Як працює двигун BMW. Чотири найнадійніші двигуни BMW

Ми пропонуємо купити привізні двигуни БМВбез пробігу Росією всі Агрегати привезені зі США та Англії з повним комплектом документів.

В нашому каталозі двигунівпредставлені "свіжі" мотори для BMW з 1998 року випуску, як дизельні так і бензинові.

Купити двигун БМВбез передоплати безпосередньо зі складу контрактних двигунів BMW у Москві – Приїжджайте до нас на склад і МИ підберемо потрібний ВАМ мотор із гарантією від 14 днів.

Якщо у вас немає можливості приїхати особисто та купити мотор БМВз нашого складу, то:
1. Ми надішлемо Вам додаткові фотографії двигуна БМВ (якщо потрібно)
2. Складемо договір електронною поштою.
3. Відправимо його до Вашого міста
4. Або ви завжди можете попросити ваших знайомих приїхати до нас на склад.

Як правило, розбирання БМВв Москвіпропонує Вам двигуна з місцевого ринку, які експлуатувалися територією Росії на нашому жахливому бензині і такому ж моторному маслі. Хоча масло двигуна БМВ має змінюватися не рідше одного разу на 10.000 км, інакше проблеми з двигуном неминучі.

Дизельні двигуни БМВпривозяться на наш оптовий склад у Москві переважно з Англії та офіційно розмитнюються. Двигун БМВдизельза вашим бажанням може бути укомплектований усім навісним обладнанням та паливною системою.

Відгуки про двигуни БМВдуже протилежні і безпосередньо залежать від експлуатації автомобіля, а головне від обслуговування інтервалів заміни масла.

Купуючи контрактний двигунБМВВи отримуєте повний комплектдокументів: митну декларацію, договір та касовий чек, гарантію на двигун від 14 днів.

Заміна двигуна БМВможе бути зроблена в нашому автосервісі з ремонту БМВ, який розташований поруч зі складом. Гарантія на роботи із заміни двигуна BMW від 30 до 60 днів. При надходженні автомобіля БМВ на заміну двигуна bmw спочатку проводиться дефектування старого агрегату і прийняття рішення про доцільність заміни двигуна на контрактний або ремонт двигуна bmw.

Каталог Двигунів БМВможна розділити на кілька підгруп: - За кількістю циліндрів, типом палива та роком випуску.

1. Бензиновий чотирьох циліндровий двигунБМВ мають маркування (Модель):
N42B18 - Об'єм: 1.8 114 к.с.
N42B20 - Об'єм: 2.0 142 кінських сил.
N46B18 - Об'єм: 1.8 114-118 к.с.
N46B20 - Об'єм: 2.0 127-148 кінських сил.
N45B16 - Об'єм: 1.6 114-118 к.с.
N45B20S - Об'єм: 2.0 173 кінських сил.
N20B20 - Об'єм: 2.0 181-241 к.с.
N26B20 - Об'єм: 2.0 245 кінських сил.

2. Дизельний чотирициліндровий двигун БМВ мають маркування (Модель):
M47D20 - Об'єм: 2.0 116-136 к.с.
M47TUD20 - Об'єм: 2.0 116-148 кінських сил.
M47TU2D20 - Об'єм: 2.0 121-163 к.с.
N47D16 - Об'єм: 1.6 95-116 кінських сил.
N47D20 - Об'єм: 2.0 143-204 к.с.

3. Бензиновий шестициліндровий двигун БМВ мають маркування (Модель):
M52TUB20 - Об'єм: 2.0 150 кінських сил.
M52B24 - Об'єм: 2.0 181 к.с.
M52B25 - Об'єм: 2.0 170 кінських сил.
M52TUB25 (M52B25TU) - Об'єм: 2.5 170 к.с.
M52B28 (M52B28TU) - Об'єм: 2.8 192 кінських сил.
M54B22 - Об'єм: 2.2 170 к.с.
M54B25 - Об'єм: 2.5 192 кінських сил.
M54B30 - Об'єм: 3.0 231 к.с.
S54B32 - Об'єм: 3.2 315 -360 кінських сил.
N52B25 - Об'єм: 2.5 177-218 к.с.
N52B30 - Об'єм: 3.0 218-272 кінських сил.
N54B30 - Об'єм: 3.0 306-342 к.с.
N55B30 - Об'єм: 3.0 305-315 кінських сил.

4. Дизельний шестициліндровий двигун БМВ мають маркування (Модель):
M57D25 - Об'єм: 3.0 306-342 к.с.
M57TUD25 (M57D25TU) - Об'єм: 3.0 173 кінських сил.
M57D30 - Об'єм: 3.0 184-193 к.с.
M57TUD30 (M57D30TU) - Об'єм: 3.0 204-272 кінських сил.
M57TU2D30 (M57D30TU2) - Об'єм: 3.0 197, 231, 235, 286 к.с.

5. Бензиновий восьмициліндровий двигун БМВ мають маркування (Модель):
M62B35 - Об'єм: 3.0 306-342 кінських сил.
M62TUB35 - Об'єм: 3.0 235-241 к.с.
M62B44 - Об'єм: 4.4 282-286 кінських сил.
M62TUB44 (M62B44TU) - Об'єм: 4.4 282-286 к.с.
M62B46 - Об'єм: 4.6 342 кінських сил.
N62B36 - Об'єм: 3.6 272 к.с.
N62B40 - Об'єм: 4.0 306 кінських сил.
N62B44 - Об'єм: 4.4 315 к.с.
N62B48 - Об'єм: 4.8 360-367 кінських сил.
N63B44 (N63B44TU) - Об'єм: 4.4 402-450 к.с.
S63B44 (S63B44TU) - Об'єм: 4.4 547 кінських сил.

Ціна на двигун БМВзалежить від наявності навісного обладнання, року випуску та пробігу автомобіля.

Прямі закупівлі двигунів для BMW зі США, Англії та ОАЕ дозволяють запропонувати достатньо низьку цінупри збереженні великого залишкового ресурсу та мінімального пробігу. Основний порт формування контейнерів із ДВС на території США – це Нью-Йорк в ОАЕ – Абу-Дабі термін доставки сформованого контейнера з Двигунами не перевищує 40-45 календарних днів.

Розбирання БМВ у Москвіпропонує лише тестовані двигуни без пробігу СНД повний пакет документів підтверджує легальність ввезення агрегатів до Росії.

Ви купуєте агрегати у "Білої" компанії!

1. Додаткові фотографії на запит (Viber, Whats app)
2. Все в наявності! Приїхали – купили!
3. Оплата: Нал / безготівка (при готівковій оплаті видається касовий чек)
4. Відправка по СНД через транспортну компанію(ПЕК, Ділові Лінії, Возовозов)
5. Є представники в регіонах (їм можна віддати передоплату і через 3-4 дні забрати двс)
6. Відправка по СНД з мінімальної передоплати
7. Завжди можна приїхати на склад і особисто забрати Двигун.

Двигун bmw – це серце автомобіля! На якому не заощаджують!

Якщо у ВАС залишилися питання щодо нашої роботи або товару, який Ви хочете купити - Телефонуйте! Пишіть! Будемо раді відповісти на ВСІ Ваші запитання!

З Повагою до ВАС та ВАШОГО БІЗНЕСУ
Команда AngarMotorov

З запуском нової, трохи покращеної 3-Серії, Bayerische Motoren Werke, внісши до їхніх лав деяку плутанину. Наприклад, у Європі нова модель 330i замінить попередню 328i, але станеться це чисто номінально, тому що мотор не змінить свій об'єм і все також буде представлений 2.0 літрами.

Пам'ятається, були дещо інші часи, коли все було інакше. Все було набагато простіше та інтуїтивно зрозуміліше. Модель 328i передбачала, що під капотом буде перебувати 2.8 літровий мотор, а 330i, звичайно, мало 3.0 літровий двигунпід капотом. І так далі, тощо, за номіналом.

За логікою речей така «підробка» не випадкова і частково виправдана. Об'єми моторів, безумовно, стають дедалі скромнішими, але потужність…, потужність навпаки зростає, причому дуже швидкими темпами. Не встигнеш озирнутися, а нова модель обходить торішню на пару десятків кінських сил. За десятиліття безперервного прогресу, двигуни, які вважалися на початку 90-х малолітражними, 1.6, 1.8 і навіть 2.0 літрові мотори зараз видають потужність більшу, ніж ту, яку розвивали 2.5, 3.0, а то і 4.0 літрові агрегати в кінці XX століття.

Ось і виходить, що якщо рахувати по кінських силах під капотом, то який-небудь BMW зі «скромним» і ні чим, ні примітним двигуном в 2.0 літра може спокійно зробити по піковій потужності 4.0 літрового монстра минулого століття. Про інші важливі параметрияк вихід на піковий момент, що крутить, з 1.800- 2.000 об/хв або економічність при звичайній експлуатації взагалі мовчимо.

А щоб психологічно покупцям було комфортніше і не відлякувати клієнтів шильдиками 1.6-1.8 на кришці багажника, як і інші провідні автовиробники експериментують із назвами своїх моделей, не писати ж кінські силина бортах, справді?!

Щоб зрозуміти всю глибину змін номенклатури двигунів BMW, ми спробуємо з'ясувати, які Топ-5 моторів BMW ставилися на автомобілі 3-Series протягом довгих років. Включаючи і "M" моделі.

5 - BMW M42 B18, 1.8 літра, рядний чотирициліндровий, 138 л. с. (Е30, Е36)

П'яте місце, зайняв багатьом відомий 1.8 літровий агрегат BMW. Тихіше, тихіше, не женіть коней! Ми розуміємо, що це може бути не з Баварії, але вислухайте нас.

По-перше, де він використовувався? У легковажних кузовах e30 та e36, найчастіше у моделях 318iS. Визнаємо, це не самі найкращі БМВпо динаміці та драйву (уже так повелося, що власникам БМВвсім як одному подавай цей горезвісний «драйв»), але 1,8-літровий мотор все ж таки виконав свою місію. За прийнятну цінуви придбали навколоспортивний автомобіль з широкими можливостями доопрацювання та динамікою у стокове стані трохи вище 10 секунд. Для кінця 80-х, у першій половині 90-х це було по-справжньому цінним проривом. Баварці привезли відчуття спортивного автомобіля у маси. Причому придбати моделі з цим двигуном могли всі охочі без переплат.

Чому німці не розвинули успіху далі і не запропонували модель для поширення на інші континенти? Справа в тому, що в ПАР у ті роки превалювала ідея, про те, що крутий автомобіль має бути компактним і легким і нести у своєму підкапотному просторі найбільший з доступних двигунів. Чи треба говорити, норов у купе був ще той, не кожному була підвладна вся міць цього рідкісного самородка.

3 - M47, 2.0 літровий, бензиновий рядний чотирициліндровий, 136 л. с. (Е46)

З цим двигуном BMW показала, що дизель може бути веселим. По суті, модель 320d, що рухається 134 сильним 16-клапанним мотором, була швидше, ніж 2.0-літрова 6-циліндрова бензинова модель 320i, яка мала 148 к.с. Обидві машини досягали 100 км/год за 9.9 секунд, після чого в моменті, що крутить, давалися взнаки і 320d легко обминала свого менш спритного колегу.

Незабаром після запуску у виробництво, 3-Series створена на базі М47 встановила високий стандарт для доступних, надійних та економічних спортивних седан. Звучить парадоксально? Можливо, проте це пояснює те, чому моделі 320d настільки успішні досі.

2 - S54, 3.2, рядний шестициліндровий, 338 л.с. (Е46)

Гаразд, вистачить говорити про 1,8 літрових двигунів і дизелів, настав час виводити важку артилерію. Цей 3.2-літровий монстр, що стояв на E46 M3, безперечно, є одним з кращих двигунівБМВ з будь-коли створених. В його основу ліг М54 DOHC рядний шестициліндровий двигун, Використовувався алюмінієвий блок і цільна алюмінієва головка блоку циліндрів.

Він мав індивідуальні дросельні заслінки для кожного циліндра, полегшені поршні, більші впускні клапанисистему зміни фаз газорозподілу високого тискувисокого тиску VANOS для змінних фаз газорозподілу, список передових технічно рішень не повний, його можна продовжувати довго.

S54 не далекий від гоночних двигунів BMW і був останнім атмосферним рідним мотором, що встановлювався на M3. Потужності було достатньо для розгону M3 від 0 до 100 км/год за 5.1 секунд, з максимальною швидкістю обмеженою на позначці в 250 км/год.

1 - S65, 4,0 літра, 420 л.с. (Е90/92/93)

Який найпростіший спосіб розробити двигун V8? Ну, у випадку БМВ потрібно як позбутися двох циліндрів у двигуна S85 V10. Так, версія V8 встановлена ​​на 4-му поколінні M3 є похідною від жахливого, натхненого F1, дорожнього V10, який був у виробничої лінійкиБМВ.

До виходу рестайлінгової версії BMW X3 Facelift 2014 року було представлено нове покоління дизельних двигунів, які в наступні роки можуть стати невід'ємною частиною європейського парку. автомобілів БМВ. Двигун B47, як і його попередник N47, має чотири циліндри та 2,0 літра робочого об'єму. Численні вдосконалення були спрямовані на зниження витрати пального та покращення звучання мотора. В одному з інтерв'ю Крістіан Бок (Christian Bock), який очолює проект розробки нового двигуна, розкрив інформацію про багато технічних особливостей нового 4-циліндрового дизельного агрегату, який пропонується у варіантах з 150 і 190 к.с.

Неможливо переоцінити важливість бюджетного, але потужного дизельного двигуна для європейського ринку. Наприклад, мотор 520d не тільки давно панує в BMW 5-ої серії, але і дуже популярний в 3-ій серії та моделях підвищеної прохідності X1 та X3. З виходом у 2014 р. рестайлінгової версії BMW X3 F25 LCI двигун, що використовується раніше, N47 відправиться на заслужений відпочинок і буде замінений новим BMW B47.

Як і його попередник, B47 має чотири циліндри, розташовані в ряд, систему упорскування із загальним нагнітальним трубопроводом, 1995 кубічних сантиметрів робочого об'єму і один турбокомпресор з змінною геометрієютурбіни.

У той час, як N47 у варіантах x18d і x20d володів потужністю 143 і 184 к.с., новий B47 пропонує 150 і 190 к.с. Максимальний момент, що крутить, у випадку з 150-сильною версією залишається на рівні 360 Ньютон-метрів при 1500-2250 оборотах в хвилину (раніше: 1750-2500 об/хв). У потужнішій серії цей показник зріс з 380 до 400 Нм при 1750-2250 об/хв (раніше: 380 Нм при 1750-2750 об/хв).

Збільшення потужності та крутного моменту двигуна помітно покращило їздові характеристики BMW X3. Так, X3 xDrive20d здатний досягти позначки в 100 км/год за 8,1 секунд, що на чотири десяті секунди швидше, ніж раніше. Крім того, оптимізація торкнулася і показників у проміжному спринті.

Новий B47 відповідає екологічного стандартуЄвро-6 та характеризується зниженим споживанням палива в євро-циклі. Залежно від типу трансмісії та серії виробництва зниження витрати палива становить 0,1-0,4 літра. Втім, чи завжди чотирициліндровий дизельний двигун демонструватиме помірний апетит на практиці, ще доведеться дізнатися. У випадку з X3 sDrive18d, шини з низьким опором коченню забезпечили автомобілю споживання 4,7 літрів на 100 км у стандартному циклі та статус найекономічнішого позашляховика у своєму класі.

З упевненістю можна сказати одне: двигун B47 поступово витіснить N47 і ще довго забезпечуватиме високу продуктивність та знижену витрату палива не тільки рестайлінгової версії Х3, а й багатьом іншим баварським автомобілям. Проте, з погляду компанії БМВ, його головна перевага полягає в іншому. Порівняно з N47, у новому B47 використано набагато більше уніфікованих деталей, що дозволяє купувати їх великими партіями, значно знизивши закупівельні ціни.

(5 votes, average: 4,60 out of 5)

Коли йдеться про запчастини BMW у багатьох відразу виникають з цього приводу позитивні асоціації, і мотори BMW тому не виняток. Але, як показує багаторічний досвід у сфері роботи з автомобілями цієї марки, безпосередньо з моторами, думки багатьох про те, що ці агрегати мають високий ступіньнадійності, викликані радше громадською думкою, ніж дійсно реальністю. Саме тому варто розглянути деякі, найпопулярніші моделі окремо, для того, щоб все-таки розібратися в їхньому справжньому походження, якості та експлуатаційних властивостях.

Двигуни БМВ М10, М20, М30, М40, М50

Ці двигуни були першими моделями, розробленими знаменитим концерном. Система вентиляції картера є абсолютно примітивною і працює за рахунок різниці тисків. ЦПГ мають мінімальне зношування при 300-400 тис. км. пройденого шляху. А от маслознімні ковпачки починають втрачати свою еластичність вже після 200 тис. км. пробігу. Це свідчить, що з ними, швидше за все, будуть проблеми. Також варто зазначити, що вимоги до масла невисокі з тієї простої причини, що створювалися двигуни саме в той час, коли ринок масляної синтетики тільки набирав обертів свого розвитку, а отже, не було можливості шукати щось найкраще, потрібно було брати те, що є. Це покоління двигунів, яке ремонтувалося без особливих проблем у власному гаражі.

Двигун БМВ М10

- це одновальний карбюраторний моторщо має розподільник запалювання. Завдяки постійному випуску оновлених версійта модифікацій, мотор встановлювався на баварські автомобілі протягом майже 30 років. Зустріти цей мотор можна у багатьох автомобілях, однак, на території Росії вони справжня рідкість.

Двигун BMW М40

– це вдосконалений мотор попередньої марки з гідрокомпенсаторами та ремінним приводом. Чи не поширена, але досить надійна модель.

Двигун BMW M20

– це перший шестициліндровий з ремінним приводом. Ця модельзайняла проміжне місце між м10 та м30. Вся справа в тому, що чотири циліндри у моделі М10 не давали можливості збільшити об'єм двигуна більше ніж 2 літри і досягти повної потужностіТому додавання ще двох циліндрів допомогло впоратися із завданням. У нашій країні цей мотор був популярний у комплектації з кузовом №34, до речі, він зарекомендував себе з позитивного боку.

БМВ двигун М30

- Основний шестициліндровий агрегат першого покоління. Набір характеристик цього мотора класичний: розподільник запалювання та один розподільний вал. Модель БМВМ30 мала безліч модифікацій, у тому числі і для спортивних автомобілівсерії M-Sport. Стала основою для популярного спортивного двигуна S38. У нашій країні прижився в автомобілях з 34-м і 32-м кузовами і став лідером серед серії М.

Слід зазначити, що у всіх цих двигунів була одна загальна риса- всі вони мали невисокий ступінь стиснення, приблизно 9:1 та 8:1. Це дозволяло використовувати паливо з будь-яким октановим числом завдяки зниженій чутливості і випускати заводські турбовані мотори без особливих доробок.

Двигун БМВ М50

Якщо вірити статистиці, цей мотор став останнім потенційним «мільйонником» першої хвилі. Ця модель має ряд значних відмінностей, що дозволяють розглядати його окремо від інших двигунів першого покоління.

Цей двигун дав необхідні 4 клапани на циліндр, заснувавши моду на «вибуховий» характер двигунів БМВ, що дожила і до наших днів. У цьому двигуні з'явилися деякі новинки, а саме більше сучасні свічкита котушки запалювання. Саме ця модель встановила стандарт, який згодом практично не порушували – «1Нм на 10 кубічних сантиметрів об'єму циліндрів», що було неможливо досягти в атмосферних двигунах минулого покоління. Щоправда, після цього була необхідність значно змінити ступінь стиснення від 10 до 11:1, повторити таке вдалося лише у 2005 році, в моторі БМВ N52. Цей агрегат чудово рухається на 95 паливі, а ось для 2-х літрової модифікації навіть такого ОЧ може бути мало.

Компенсувати цей недолік допомагають датчики детонації, хоча налаштування моменту запалювання лише допомагає згладити наслідки використання невідповідного пального: машина від їх наявності, на жаль, краще не їде. Мотор БМВМ50 - останній екземпляр, який використав «невбивний» тандем - «алюмінієва ГБЦ - чавунний блок».

Агрегат, що з'явився в 1989 році, за сукупністю споживчих та технічних характеристик, мабуть, став найкращим в історії концерну BMW.

Двигун БМВ М52

Розглядаючи цей двигун, відразу ж хочеться сказати про те, що його назва звучить трохи неправильно, адже насправді це вдосконалена серія. Коли 1992 року агрегат отримав оновлення, він вийшов на ринки, маючи індекс M50TU, а вже потім, згодом, його вирішили перевести в нове покоління. Адже це перший двигун, який одержав механізм керування фазами газорозподілу. впускного валувідомий як VANOS.

Додавання 2-х клапанів призвело до подвоєння прохідного перерізу, що негативно позначилося на наповнюваності циліндрів при низьких оборотах. Також це викликало викривлення моментної характеристики, погіршивши якість їзди на низьких швидкостях. Система БМВВАНОС мала згладити вузьян роботи двигуна, розтягнувши моментну характеристику. Була підвищена потужність, причому зроблено це було абсолютно стандартно – мотористи намалювали 300 кубиків – вийшов 2.8 літровий двигун. До речі, за деякими відомостями стало відомо, що нестандартні двигуни об'ємом 2,8 і 2,3 літра були створені, оскільки це відповідало податковим нормам тогочасної Німеччини.

Блок двигуна БМВ М52 став алюмінієвим, а циліндри отримали високоміцне нікасилове покриття. Виробники також подбали про екологічність своєї продукції та приділили їй належну увагу. М52 став першим двигуном із системою вентиляції картерних газів, для цього використовували клапан, що відкривається «на вимогу» і має атмосферний тиск. Також підняли температуру відкриття термостата, яка зросла до 88-92 градусів, а вища за показники двигунів першого покоління.

Ресурс цієї моделі знизився, приблизно, у два: дефекти ковпачків і ЦПГ вилазять з 200-250 тис. км, при очікуваному ресурсі двигуна 450-500 тис. км. Режим експлуатації може забрати або додати 100 тис. км до цієї цифри. Витрата масла, навіть при частковій втраті рухливості кілець, може зовсім бути відсутнім або залишатися вкрай малим. Можна сказати, що двигун BMW М52 став останнім потенційним довгожителем-мільйонником при хорошому догляді.

Особливості експлуатації, найчастіше, пов'язані з виникненням проблем з ще не повністю електричним обладнаннямі дорогими розхідниками - розтягуються та втрачають еластичність тросики приводу дросельної заслінки, виникають проблеми з протизаносною системою, псуються дорогі витратоміри, блоки ABS та дорогі титанові датчики рівня кисню. Однак, при належному догляді Ви можете розраховувати на вражаючий ресурс двигуна. В основному моделі E39 та E36 оснащувалися даним двигуном.

Двигун БМВ М54, M52TU

Ці двигуни характеризуються поліпшенням еластичності моментної характеристики. Найбільша і суттєва різницяміж новим та старим агрегатом полягає в термостаті, який має точку відкриття 97 градусів – режим експлуатації зміщений на часткові навантаження, що дозволило забезпечити повне згорянняпалива. Це сприятливо вплинуло на експлуатацію автомобіля в міському режимі.

Саме концерн BMWвідкрив цю систему і досі залишається вірною їй, і ще ніхто до 2012 року не встиг її перехопити і не підвищує градус олії далеко за 100 градусів. Якщо говорити про міську експлуатацію, то масло починається окислюватися вдвічі швидше, а це призводить до того, що максимальний пробігзнижується і стає рівним 180 тис. км. Крім того, саме цей двигун дуже вибагливий до вибору палива, і якщо нехтувати цим моментом, то в майбутньому можна дорого поплатитися.

Конструктори також подбали і про те, щоб підняти характеристики потужності і тому VANOS почав керувати ще й випускним валом, а на впуску з'являється заслінка DISA. Тільки ось конструкція тепер пластмасова, а отже, не довговічна. Двигун M54B30 має широкий діапазон обертів, але яскравої характеристики М50 у ньому більше немає. До речі, не можна не відзначити важливий моментщо педаль газу стає електронною і дуже чутливою. А в блоці з алюмінію востаннє використовують чавунні гільзи, адже це переломний момент в історії концерну. Мотор, не дивлячись на всі свої невеликі недоліки, стає дуже популярним у нашій країні, і особливо часто зустрічається в автомобілях з кузовом Е53, Е46 і Е39.

Всім агрегатам серії М властиве утворення шлаку на горловині для затоки олії, що дозволяє візуально визначити якість використовуваного продукту. Шар повинен бути сухим і тонким, тоді одразу можна зрозуміти, що двигун живий.

Це нове покоління, яке з'явилось у 2005 році. Агрегат сконструйований гарячим та жвавим, тому що моторний відсік отримав нове компонування. Усі системи, які використовувалися раніше, було вдосконалено. Датчики кисню стали широкосмуговими, колектор - двостадійним, підвищилася надійність вентиляційного клапана та багато іншого.

Блок виготовляється, як і раніше з алюмінієвого сплаву, а ось чавунні гільзи тепер не використовуються, замість них спеціальне маслоутримуюче покриття. Змінилася і система подачі повітря.

Серед власників автомобілів даного концерну, популярним став вислів «потрапив на вальветронік», що означає суму в 1000 євро. Щоправда, є і невелика втіха, тепер економія палива дорівнює 12%. Також у всіх N-моторів є проблема, пов'язана із блоком управління.

Автомобілі, які експлуатуються в місті, іноді мають проблеми з мотором, пов'язані із залипанням кілець, що виникає приблизно на 50-60 тис. км. пробігу. Трохи пізніше може почати виникати проблема з ковпачками, а коли пробіг дорівнює 100 тис. км, обидві проблеми потребують ремонту. Після 100 тис. км забивається каталізатор. Загалом, якщо пробіг заходить за 180 тис. км, не варто віддавати перевагу такому агрегату. А якщо за фактом, проблеми можуть виникнути і набагато раніше, приблизно на 100-120 тис. км. Зустрічається двигун досить часто на автомобілях першої, третьої та п'ятої серії.

До речі варто сказати, що чутки про модернізацію двигуна: установці нової спідниці та кілець не підтвердилися, ресурси цієї моделі залишилися колишніми.

Двигуни BMW N53/N54/N55

Двигуни N серії почали прагнути екологічності. Але багато шанувальників марки розчарувалися в отриманому результаті. Це говорить про те, що не всі новації бувають вдалими.

З появою мотора N53, стало зрозуміло, що дизельні двигуниБМВ скоро займуть заслужене місце серед бензинових побратимів. Нова лінійка створювалася не як економічні агрегати, а як спрямовані на збереження довкілля. Покупці отримали можливість придбати двигуни з новими форсунками, з високим тиском, а також з усіма недоліками дизельного мотора. також в нову модельне влучив Valvetronic, просто не помістився.

До серії N54 Valvetronic також не увійшов. Але ця модель трохи змінила руховий ряд, адже знову почали застосовувати турбіни.

А ось у серію N55 Valvetronic таки повернули, а ось систему турбін прибрали. Так, від цієї новини можна починати тріумфувати. І саме цей двигун найважливіший і «дизельний» серед усієї серії цього ряду.

Концерн вирішив одразу не просувати мотор на світовому ринку. Можливо через коксоутворення у форсунок. Але варто зазначити, що в той же час коксові форсунки БМВ дуже відрізняються від продукції конкурентів, які використовують відкритий отвір.

Через іншу конструкцію клапанної кришки, первинна самодіагностика тепер не має нічого спільного з моторами серії М. Щоб зрозуміти, що олія вимагає заміни, можна уважно подивитися на пелюстки кришки та розглянути там присутність нальоту червоно-коричневого кольору, Спочатку можна видаляти, але потім цього буде мало. На другій стадії «вмирання» олії, на кришці з'явиться бурий пісок. А ось третя та четверта стадії будуть видні досить сильно, оскільки бурий пісок буде по всій поверхні кришки, а під ним можна побачити желе брудного кольору.

Загалом якщо підбити підсумок, то стає зрозуміло, що придбати мотор серії N55, який дійсно хороший і довгий часслужитиме, практично неможливо. А якщо автомобілю більше 5 років, то не варто навіть намагатися.

А на якому автомобілі їздите ви ???

Двигуни BMWдосить міцно асоціюються у свідомості багатьох автолюбителів як "високотехнологічні" та "надійні". Поняття, до речі, найчастіше взаємовиключні. Мій тривалий досвід роботи у сфері обслуговування авто та спілкування з власниками, свідчить про розпливчасте уявлення про реальному ресурсідвигунів цієї марки як взагалі, так і кожної моделі зокрема у "громадській думці". Мій особистий досвід у короткому викладі, заснований на докладному огляді кількох сотень ДВС BMW протягом кількох років представлений нижче.

M10, M20, M30, M40, M50

Двигуни умовно першого покоління. Примітивна система вентиляції картера заснована на принципі різниці тисків. Точка відкриття термостату – близько 80 градусів. При пробігу 350-400 ткм може мати мінімальний знос ЦПГ. Маслознімні ковпачки втрачають еластичність до 250-300 ткм. Відносна ймовірність проблем з ними навіть вища за проблеми з кільцями. При заляганні кілець ймовірність оборотності в номінальний стан досить висока. Вибагливість до масла невисока - тим паче, що основний період експлуатації припав на момент розвитку та становлення ринку якісної «синтетики». Останнє поколіннясправжніх безпроблемних "мільйонників", які ремонтуються "на коліні" в умовах гаража.

Характерні експлуатаційні особливостідвигунів першого покоління:

М10 - одновальний, з розподільником запалювання, карбюраторний, множинні модифікації розтягнули термін його життя терміном майже 30 років. Зустрічається на величезній кількості автомобілів, більшість яких до Росії так і не дісталася.

M40 – «комфортне осучаснення» M10 – ремінний привід та гідрокомпенсатори. Малопоширений, але щодо безпроблемний підвид.

M20 - "шістка" з ремінним приводом, що прийшла на зміну M10 і зайняла проміжне положення між ним і старшою моделлю - M30. Потенціал розвитку M10 конструктивно упирався в літраж, тобто збільшення повного об'єму і питомого об'єму циліндрів. Не перевищуючи конструктивний оптимум в 500 кубічних сантиметрів, з чотирма циліндрами з двох літрів було ну ніяк не вистрибнути. Додаткові два циліндри дали необхідний потужний потенціал. У нас добре відома по автомобілях у 34-му кузові, де зарекомендувала себе непогано.

M30 – основна «шістка» першого покоління з класичним набором характеристик – один розподільник і розподільник запалювання. Список модифікацій також широкий, включаючи перший спортивний двигуну сучасній історії BMW- M88, що послужив основою добре відомого двигуна S38 для автомобілів М-серії. Основне застосування також знайшов у численних модифікаціях автомобілів у 32-му та 34-му кузовах - лідерах за кількістю завезених до Росії автомобілів цього покоління.

Серед загальних відмінних характеристик можна відзначити невисокий ступінь стиснення двигунів першого покоління - з цифрами типу 8:1 та 9:1, вона з одного боку, робила двигуни малочутливими та невимогливими до октанового числапалива, з іншого - унеможливлювала заводські турбовані модифікації без істотних доробок.

Формально, за ресурсними характеристиками, може вважатися останнім потенційним «мільйонником» першої хвилі, проте має низку вигідних відмінностейвід двигунів першого покоління, достатніх, щоб розглядати його окремо від перерахованих вище динозаврів. По-перше, двигун нарешті знайшов так гостро необхідні для BMW. цивільного призначеннячотири клапани на циліндр, заснувавши моду на "вибуховий" характер "на середніх" і міцно закріпивши цю славу за моторами BMW. Також додалися індивідуальні котушки запалювання, а разом із ними і свічки нового «витонченого» стандарту (ось він, справжня ознака зміни покоління в індустріальному масштабі). Саме він став законодавцем згодом пропорції «1 Нм на 10 кубічних сантиметрів об'єму», що майже не порушувалася, що було недоступно для атмосферних двигунівпопереднього покоління. Зрозуміло, це зажадало суттєвого збільшення ступеня стиснення від 10 до 11:1 (sic!) - Параметра, пізніше повтореного тільки в поколінні N52 в 2005 році. Не дивно, що нормально двигун їде на бензині з ОЧ не менше 95, що багатьом власників є сюрпризом, а дволітровій модифікації та її, правду кажучи, відверто мало. Так, дійсно, частково компенсувати подібну експлуатаційну «безграмотність» допомагає ще одна новинка цього мотора – датчики детонації, але регулювання моменту запалювання лише допомагає постфактум згладити наслідки заправки непідходящим паливом: автомобіль від їх наявності, на жаль, краще не їде. Крім того, це була остання «громадянська» модифікація, що використовувала перевірене часом «поєднання, що не вбивається», «чавунний блок - алюмінієва ГБЦ». У результаті, що з'явився в 1989 році M50 став і, можливо, залишиться найвдалішим за сукупністю споживчих характеристик агрегатом BMW.

Розглядаючи цей двигун як еволюційний розвиток M50, правильніше було б назвати абзац як «M50TU-M52». Саме оновлений у 1992 році «M50», із заводським індексом M50TU, отримав порівняно надійний механізм керування фазами газорозподілу впускного валу, сьогодні широко відомий як VANOS. Додавання двох клапанів призвело до збільшення прохідного перерізу вдвічі, що очікувано позначилося на погіршенні наповнюваності циліндрів на низьких обертах. У свою чергу, це і викликало перекіс моментної характеристики у бік «крутильності», але така «характерність» двигуна незручна при повільному русі. VANOS була покликана компенсувати цей недолік, дещо розтягнувши моментну характеристику. Всупереч поширеній помилці, це не призвело до зростання питомої потужності двигуна. Потужність була підвищена відомим шляхом – літраж найпотужнішої модифікації становив 2,8 літра – мотористи «прималювали» 300 кубиків. Існує версія, що незвичні для світового двигунобудування 2,3 та 2,8 літрові модифікації були підігнані під податкові вимоги, що діють у Німеччині того періоду. Блок M52 став алюмінієвим, на стінках циліндра було використано надміцне нікасилове покриття. Всі інші зміни переважно торкнулися екології: M52 став першим двигуном з "екологічною" системою вентиляції картерних газів - був використаний клапан з опорним атмосферним тиском, що тепер відкривається тільки «на вимогу». Температура відкриття термостата була піднята до 88-92 градусів - що вище ДВС першогопокоління.

Ресурс цієї модифікації, за моїми даними, знизився приблизно вдвічі: проблеми з ковпачками і ЦПГ починаються на рубежі 200-250 ткм і далі, при очікуваному ресурсі ДВСблизько 450-500 ткм. Залежно від режиму експлуатації (місто/траса) цифра варіюється в межах +-100 ткм. Навіть за середнього ступеня втрати рухливості кілець, витрата олії може бути відсутнім, або бути вкрай незначним. Умовно це останній потенційний "мільйонник", при належному догляді. Особливих "нікасилових" проблем у реального життяне спостерігається, як і високосірчистого палива в великих містахз початку 2000-х років.

Особливості експлуатації цих моторів, перш за все, пов'язані з дрібними болячками поки що не повністю електронних системі дорогих розхідників, використаних у моторі та їх старінням - розтягуються троси приводу дросельної заслінки та управлінням протизаносної системи, вмирають дорогі витратоміри і так само не дешеві титанові датчики кисню, блоки ABS тощо. Однак, при належному догляді, ви все ще можете отримати «майже мільйонник» при належній турботі та дещо більших витратах, на своїй BMW у кузові E39 або E36 – саме їм переважно діставався цей двигун.

M52TU, M54

Подальша «екологізація» та боротьба за еластичність моментної характеристики. Перше істотна відмінністьцих моделей - керований термостат з точкою відкриття 97 градусів - режим ефективної роботиостаточно зміщений убік часткових навантаженьщо забезпечує повне згоряння суміші в режимі міської експлуатації. BMW виступила новатором у застосуванні систем такого роду і досі залишається вірною цій традиції - на момент 2011 року, мало хто з конкурентів «коптить» олію до температур далеко за 100 градусів. В умовах міської експлуатації, олія окислюється ще інтенсивніше, ніж на двигунах попереднього покоління і неминучим результатом стало зниження очікуваного "безпроблемного" пробігу ще приблизно вдвічі - до 150-180 ткм. Проблеми з ковпачками починаються до 250-280 ткм. Перший двигун BMW, по-справжньому примхливий до якості масла - нехтування його вибором, відтепер означає суттєві витрати у найближчому майбутньому. Конструктивні відмінності виражаються у прагненні конструкторів формально підвищити потужність за рахунок збільшення обсягу і «розгорнути» моментну характеристику на гранично можливий діапазон - тепер VANOS керує і випускним валом, а на впуску з'являється зовсім недешева заслінка, що змінює довжину впускного тракту - DISA. На відміну від «спортивного» S38B38, тут вся конструкція пластмасова, а отже – не вічна. Двигун тепер дійсно бадьоро тягне в широкому діапазоні обертів, але характер сильно відрізняється від яскраво виражених крутильних моторів епохи М50. До речі, педаль газу стає електронною – тепер прошивка визначає ступінь її «чутливості», регулює «екологію» та береже «коробку». В алюмінієвому блоці востаннє використано чавунні гільзи. Мотор можна назвати найбільш поширеним в Росії - популярні кузови E46, E39, E53 часто-густо в міському потоці.

Рейтинг надійності: 3/5. Кільця: 3/5. Ковпачки: 3/5.

Для моторів М серії, моделей М52, М52TU, M54, характерно утворення шламу на внутрішній стороні кришки маслозаливної горловини - констрастної температурної зони, що свідчить про якість масла, що використовується. Чим сухіший і тонший шар, тим більше шансів застати двигун живим. Актуальність цієї ознаки безпосередньо пов'язана з режимом експлуатації - "міські" автомобілі достовірно визначаються з дуже високою ймовірністю, в той час як "заміські" авто з режимом експлуатації "траса" можуть не мати проблем при однаково яскравих ознаках шламоутворення під кришкою.

Принципово нове (якщо вважати по суті - лише третє) покоління, що стартувало в 2005 році. Мотор "гарячий" не тільки за режимом термостатування, але і через тісне компонування моторного відсіку. Еволюційний розвитокотримали практично всі відомі раніше системи: датчики кисню тепер широкосмугові, довжина колектора впускного змінюється двостадійно, все це в тій або іншій формі було раніше. Додалися дрібні конструктивні покращення у вигляді масляного насосузмінної продуктивності, надійнішого клапана вентиляції картера, теплообмінника масляної склянки і т.д. Блок також виготовляється з чергового «просунутого» магнієво-алюмінієвого сплаву, але тепер замість хонінгованих вставних чавунних гільзв ньому використовується хімічно витравлене маслоутримуюче покриття. Революція торкнулася системи подачі повітря - система Valvetronic, що дебютувала в 2001 році на економічних «четвірках» (безпосереднє управління подачею повітря в циліндри через відкриття клапана, минаючи дросельний вузол) Тепер переїхала на основний модельний ряд двигунів. Вирішена з її допомогою проблема т.зв. "втрат на дроселювання" нібито дозволила знизити витрату палива в середньому на 12% (так і хочеться додати "теоретично"), але зажадала додавання складного механізму, Що включає додатковий ексцентриковий вал з додатковою, відмінною від двигунів колишнього покоління, арматурою клапанів. Вираз «потрапив на вальветронік» серед власників BMWз моторами цього покоління означає, як правило, нестабільний холостий хідта витрати в межах 1000 євро. Втіху можна знайти хіба що у спробі перерахувати уявні 12% паливної економії у пробіг. Моторам покоління N також властиві специфічні проблеми роботи двигуна, пов'язані з мікропрограмою блоку управління. Шлях, обраний для незначного збільшення потужності, виявився зовсім тривіальним - двигун просто «накрутили» до 7000 оборотів/хв. "Чесно" збільшувати об'єм не стали - оптимальне значення близько 0,5 л на циліндр вже було досягнуто в трилітровій версії попередника.

Проблеми із заляганням кілець (ступінь завжди вище середньої) стосуються майже всіх екземплярів внутрішньоміської експлуатації з пробігом понад 40 ткм та віком від 2 років, повна оборотність спостерігається лише до пробігу 60-65 ткм. До рубежу 50-60 ткм вже можливі проблеми з маслознімними ковпачками. До пробігу 80-100 ткм та віком 4-5 років, обидві проблеми зустрічаються та забезпечують кумулятивний ефект, що гарантує витрату близько 1 л на 1000 км і більше – це небувало рано. До 110-120 ткм, як правило, забивається каталізатор. Було виявлено кілька екземплярів з малим пробігом, після обробки яких вимірювання по пакетах поршневих кілецьсвідчили про відсутність нормальної обкатки(!) - кільця залягли раніше, ніж встигли "прикотитися". Прогнозований ресурс за стандартної експлуатації - трохи більше 150-180 ткм. Переважна кількість оглянутих екземплярів не рекомендовано до придбання вже на рубежі 80-120 ткм та віком 5-6 років. Трилітрова модель має більший приблизно на третину ресурс, що найбільш ймовірно пояснюється іншим матеріалом маслоз'ємних кілець. Двигун майже також поширений як і попередник і зустрічається переважно на автомобілях 1,3,5 серій, а також - на купе і BMW серії X.

Всупереч поширеній помилці, ні модифікована версія кілець, ні злегка змінена форма спідниці поршня ніяк на ресурсі двигуна не позначилися. Модифікована вентиляція картера через інтегрований у кришку клапан, що з'явилася на N52N, також ніякого поліпшення не гарантує.

N53/N54/N55

У двигунах наступних поколінь, спостерігається те саме шалене прагнення подальшої екологізації двигунів, зниження питомої металомісткості і т.д. Розчарування для консервативних шанувальників марки.

З появою N53, бензинові двигуни BMW зробили ще один крок у бік дизеля – заради чергових «відсотків екології» (але не економії!) покупці отримали прецизійні форсунки високого тиску, ТНВД та все потенційні проблемидизеля на додачу. Щоправда, у N53 не помістився Valvetronic. У N54, втім, теж, зате з цієї моделі у BMW почалося широке "надування" - в канонічній рядній шістці знову з'явилася турбіна, навіть дві. У N55 Valvetronic повернули, а складну послідовну систему турбін прибрали – вона там одна. Зате двигун N55 тепер найдизельніший з усіх бензинових.

Цікаво, що BMW спочатку не ризикнула масово просувати на всіх ринках перший двигун з безпосереднім упорскуванням N53 через побоювання інтенсивного коксоутворення у форсунок. У той же час, конструкція форсунок BMW-SIEMENS кардинально відрізняється від конкурентів, які використовують схильне коксування «відкритий» отвір. Форсунки в BMW «розпорошують» за допомогою відкривання клапана, що представляє загострену вершину піраміди - таке розпилення «очищає» сідло клапана самим процесом розпилення, абсолютно аналогічно тому, як чистяться впускні канали клапанів на двигунах. звичайною системоюупорскування. А ось від цієї хвороби всіх моторів з безпосереднім упорскуванням, ліки поки що не придумано.

З огляду на іншу конструкцію клапанної кришки, метод первинної самодіагностики радикально відрізняється від моторів М-серії. Першою ознакою захворювання служить червоно-коричневий нафтовий лак на пелюстках кришки, спочатку легко видаляється механічним впливом. Друга стадія – бурий пісок по периметру центральної частини кришки. Третя і четверта - пісок по всій зворотній поверхні і, рідше, масляне "желе" під нею. Характеристику олії дає і стан торсійної пружинки, відмінно помітної під кришкою - на першій стадії вона ще зберігає металевий (сірий) колір під каламутною темно-жовтою масляною плівкою, на другій - набуває характерного червоно-бурого відтінку. Третя стадія, коли тривала експлуатаціяна олії з високою кислотністю робить її візуально "пухкою", "з'їденою" - такий двигун, швидше за все, вже має незворотно зношену ЦПГ. Імовірність, наприклад, купити безпроблемний двигун серії N52B25 старше 5 років, за умови московської експлуатації, практично відсутня.

Продовження готується...