Začátkem 70. let si Američané začali zvykat na to, že SUV se hodí nejen na cesty po nebraské venkovské silnici ze Samovy farmy na Joeovu farmu... Turbulentní šedesátá léta byla pro americká SUV velmi plodná (viz. předchozí vydání pro více podrobností).
Auta získala automatické převodovky, posilovač řízení a brzd, ventilované přední brzdové kotouče, klimatizaci, nastavitelný sloupek řízení a další luxusní atributy vypůjčené z aut.
Od té doby začala velká migrace terénních vozidel z venkovských oblastí do dlážděných městských ulic. Skutečná móda pohonu všech kol se však objevila až po roce 1971, který se kryl s koncem éry Muscle Cars. Nová generace dala přednost možnosti komunikovat s přírodou před bláznivými závody nočními ulicemi.
Salon a palubní deska. Chevy Blazer z druhé poloviny 70. let. Na výběr byla trojitá pohovka nebo dvě křesla s přihrádkou na rukavice
NA ROLNÍKY NEJSOU ŽÁDNÉ NÁROKY
Ve skutečnosti to mělo několik důvodů. První, a možná nejdůležitější, je otevřeně levicový sentiment mezi americkou mládeží a intelektuální elitou, která opovrhovala buržoazními hodnotami v podobě velkých a těžkých aut – jak sportovních „svalů“, tak plnohodnotných (v plné velikosti ). Došlo i na demonstrativní pohřeb společně koupených nenáviděných „benzíňáků“. Terénní vozy byly setrvačností považovány za auta farmářů a dělnické třídy, ale jak může mít slušná levice nějaké nároky na dělníky a rolníky? Tedy, snad kromě výtek nedostatečného vědomí.
Druhým důvodem je zavedení přísných rychlostních limitů na všech komunikacích. A pokud je rychlostní limit 60 mil za hodinu (ovšem v každém státě svým způsobem), pak nemá smysl kupovat vysokorychlostní osobní automobil s nízkým posazem a slušnou ovladatelností. Velmi vhodná jsou také vysoká terénní vozidla s plně závislým odpružením.
Třetí je povinná montáž katalyzátorů výfukových plynů na všechna americká auta. A jelikož správně fungují jen při určitém počtu otáček, bylo třeba motory přiškrtit omezovači. Výsledkem bylo, že 300-400-silná monstra se okamžitě stala historií.
Kupodivu čtvrtým důvodem byla palivová krize v roce 1973. Na jedné straně Američany velmi vyděsil a mnohé donutil věnovat pozornost kompaktním, úsporným vozům. Na druhou stranu to skončilo tak rychle, že mnozí chtěli opět něco výkonného a nejlépe osmiválce. A zde ve prospěch SUV ve spojení se vším výše uvedeným hrál efekt novosti.
Palubní deska Plymouth TrailDuster:
1. Velký průměr tenký volant s posilovačem řízení
2. Automatická regulace rychlosti - Chrysler analog tempomatu
3. Index režimů automatické převodovky Torque Flite
4.AM/FM přijímač
5. Trysky klimatizace
6. Prostorná přihrádka na rukavice
7. Banky s nápoji v „držácích bank“ a přihrádkou na drobné
8. Jediný defekt, který ovlivnil prodej, bylo nešťastné umístění voliče převodovky
NENÍ HORŠÍ NEŽ AUT
A konečně pátý důvod byl ten, že nová generace SUV z hlediska pohodlí nebyla v žádném případě horší než auta. A co se týče vysokého přistání a viditelnosti, dokonce exceloval. Přibližně v polovině 70. let se každé americké terénní vozidlo, s výjimkou jednoduché řady Jeep CJ, mohlo pochlubit kompletní sadou luxusních věcí pro „osoby“. Typický vzhled SUV 70. let se rychle vytvořil: dvoje dveře, karoserie kabriolet s rychloupínací střechou (často sklolaminátová), plně závislé zavěšení. Výjimkou zde byl čtyřdveřový Jeep Wagoneer a jeho dvoudveřová verze Cherokee, která neměla odnímatelnou střechu (podrobnosti viz 4x4 Club #6'2011) a kompaktní Jeep řady CJ. O tom si však povíme jindy.
ZÁBAVA, NE PRÁCE
Ve všech inzertních publikacích a reklamách byl přitom kladen zvláštní důraz na to, že tyto vozy jsou určeny k rekreaci a zábavě. Například na výlet na pláž se surfy v prostorné korbě nebo na zábavné „vyjížďky“ na písečných dunách. A aby kupujícího ještě více provokoval, zhruba od roku 1976 se všichni výrobci SUV začali předhánět v nabídce speciálních úprav.
Plymouth TrailDuster se vyznačoval rychloupínací střechou, kterou bylo možné snadno vyměnit za kabriolet.
Jasně lakované, obvykle ve dvou nebo třech barvách, často s dalšími detaily na boční stěně, kapotě a dokonce i střeše, s drahým vnitřním obložením, mohou být na přání budoucího majitele poddimenzované vším, po čem vaše srdce touží! Kovaná kola (později odlitá z hliníkové slitiny), „hrazdy“, navijáky, ochranné oblouky s výkonnými světlomety, chromované háčky a stupačky a mnoho dalšího. Brzy se objevily sériově vyráběné stavebnice, které ze standardního SUV udělaly monstrózní „Big Foot“ na obrovských kolech s terénní schopností tanku.
Blazer/Jimmy.
Dodge Ramcharger z limitované edice „Four by Four“ z roku 1978
DRUHÁ GENERACE
V roce 1973 vydala General Motors novou generaci SUV Blazer / Jimmy – přirozeně, na základě rámu, komponentů a sestav, opět novou řadu lehkých nákladních vozidel. Na rozdíl od předchozího modelu byly vnější rozdíly mezi Chevrolet Blazer a GMC Jimmy minimální a většinou se omezovaly na typové štítky a vzor mřížky. Motory byly nabízeny nejčastěji osmiválce, s pracovním objemem 5 až 6,5 litru. Výkon se pohyboval mezi 140-180 hp. S.
Mezinárodní skaut II, 1974
Aktualizovaný International Scout II byl na žádost kupujícího zdoben „dřevěnými“ panely na bocích těla. Samozřejmě to byl jen vinyl.
V roce 1976 byla karoserie mírně změněna. Střecha již nebyla zcela odnímatelná – nyní podléhala demontáži pouze zadní část nad nákladovým prostorem a druhá řada sedadel. Řidič a spolujezdec přitom zůstali v kabině jako u klasického pickupu, pouze bez zadní stěny. Přibližně ve stejnou dobu má kupující Blazer/Jimmy na výběr mezi verzí s trvalým pohonem všech kol nebo verzí plug-in přední nápravy.
CHRYSLER ZAHRNUTO VE HŘE
Přesně rok po debutu druhého Blazeru spatřily světlo světa nové terénní vozy Dodge Ramcharger a Plymouth TrailDuster, založené na zkráceném podvozku pickup. Oba vozy se pyšnily největšími motory mezi americkými SUV – 7,2 litru. Výkon po uškrcení katalyzátorem byl 230 litrů. S. při 4000 ot./min. Ale točivý moment byl impozantní – 475 Nm při 3200 ot./min. Pro srovnání: točivý moment sedmilitrového benzínového motoru sovětského nákladního automobilu Ural-377D s pohonem všech kol byl 466 Nm při 2000 ot./min.
Mezinárodní SSII, 1977.
Vyznačoval se zjednodušeným tělem s měkkou střechou a plátěnými dvířky (na obrázku). Ale kovaná kola, výkonný V8 a zesílené odpružení byly v základu
Zbytek motorů SUV "Chrysler" v prvním roce výroby byly rovněž osmiválce o objemu 5,2 až 6,5 litru a výkonu 150-200 koní. S. V roce 1975 se objevila řadová „šestka“, která s pracovním objemem 3,7 litru vyvinula skromných 90 koní. S.
Jo, a abych nezapomněl: pro lidi, kteří chápou důležitou vlastnost Dodge Ramcharger a Plymouth TrailDuster, to byl stálý pohon všech kol s uzamykatelným středovým diferenciálem.
SKAUTO NA ROZLOUČENÍ
International Harvester nastoupil v 70. letech s novým terénním vozidlem Scout II. Hlavní rozdíly oproti starému byly za prvé v moderním hranatém designu a za druhé v přístrojové desce, sjednocené s větší rodinou snímačů. Konstrukčně se vůz příliš nezměnil - závislé odpružení pružin a připojená přední náprava nezmizely až do samého konce výroby.
Interiér mezinárodního skauta II.
Pozor na trysky klimatizace pod přístrojovou deskou
Obvykle byly na Scout instalovány následující motory: čtyřválcový zdvihový objem 3,2 litru (76-111 k) a dvě "osmičky" - 5,0 litru s kapacitou 122-144 k. S. a 5,65 litru V8 s kapacitou 148-197 k. S. Část osmiválcových motorů byla vybavena palivovým zařízením pro provoz na zkapalněný plyn. Od roku 1977 byly diesely Nissan (3,3 litru, 98 k) instalovány v malých množstvích, protože pod kapotu Scout II se nevešla žádná elektrárna, a to ani z průměrného nákladního vozu. Neměli ale v úmyslu ukrojit půlku z velkého naftového motoru (takže se svého času objevil i čtyřválcový benzínový motor).
V roce 1976 se vedení IHC rozhodlo po vzoru konkurentů Scout co nejvíce sjednotit s lehkými nákladními vozy. Ale místo toho, aby vyrobili nové velké SUV založené na plnohodnotném pickupu, International udělal pravý opak – základna Scout II se protáhla z 2540 na 2997 mm. Výsledkem je nový lehký nákladní vůz Terra a dlouhé kombi Scout Traveler. Bohužel, plnohodnotná rodina pickupů a přímý konkurent Chevroletu Suburban - čtyřdveřový Traveler - se nevyráběl dlouho. To se přirozeně nestalo kvůli dobrému životu. Kvůli chybám v řízení začala IHC rychle ztrácet půdu pod nohama ve srovnání s konkurenty. Pokud v roce 1972 bylo možné prodat 212 654 lehkých nákladních automobilů a SUV, pak v roce 1976 - o něco více než 111 tisíc kopií.
GMC Jimmy (1973-1976). Od Chevroletu Blazer se lišil hlavně mřížkou chladiče a emblémy
BEZ STŘECHY A DVEŘÍ
Jednou z posledních snah udržet se na trhu byl pokus vytvořit v roce 1977 jakousi obdobu Jeepu CJ7. Za tímto účelem odstranili dveře z obvyklého Scout II, zúžili dveřní otvory speciálními vložkami, odstranili střechu, nainstalovali bezpečnostní oblouk, ozdobili přední část černou plastovou mřížkou chladiče s velkými svislými zuby a něco jako základní kengurin. Nová speciální úprava, nazvaná SSII (tedy Super Scout II), navíc získala kovaná kola, zesílené odpružení a zářivě zlato-černé detaily na bočnicích. Standardem byla „osmička“ s pracovním objemem 5,7 litru.
POZDNÍ BRONKO
Ford v 70. letech poněkud podcenil trh SUV. Manažeři „Fordu“ věřili, že tímto směrem nemá smysl investovat. Proto není divu, že Ford Bronco z roku 1966 (viz předchozí číslo) se dlouho nezměnil. Samozřejmě se stala výkonnější, pohodlnější, pohodlnější a bezpečnější na ovládání díky instalaci V8 s pracovním objemem 5,0 litru, posilovačem řízení a bezpečnostními pásy. Navenek ale zůstal stejným sparťanským SUV jako před deseti lety. Navíc byl špatně sjednocený se snímači, což zvyšovalo náklady. V důsledku toho bylo nové Bronco představeno velmi pozdě, až v roce 1978.
VYSOKÝ OBJEM S MALÝM VÝKONEM
Přísně vzato to byl přechodný model, protože si vypůjčil přední odpružení závislé na páce a pružině od svého předchůdce a rám a většinu karoserie z pickupu Ford F100. Stejně jako Chevy Blazer i velké Bronco dostalo rychloupínací zadní střechu, zatímco SUV Chrysler si vypůjčila myšlenku trvalého pohonu všech kol. Vybavovali Ford Bronco až do roku 1980. Standardní motor byl 5,8litrový V8 s 130-156 hp. s., za příplatek bylo možné nainstalovat 6,5litrový motor o objemu 170 litrů. S. V této podobě se však velké Bronco vyrábělo jen do roku 1980. Druhá palivová krize a události, které následovaly, si vyžádaly výrazné úpravy jak designu, tak samotné koncepce SUV. A nejen Ford.
Pokud nás v poslední době čtete, pak vám před ponořením do propasti smutku doporučujeme inspirovat se předchozími publikacemi z historie muscle cars:
Příčiny tragédie
Začátek 70. let byl ve znamení konce zlaté éry amerických muscle cars a obrovských luxusních silničních cruiserů. Palivová krize (i když to není jediná věc), zpřísňující se ekologické předpisy, rostoucí požadavky na bezpečnost spolu s raketově rostoucím pojistným nemohly neovlivnit americký automobilový trh.
Kupující si v souvislosti se zvýšenými cenami benzinu již nemohli dovolit provoz vícelitrových nenasytných aut a nové pojistné sazby zcela ukončily jejich ziskovost.
Některé modely přestaly existovat a produktová řada, která nahradila silniční monstra z minulých let, připomínala jen matný stín legend druhé poloviny 60. let.
Existuje několik hlavních trendů v úpadku amerického automobilového průmyslu. Výkon motorů byl záměrně snížen snížením komprese a instalací méně produktivních komponentů (sací a výfukové potrubí, karburátory, hlava válců). Nové bezpečnostní normy (Federal Motor Vehicle Safety Standards) požadovaly od výrobců instalaci masivnějších nárazníků a zesílení nosných prvků karoserie, což se vlivem zvýšené hmotnosti negativně projevilo i na dynamice. Navíc vysoce zrychlená auta druhé poloviny 60. let se etablovala jako extrémně nebezpečná vozidla, což se nevyhnutelně podepsalo na výši pojistného.
Na snímku: Plymouth Belvedere 1967
V roce 1972 Velká trojka zcela přešla na nízkooktanové palivo. A v roce 1973 Organizace zemí vyvážejících ropu (OPEC) prudce snížila objem ropy dodávané do USA, což způsobilo plnohodnotnou energetickou krizi v zemi. A pak už populace nebyla na muscle cars. Posledním hřebíčkem do rakve americké moci byl zákon z roku 1978, který stanovil limity na maximální přípustnou průměrnou spotřebu paliva pro sériová vozidla (CAFE).
Odešel, aby se nevrátil
Jak to přímo ovlivnilo sestavu automobilových gigantů z Detroitu? V roce 1975 většina velkých bloků zmizela ze scény a byly odeslány takové ikony včerejška jako Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R/T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler a Plymouth GTX. do zapomnění. Krize nešetřila ani Pontiac GTO: legendární muscle car se proměnil v o něco dražší paket středního Pontiacu Ventura a později úplně zmizel z nabídky GM. Plymouth Road Runner z roku 1975 vyšel velmi nevýrazně a se silničním monstrem z roku 1968 měl pramálo společného.
Přeživší
V segmentu ponických vozů po roce 1974 zůstaly pouze Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird druhé generace a Ford Mustang. V letech 1971 až 1973 Mustang výrazně přibral a následně prošel radikálním rebrandingem a vklouzl do segmentu úsporných kompaktních vozů s nádechem luxusu. Ford se snažil situaci nějak napravit pomocí příplatkového pětilitrového motoru 302, to však nemělo kýžený efekt.
V polovině 70. let však nebylo vše tak žalostné. Navzdory depresivním trendům na trhu se objevily poměrně výkonné modely s malými bloky pod kapotou. Výkon těchto motorů nebyl vůbec tak působivý jako dříve, ale byly instalovány do vozů, které stály mnohem méně, než požadovaly za středně velké svalové vozy v 60. letech.
Například Plymputh Duster 340 a Dodge Demon/Dart Sport 340 z let 1971-1973 se pyšnily 240 „kobylami“ převzatými z 5,5litrových motorů a poměrně agresivním designem.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na fotografii: Dodge Demon, Plymouth Duster, Dodge Dart Sport
Překvapivě se v letech 1973-1974 na pozadí zuřící krize velmi úspěšně prodával Pontiac Firebird se 400. motorem (6,6 l) dostupným ve špičkové konfiguraci Trans Am. Nedostatečná konkurence byla v mnoha ohledech důvodem úspěchu na trhu, ale to přímo naznačovalo, že zájem o „svalnaté“ vozy vůbec nevyprchal, zvláště pokud nebylo obětováno ovladatelnost kvůli výkonu. A Trans Am byl přesně takový, což samo o sobě nebylo příliš typické pro klasické muscle cars minulosti. Této lekci se v GM co nejlépe naučili a v roce 1977 oživili Chevrolet Camaro Z-28, který také kladl důraz nejen na schopnost akcelerace v přímém směru.
Vzhledem k historii vývoje automobilového průmyslu je třeba věnovat zvláštní pozornost období, které bývá označováno daty 1970-1980. Právě v této době se automobilky začaly přesouvat od designových řešení, která se dnes nazývají klasická, k řešení, které se stále více podobá modernímu stylu designu vozidel.
Přirozeně v té době existovaly i modely, které si zaslouží označení nejlepší auta 70. a 80. let.
Seznam nejlepších zahraničních aut 70. a 80. let
Přirozeně by nebylo správné sestavit takové hodnocení kombinací těchto dvou desetiletí, protože každé z nich obsahuje zahraniční vozy, které se staly ikonou automobilového průmyslu. Proto bude seznam nejlepších aut 70. a 80. let rozdělen na dvě části, každá z pěti nejzajímavějších možností, jak tvrdí mnoho automobilových nadšenců a profesionálních odborníků v této oblasti.
TOP 5 nejlepších aut 70. let
- Range Rover. Až do sedmdesátých let věděli o výrobcích anglické firmy Land Rover jen někteří farmáři z Foggy Albion, kteří zakoupili zařízení tohoto výrobce pro použití v zemědělství. Od roku 1970 se ale společnost rozhodla poněkud změnit svou vývojovou cestu a nabídla lidem zajímavé, spolehlivé SUV Range Rover, které se později stalo oblíbeným vozidlem mnoha cestovatelů.
- Mercedes 450 SEL 6.9. Jedno z nejlepších evropských aut té doby. Němci vytvořili nejen obrovské vozidlo, ale také jej vybavili skutečným monstrmotorem, který dokázal vůz zrychlit na 225 kilometrů za hodinu za pouhých osm sekund!
- Mazda RX-7. Zajímavými nápady tehdy potěšily i japonské automobilky. Charakteristickým rysem RX-7 byl klínový tvar přední části vozidla a světlomety, které v případě potřeby vyskakovaly z kapoty. V budoucnu byla myšlenka navržená Japonci zkopírována mnoha významnými výrobci v jiných částech naší planety.
- Lamborghini Countach. Italský sportovní vůz, který představil myšlenku otevření dveří přímo nahoru. Vůz se objevil v roce 1974 a stal se inspirací pro mnoho dalších automobilových designérů. Dalším znakem je přítomnost motoru o výkonu 385 koní pod kapotou, který se také stal jedním z důvodů oblíbenosti tohoto modelu.
- BMW M1. Jeden z příkladů, jak dvě zcela odlišné firmy dokážou úspěšně pracovat na společném projektu. Úspěšná řešení vtělená do tohoto vozu se stala důvodem, proč v budoucnu mnohé automobilky začaly spojovat vlastní úsilí při vývoji originálních projektů. Na modelu M1 kromě specialistů z Německa pracovali mistři z Lamborghini, a tak není divu, že vůz má více podobností s italskými vozy než s německými.
BMW M1 
Lamborghini Countach 
Mazda RX-7 
Mercedes 450 SEL 6.9 
range rover
TOP 5 nejlepších aut 80. let
- Mercedes-Benz W123. Jedno z nejpopulárnějších aut 80. let. V letech 1975 až 1986 vyrobili Němci pod tímto názvem více než dva a půl milionu vozidel. Jedním z rysů tohoto modelu je přítomnost pohonné jednotky pod kapotou, která díky svému úžasnému výkonu dostala prostorné jméno „Milionář“.
- Renault 25. Jedno z nejpohodlnějších aut té doby, podle mnoha lidí. K ovládání funkcí sloužil speciální joystick, na dveřích byla elektricky ovládaná okna, palubní počítač mohl poskytovat informace hlasovými zprávami. A to je jen malý výčet všeho, co bylo v 25. modelu od francouzských automobilek.
- Ford Scorpion. Auto, které se již dávno stalo klasikou nejen v USA, ale po celém světě. Jedná se o první osobní vozidlo, které bylo původně navrženo pomocí speciálně napsaných počítačových programů. Na projektu se mohlo podílet více než 500 profesionálních designérů.
- Volvo řady 700. Skutečné rodinné auto původem ze Švédska, které si díky své impozantní velikosti zamilovalo hodně lidí. V tomto stylu bylo zvykem vytvářet americká auta, ale Švédové se nebáli experimentovat a evidentně neprohráli.
- BMW řady 7. Další legenda tehdejšího automobilového průmyslu. Nešlo jen o německou kvalitu a spolehlivost – tehdejší Sedmička se mohla pochlubit prostě fantastickou výbavou. S „plnou náplní“ balíček obsahoval: telefon, fax, lednici, klimatickou výbavu pro tři zóny, speciální systém čištění vzduchu v kabině, pravou kůži a dřevo jako dokončovací materiály, vestavěné masážní přístroje v sedadlech a mnoho dalšího. Model dostal lidovou přezdívku „žralok“ kvůli charakteristickému sklonu mřížky chladiče.
bmw řady 7 
Ford Scorpio 
Mercedes-Benz W123 
Renault 25 
Volvo řady 700
Nedávno mám velkou sérii příspěvků věnovaných americkým autům. No, čas splnit slib. Materiál, který mám, jsem se rozhodl roztřídit podle časových fází vývoje amerického automobilového průmyslu. Dnešní příspěvek je o americkém automobilovém průmyslu v 50. letech minulého století.
Předválečná americká auta se od svých evropských protějšků příliš nelišila a teprve v poválečném období se vývoj zámořského automobilového průmyslu vydal vlastní zvláštní cestou a koncem 40. let získal design amerických vozů svůj vlastní jedinečný a nenapodobitelný styl, který také udával tón na evropském kontinentu po celá 50. léta 20. století.
01. Jedním z nejvýraznějších představitelů poválečného amerického designu počátku 50. let je Cadillac řady 62 modelu 1953.
02. Obrovské chromované tesáky jsou působivé, z auta vyzařuje síla a testosteron.
03. Okna byla zavřená, takže interiér nebylo možné vyfotit.
04. Formy „detroitského baroka“ jsou fascinující.
05. Pod kapotou je klasická V8 pro vozy této třídy, která symbolizuje výlisek ve tvaru V na kapotě. Výkon motoru 190 koní
Ve Spojených státech začal po válce ekonomický boom, americký automobilový průmysl dosáhl velmi vysoké úrovně produkce již v prvních poválečných letech a v roce 1953 se objevily známky nasycení domácího trhu. Většina výrobců přešla na tříletý cyklus aktualizace modelové řady, kdy byl vyvinut zcela nový model a za tři roky nasazen na dopravník. Současně byly každý rok v pořadí restylování provedeny významné změny vzhledu a designu stávajícího modelu.
Za dobrý cíl byl považován takový stav, kdy auto morálně stárne mnohem dříve, než se fyzicky opotřebuje. Rychlé zastarávání vozu díky každoroční aktualizaci designu udrželo spotřebitelskou poptávku na vysoké úrovni a vnutilo kupujícímu touhu rychle se zbavit starého vozu a koupit si nový. Takto se výrobci potýkali s nasycením automobilového trhu ve Spojených státech. Současně se snížily náklady na automobily, protože za takových podmínek životnost již nehrála roli a bezpečnostní faktor začleněný do konstrukce by bylo možné výrazně snížit použitím levnějších a méně náročných technologií a technologií.
06. Cadillac řady 62 v 50. letech aktualizoval vzhled téměř každý rok av roce 1957 nabyl následující podoby.
07. Všechny stejně výkonné nárazníky a agresivní vzhled s množstvím chromu v designu.
08. Koncem 40. let se zadní světla v podobě vyčnívajících ploutví stávají důležitým dekorativním prvkem amerických vozů. Poprvé se taková světla objevila na modelu Cadillac 1948 a byla jakousi interpretací ocasu stíhačky Lockheed P-38 „Lightning“. Styl ploutví se brzy stal tak populárním v americkém i neamerickém automobilovém designu, že tento trend trval celé desetiletí a zeslábl až na počátku 60. let.
09. Pod kapotou je klasický 6litrový V8 s výkonem 264 koní. zrychlení 2,2 tuny vážícího vozu na maximální rychlost 170 km/h.
10. Uvnitř obrovského auta je spousta místa a na tu dobu standardní pohovka.
11. V designu přístrojové desky je hojnost chromu.
12. Americké vozy 50. let jsou mezi tuningovými nadšenci velmi oblíbené. Někdy se v procesu ladění auto změní natolik, že z originálu zůstanou pouze prvky karoserie.
13. Elegantní custom založený na Chevroletu. Model je těžké určit, místy vypadá jako Fleetline z roku 1949, místy jako Bel Air z roku 1951 a zadní část je obecně převzata z Cadillacu z roku 1948.
14. Tvar auta je fascinující. Umění odlité z kovu.
15. Zadní část zadního fastbacku Cadillac z roku 1948.
16. Ploutve.
17. Uvnitř je klasická pohovka.
18. Je obvyklé snížit střechu na takový zvyk asi dvakrát. Díky tomu volant sahá téměř ke stropu.
19. Nádherné auto, jehož osudem je jezdit od výstavy k výstavě a těšit oči návštěvníků.
20. Nedaleko je další zvyk z téhož úřadu. Je to snadno uhodnutelné Chevrolet Bel Air druhé generace, modelový rok 1957.
21. Klasické ploutve z 50. let na zadní straně. Do roku 1959 byl Bel Air nejdražším a nejlépe vybaveným modelem Chevroletu.
22. V roce 1957 dostává model nový vzhled a nový slogan - Sweet, Smooth and Sassy! (Sladký, krásný a drzý!) a nejnovější 4,6l V8 vybavený vstřikováním paliva Ram Jet.
23. Potěšen lahví whisky pod kapotou. Nebo je to možná stylizovaná nádoba na olej nebo jinou technickou tekutinu. V každém případě přitahuje pozornost a vypadá stylově.
24. Stylisté tuningové kanceláře nad motorovým prostorem zapracovali celým svým srdcem a vnesli dovnitř krásu, kterou ukazují návštěvníkům.
25. V roce 1957 byly zákazníkům Bel Air nabídnuty tyto motory: „Corvette“ V8 o objemu 4,6 litru. (270 nebo 245 k), V8 Turbo-Fire (185 nebo 220 k) a cenově dostupný řadový 6-válec Blue Flame. Jak můžete vidět z obrázku, jedna z prvních dvou možností je zde nainstalována.
26. Na stejném shromáždění amerických majitelů automobilů byl nalezen další Bel Air z roku 1957 v původním stavu. Ze zajímavých detailů - gumové koncovky nárazníků.
27. Na obrázku je vpravo.
28. Další originál Bel Air 1957 jsem potkal na jiné podobné akci v jedné z vesnic v mém regionu.
29. Fešák!
30. Zaškrtnutí ve tvaru V na kapotě pod nápisem Chevrolet, uhodli jste správně, označuje obsah motorového prostoru - klasický V8. Bel Air na 26. obrázku takové zaškrtnutí nemá, což naznačuje, že má pod kapotou řadovou šestku.
31. Měl mě tak rád, že mu dal celé focení. Tuning je fajn, ale jsem fanouškem originálních aut.
32. Interiér a přístrojová deska jsou typické pro svou dobu. V padesátých letech v Americe dřevo v kabině zcela vychází z módy a ustupuje obložení interiéru v barvě karoserie s kontrastními vložkami. Vinyl, plasty, nerezová ocel a leštěný hliník jsou široce používány v interiérovém designu.
33. Charakteristickým detailem vozů 50. let je panoramatické prosklení kabiny, kdy je čelní (a někdy i zadní) sklo ohnuté na bok karoserie. Tato forma zasklení byla vypůjčena z letectví. Takové čelní sklo poskytovalo dobré proudění a viditelnost a přineslo do vzhledu dynamiku.
34. Tento krasavec nás opouští a my pokračujeme v kontrole jeho příbuzných.
35. Na obrázku je také Bel Air, také druhá generace, ale modelový rok 1955.
36. V roce 1955 dostal Bel Air zcela novou platformu se spodním rámem, což umožnilo konstruktérům vytvořit nízkou a širokou karoserii s panoramatickými okny a širokými nárazníky, která neměla nic společného s předchozími modely Chevrolet.
37. Ve stejném roce Bel Air také obdržel nejnovější 4,3litrový motor V8. Kecy trčící z výřezu v kapotě jsou samozřejmě triky úpravců, v původním voze zpod kapoty nic nevyčnívalo.
38. Model byl nabízen na trhu pod sloganem The Hot One! (Horký!)
39. Nový Bel Air byl tak úspěšný, že v roce 1955 posunul Chevrolet na vrchol amerického automobilového trhu.
40. Tento model je také vyladěný. Nerozumím různým stylům ladění, tento má určitě také nějaké jméno.
41. Když se mluví o americkém automobilovém průmyslu 50. let, nelze nezmínit klasické americké pickupy. V budoucnu jim věnuji samostatný příspěvek, ale pár modelů ještě dnes ukážu.
42. Na fotografii je stylově upravený GMC Blue Chip 150 "Apache", modelová řada 1955 s výkonnými nárazníky charakteristickými pro tehdejší dobu.
43. Motor.
44. Interiér je jednoduchý, jak se na náklaďák sluší.
45. A to je zástupce první generace pickupů legendární řady „F“ od Fordu. Tento model byl poprvé představen v roce 1948 a měl velký úspěch.
46. První pickup řady F se jmenoval Ford Bonus-Built a měl progresivní design pro rok 1948 s integrovanými světlomety a jednodílným čelním sklem.
47. Toto byl první pickup Ford navržený od nuly, dřívější pickupy tohoto výrobce byly postaveny na platformách osobních automobilů.
48. F - řada byla nabízena v osmi variantách v závislosti na nosnosti, které byly označeny od F1 do F8. Na obrázcích je nejlehčí pickup řady F1 s nosností půl tuny.
49. Interiér je u takových aut tradičně sparťanský. Majitel dopřál autu trochu tuningu, nainstaloval nový volant a místo pohovky pohodlnější a bezpečnější sedačky.
50. F - pickup první generace se vyráběl v letech 1948 až 1952 a během této doby byl jeho vzhled několikrát modernizován a v roce 1953 vstoupila na trh druhá generace klasického pickupu Ford.
51. Pickup byl nabízen s několika možnostmi motoru od řadového šesti až po V8, jejichž objem se pohyboval od 3,5 do 5,5 litru a výkon od 95 do 155 koní.
52. Další frajer - Pontiac Super Chief 1957 modelový rok (na obrázku vlevo). Tento vůz se prodával v letech 1957 až 1958 a byl umístěn jako luxusní vůz střední třídy. Kromě bohaté konfigurace je vůz vybaven také výkonnými motory V8.
53. Vůz má design typický pro svou dobu - masivní nárazníky s nárazníky, množství chromu, dvoubarevné barvy, lamely a panoramatická okna kabiny.
54. Kola vyleštěná do zrcadla.
55. Ještě pár chlapů z druhé poloviny 50. let.
56. Na fotografii Pontiac Chieftain z roku 1955, proměněný v závodního tunera.
57. Tento vůz byl vyladěn pro závody na čtvrt míle. Do něj byl nastrčen 7litrový motor posílený na 700 koní, díky čemuž se maximální rychlost vozu zvýšila na fantastických 300 km/h. Rám a řízení vozu přitom zůstaly v roce 1955 původní.
58. V roce 2009 obsadil vůz v závodě třetí místo a čtvrt míle zdolal za 11 sekund.
59. Po roce 2009 přestal vůz závodit a byl instalován s motorem o výkonu 385 k, který je vhodnější pro běžné ježdění. Nyní vůz zrychluje pouze na 240 km/h.
60. V roce 1958 došlo v Americe k události, která změnila design amerických vozů – ve všech státech bylo oficiálně povoleno používat dvojité světlomety. Ve stejném roce všechny americké automobilky aktualizovaly design svých vozů, díky nimž byly čtyřoké.
61. Tato inovace výrazně změnila vzhled automobilů, díky čemuž jsou nové modely vizuálně mnohem širší, nižší, masivnější a hranatější. Dva vodorovně spárované světlomety dobře splývaly s tvarem nových vozů, neboť jejich boční a přední projekce dominovaly horizontální linie a šířka výrazně převyšovala výšku. Karoserie se zbavují diktátu doutníkové bočnice, kterou nastavil kulatý světlomet.
62. Na obrázcích třetí generace Chevroletu Bel Air, která byla představena v roce 1958.
63. Vůz nové generace je delší, nižší a těžší než Bel Air předchozí modelové řady 1957, což je znázorněno na obrázcích 20 - 34.
64. Chevrolet Bel Air 1958 a Pontiac Chieftain 1955 vzadu.
65. Množství detailů v konečné úpravě je působivé. Ne nadarmo se této éře amerického automobilového průmyslu říká „detroitské baroko“.
66. Koncem 50. let – začátkem 60. let 20. století začíná v americkém automobilovém průmyslu nová éra, automobily opět mění svůj vzhled a dosahují svých maximálních rozměrů v celé své historii. Ale o této kapitole budu mluvit někdy jindy.
Při přípravě materiálu byl použit článek "Vývoj tvaru karoserie" s
Po skončení 2. světové války začali inženýři bývalého německého závodu DKW v Zschopau na pokyn sovětské vojenské správy a za účasti specialistů ze závodu MZMA vyvíjet celou rodinu malých vozů - budoucnost Moskvič.
Kromě tradičního sedanu (v německé terminologii - limuzíny) bylo navrženo několik dalších různých úprav karoserie - jak čistě osobních (pro taxíky), tak automobilů pro přepravu cestujících a zboží. Dva z nich byly nákladní dodávky se „slepými“ stěnami a dva byly šestidveřové (!) kombíky.
Dnes je použití dřeva jako materiálu jak pro pevnostní prvky, tak pro vnější obložení čistou exotikou. A ve třicátých letech různé druhy dřeva s odpovídajícím zpracováním aktivně využívali „karosáři“ – jak karosářská studia, tak velké automobilky.
Protože němečtí inženýři neměli mnoho zkušeností se stavbou kovových karoserií, byly vyvinuty možnosti s použitím dřevěných prvků.
1 / 2
2 / 2
Existoval dobrý důvod, proč sovětská strana vážně uvažovala o použití dřeva a umělé kůže pro výrobu kombíků a dodávek. Bohužel, po válce v zemi nastal katastrofální nedostatek ocelového plechu pro hluboké tažení, což navíc vyžadovalo speciální razidla.
Vzhledem k technologickým vlastnostem použití takových materiálů se vzhled budoucích dvouobjemových vozidel ukázal být specifický - boční stěny karoserie se staly plochými a okna vzadu neměla prakticky žádný sklon. Přesto byly pětidveřové karoserie navrženy podle všech kánonů moderních kombíků.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Nákladní dodávka dostala index 400-422 a nákladní-osobní verze s prosklením byla označena jako 400-421. Bohužel, na rozdíl od jeho kolegy „údržbáře“, verze s karoserií kombi nešla do série z jednoduchého důvodu - na konci čtyřicátých let úředníci automobilového průmyslu SSSR plně nechápali, proč spotřebitel potřebuje „ani nic“ - tedy ještě ne plnohodnotná nákladní dodávka, ale už ne pohodlné osobní auto. Ale obvyklý Moskvič-400 prostě neměl kufr - neměl ani přístup zvenčí do nákladového prostoru za zadními sedadly! „Čtyřstý“ Moskvič se tak nikdy nestal prvním sovětským kombi, který tuto slávu propůjčil další generaci automobilů, také vyrobených v moskevském závodě malých automobilů.
padesátá léta
Současně s vytvořením obvyklého Moskvich-402 plánovala MZMA také vytvořit nákladní a osobní kombi, navíc třídveřový - to znamená bez zadních bočních dveří, což bylo vysvětleno sjednocením pomocí „ čistě nákladní dodávka“. Takový stroj měl být používán podniky národního hospodářství a průmysly, které vyžadovaly pravidelnou přepravu kompaktních a lehkých nákladů.
1 / 2
2 / 2
Testy prototypů však ukázaly, že třídveřová karoserie se zadním sedadlem je extrémně nepohodlná na používání. To je důvod, proč se další prototyp, který již dostal své vlastní označení Moskvič-423, stal pětidveřovým a zadní víko bylo vyrobeno tak, že se nezvedalo a otevíralo se na levou stranu.
1 / 2
2 / 2
Sériová výroba prvního sovětského kombi začala v roce 1957 a dodávka s ním sjednocená pod indexem 432 šla do série o rok později.
Ukázalo se, že při skromných vnějších rozměrech se sklopenými zadními sedadly za první řadou se objevila platforma pro přepravu zboží o rozměrech 1,5x1,2 m a hmotnosti až 250 kg! V té době bylo považováno za skutečnou inovaci umístění rezervního kola do speciálně upraveného výklenku pod podlahou zavazadlového prostoru, i když již několik desetiletí je toto řešení u vozů s tímto typem karoserie jakýmsi standardem. Navíc má vůz zesílené pružiny.
1 / 2
2 / 2
Praktický provoz odhalil nedostatky vlastní jak karoserii kombi, tak konkrétnímu vozu MZMA. Především absence jakékoli izolace nákladu od cestujících nepříznivě ovlivnila komfort a při manipulaci se zavazadly v zimě kabina rychle vychladla. Za druhé, práh zavazadlového prostoru byl téměř ve výšce 0,8 m, což si vynutilo velké úsilí umístit těžký náklad do kufru.
1 / 2
2 / 2
Sovětský spotřebitel přijal kombi velmi příznivě a rychle ochutnal potěšení z takového vozidla pro přepravu cestujících i zboží.
V tu chvíli do trhu zasáhl všemocný stát: přes počáteční absenci formálního zákazu prodeje kombíků do soukromých rukou byl jejich vlastníky mizivý počet běžných motoristů a převážná část vozů samozřejmě pracoval v národním hospodářství a dalších odvětvích, která vyžadovala přepravu malých a lehkých nákladů.
O rok později, v roce 1958, model obdržel „písmenové“ označení Moskvich-423N. Takový kombík s minimálními vnějšími rozdíly používal jako základ nikoli model 402 sedan, ale jeho nástupce s indexem 407, z technického hlediska se tedy vůz stal dokonalejším - například místo třístupňová převodovka, dostala „čtyřstupňovou“.
šedesátá léta
Od roku 1961 se stejný Moskvič-423 začal vyrábět v poněkud zjednodušené podobě: rámy zadních dveří se staly hranatými namísto půlkruhovými a okap se stal pevným podél celé střechy. Inovace v moskevském kombíku však blednou ve srovnání s hlavní událostí šedesátých let - zahájením výroby kombíku na bázi prestižní a nedostupné Volhy M-21!
V roce 1962 skutečně začala výroba GAZ-M-22, modifikace nákladního a osobního sedanu. V létě 1960 představili specialisté z Gorkého automobilového závodu prototyp GAZ-22. Vzhledem k vnější podobnosti přídě se základním sedanem byla struktura jeho zadní části zcela odlišná a střešní panel se zadními dveřmi byl zcela originální. Nosnost kombíku oproti běžné „jednadvacítce“ vzrostla o 75 kg a samotné auto ztěžklo o 100 kg. To si samozřejmě od konstruktérů vyžádalo zvýšení tuhosti pružinových plechů a také použití jiných pneumatik o rozměrech 7,10-15 namísto standardních 6,5-16. Se sklopeným zadním sedadlem tedy univerzální Volha uvezla 400 kg nákladu.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Stejně jako v případě „čtyřstého“ Moskviče se dveře zavazadlového prostoru na Volze nezvedly, ale ... byly dvoukřídlé. Jeho poloviny se však neotvíraly do stran, ale nahoru a dolů, což umožňovalo přepravovat „na otevřené desce“ dlouhé délky – například prkna, trubky nebo pohovku.
Volha s karoserií kombi byla také předurčena stát se sanitkou, protože po ukončení sanitární úpravy ZIM GAZ-12B se taková auta v zemi prostě nevyráběla.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Charakteristický detail: GAZ-22 v zásadě nebyl určen k prodeji do soukromých rukou, nejedná se o takzvané spotřební zboží. To znamená, že nebylo možné „vzít a koupit“ kombi Volha v SSSR.
Vzhledem k tomu, že v případě Volhy byly schopnosti kombi mnohem vyšší než u běžného sedanu, stát jednou provždy uzavřel téma pořizování takových vozů běžnými sovětskými občany. Obyčejní obyvatelé 1/6 země se však v té době zasněně dívali okny veřejné dopravy i na „dvacátý“ sedan - co můžeme říci o kombi ...
Proč tedy v SSSR tak tvrdošíjně nechtěli prodávat kombíky „soukromým obchodníkům“? Z prostého důvodu: v tomto případě by přeprava zboží nebo malých (a placených!) služeb pomocí zařízení, které by bylo možné dodat „na místo výkonu práce“, přestala být státním monopolem.
I proto byl jedním z mála soukromých vlastníků GAZ-22 Jurij Vladimirovič Nikulin, který své kombi koupil v roce 1965 za 6200 rublů. Pouze díky své slávě mohl univerzální oblíbenec sovětské veřejnosti získat auto s tímto typem karoserie, jehož schopnosti byly vzhledem k neustálému cestování umělce na turné prostě nenahraditelné. V prostorném „nákladním prostoru“ volžského kombi byly umístěny jak osobní věci, tak veškeré rekvizity potřebné pro práci při představení v cirkuse.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Je legrační, že současníci tvrdošíjně nazývali GAZ-22 „dvacátým prvním kombi“, aniž by ho považovali za samostatný model.
Teprve po „dvacetisekundách“ poctivě odpracovaných ve státních institucích a vyřazení samotného modelu z výroby měli „prostí smrtelníci“ konečně možnost legálně zakoupit a přihlásit kombi Gorkého, byť v podobě dost ošuntělého času a obsluhy strojů. „Přístup k tělu“ osobní a nákladní Volhy byl však obvykle dostupný pouze zaměstnancům podniků a osobám jim blízkým, takže taková auta nikdy nespadla do náhodných rukou potenciálního kupce Záporožce.
Vraťme se k Moskvanům. V roce 1963 byla na základě nového modelu sedanu s indexem Moskvich-403 zahájena výroba Moskvich-424, která se od svého předchůdce lišila jednotkami systému řízení, spojky a brzdy. Stejně jako u přechodu z 423 na 423H se externě modernizovaný vůz lišil pouze některými prvky výbavy, kterých by si současná generace motoristů vůbec nevšimla.
