Який ресурс у автоматичної коробки? Класична акпп - принцип роботи

Існує поширений міф: "Якщо олія горіла - її краще не міняти, а то машина встане".

Справді, така закономірність простежується. І цьому є пояснення:

Що відбувається всередині АКПП, коли олія має запах "паленого"?

Від нестачі тиску масла (а не від перегріву) фрикціони недостатньо сильно стискаються гідравлікою один з одним (або – до сталевих дисків), прослизають і від цього починають нагріватися.

Найчастіше палить масло "з'їдена" фрикційна накладка в гідротрансформаторі. справа)

Це – перша стадія хвороби автомата.

Існують таблиці за якої робочої температури масла традиційні фрикційні накладки (паперові) починають обвуглюватися. І хоча на початку роботи, під час торкання фрикціоном сталевого диска температура на поверхні може точково підвищуватися понад 300 градусів, але масло досить швидко охолоджує поверхні і середня температура фрикціону тримається близько 100-130 градусів - температури олії. Це також безпечно як легко торкнутися мокрим пальцем розпеченої праски.

І також як опік пальця трапляється при тривалому торканні праски, так і обвуглювання паперу фрикціону починається при тривалому впливі температури понад 130 градусів,

При досягненні температури олії в 150 градусів процес обвуглювання традиційних фрикційних накладок відбувається лавиноподібно, так як обвуглений папір не тримає олію і охолодження поверхні олією вже не відбувається - клейовий шар перетворюється на тендітну смолу, розсипається на шматки та накладка відвалюється від металу.

І шматки накладки відшаровуються і відлітають із потоком олії у вільне плавання. Нагрів поверхонь тертя досягає "температури спалаху" олії, що і призводить до незворотних змін у структурі самої олії та характерного запаху.

Але запах і якість олії не такі критичні для роботи АКПП. Гірші – наслідки: частки фрикційної накладкизабивають канали і плунжери гідроблоку, що веде до нестачі масла в пакетах і в осей валів, у вузлах планет і далі - стираються вже не ковзаючі, а деталі насоса, що труться, втулки ітд.

Саме обвуглювання фрикціонів призводить до такого ж ефекту, як поводиться згоріле зчеплення на "механіці" - машина начебто тягне, але при підвищенні обертів двигуна швидкість машини не збільшується. Спочатку малопомітно, а потім дедалі сильніше. ( дивись "Перелік типових несправностейАКПП") Сталеві диски при такому перегріві отримують райдужні "розлучення втечі". І також підлягають заміні.

На другому етапі ґвалтування АКПП перегріваються завзяті диски, гумові поршні. Потім - горить сам барабан зчеплення та сусідні вузли.

Але що ще неприємніше - інтенсивно зношується і найрозумніша частина АКПП - "мозки" (гідроблок). Паперовий пил з фрикційних дисків перетворює олію на густу абразивну пульпу з дрібними і великими частинками типу "піскострумин".

Як піскоструминий цей гарячий потік під великим тиском насоса вишліфовує всі вузькі місця алюмінію гідроблоку, стоншуючи стінки в місцях де клапани-регулятори відкривають-закривають канали. Утворюються численні фонтанчики протікання. ( зліва, натисніть-збільшити) Механічний "інсульт". Гідроблок після такого практично не відновлюється та підлягає заміні. Жах?

Але й це – не найстрашніше для нашого автомата. Нестача тиску масла насамперед відчувається у центральній частині коробки – біля осі. Залишилося недостатня олія відцентровою силоюзганяється до країв. І при загальному браку тиску стираються сухі втулки у осі, підшипники, зношуються самі осі, горить маточина гідротрансформатора, опорні частини барабанів, кришки, планетарні ряди із сонячною шестернею, йде прискорене зношуванняпрактично всіх вузлів "заліза".

Коротше: жах-жах.

А це ж - головний ресурс коробки. "Старість" коробки вимірюється саме загальним зносом поверхонь, що труться вищеперелічених деталей "заліза".

Ресурсомтрансмісії можна вважати такий стан всіх основних (дорогих) вузлів коробки, коли вартість заміни або відновлення вироблених деталей (зазвичай - насос, гідроблок, планетарні ряди, вали та барабани, гідротрансформатор, кришка...) дешевше або порівнянна із заміною коробки на якісну БУ коробку та після такого капремонту трансмісія прослужить ще мінімум пару років.

Тобто, якщо в коробці критично зносилися відразу кілька важливих вузлів, а решта - на підході, то зазвичай майстри рекомендують міняти коробку.

І цей кінець дуже швидко наближається, якщо експлуатувати АКПП з горілою олією або недостатнім її тиском. Як рік за три під час воєнних дій. Або пенсія на 10 років раніше під час роботи у тунельному вибої.

Чи допоможе, якщо замінити паливо на нове? Навіть найдорожче?

Горіла олія це вже не рідина, а густа завись фрикційного пилу та продуктів розпаду олії. Саме завдяки цій густій ​​фрикційній суспензії залишки лисих фрикціонів якось чіпляються один за одного і тягнуть автомобіль. Плачуть від опіків та моторошного болю, але тягнуть.

1. Як тільки ви полегшите їх роботу, замінивши густужижу чистою текучою олією, так вони (фрикціони) у знемозі перестануть чіплятися за сталеві дискиі почнуть прослизати, вирішивши що настав їхній заслужений відпочинок.

2. Крім того - нова рідка олія легше йде крізь щілиниістертих втулок та зношених поршнів, які до цього ще якось тримали тиск старої густої жижі.

І нарешті головне:

3. Рідка оліясвоїми миючими властивостями відшаровує "напівживі" фрикційні накладки, що залишилися.(Див. тут), які ще якось трималися на фрикціонах, вимиваєбруд, що ще не злежався, з численних тихих куточків (радіатора або теплообмінника) і жене весь цей завис в канали гідроблоку і наглухо забиваєсоленоїди та плунжера.

В загальному, проста заміна горілої оліїпроблему не вирішує, а може лише посилити. У таких випадках показана негайна госпіталізація та ремонт. Мінімум - зняття та огляд піддону з магнітами.

На ранній стадії "хвороби" діагностика може вимагати: зміни розхідників та фрикціонів, якщо процес не зайшов надто далеко. Як максимум - розтин покаже. Вийде з операційної сумний майстер і, шкодуючи ваші почуття, зі скорботою зачитає вам список "померлих" або "вмираючих" органів, які необхідно видаляти та пересаджувати.

Або навпаки – скаже, що згорів один пакет Дірект, а все інше – у нормальному стані.

Завжди є шанси на здорове життя після капремонту. Питання тільки в тому: "як довго ти відтягував ремонт" та "хто ремонтуватиме"

А якщо не міняти горіла олія та ще поїздити?

У нормальної людини завжди залишається надія на диво: "А раптом саме минеться?" Або "Рішатимемо проблему, коли коробка встане!"

Негуманно було б забирати в людини надію на самозцілення, адже застуда проходить сама?

Тому читайте вище про "кінець ресурс АКПП" і шукайте в Яндексі: "контрактна АКПП". Чим пізніше почати лікувати проблему горілої олії, тим вища ймовірність залюбити свою коробку на смерть.

Як часто варто міняти олію в АКПП?

Справа в тому що синтетичні олії, Звані "незмінними", дійсно не змінюють свій склад від часу і температури на відміну від напівсинтетики і мінеральних олій 20 століття. Але все одно нікуди не подітися від суспензії, що з'являється в маслі від фрикціонів, що зношуються. Фрикціони самої коробки можуть служити весь термін і мати достатній ресурс навіть після 300 ткм, але тільки у випадку, якщо завжди працювали за достатнього тиску олії.

Найголовнішим фрикціоном, від якого залежить термін першого капремонту, зазвичай є фрикціон муфти гідротрансформатора. А з введенням режиму керованого прослизання муфти ГДТ його термін життя може швидко прийти до кінця, якщо водій педаллю газу часто змушує комп'ютер АКПП вмикати цей режим.

Тому щойно весь робочий шар цього фрикціону з'їдається, в олію крім пилу від фрикціону потрапляє і клейовий склад. Всі ці складові можуть бути настільки дрібними та розчинятися в олії, що не затримуються фільтром. І коли їхня кількість досягає критичної концентрації, тоді і починається прискорене старіння вузлів, описане вище.

Тож олію варто змінювати не за якимись нормами, а виходячи з її ступеня забруднення. Причому чим старіші фрикціони, тим частіше слід перевіряти та міняти олія ATF. Детальніше - читайте тут: ВСЕ ПРО ОЛІЮ АКПП.

Що робити, якщо олія вже має запах паленого?

У легкому випадку (це як звернутися до лікаря на ранній стадії хвороби) доведеться поміняти всі фрикціони згорілого пакета зчеплення, відремонтувати гідротрансформатор (бублік), купити ремкомплект прокладок і сальників і прочистити все, що чиститься, включаючи радіатор. Добре якщо майстер має хитрі пристосування, щоб по-справжньому очистити радіатор зсередини та зовні. Але іноді буває розумніше замінити теплообмінник чи радіатор чи поставити додатковий.

У запущеному випадку коробка так зношена, що за її ремонт візьметься тільки той, хто звик до самого кінця тягати свого собаку (або кішку) на крапельниці, незважаючи на витрати і результат. Але більшість викидають таку коробку та шукають БУ на заміну.

Посередині є варіанти, коли горять "слабкі місця" коробки (дивися на відповідній сторінці АКПП). Слабкі місцяу АКПП – це ще непогано. Це означає, що, наприклад, замінивши в ZF 5HP18горіла олія (з розхідниками) та барабан F (майстри оцінять насос при цьому як непошкоджений) можна бути майже впевненим, що решта заліза цілком минає ще кілька років без ризику потрапити ще на один капремонт.

Контрактні БУ-автомати вважаються досить великим ризиком. Звичайно, якщо за 500 км в окрузі немає жодного сервісу з ремонту АКПП, тоді БУ АКПП – єдиний вихід.

Загалом, якщо ви прогавили термін заміни і масло стало темно-брудним і має запах горілого – їдьте якнайшвидше на діагностику та ремонт, щоб зберегти ресурс своєї коробки.

Або розбирайте коробку самі. Більшість 4-х ступок легко ремонтуються в гаражі за допомогою терпіння, Яндекса, фотоапарата, умілих рукта справжнього "чоловічого духу".

Є ще парочка альтернативних варіантів. Наприклад - купити лотерейний квиток разом із БУ коробкою і потім швидко продати авто наївному співвітчизнику, намагаючись за чесним поглядом приховати докори совісті.

До речі - у фільмі Брат-2 був описаний швидше за все саме такий випадок, коли дешево продавалася машина із проблемною АКПП.

Коробка автомат сьогодні є набагато більш затребуваним типом трансмісії з цілого ряду причин. Насамперед, даний типКПП значно спрощує процес керування автомобілем, їзда стає більш комфортною та безпечною, оскільки водій не відволікається на перемикання передач, виключені помилки при виборі передачі тощо.

При цьому добре відомо, що АКПП є складним і «капризним» агрегатом в порівнянні з механічною коробкою МКПП. Природно, що складніше пристрій, то більшої виявляється ймовірність серйозних поломок.

Однак на практиці часто буває так, що надійна механікав одного водія виходить із ладу раніше, ніж АКПП в іншого. У цій статті ми поговоримо про те, який ресурс у коробки автомат, а також які фактори та особливості впливають на термін служби АКПП.

Отже, сьогодні є кілька типів автоматичних трансмісій: класичний гідромеханічний автомат, варіатор чи робот. Хоча роботизовані трансмісії останнім часом дещо потіснили звичні автомати, саме АКПП залишається найпоширенішим варіантом.

Ідемо далі. З огляду на те, що є кілька видів автоматичних трансмісій, помилково вважатиме, що всі автомати ненадійні. Справа в тому, що, наприклад, коробка робот кардинально відрізняється від варіатора або АКПП, CVT ніяк не можна порівнювати з DSG і т.д.

Іншими словами, ресурс одного типу автомата може сильно відрізнятися від іншого. Досить згадати старі 4-ступінчасті АКПП з гідротрансформатором, деякі з яких прийнято вважати найнадійнішими коробками автомат в історії.

Дані КПП могли легко пройти 500 тис. км. і більше без ремонту. Якщо ж говорити про дешеві однодискові роботи типу АМТ, проблеми з трансмісією та її елементами на новому авто можуть виникнути вже до 40-50 тис. км.

• Робот робот. Сьогодні цей тип АКПП активно використовується багатьма автовиробниками, при цьому бюджетному сегментіактивно прижилися РКПП з одним зчепленням (однодисковий робот).

Якщо просто, це звичайна механікаОднак управління роботою зчеплення, вибір і перемикання передач здійснюється автоматично за допомогою сервомеханізмів. Сама коробка передач надійна, проте проблеми часто виникають із зазначеними сервомеханізмами (актуаторами) і зчепленням.

Зчеплення нерідко виходить з ладу до 50-80 тис. км. пробігу, актуатори також часто неремонтопридатні, тобто міняти їх потрібно цілком. З урахуванням високої вартості сервоприводів та невеликого ресурсу, виходить ненадійно та зовсім не бюджетно. Інакше кажучи, такий робот має найнижчий ресурс серед усіх автоматів.

Ще одним типом РКПП є преселективні коробки передач з двома зчепленнями, добре відомі рядовим автолюбителям концерну Volkswagenта КПП DSG. Такі коробки надійніші за однодискові роботи, проте, проблеми з ними також виникають, в середньому, до 100-150 тис. км. пробігу. Зношуються диски зчеплення, виходять із ладу актуатори.

Щоб продовжити ресурс коробки даного типу, потрібно пам'ятати про оновлення програмного забезпечення, проходити діагностику, коробку потрібно постійно «навчати», адаптувати тощо. при найменших відхиленнях та збоях у роботі.

Якщо йдеться про новий автомобіль, який підпадає під гарантію, тоді до 100 тис. можна не сильно переживати про ресурс роботизованої АКППОднак далі проблеми з роботом можуть завдати відчутного удару по кишені власника.

• Варіатор CVT. Ця трансмісія часто встановлюється на машини середнього та високого класу, як на легкові авто, і на кросовери. Плюсом варіатора є безступінчаста зміна моменту, що крутить, завдяки чому досягається високий рівенькомфорту та плавність ходу.

При цьому ресурс та надійність варіатора безпосередньо залежить від манери їзди та якості обслуговування. Перш за все, варіатор чутливий до якості і рівня масла в коробці, не розрахований на великий крутний момент, боїться навантажень, що різко змінюються. На машині з такою коробкою небажано активно стартувати з місця, буксувати, використовувати авто для їзди бездоріжжям, буксирування причепа або інших транспортних засобів.

Також у процесі експлуатації ремінь варіатора потрібно змінювати кожні 100 тис. км, оскільки його розрив може спричинити повний вихід КПП з ладу. Ще слід відзначити низьку ремонтопридатність та високу вартість якісного ремонтуваріатора, необхідність часто міняти масляний фільтрта масло (бажано виконувати заміну кожні 30-40 тис. км.).

При цьому суворе дотримання всіх розпоряджень та рекомендацій щодо обслуговування та експлуатації варіатора дозволяє збільшити ресурс до 200 тис. км пробігу (при обліку регулярної замінимасла та ременя варіатора). Інакше варіатор може вимагати ремонту до 120-150 тис. км.

• Гідромеханічний автомат. Якщо говорити про ресурс, даний тип КПП при правильному обслуговуванніі грамотної експлуатаціївідрізняється достатньо великим терміномслужби.

У порівнянні з аналогами простий автомат АКПП у цьому плані однозначно виграє, причому з великим відривом. Конструкція перевірена часом, коробка витримує великий крутний момент, немає сервомеханізмів і зчеплення, що швидко зношується.

Насправді далеко не поодинокі випадки, коли гідротрансформаторний автомат виходжував по 200-250 тис. км. навіть без заміни олії та фільтра АКПП. Єдине, переважно це твердження справедливе для простих і надійних коробок, які випускалися ще в 90-х.

Підведемо підсумки

Як видно, за надійністю звичайний автомат із гідротрансформатором має найбільший ресурс, за ним йде варіатор CVT, далі слідує преселективний робот (наприклад, DSG) з двома зчепленнями і завершують список роботизованих коробок типу AMT з одним диском зчеплення.

При цьому важливо розуміти, що так звані автомати, що не обслуговуються, і коробки передач, в яких масло залите на весь термін служби, є швидше маркетингом, ніж реальним доказом наднадійності сучасних технологій.

Виробник знає, що олія в АКПП старіє і її потрібно міняти. Однак розрахунок простий і зрозумілий, водій експлуатує автомобіль протягом гарантійного терміну, не обслуговуючи коробку. Потім "застаріла" модель через 3 роки змінюється на новий автоабо ж власник починає витрачатися на дорогий ремонт або повну замінузношених агрегатів.

Насамкінець зазначимо, що сьогодні можна зустріти такі версії коробок передач, в яких поміняти масло ATF і масляний фільтр просто неможливо без зняття та розбирання агрегату. Справа в тому, що дані АКПП не мають традиційного піддону коробки.

Якщо ресурс автоматичної трансмісії є вирішальним фактором при виборі, тоді від покупки машини з даним типом «необслуговуваних» АКПП краще відмовитися або відразу готуватися до певних складнощів і додаткових витрат.

Ресурс автоматичної коробки передач

Експлуатація автомобіля накладає відбиток на ресурсі вузлів та агрегатів. Чим інтенсивніше використовується транспортний засіб, тим більше навантаженьвідчуває. Серед механізмів, великі сили тертя та температурні перепади зазнають силової установки та коробки передач.

Робота (ДВЗ) пов'язана з температурами, що виробляються при згорянні пари паливної суміші. Під час робочого ходу тиск усередині циліндра досягає 10 МПа, а температура перевищує +2000°С. Автоматична коробка передач (АКПП) так само схильна до теплових навантажень. У момент перемикання передачі температура поверхні фрикціону досягає +400°С. Повне навантаження нагріває гідравлічний трансформатор до +150° і вище. Не слід забувати, що АКПП і двигун експлуатуються і при негативних температурах, що також накладає негативний відбиток.

Для захисту автомата та силової установки, надмірні температурні перепади, підвищене тертя, механічні включеннята ін, конструкцією передбачено мастило. Мастило в АКПП і силовому агрегаті, покликане захищати механізми, і мінімізувати негативний вплив агресивних середовищ.

З плином часу, інтенсивна їзда та жорстка експлуатація транспортного засобупризводить до того, що рідина не в змозі впоратися з поставленим завданням. Базових розрахункових характеристик олії не вистачає задоволення потреб зношених механізмів.

З метою продовжити ресурс установок та виключити ранню поломку, компаніями в області автомобільної хіміїрозроблена Ресурс присадка. Застосування добавки в двигуні та АКПП покращує якість роботи агрегатів і збільшує час роботи.

Опис та призначення добавки Ресурс (ДВС)

Добавка Ресурс створена завдяки застосуванню нових технологій, що підходить для відновлення працездатності силової установки без розбирання. Основу речовин, що застосовуються, складають частинки металів з м'якою структурою, такі як олово, срібло, мідь. Завдяки формулі, присадка Ресурс здатна відновлювати кристалічні грати поверхонь, пошкоджених тертям.

• Функції Ресурс присадки:
• Відновлення пошкоджених поверхонь деталей двигуна;
• Знижує обвуглювання олії в двигуні;
• Збільшує компресію двигуна;
• Підвищує економіку палива двигуна;
• Знижує шумність роботи двигуна;
• Зменшує кількість гару у вихлопі двигуна.

Принцип роботи Ресурс присадки для ДВЗ, показання до застосування

Ресурс присадки, відновлювати працездатність механізмів. Принцип заснований на створенні плівки з часток маленького розміру, які обволікають поверхні деталей та стінки вузлів агрегату. Ущільнені зазори підвищують ККД силової установки і дають збільшення потужності. Домішки металів заповнюють мікроскопічні тріщини, сколи та раковини, рахунок чого утворюється шар зі сплавів.

Присадка Ресурс допомагає тепловій енергії перетворюватися на механічну енергію. Процес відбувається без порушення теплообміну силової установки, що позитивно впливає на агрегат.

• Транспортний засіб проїхав 60000 км. і більше;
• Витрата олії 150 грам на 1000 км. і більше;
• Витрата палива вища за норму;
• Показник компресії в одному або декількох циліндрах нижче за норму;
• Робота силової установки супроводжується підвищеним шумомта вібрацією.

Якщо більшість ознак, описаних вище, є, рекомендовано застосувати присадку Ресурс для відновлення нормальної роботидвигуна. Добавка за допомогою олії буде доставлена ​​в необхідні зони, в яких вплив температур активує мікроскопічні частинки. Утворена пориста структура створить захисну плівкута захистить механізм.

Ресурс присадки для ДВС: особливості

Один тюбик, об'ємом 50 мл. рекомендується розчиняти у маслі, кількість якого 4-5 літрів. Така пропорція позитивно позначається на характеристиках олії та робить процес захисту сильнішим. Застосування двох упаковок на аналогічну кількість олії відновлює елементи циліндрів та поршнів. При дозі трьох флаконів і більше, рекомендується заливати препарат порціями, пробіг між застосуванням не менше 50 км.

Дозування присадки Ресурс для двигуна:

• Завести силовий агрегат, прогріти до робочої температури, проїхавши 10-20 км;
• Заглушити двигун;
• Інтенсивно розмішати вміст флакона, струснувши;
• Відкрити масло заливну горловину двигуна;
• Вилити вміст флакона у горловину;
• Завести силову установку, дати попрацювати 20 хвилин на неодружених оборотах.

Важливо! Перед використанням присадки треба зробити заміну старої олії на нову. При зміні олії поміняти фільтруючий елемент. Виконання рекомендації дозволить видалити домішки, що містяться в двигуні.

Виконання дій у порядку, встановленому виробником, призведе до результату після проходження автомобілем 2000 км пробігу.

Важливо! Присадку застосовують після того, як двигун відремонтували. Головна умова, проведення повної обкаткиагрегату до застосування суміші

Фактори, що впливають на ефект застосування Ресурс присадки:

• Стан силової установки;
• Якість та стан деталей та комплектуючих двигуна;
• Якість олії;
• Якість палива;
• Регулярність заміни мастила.

Опис та призначення добавки Ресурс (АКПП)

Так само, як і в двигунах внутрішнього згоряння, Ресурс відновлює працездатність коробки та продовжує період експлуатації до моменту, коли втручання у виріб буде не уникнути.

• Функції присадки Ресурс:
• Поліпшена та збалансована експлуатація АКПП;
• Збільшений термін пробігу АКПП;
• Робить роботи АКПП тихіше;
• Відновлення пошкоджених шарів та деталей АКПП;
• Відновлення виробів АКПП з гуми та пластику;
• Робить внутрішній простірАКПП чистіше;
• Ліквідація місць протікання мастила з АКПП;
• Робить роботу АКПП плавнішою.

Період застосування добавки для АКПП можна порівняти з періодом зміни, кожні 25000 км пробігу.

Принцип роботи Ресурс добавки для АКПП: показання до застосування

Принцип роботи Ресурс добавки для АКПП аналогічний принципу роботи присадки двигуна. Присадка містить компонент, основа якого порошок зі сплаву міді, олова, срібла. Створюючи в точці контакту жорсткий антикорозійний шар, добавка вирівнює дефекти. Добавка для АКПП, розрахована на дії при температурах нижче, ніж ті, що відчуває силова установка.

• Застосовувати Ресурс присадження рекомендується при симптомах:
• Перемикання АКПП виконується повільніше, ніж раніше;
• Перемикання АКПП супроводжується стукотом та сторонніми звуками;
• Мастило для трансмісії піддається частим перегріву;
• Пробіг агрегату, 60000 км та більше.

Ресурс добавки для АКПП: особливості

Перш ніж використовувати добавку, прочитайте інструкцію до АКПП та Ресурсу. Доза, якої треба чітко дотримуватися, один тюбик (50 мл) на чотири літри трансмісійного мастила.

Важливо! Вкрай важливо, щоб застосування присадки відбувалося з обов'язковою заміною трансмісійної рідини. Конструкція АКПП чутлива до наявності сторонніх домішок у маслі, утворених тертям.

Послідовність дій при застосуванні Ресурс присадки:

• Провести процедуру зливу трансмісійної рідини з АКПП за правилами, встановленими для моделі трансмісії;
• Вміст тюбика інтенсивно збити;
• Суспензію з тюбика влити в ємність зі свіжою трансмісійним мастилом;
• Ретельно перемішати суміш;

Важливо! Не застосовуйте добавку Ресурс (АКПП), минаючи процедуру змішування з трансмісійним мастилом в окремій ємності.

• Залити отриману суміш в АКПП, виходячи з інструкції щодо зміни олії для моделі коробки;
• Завести силову установку, дати попрацювати 5 хвилин, після чого перевести селектор перемикання передач у режими, можливі для використання, роблячи затримку на кожній щонайменше одну хвилину;
• Проїхати автомобілем у щадному режимі 20 км і більше.

Виконання вимог виробника присадки Ресурс та конструкторів моделі АКПП дозволить уникнути неприємних наслідківз експлуатацією коробки надалі.

Запобіжні заходи

Виробляючи маніпуляції з силовою установкоюта АКПП, пам'ятайте, що вартість механізмів велика. До того ж конструктивно кожна модель індивідуальна і потребує диференційованого підходу.

Дотримання правил продовжить ресурс двигуна та АКПП:

• Перед виконанням робіт читайте інструкцію до двигуна, АКПП, Ресурс присадки;
• Роботи рекомендується виконувати на механізмах, прогрітих до робочої температури;
• Застосовуючи присадку Ресурс, міняйте масло на нове, як у ДВС, так і в АКПП;
• У разі виникнення питань звертайтесь за консультацією до сертифікованих центрів;
• Ефект використання присадки Ресурс, безпосередньо пов'язаний з якістю масла, що використовується в ДВС і трансмісійної рідини в АКПП;
• Купуйте суміші, що відповідають вимогам, остерігайтеся підробок;
• Перед покупкою масел, рідин та присадок Ресурс відвідайте офіційний сайт виробника, ознайомтеся з характеристиками продукції, особливостями;
• Вимагайте гарантію на виріб у офіційного представника, Відмова надати гарантію викликає підозру про походження продукції;
• Звіряйте упаковку та елементи захисту продукції з упаковкою на офіційному сайті;
• Перевіряйте дату виготовлення продукції та термін придатності, не купуйте простроченого товару;
• Вимагайте інструкцію з експлуатації рідною мовою;
• Вимагайте сертифікати якості, відповідності та інші супутні папери, перевіряйте наявність печаток, водяних знаків, голограм.

Ще недавно проблеми преселективних коробок DSGбули у всіх на слуху, та альтернативна гідро механічна коробкапередач на машинах VW та Skoda багатьма розглядалася як реальне рішенняпроблеми. Але минуло чотири-п'ять років, і ось уже у США б'ють на сполох. Нові автоматичні коробки передач про 8 і 9 ступенів по ресурсу виявилися нерівними своїм предкам, хоча і шестиступки мали ресурс далеко не видатний. А з огляду на високу складність гідромеханічних АКПП, їх ремонт набагато дорожчий, ніж ремонт «роботів», і отже, всі власники машин з «автоматами» опинилися в одному човні.

Більше того, звіт Consumer Report говорить і про те, що навіть власники машин з варіаторами не уникли проблем, хоча там конструкція начебто сильно не змінювалася. Але прагнення отримати максимальний динамічний діапазон і полегшити при цьому конструкцію підірвало їх позиції.

Схоже, мета вичавити останні соки з класичних конструкцій, вкладаючись лише у маркетинг, на тлі нових ініціатив наводить нас не у світле майбутнє, а в безвихідь. Але якщо проблема настільки очевидна, чому все одно локомотив індустрії рухається у цьому напрямі?

Більше ступенів – більше проблем

Здавалося б, п'ятиступінчаста АКПП забезпечує мінімальну витрату палива і динаміку на рівні механічних коробок… Але ось уже зробили шестиступки – ці вже точно максимально економічні? Далі будь-які зусилля щодо покращення наштовхуються на той простий факт, що водій не досконалий. Він все одно витратить більше палива тільки тому, що вирішить поганятися, не побачить вчасно червоний сигнал світлофора, перевищить швидкість, прогріватиметься занадто мало або занадто довго, потрапить у пробку. палива, то додавання двох-трьох ступенів призводить до ще меншого результату.

До якогось моменту можна виправдати невелике ускладнення коробки, поки «зайві» передачі даються легко, але ж останнє покоління«класичних» АКПП по суті відрізняється від класичних четирехступок як небо і земля. Починаючи з шестиступінчастих коробок, зовсім не є основною частиною коробки - він лише один її набір фрикціонів, що тільки вміє трохи розмикатися.

Здебільшого саме як ГДТ він не працює - навіть при дуже плавному розгоні накладки блокуються частково, а трохи натисни на педаль газу і заблокуються майже повністю. Фактично він перетворився на розхідник, тільки ось чомусь все ще включений у загальну гідравлічну схемуАКПП і стоїть зовсім не як набір фрикціонів, бо як повноцінна деталь.

Кількість планетарних рядів зросла вже вдвічі, блок гідравліки тепер став складнішим на два порядки, соленоїди – не просто клапани, вони тепер відповідають за плавну зміну тиску, постійно змінюючи прохідний переріз каналів. У чотириступці при старті було так: пара соленоїдів спрацьовувала, потім спрацьовувала інша пара, потім ще один відключався, і ось уже машина їде. За весь цей час клапани переключилися один раз, і знос фрикціонів в АКПП був тільки в короткі моментиперемикань.

У сучасній восьмиступінчастій коробці все відбувається набагато складніше. При старті включається кілька соленоїдів, відповідальних включення першої чи другої передачі. Далі соленоїд блокування спочатку розблокує ВМД, а потім відразу починає регулювати ступінь прослизання блокування, заради плавного перемиканняфрикціони передач замикаються з «перекриттям», які пробуксовка у цей час регулюється лінійними соленоїдами.

Таким чином, при кожному перемиканні відбувається більше дій і сильніше зношування. Самих перемикань із передачі на передачу теж більше, бо у міському режимі задіяно не дві-три передачі, як на старих 4-АКПП, а вже всі п'ять. Неважко здогадатися, що навіть якщо в конструкції коробки закладено значний ресурс, він вичерпається досить швидко.

То в чому сенс?

Виробник машини отримує такі необхідні йому плавність і престиж. Так-так, покупці все ще ведуться на циферки – маркетологи не зряжують свій хліб, ця шкідлива професія нас усіх приведе до апокаліпсису під бій барабанів. І звичайно ж, виробник отримує кілька відсотків економії витрати палива в нереалістичному їздовому циклі, який дбайливо підтримується геніальними «екологами» як мірило шкідливості машини для довкілля.

Пояснити мотиви виробника АКПП у цій порочній каруселі, на перший погляд, складніше, адже за гарантію відповідає саме він. Але в нього теж є вагомі підстави. По-перше, на нього тисне виробник машини, щоб отримати своє. По-друге, якщо затримати у виробництві щось вдале і просте, воно подешевшає – доведеться скоротити витрати на дослідження та розробку.

До купи ідею скопіюють десь у Китаї, і норма прибутку одразу впаде. Одними ліцензіями на агрегат не прогодуватись, а працелюбно покращувати свій агрегат складно. Це потрібно знову займатись тим, від чого відмовилися вже «прогресивні» відділи розробки – натурними випробуваннями.

У свою чергу, для розробки чогось нового потрібне тільки програмне забезпечення, еквілібристика розуму в деяких інженерів і здатність зробити нового багатоступінчастого монстра. До того ж, чим більше щаблів біля коробки передач, тим простіше зробити її легше, теоретично знижуються пульсації моменту при перемиканнях і можна вивісити на сайт черговий маніфест із серії «ми зробили це, ми знову найкращі».

Склалася парадоксальна ситуація: у спробах змусити виробників машин відмовитися від власних напрацювань щодо трансмісій, зокрема від подальшого прогресу DSG, коробкові «монстри» зробили свої АКПП більш цікавими з їздової точки зору, але щодо надійності провалилися вниз з тріском. І починають програвати "непрофесіоналам" "коробкового бізнесу".

Схоже, недалекий той момент, коли вже споживач повертатиме ніс від «класики», віддаючи перевагу простішій у ремонті роботизованій трансмісії, а не гідромеханічним проблемам. Тим більше, що з глобальними проблемами найшкідливішого, схоже, розібралися після чергової модернізації.

Фактично історія зробила коло, адже всі пам'ятають, як боялися коробок-автоматів ще років п'ятнадцять тому, і лише дуже вдалі серії чотирьох- та п'ятиступок дозволили подолати цей страх та забезпечити основні продажі саме автоматизованим машинам. Втім, я цілком усвідомлюю, що рівень підготовки водіїв на НаразіТакий, що більшість просто не зможе відмовитися від «автоматів», а значить, буде попит на будь-які вироби, які будуть запропоновані.

Не варто, втім, думати, що будь-який «робот» виявиться простішим і надійнішим. Чудова на папері коробка Honda, що поєднала преселективний робот і ГДТ, опинилася в числі найбільш проблемних трансмісійу США за даними того ж таки Consumer Reports.

І до речі, не всі шестиступки «однаково корисні». Той, хто читає машин на вторинному ринкузнає, що шестиступінчасті АКПП ZF мають ряд проблем з тиском і вібраціями і значно менш надійні, ніж їх п'ятиступінчасті предки. Але в порівнянні з ними нове покоління коробок спільної розробки GM/Ford виявилося ще гіршим. І лише випуск нових, ще менше вдалих трансмісійне дозволяє визнати їх справді невдалими. Адже все пізнається порівняно…

Що далі?

Автомати, класичні і не дуже, стали дуже складними - недарма майже всі розробки в цій галузі віддані на відкуп парі спеціалізованих фірм їх Європи та Японії, а інші плетуться в ар'єргарді прогресу, намагаючись скопіювати вдалі рішення та повторюючи ті ж помилки.

Деякі попутно намагаються зробити щось зовсім «своє» на базі «робота» або варіатора, змінним успіхом, але часом роблячи маленькі революції. Але боюсь, що скоро все закінчиться. Ми не дочекаємося двадцятиступінчастих АКПП та двадцятишестиступінчастих «роботів». Переможна хода гібридів явно натякає на те, що скоро ДВС залишиться на машинах лише у вигляді розширювача дистанції, а основну роботу виконуватимуть електромотори та батареї.

Спіймав себе на думці, як швидко звикаєш до «хорошого», ще роки 4 тому я б усім і вся доводив (частка правди тут є). Але життя так склалося, що моя дружина здала на права, і мені довелося купити машину з автоматичною трансмісією (та й самому хотілося спробувати). І знаєте, сподобалося, хоча сьогодні не про це. Зустрічаю багатьох «затятих» знайомих, які визнають тільки МКПП, і дуже часто вислуховую від них епітети: – «Та ти що, автомат же ненадійний і дуже швидко ламається, а ось (ручка), це та надійність!» «Довбався» вислуховувати такі висловлювання і сьогодні я хочу поговорити про ресурс автоматичної трансмісії, а також попутно розвіяти багато міфів! Ну і про змову виробників поговоримо, куди ж без цього…

Що й казати механіка, це досить надійний вузол - там ламатися, по суті, ресурс просто зашкалює. Однак новачки примудряються вбивати цю трансмісію легко та швидко! Але заради справедливості виходить з ладу не сама коробка передач (хоча і таке буває), а додаткове обладнання, розумієте, про що я? Звичайно ж - про зчеплення, кошик, вичавному підшипникута виделці. Саме тут і є «ахіллесова п'ята» механіки, саме ці елементи можуть вийти з ладу вже через 30 – 40000 кілометрів (зараз про новоспечених водіїв). Ось вам і ресурс - а власнику, по суті "по дулі", що це не коробка - але ж пов'язано з трансмісією! Так що тут є над чим подумати...

Автомати в одну купу

Ще мене трохи дратує такий факт - не розібравшись у будові, гаражні експерти починають валити всі автомати в одну купу і ставити на них тавро - ненадійні!

Хлопці це докорінно не правильно — адже зараз існує щонайменше три основні види автоматичних трансмісій — це варіатор, автомат та робот. У кожного типу є свої сильні та слабкі сторони, ресурс може відрізнятися «глобально» – у рази чи навіть десятки разів.

НУ, НЕ МОЖНА ВАЛИТИ ВСЕ ЯЙЦЯ В ОДНИЙ КОШИК – АВТОМАТИ РІЗНІ, ВИ ПОВИННІ ЦЕ РОЗУМІВАТИ!

Якщо чесно, то у мого друга є стара Тойотаправорульна, ще 90-х років, на ній стара автоматична трансмісія на 4 передачі, пробіг близько 400 000 кілометрів, але АКПП жодного разу не ремонтували, проте кожні 50 000 робиться повне ТО, зі зміною олії, фільтрів - іноді промивається радіатор охолодження. І знаєте, вона чудово працює, немає ні поштовхів, ні інших порушень у роботі. Однак не всі автоматичні трансмісії«однаково корисні»! І часто ви можете потрапити просто на величезні гроші через 50 000 пробігу! Але як? Читаємо далі

Роботи або потрібно бути обережним

Найнижчий ресурс із усіх автоматів – якщо чесно, то не раджу купувати! Що таке робот — по суті, це механічна коробка передач, із встановленим на ній сервоприводом (або електронним приводом), саме він замінює «педаль зчеплення» та бере всі функції з переключення на себе.

Це і є перше « слабка ланка» роботизованих коробок, ці приводи, орієнтуються багато датчиків — обороти двигуна, температура, швидкості тощо. – ухвалюють рішення переключитися або залишатися на цій передачі. Ці алгоритми не налагоджені, працюють відверто погано практично у всіх виробників, також надійність серво або електричних приводівзалишає бажати кращого - а тому роботи далекі від ідеалу!

Ще одна слабка ланка, яка безпосередньо впливає на ресурс, це «хитрі» диски зчеплення, іноді він один, іноді їх два, як у DSG від Volkswagen. Надійність цих дисків також невелика, напевно, ви «краєм вуха» чули скандали пов'язані з цими коробками у Фольксвагена.

Так що моя вам порада – якщо берете новий автомобіль, Робот ще можна розглянути, але ось БУ, а особливо DSG, я вам однозначно не раджу!

Середній ресурс робота коливається від 40 до 60 000 кілометрів, чому так мало? ТАК тому що однозначно вилізуть проблеми, або з приводами, або з дисками зчеплень, програмним забезпеченням, та мало з чим.

Так що краще беріть інші трансмісії, про них нижче.

Варіатор, а чому б ні?

Настав час монстрів, варіатор досить популярний на Російському ринку, хоч і не наздоганяє свого опонента «гідротрасформаторний автомат». Надійність цього агрегату залежить від манери їзди, а також від правильного обслуговування.

Найвужче місце – це ремінь варіатора, саме він згодом потребує заміни. Якщо його не змінити, є більша ймовірність, що він розлетиться прямо всередині корпусу і «вб'є» всі вузли та агрегати. Тому обов'язкова замінау 100 – 120 000 км.

Також заміна олії та бажана заміна фільтра кожні 60000 км (можна і частіше довше ходитиме).

Чому варіатор такий вимогливий до мастила, вся річ у тому — що ремінь ходить між двома валами, які змінюють свої діаметри (від швидкості та обертів). Якщо масло не міняти воно починає накопичувати стружку бруд і т.д., які осідають на ремені, по суті діють як абразив на вали. Звідси великий знос і валів і ременя, що може побічно призвести до їхнього руйнування або великого зносу.

З цих міркувань не варто «рвати» з місця на варіаторі, буксирувати інші авто, адже все це великий знос ременя та валів!

Однак якщо виконувати всі вимоги виробника, то ходити можуть досить довго, якщо не брати до уваги заміну ременя в 120000 (ремонтом), тоді ресурс зростає до 200 - 250000 кілометрів, може бути і більше.

Але знову ж таки варто відзначити, будь-які жорсткі дії, старти з місця з «буксом», буксирування інших машин на тросі (або будинків), «буксування» в кучугурах можуть значно знизити ресурс, так що це також не однозначна трансмісія.

Гідротрансформаторний автомат або ось вона надійність

ТАК пробачать мене шанувальники варіаторів, але ресурс звичайного автомата набагато вищий, ніж у двох суперників. Хоча зараз виробники намагаються всіляко знизити його! Але про це трохи згодом.

Будова давня, з'явилася поряд з механікою (ну може трохи пізніше, не суть). Тут момент, що крутить, передається від двигуна до трансмісії, а потім на колеса через гідротрансформатор.

Він не має сервоприводу, не має дисків зчеплення – конструкція реально надійна.

Однак звичайний автомат, також вимогливий до якості масла (не так як варіатор, але все ж таки), якщо довго не міняти летить сам гідротрансформатор, а також фрикціони (внутрішні шестірні в будові). Заміна має бути приблизно кожні 60 – 70000 кілометрів, причому ОБОВ'ЯЗКОВО! Бажано змінювати фільтр автомата і промивати радіатор охолодження.

Якщо не бути голослівним, автоматичні коробки ходять дуже – дуже довго, навіть важко сказати скільки, на форумах японських виробниківзаявляється - що не менше 500 000 кілометрів, просто вдумайтеся! А так я думаю що 250 – 300 000 км без ремонту це 100%.

Але не поспішайте плескати у долоні, це далеко не у всіх автоматів так! Найчастіше багато власників, нехтують умовами експлуатації, не змінюють масла, фільтра, не промивають радіатор охолодження. Тому деякі АКПП можуть і не жити до 100000! Тут все безпосередньо залежить від вас, як ви доглядатимете цей вузл, яку ATF рідиналитимете і т.д.

Але в трійці претендентів звичайний гідротрансформатор має найбільший ресурс з усіх. Друге місце – варіатор, третє – робот.

Про змову виробників

По суті його немає! Однак зараз все частіше і частіше можна зустріти так звані автомати, що не обслуговуються, нібито масло в них залите на весь термін служби, типу - ресурс величезний. І причому все більше і більше виробниківпочинають використовувати такі АКПП на своїх автомобілях!

З одного боку це ніби добре – ви «не паритеся», не заглядаєте в автоматичні трансмісії, і просто експлуатуєте машину.

З іншого боку це призводить до плачевних результатів – хочу відзначити, що автоматів, що не обслуговуються, НІ! Це просто маркетинговий хід! І ось така незнаюча людина катається доти, доки машина не встає у нього «колом», потім з'ясовується, що трансмісія «здохла»! А коштує вона, просто неймовірних грошей - думаю 200 - 300 тисяч рублів це 100%! Ось тут і виробник і «потирає» руки, а ви залишаєтеся у розбитого «корита». Ні, звичайно можна відремонтувати цю трансмісію все ж таки вона не одноразова, але млинець, коштуватиме це теж буде не мало!

Знаєте раніше для того, щоб змінити масло () в автоматі + фільтр. Достатньо було зняти піддон АКПП, злити олію та поміняти масляний фільтр! А ось зараз це практично неможливо, ні, звичайно, є заливна горловиназверху, а ось кришки піддону немає, ви не можете злити олію, не можете поміняти фільтр! Тільки знімати та розбирати, що до речі теж не дешево!