, resp. vnější stylistická rozhodnutí byla učiněna v duchu autobusu "Magirus."

Stavba prvního LAZ-695 byla zahájena v roce 1955.

LAZ-695N (1974-2006)

Po obdržení nového předního panelu karoserie s vyššími čelními skly a velkým štítem nahoře se vůz stal známým jako LAZ-695N. U tohoto modelu jsou zadní a přední dveře stejné. Sdružený přístroj a rychloměr mají poněkud menší průměr. První prototypy byly předvedeny v roce 1969.

V roce 1974 závod zahájil sériovou výrobu LAZ-695N.

Vozy LAZ-695N z konce 70. let - začátek 80. let. měly zvenku nad dveřmi do salonu malá okénka s prosvětlenými nápisy „Vstup“ a „Výstup“, na pozdějších vozech byly odstraněny. Také pozdní autobusy LAZ-695N se liší od více raná auta tvar a umístění předního a zadního osvětlení. Na dřívějších autobusech byly vpředu instalovány obdélníkové světlomety vyrobené NDR, stejné jako u vozu Moskvich-412, a hliníková mřížka falešného chladiče. Od poloviny 80. let. hliníková mřížka byla zrušena a světlomety se staly kulatými.

V roce 1978 byl na základě LAZ-695N vyvinut speciální výcvikový autobus pro výcvik řidičů, vybavený přídavnou řídicí sadou a sadou fixačního zařízení (rychloměr SL-2M, tachograf 010/10, měřič režimu, ZP- 15M třísložkový přetížený záznamník a magnetofon).

Pro olympiádu v roce 1980 a export byl vyroben malý počet autobusů modifikace LAZ-695R s pohodlnějšími a měkčími sedadly a dvoukřídlými dveřmi (které byly dříve také na prototypech LAZ-695N, ale nešly do série). Po olympiádě se autobusy této úpravy používaly jako výletní.

Až do roku 1991 měly autobusy LAZ-695N bez pochyby velký otevírací poklop v přední stěně korby - v případě vojenské mobilizace byly tyto autobusy přestavěny na sanitární a poklop byl určen pro nakládání a vykládání nosítek s zraněný (nešlo by nosit nosítka úzkými dveřmi). Po roce 1991 toto" extra detail“ byl rychle zrušen.

V první polovině 90. let se na LAZ-695N objevil posilovač řízení. Zároveň přestali instalovat zadní nápravy „Slave“ a znovu, stejně jako před mnoha lety, začali vybavovat vůz dvojitým koncovým pohonem (bez převodů kol).

Na základě autobusu LAZ-695N byly vyrobeny autobusy LAZ-697N "Turist" a LAZ-697R "Turist".

LAZ 695, aka "Lvov" - sovětský a poté ukrajinský vozidlo, který byl vyroben v autobusovém závodě Lvov. Může být bezpečně zapsán do Knihy rekordů Ukrajiny. Vůz byl pravidelně modernizován a (pozor!) vydržel na montážní lince 46 let. Jde o unikátní rekord svého druhu, kdy se stejný model autobusu vyráběl v jediném závodě. Výroba sovětských LAZ začala bezprostředně po válce, v roce 1945. Původně zde chtěli vyrábět ZISy modelu 155, ale mladý tým se rozhodl převzít iniciativu. Inženýr Osepčugov nakazil své kolegy „nemocí autobusů“. Celý sortiment LAZ.

Vzhled

Obecně byl vzhled autobusu LAZ-695 několikrát vylepšen. Většinou se však dotýkaly trupu celkové rozměry a rozložení zůstává stejné. Významnou novinkou první generace bylo napumpování zádi, později i předku, kdy se „uhladená“ forma změnila na hledí. Čas od času se změnily emblémy závodu ve Lvově, stejně jako mezi prostorem světlometů, předními nárazníky a dokonce i kryty kol.

Salon

Zpočátku byl LAZ-695 nedokonalý. Dveře nebyly dostatečně široké, v jejich blízkosti nebyla žádná plošina, průchod mezi sedadly byl příliš neuspokojivý. Zajímavostí prvních LAZ byla rychlá přeměna na sanitku. Sedadla byla demontována a napravo od řidiče byly umístěny dveře pro usnadnění nakládání raněných. Vzhledem k reáliím poválečné doby byla taková úprava více než aktuální.

Protože variací LAZ-695 bylo poměrně hodně, zaměříme se na většinu populární model LAZ-695N, který byl nejčastěji používán k přepravě cestujících. Autobus měl karoserii ve tvaru vagónu a byl třídveřový. Dvoje čtyřkřídlé dveře byly určeny pro cestující, jedny navíc pro řidiče. Sedadla byla uspořádána ve čtyřech řadách a motor byl vzadu. V kabině byl také systém ohřevu vzduchu, který využíval teplo z chladicího systému. No, bylo tam 34 míst, celková kapacita cestujících dosáhla 67 lidí.

Na jediném bylo umístěno velké množství přístrojů, ovládacích světel a tlačítek pro ovládání dveří, osvětlení a dalších věcí přístrojová deska přímo před řidičem. Páka parkovací brzdy a ovládací knoflík převodovky jsou umístěny na pravá strana od řidiče. Hned vedle vstupních dveří je dvoukřeslo, které je otočené o 90 stupňů. Za zadními dveřmi na konci autobusu je velká pohovka pro 5 míst.

Specifikace

LAZ-695th má benzínový osmiválec ve tvaru V pohonná jednotka S karburátorový systém přívod od ZIL 130YA2, jehož pracovní objem je 6 litrů. Benzínový motor je téměř hlavní nevýhodou vozu, protože tradiční spotřeba paliva je až 35-40 litrů na sto kilometrů a samotný benzín je mnohem dražší než nafta. Nejvyšší rychlost LAZ - 80 km/h.

Z dalších charakteristik je třeba vyzdvihnout přítomnost 34 míst k sezení a sedadlo řidiče na které byly pružiny instalovány. Toto zařízení umožnilo měnit polohy v různých rovinách. LAZ-695 vybavený vzduchem topení ve kterých byly použity za účelem chlazení motoru tepelné systémy chlazení. Již v roce 1985 byli inženýři podniku schopni navrhnout modifikaci 695-NG, která fungovala na zemní plyn. Poté se tato modifikace těšila značné oblibě, když palivová krize vrcholila.

Mechanické 5 krok box rychlostní stupně byly vybaveny synchronizátory na 2. a 5. rychlosti. Nechyběl ani 2-okruhový pneumatický brzdový systém. Kromě toho mělo ruské auto závislé zavěšení - vpředu byly tlumiče a polyeliptické pružiny a vzadu podobné zařízení, ale bez tlumičů. The sociální auto měl nenáročné vlastnosti v provozu, byl odolný a vyznačoval se spolehlivostí mezi řidiči. Autobus má kotoučová kola a ta zase boční a pojistné kroužky. Na zadní nápravě jsou instalována dvojitá kola. Rozměr pneumatik je následující: 280-508R. Ve všech kolech je tlak 0,50 MPa.

Spojka

Pokud mluvíme o spojce, pak byla vyrobena ve formě suchého jednodiskového formátu s hydraulickým vypínáním pomocí čtyř pák, které se vypínají. V objímce skříně spojky je šestnáct tlačných pružin. Brzdová kapalina se nalévá do hlavního válce uvolnění spojky. Řadicí páka je spojena s převodovkou trubkovým táhlem. Kardanový hřídel má dva kardanové hřídele. Ze dvou mostů je vedoucí ten zadní. 1. stupeň je v hlavní převodovce a 2. v kolových. Skříň nápravy je svařena a vyražena. V centrální převodovce dostala ozubená kola řezné zuby ve tvaru spirály.

Diferenciál byl umístěn v dělené skříni. Kolový reduktor používá standardní válcová ozubená kola s vnějším a vnitřním ozubením. Most umístěný vpředu se skládá z kovaného nosníku s I-profilem. Pomocí pružin a pružin je dosaženo plynulé jízdy - pokud není autobus zatížen, fungují pružiny, pokud LAZ jede pod zatížením, pružiny také vstoupí v platnost. Na konci pružiny jsou vyražené kalíšky, na kterých jsou gumové podložky.

Řízení

695 má posilovač řízení, který je navržen tak, aby řidiči usnadnil a bezpečněji usnadnil práci v zatáčkách. Povolí volant se sloupkem řízení, převodovka umístěná v rohu. Má kardanovou převodovku a převodka řízení mechanismus. Posilovač řízení má vliv na dvojnožku řídicího zařízení. Součástí mechanismu řízení je šnek s 3-hřebenovým válečkem globoidního tvaru.

Brzdový systém

Brzdový systém je dvouokruhového typu, má pneumatický pohon a bubnový mechanismus. Parkovací brzda ovlivňuje uspořádání zadního kola. Jejich pohon je mechanický. Brzda náhradního typu je jedním z okruhů systému pracovní brzdy. Tlak v pneumatickém pohonu brzdy je 6,0 - 7,7 kgf / cm.kv. Uvádí do akce vzduchový kompresor s dvojicí válců. Má pístové a vodní chlazení. Je také připojen pomocí flexibilních hadic k pneumatický systém. Regulátor tlaku obsahuje kulové ventily. Pro akumulaci vzduchu je instalováno 5 přijímačů s tlakovými senzory. A na jednom z nich je dokonce jeřáb na dofukování kol. V brzdový buben obsahuje dvě brzdové destičky.

Ceny a vybavení

Vozidlo LAZ-695N se vyrábělo v období 1976-2002. Za tuto dobu bylo vyrobeno více než 160 tisíc autobusů. Nyní se jejich výrobou zabývá závod Dneprodzerzhinsky. Autobusy se tam vyrábějí od roku 2003. LAZ si můžete koupit na sekundárním trhu dokonce za 5 000 $ - vše závisí na roku výroby a konfiguraci.

Shrnutí

Pravděpodobně v naší zemi není nikdo, kdo by nikdy v životě nesedl na LAZ-695N. Model se stal legendárním a symbolickým pro celý Sovětský svaz. Tento autobus byl oblíbený zejména na letech do 100 km dlouhých. A i když se už nyní nevyrábí, v některých vesnicích a malých městech stále můžete vidět staré dobré „lasiki“.

Fotografie LAZ-695

Autobus LAZ-695 může být bezpečně zapsán do Guinessovy knihy rekordů. Tento model, neustále modernizovaný, vydržel 46 let na tovární montážní lince, čímž se dal absolutní rekord dobou výroby jednoho modelu autobusu v jednom závodě!

LAZ-695 se stal prvorozeným Lvovským autobusovým závodem, jehož stavba začala v roce 1945. Od roku 1949 se v závodě začaly vyrábět dodávky, přívěsy, autojeřáby a byla vyrobena i experimentální šarže elektrických vozidel. Souběžně s výstavbou nového závodu a rozvojem výroby automobilových produktů na něm byl organizován konstrukční tým pod vedením V.V. Osepčugov. Zpočátku závod plánoval výrobu autobusů ZIS-155 moskevského Stalinova závodu, ale taková vyhlídka nevyhovovala mladému týmu konstrukční kanceláře. Podle vzpomínek prvního ředitele LAZ B.P. Kaškadamov, Osepčugov doslova nakazil mladé designéry, kteří právě opustili učebny institutu, svou „autobusovou nemocí“.

Iniciativa vytvoření vlastního modelu autobusu na LAZ byla podpořena „nahoře“ a pro LAZ byly zakoupeny vzorky nejmodernějších evropských autobusů: Magirus, Neoplan, Mercedes. Byly studovány, testovány, zvažovány z hlediska výrobních technologií v LAZ, v důsledku čehož byl design lvovského prvorozeného prakticky vyvinut do konce roku 1955. Výchozím bodem při jeho návrhu byl návrh autobusu Mercedes Benz 321 a vnější stylistická řešení byla odkoukána od autobusu Magirus.

První autobusy LAZ-695

V únoru 1956 postavil konstrukční tým závodu LAZ první prototypy autobusu LAZ-695 s motorem ZIL-124 umístěným vzadu. Takové uspořádání s podélným uspořádáním motoru v zadním převisu autobusu bylo v SSSR použito poprvé. Zcela nový design mělo i tělo LAZ-695. Všechna zatížení byla vnímána silovou základnou, kterou byl prostorový vazník z obdélníkových trubek. S touto základnou je pevně spojen rám karoserie. Vnější obložení autobusu bylo vyrobeno z duralových plechů, které byly k rámu karoserie připevněny „elektrickými nýty“ ( bodové svařování). Z autobusu ZIL-158 byla převzata dvoukotoučová spojka a pětistupňová převodovka.

Zajímavou novinkou bylo závislé pružinové odpružení kol autobusu, vyvinuté ve spolupráci se specialisty NAMI. Korekční pružiny navíc zajišťovaly nelineární charakteristiku odpružení jako celku - jeho tuhost rostla s rostoucím zatížením, v důsledku toho byly vytvořeny pohodlné podmínky pro cestující bez ohledu na zatížení. Tato okolnost získala u vozidel LAZ vysokou pověst. Ale stejně jako městský autobus LAZ-695 byl nedokonalý: u předních dveří chyběla odkládací plocha, průchod mezi sedadly a dveřmi nebyl dostatečně široký. Autobus by mohl být nejúspěšněji využíván pro příměstskou komunikaci, turistické a meziměstské výlety. Do jednotné série byly proto okamžitě zařazeny další 2 modely: turistický LAZ-697 a meziměstský LAZ-699.

Přes určité nevýhody LAZ-695 vyčníval mezi ostatními domácími autobusy. Tenké okenní sloupky s posuvnými průduchy, zakřivené sklo zabudované do rádiusových sklonů střechy dodaly autobusu lehký, „vzdušný“ vzhled. Velké poloměry zaoblení na hranách a rozích karoserie vytvořilo vizuální efekt aerodynamického vozu. Pokud porovnáme LAZ-695 s hromadným městským autobusem té doby ZIS-155, pak první mohl pojmout o 4 cestující více, byl o 1040 mm delší, ale o 90 kg lehčí a vyvinutý stejně. nejvyšší rychlost- 65 km/h.

V případě potřeby by se autobus dal snadno přestavět na sanitku. K tomu stačilo pouze demontovat sedadla v kabině. Před autobusem, pod čelním sklem vpravo od pracoviště řidiče, byly v zadní části zajištěny další dveře pro nakládání raněných. Taková „inovace“ byla plně oprávněná v době, kdy tento autobus vznikal. Všechny autobusy LAZ-695 a jejich modifikace byly do roku 1993 vybaveny speciálními dveřmi pro nakládání nosítek.

LAZ-695B

Od konce roku 1957 byl vůz modernizován: byl zpevněn základ karoserie, místo mechanického byl zaveden pneumatický pohon otevírání dveří. Navíc od roku 1958 se místo bočních přívodů vzduchu zobrazuje ten zadní střešní široký zvon. Přes něj se do motorového prostoru dostával vzduch obsahující znatelně méně prachu. Došlo také ke změnám brzdový systém, vytápění autobusu, způsob instalace sedadel pro cestující, sklon sloupku řízení řidiče a mnoho, mnoho dalšího. Sériově modernizované autobusy, které dostaly označení LAZ-695B, se začaly vyrábět od května 1958 a do roku 1964 bylo vyrobeno 16 718 kompletních autobusů LAZ-695B, dále 551 karoserií pro trolejbusy (pro OdAZ a KZET) a 10 plně kompletních Na základně trolejbusy LAZ-695T.

Zpočátku si sériový LAZ-695B zachoval velmi velkou plochu zasklení střešních svahů, ale operátoři si neustále stěžovali závodu na slabost celého horního těla autobusů LAZ. Tím z autobusů nejprve zmizely prosklené přední rohy střešních svahů (podzim 1958), později bylo výrazně sníženo prosklení zadních svahů. Je zajímavé, že jako experiment byla v roce 1959 vyrobena kopie autobusu LAZ-695B bez jakéhokoli zasklení střešních svahů, ale zdá se, že takový odvážný přístup ke zvýšení tuhosti střechy se někomu zdál příliš radikální a na sériové stroje zasklení svahů bylo ponecháno, jen mírně sníženo. Později, na podzim roku 1959, byla na autobusech LAZ-695B mírně změněna přední střešní konstrukce, v důsledku čehož se nad čelními skly autobusů objevila „čepicová“ clona.

LAZ-695E

Jakmile ZIL zahájil výrobu osmiválcového motoru ZIL-130 ve tvaru V, jednolamelové spojky a nové pětistupňové převodovky, vyvstala otázka, jak jimi vybavit autobusy LAZ. Prototypy autobusu pod značkou LAZ-695E byly vyrobeny v roce 1961. Sériová výroba LAZ-695E začala v roce 1963, ale za rok bylo vyrobeno pouze 394 kopií a teprve od dubna 1964 závod zcela přešel na výrobu modelu "E". Celkem bylo do roku 1969 vyrobeno 37916 autobusů LAZ-695E, z toho 1346 na export.

Autobusy LAZ-695E z roku 1963 se nelišily od současně vyrobených autobusů LAZ-695B, ale od roku 1964 všechny autobusy LAZ dostaly nové - zaoblené - podběhy kol, podle kterých je LAZ-695E okamžitě rozpoznán.

LAZ-695Zh

Ve stejné době LAZ spolu s laboratoří automatických převodovek NAMI zahájila vývoj hydromechanické převodovky pro městský autobus. Již v roce 1963 byla v LAZ smontována první průmyslová várka autobusů s takovou převodovkou. Tyto autobusy byly pojmenovány LAZ-695Zh. Ale za dva roky, od roku 1963 do roku 1965, bylo smontováno pouze 40 autobusů LAZ-695Zh, poté byla jejich výroba ukončena. Faktem je, že autobusy typu LAZ-695 se používaly hlavně na příměstských linkách a nebyly vhodné pro rušné městské trasy, takže autobus LiAZ-677 byl vytvořen speciálně pro velká města v polovině 60. Dostal tedy hydromechanickou převodovku vyráběnou v LAZ. Autobusy LAZ-695Zh se navenek nijak nelišily od podobných autobusů manuální převodovka stejné období výroby.

LAZ-695M

Sada inovací realizovaných v roce 1969 umožnila výrazné zlepšení základní model, který se stal známým jako LAZ-695M. Počítalo s montáží vyšších okenních skel na vůz s odpovídajícími změnami v konstrukci rámu karoserie. Autobus měl posilovač řízení, zadní nápravu „Raba“ (Maďarsko) s planetovými převody v nábojích kol, značkové centrální sání vzduchu LAZ bylo nahrazeno štěrbinami na bočnicích. Vůz se zkrátil o 100 mm a jeho pohotovostní hmotnost je vyšší. Výroba LAZ-695M trvala sedm let a za tuto dobu bylo vyrobeno 52 077 exemplářů, z toho 164 na export.

LAZ-695N

Po obdržení nového předního panelu karoserie s vyššími čelními skly od roku 1973 se vůz stal známým jako LAZ-695N. Tento model však šel do série až v roce 1976, předtím byla vyrobena předchozí modifikace. Vozy LAZ-695N konec 70. - začátek 80. let měly zvenku nad dveřmi do salonu malá okénka pro světelné nápisy "Vstup" a "Výjezd", na pozdějších vozech byly zrušeny. Také rané autobusy LAZ-695N se od novějších vozů liší tvarem a umístěním zadního osvětlení.

LAZ-695NG

V roce 1986 odborníci z All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" upravili autobus LAZ-695N pro provoz na zemní plyn. Na střeše autobusu byly ve speciálním plášti umístěny lahve s metanem stlačeným na 200 atmosfér. Odtud byl plyn přiváděn potrubím do redukčního ventilu. Do motoru se dostala směs plynu a vzduchu z převodovky. Díky umístění tlakových lahví na střeše autobusu je metan, který je lehčí než vzduch, v případě nouze okamžitě vypuštěn, než vzplane. Vzhledem k tomu, že válce LAZ-695NG byly umístěny v zadní části nástavby, ventilační poklop tam umístěný byl přesunut doprostřed kabiny.

Autobusy LAZ-695NG se staly zcela běžnými koncem 80. a začátkem 90. let. Kromě toho kvůli palivové krizi a levnějšímu provozu autobusů na zkapalněný plyn začalo mnoho flotil nezávisle instalovat zařízení na plynové láhve na LAZ-695N. Podobné autobusy se od továrních vozů liší standardním umístěním zadního ventilačního poklopu ve střeše; válce byly obvykle namontovány na vrcholu tohoto poklopu.

LAZ-695D, LAZ-695D11

V roce 1993 se v LAZ na experimentálním základě pokusili nainstalovat LAZ-695 na autobus dieselové motory D-6112 z tahače T-150 a diesel 494L z vojenské vybavení. Oba dieselové motory jsou charkovské výroby. Ve stejném roce 1993 začaly být autobusy LAZ-695N vybaveny dieselovými motory sdružením Dněpropetrovsk "DneproLAZavtoservis" Charkovský závod"Srp a kladivo" SMD-2307. Nejúčinnější však byly snahy Mezistátního automobilového obchodního sdružení. Na jejich objednávku LAZ vyvinula a začala sériově vyrábět od roku 1995 dieselovou modifikaci autobusu - LAZ-695D, která dostala své vlastní jméno "Dana". Tento autobus byl vybaven dieselovým motorem D-245.9 z Minsk Motor Plant. Tato modifikace autobusu se sériově vyráběla v Lvovském autobusovém závodě do roku 2002 a od roku 2003 se vyrábí v Dněprodzeržinském automobilovém závodě (DAZ).

V roce 1996 projekt dieselový autobus byl výrazně přepracován, v důsledku čehož se objevil autobus LAZ-695D11 "Tanya". Tento projekt koordinoval Simaz, člen Mezinárodní asociace automobilového obchodu. Autobus "Tanya" se lišil od předchozího dieselového modelu sklopnými dveřmi v předním a zadním převisu a instalovanými měkkými sedadly v kabině. Celkově to byl návrat k meziměstskému autobusu LAZ-697, který již dlouho nevyráběl, v nové kapacitě a pod novým názvem. Modifikace LAZ-695D11 "Tanya" byla sériově vyráběna v malých sériích.

LAZ-695 vyrábí DArZa

V roce 2002 ve Lvovském autobusovém závodě byly Velké změny: všechny staré modely byly ukončeny a spotřebitelům byla nabídnuta moderní řada autobusů. Ale výroba autobusů LAZ-695N nebyla nikdy zastavena. Veškerá technologická dokumentace byla převedena do Dněprodzeržinského automobilového závodu (DArZ), kde do roku 2010 pokračovala malosériová montáž autobusů LAZ-695N. Dněprodzeržinské autobusy LAZ-695N se liší od lvovských absencí dveří řidiče, bezešvých boků bez lišt a žlutých zábradlí v kabině.

Trolejbusy LAZ-695

Rychlý rozvoj trolejbusových systémů v mnoha městech SSSR na počátku 60. let a nedostatek vozového parku pro ně si vynutily výrobu trolejbusových vozidel s karoserií autobusů. Trolejbus na bázi autobusu LAZ-695B byl poprvé vyroben v Baku v roce 1962 a dostal jméno BT-62. Byl přestavěn z autobusu z roku 1959 (bez hledí-"čepice" a se zadním zasklením).

V létě 1963 byl přímo v LAZ vyroben trolejbus na bázi autobusové karoserie LAZ-695B. Některá tovární dokumentace uváděla základní karoserii autobusu LAZ-695E, ale ve skutečnosti se v té chvíli tyto autobusy lišily pouze modelem instalovaného spalovacího motoru, který na trolejbusu nebyl, takže model základní karoserie pro trolejbus není zásadní. Je však třeba vycházet ze skutečnosti, že v roce 1963 byl LAZ-695B hlavním autobusem v LAZ a teprve v roce 1964 závod zcela přešel na výrobu LAZ-695E.

Lvovský trolejbus dostal název LAZ-695T a byl vyroben v závodě v počtu pouhých 10 kusů. Všechny lvovské trolejbusy zůstaly pracovat ve svém rodném městě a pro další města byla zahájena výroba trolejbusů v Kyjevském elektrickém dopravním závodě (KZET), kde dostal název Kyjev-5LA. Pro výrobu Kyjev-5 dostal KZET hotové karoserie Lvovské autobusy a v elektrodopravě byla instalována pouze elektrická zařízení vlastní výroby. Celkem bylo na KZET v letech 1963-1964 smontováno 75 trolejbusů Kyjev-5LA.

Kapacity kyjevského závodu však nestačily uspokojit rychle se rozvíjející trolejbus v SSSR a do výroby LAZ-695T (ve stejném roce 1963) se zapojil Oděský automobilový montážní závod (OdAZ). V té době přenesl závod v Oděse výrobu svých sklápěčů do Saransku a ve skutečnosti zůstal bez výrobního zařízení. V Oděse dostal trolejbus název OdAZ-695T. Ze Lvova obdržel OdAZ karoserie autobusů s prvky podvozku a veškerou elektrickou výzbroj z Kyjeva. Trolejbusy montované v OdAZ byly určeny především pro vozové parky trolejbusů blízkých regionálních center s trolejbusový provoz. Celkem bylo v Oděse po dobu tří let (1963-1965) smontováno 476 trolejbusů OdAZ-695T.

Na trolejbusy typu LAZ-695T (stejně jako Kyiv-5LA a OdAZ-695T) byl instalován elektromotor o výkonu 78 kW a samotný trolejbus byl schopen rychlosti 50 km / h. Oproti nejrozšířenějšímu trolejbusu té doby MTB-82 se lvovský trolejbus ukázal jako mnohem lehčí a při srovnatelném výkonu motoru byl přirozeně dynamičtější a hospodárnější. A přitom byla krátkodobá (životnost 7-8 let) a malokapacitní (část elektrické výbavy byla umístěna v kabině), s úzkými uličkami mezi sedadly a úzkými dveřmi, ale uvolnění tyto stroje do určité míry umožnily snížit nedostatek trolejbusového mobilního složení země.

Autobusy LAZ-695 v Charkově

V Charkově se LAZ-695 objevil téměř okamžitě po zahájení jeho výroby - na konci 50. Více než čtyřicet let bez výjimky jezdily ulicemi našeho města všechny úpravy tohoto vozu. V 60. letech pracovaly LAZ na nejprestižnějších a nejnázornějších trasách, jako je 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pole), 41 (Vokzal - KhTZ). Bylo to způsobeno tím, že v té době neexistovaly žádné velkokapacitní autobusy a hlavní vozový park městských flotil byli naši hrdinové, stejně jako ZIL-155 a ZIL-158. S příchodem prostornějších LiAZů a Ikarusů na počátku 70. let začal LAZ-695 ztrácet půdu pod nohama. Postupně LAZ začaly obsluhovat krátké trasy s relativně malým tokem cestujících a také většinu příměstských linek. U posledně jmenovaného však pro ně byla významnou konkurencí příměstská modifikace maďarského Ikarusu-260.

Začátkem 80. let byly vyřazeny autobusy LAZ-695 prvních modifikací, vyrobené v 60. letech. LAZ-695E cestoval ulicemi našeho města mnohem déle. Poslední autobusy této úpravy jezdily na 17. trase ještě v roce 1993. Koncem 80. let autobusy LAZ-695 jezdily především na trasách obsluhujících jednotlivé rozvojové oblasti, jako Nemyšlya, Osnova, Danilovka. Absolvovali také jednu z nejfrekventovanějších tras v té době - ​​č. 17 (Forest Park - Heroes of Labor), která byla spojena s obtížným profilem trasy (procházela po sjezdu Gilardi). LAZ-695 tvořil základ vozového parku ATP-16331, který se specializoval na příměstské trasy. Kromě toho mnoho LAZ pracovalo v servisním a vlastním režimu.

Po krizi kamionové dopravy na počátku 90. let s nástupem komerčních silničních dopravců výrazně vzrostl počet tras obsluhovaných LAZ. Autobusy velké třídy - "Ikarus" - se ukázaly být příliš drahé na provoz v nových podmínkách: postižena palivová krize a nedostatek náhradních dílů pro "Maďary". LAZ se přitom etablovaly jako jedny z nejnenáročnějších autobusů. Pokud navíc v roce 1990 pro nedostatek finančních prostředků skončily dodávky maďarských autobusů Ikarus na parkoviště Charkova a regionu, byly do roku 1993 pravidelně nakupovány domácí autobusy LAZ-695 na parkoviště města, i když v mnohem menším množství než před. Koncem 90. let se proto historie charkovského autobusu vrátila o 30 let zpět.

Stejně jako ve vzdálených 60. letech se LAZ-695 stal hlavním osobním autobusem v ulicích našeho města. Ale na rozdíl od 60. let byl na konci dvacátého století beznadějně zastaralý. Většina LAZ byla navíc ve špatném stavu. technický stav. Program pravidelných generálních oprav, které byly prováděny ve 4. Charkovském autoopravně pro automobily nejen v Charkově, ale i v mnoha dalších regionech Ukrajiny, byl v 90. letech omezen. Ve stejné době zanikl i samotný závod a v jeho budovách na Tarasovské ulici byl otevřen jeden z prvních charkovských hypermarketů („Brig“).

V letech 2004-2005 se počet autobusů LAZ-695 v ulicích města znatelně snížil. Na žádost vedení města byli dopravci povinni nahradit vozový park na městských linkách novějšími vozidly. Proto LAZ ustoupily novým PAZům, Bogdanům a Etalonům. Provoz autobusů LAZ-695N na charkovských městských trasách skončil v květnu 2011. Poslední linkou, kterou autobusy LAZ-695N jely, byla č. 46 (stanice metra "Prospekt Gagarina" - Zhikhor), ale se změnou dopravce na této trase od 31. května 2011 byl na ní provoz LAZ-695N ukončen.

Po 40 let, od poloviny 60. let do poloviny 2000, určovaly autobusy LAZ-695 také vzhled městské dopravy v regionálních centrech Charkovské oblasti. Tyto vozy byly ve vozovém parku každého okresu a prováděly osobní přepravu jak na vnitrookresních tratích, tak na trasách spojujících některá regionální centra s Charkovem. Počátkem 90. let však ustaly i dodávky autobusů LAZ-695 do vozových parků regionálních center. Od počátku roku 2000 byly zastaralé vozy postupně nahrazovány GAZelami a PAZy. Posledním městem v Charkovské oblasti, kde byly masivně provozovány autobusy LAZ-695, bylo Izyum. Poslední LAZ-695N v tomto městě opustil městské trasy na konci roku 2013. Jednotlivé kopie autobusů LAZ-695N nadále fungují v Chuguev a Lozovaya.

Kromě pravidelné osobní dopravy byly LAZ-695 také velmi běžné jako servisní autobusy; tyto vozy byly do roku 2000 pořizovány pro přepravu zaměstnanců mnoha podniky města a regionu. Řada služebních autobusů funguje dodnes, takže LAZ-695 lze v ulicích Charkova a regionu stále poměrně často spatřit.

Šetrný provoz a generální oprava provedená v roce 1986 zajistila poslednímu charkovskému LAZ-695M dlouhou životnost. Vůz z roku 1974 vozil zaměstnance charkovského závodu FED řadu let. Uprostřed "nuly" byl tento LAZ vyřazen z provozu. Vzácný autobus však na rozdíl od většiny svých kolegů neskončil v plechovém depu. V roce 2013 se o něj začal zajímat autor projektu Coffeebus, obyvatel Kyjeva Vadim Navrotsky. , kde, po renovace, se stal jedním z „kávových autobusů“ v ulicích hlavního města.

Andrey Butkovsky, 2018

Prameny:

Technické vlastnosti autobusu LAZ-695N:

rozměry
Délka, mm	9190
Šířka, mm	2500
Výška, mm	3120
Rozvor kol, mm	4190
Přední převis, mm	2130
Zadní převis, mm	2870
Rozchod předních kol, mm	2116
Rozchod zadních kol, mm	1850
Světlá výška, mm	320
Šířka otvoru dveří spolujezdce, mm	830
Hmotnost a obsazenost autobusu
Hmotnost vybaveného autobusu, kg	6800
Celková hmotnost autobusu, kg	11200
Počet sedadel	34
Celkový počet míst	60
Motor a převodovka
Značka motoru	ZIL-130YA2N (ZIL-508.10)
Typ	karburátor
Počet a uspořádání válců	8V
Pracovní objem, l	6,0
Kompresní poměr	7,1
Výkon, kW (hp)	110 (150) při 3200 ot./min
Točivý moment, Nm	402 při 1800-2000 ot./min
Spotřeba paliva při plném zatížení, l / 100 km	41
Model převodovky	ZIL-158V
Typ převodovky	mechanické
Počet stupňů převodovky	5
Kormidelní zařízení	ZIL-4331 s hydraulickým posilovačem
Přední odpružení	na poloeliptických pružinách s nastavovacími pružinami dva tlumiče
Zadní odpružení	to samé bez tlumičů
Brzdový systém
pracovní:	pneumatický, dvouokruhový, brzd mechanismy bubnového typu
náhradní:	jeden z okruhů systému pracovní brzdy.
parkoviště:	mechanický pohon do brzdové mechanismy zadní kola
Větrání	přirozené, přes poklopy a průduchy boční okna
Topení	výhřevnost z chladicího systému motor
Elektrická zařízení, V	12
Maximální rychlost při plném zatížení, km/h	80
Objem palivové nádrže, l	154
kola	7,5-20
Pneumatiky	10,00-20