Буває, що їздиш тут, їздиш... ...і на тобі, без суду та слідства:

Знайома подібна картинка? Добре, якщо тільки на чужому прикладі: вартість знайомства досить висока... Можу точно сказати, що проблема сьогодні надзвичайно актуальна і точно не є спадщиною далеких часів. Саме навпаки: варто лише пошукати в Мережі власників таких же безцінних експонатів, як є дуже багато прикладів:

Ось і аналогічний приклад із моєї колекції:

У мене питання: а що це ось прямо перед нами? Які будуть думки?

Давайте вгадаю: "поганий бензин"...

Не зможу втриматися від невеликого відступу: а що саме вивчають у цій найдокладнішій статті, яку пхають у всі форуми. Ви знаєте?!

Це що? Старший брат поршня танка Т-34? У брошурі XXI століття, від провідного та найсучаснішого виробника поршневих груп?! Автор цього поршня в глибокій старості застав світанок епохи лампових комп'ютерів. Фото, напевно, з фотопластинок підбирали - воно взагалі не розраховувало дожити до того часу, коли на екран комп'ютера потрапить... Це ті самі конструктори брошурки пописують, які поршні стискають на 30-40% маси і кільця турбованих малолітражок сплющили до 1,2 мм висоти? Самі поршні вже заввишки стали в колишні спідниці:

Свіжого нічого не знайшлося в них для ілюстрацій? Гаразд, будемо їсти те, що дають:

Так, уся ця брошура без винятків побудована на прикладах дизельних двигунів від комерційної техніки. Зв'язок між сучасними форсованими бензиновими маломірками і багатолітражними дизельними тихоходами, з поршневих часів другої світової, дуже примарний. Відрізняється все: технології виготовлення, обороти, допуски, проміжки і навіть фази горіння. Чому звичайні автовласники та їх проблеми категорично не потрібнія пояснював багаторазово і в кількох статтях.

Ніхто й ніколи не фінансуватиме комерційно безглуздих заходів, створюючи фундаментальну базу з розслідуванням причин і проти себе самих. Як же роблять у таких випадках? Зрозуміло, обмежуються загалом капітанів-очевидностей. І що ж нам виставляють як причину?!

Погортаємо "дослідження" від колег по цеху (злі язики подейкують, що в буквальному сенсі - глобалізація ж - подивіться, хто робив поршневі двигуни N52 у різних варіантах - один креслення на два виробники):

Скажіть чесно, ось цей наївник на яку категорію читачів розрахований? Давайте абстрагуємося від специфіки блогу, просто скажіть, як вам читається про "недолік води" і "датчик масової витрати повітря", разом з "ненатягнутим полікліновим ременем", у статті про причини прогару поршня?!Просто цікавлюсь, нічого особистого. Влаштовує?

Я знову вимушено констатую.

Коротше, у будь-якій незнайомій ситуації питай: "А ви в яму не потрапляли?".

Да просто:

Що ми бачимо?
- Пошкодження, пане.
- Куди ми їх спишемо?
- На детонацію-с і наступне гартальне запалення!

А що є теоретично причиною детонації (зриву фронту горіння)? Так, ви вгадали: сама суміш (її якість), її невчасне запалювання та супутні умови.

Далі, ми розбиваємо "очевидні" причини на підгрупи і в кожну заштовхуємо все поспіль, що харчує, але лізе. Ну, наприклад: якщо суміш "некоректна", то хто винен - ​​суміші. А їх у нас, як відомо, від впускного колектора з його підсмоктування, до ДМРВ і датчика кисню. Що в нас через несвоєчасність підпалу - та все, що завгодно - від фаз ГРМ, до, як там вище його назвали... "датчик верхньої мертвої точки". Якщо думаєте, що я стебся - перечитайте, там цитата вгорі. Ось такий кумедний принцип!

Знову "Чому помер? - Жив!". І так у всьому завжди. Приголомшлива експертиза та визначення причинно-наслідкових зв'язків. Хочеш дізнатися, чому покришка швидко протерлася – вали на стиль їзди та на дороги – 100% профіт.

Колеги тут не проканає. На жаль. Я вам змушений вкотре нагадати, що сучасний двигун зарегульований настільки, що чхнути не може без чек-енджина. Я вже чому дуже складно пристебнути 100500 причин пошкоджень двигуна трактора "Сталінець" до Опелю Астра 2012 року випуску.

І коли всі ми (включаючи мене) у 101 раз повторюємо про "загальний перегрів, полікліновий ремінь з дефектним термостатом" та інше, то краще не дивитися власнику автомобіля в очі... Краще просто про "поганий бензин" - так усім простіше і зрозуміліше. В загальному, не знаю як вам, але мені точно набридло.

Ось і заможні сором, в якийсь момент, все ж таки повірять бідолашній, що НІЧОГО НЕ БУЛО, ПРОСТОїхав і "затроїло". Помилок НЕ БУЛО. Перегріву НЕбуло. Мотор НЕ ТРЯСЛО. "Газ у підлогу" теж НЕ НАТИСНИВ- просто нудив у міському режимі (трасою). Ось усе так рівно було і... прогоріло.

Якщо це справді так, то всі доморощені к.т.н., а також Mahle з Кольбеншмідтом, упираються в бетонний глухий кут - будуть змушені не вірити власнику.

А ми, любителі техніки та загадок, спробуємо повірити та розібратися.

Допустимо. Приїжджає до тебе чистеньке авто, з помилок - тільки пропуск по циліндру, що прогорів. Пробіг смішний – десятки тисяч, у мотор ніхто й ніколи не лазив тощо. Ось і що сказати йому, в такому разі? ЗНОВУ ВИННА ДЕТОНАЦІЯ (БЕЗИН)?!

Чи бачите в чому справа: на трьох циліндрах, що залишилися, "прогоріле" авто цілком собі бадьоро їде, розганяється і НЕ дзвенить "газ у підлогу". На тій же заправці він і дотягнув до сервісу. Я можу прямо зараз, як це модно, "здати бензин на експертизу", але насправді це зробить лише той, хто не розуміє сенсу цього дійства (як експертизи, так і поняття "детонація"). Її результати для нашого слідства вже зрозумілі – я з цього почав.

Якщо ж і ви хочете зрозуміти, що це і як це можна "не помітити", то спробуйте прогазувати автомобіль на еталонній суміші гептану та ізооктану 80/20 (дістати легко, я пробував), подаючи суміш із зовнішньої каністри, ну чи прямо собі товарний АІ-80 плісняві (це не лабораторний стандарт, але близько). Ось ЦЕ детонація. Не помітити це неможливо. Їздити довго і не помічати цього - неможливо. Але навіть якщо ви такий нечутливий – датчик детонації нормально розкрутити двигун просто не дасть. Авто буде страшно тупити, сіпатися і дзвеніти.

Гірше того - короткі "зв'язування" припиняються сучасними DME буквально за лічені спрацьовування - це десяті частки секунди, Вважайте, що майже миттєво. Якщо авто не дзвенить на перехідних режимах, то в режимі звичайного міського нуднілова - тим більше дзвонити не буде.

Добре, ДОПУСТИМО, дзвенить і втикається, але ви ж божевільний - все одно їздити хочете, з вітерцем і на машині, що тупить!

Ну ось вам непристойна картинка - прогар крупним планом - добре видно, що алюміній виплавився і виплив, як і тисячі подібних випадків.

Ви ж, звичайно, пам'ятаєте, що алюмінієві сплави починають плавитися за температур далеко-о-о так за 500 градусів цельсія! П'ятсот градусів Цельсія. При малопотужному нуднілові (якщо мова про звичайну і акуратну їзду, без грубих відпалів), там градусів на 300-350 холодніше навіть на днище поршня - оберти низькі, потужність, що виділяється порівняно невисока, відпрацьовані гази, судячи з датчика, самі-то0 Цельсія досягають...

Але ви ж - божевільний, на зло датчику детонації, починаєте влаштовувати стріт-рейсинг у пробці, авто дзвенить і чхає, сипіть помилками (перепустки - мотор же хрипить і сіпається), докаляєте поршні до 500+, один з них (!) не витримує і протікає, тут ви схаменуєтеся, чистите пам'ять від помилок і приїжджаєте в сервіс брехати про те, що досить спокійно їхали, нікого не чіпали, про детонацію і поганий бензин тільки в книжках читали ... Але вже тепер надовго запам'ятайте клятих бензинових бракоделів!

Ось такий ідіотизм нам заліковують "фахівці" (поряд із забитим повітряним фільтром, підсмоктуванням, датчиками витрати повітря, кисню, неправильним кутом запалення, фазами ГРМ, розжареними клапанами, свічками з неправильним гартальним числом, дизельним паливом у бензині, розрідженням олії та іншим)

Чи бачите в чому справа, панове інженери, чого ви самі варті, якщо працюючі під вашим чуйним керівництвом і налаштуванням датчики DME не можуть запобігти такій проблемі?! Які питання до власника тоді, який примудрився носитися на машині, що детонує і захлинається, а після "нічого не пам'ятає"?

Але сьогодні я вас дуже засмучу, спеціально візьму велике фото з Мережі, аналогічне тим, що можу зробити сам.

Ось подивіться, куди і як виплив весь алюміній:

Це називається ВМТ - верхня мертва точка – "проплавлено" як по лінійці на нижній межі камери згоряння!

Давайте ще раз розглянемо умовний "трикутник" такого собі "температурного градієнта":

Порівняємо з поршнем із моєї колекції, для чіткого розуміння того факту, що всі такі ситуації - як під копірку:

Ну що ж, в даному випадку, як і в багатьох інших, тут ще й кільця розташовані "як по лінійці":

Ви ще не забули, що детонація це взагалі вибух (і що енергії вибуху гранати Ф-1 не більше, ніж у звичайній запальничці). Швидкість поширення фронту величезна, але енергії запасено олію - мало не мілісекунди!

Блискавка має величезну напругу і фантастичний ампераж, ось тільки лічильник з кіловатгодинами накрутить навряд чи на 100 рублів за один спалах. Скільки потрібно таких ударів набити, щоб поршень розігріти до розплаву? Про це поговоримо нижче.

На всіх фото видно оплавлення (розплавлення) і немає нічого схожого на короткочасний низькоенергетичний процес, та (або) серію процесів... там найчастіше зовсім немає явного механічного руйнування.

Скільки потрібно мікропорцій палива, вибух яких супроводжується добре помітними механічними ударами, щоб локально (в одному вузькому секторі) прогрівати поршень до червона, щоб він витік суворо у верхній мертвій точці?

Загалом, як завжди – власник НІЧОГО не помітив, нормально їхав, помилок немає, цілого списку несправностей близько немає. А поршень – прогорів.

Прогорів ніби від детонації, але... суворо у ВМТ, коли "детонації" у розумінні "зриву нормального горіння" бути не могло, а її енергії просто не вистачило... З поршнем же детонація обійшлася вкрай коректно - локально нагріла йогодо температури розплаву і пропалила наскрізь. Точність та акуратність у всіх таких випадках вражає – віртуозна серія безперервних точкових вибухів... які ніхто не помітив!

А знаєте про що "замовчав" власник насправді, коли він не збрехав вам, що помилок не було... просто спокійно їхав?

Він найчастіше "забув" сказати, що періодично і рясно доливає масло у свій двигун (виробник вважає це "нормою", тому коли на 3-4 році життя мотора це реально стало нормою, то він був морально готовий до цього - чого говорити, коли про це в інструкції написано.

Ось вам трохи відео моторів із пробігом, які розібрали для капремонту:

Таких відео у Мережі досить багато. Називаються по-різному, але суть у всіх одна - тонкі "сучасні" кільця або термічно "підсіли", або закоксовані та заблоковані в канавках (але і варіант, коли вони такі із заводу - безумовно можливий - часто-густо):

Уважно розгляньте і всі приклади пошкоджених поршнів: кільця там суворо втрамбовані всередину канавок- їх профіль навіть не виглядає! З чого б це?!

Це німі свідки, яких ніхто (поки що) не допитував як слід.

А тепер подумайте, що відбувається, коли поршень, що бовтається у всіх напрямках (включаючи поздовжнє), досягає ВМТ, наприклад при "неущільненій перекладці":

Робить він це циклічно і майже карикатурно, як на цій картинці - успішно, що поршень зобразили без ущільнювальних кілець.

Так, вивчивши кілька подібних випадків, я стверджую, що коли поршневі кільця кволі, то вони легко закоксовуються, просаджуються і майже повністю припиняють виконувати свою функцію ущільнення, затискаючись у канавку. У такому разі, шанси локально розігріти і пропалити поршень (або зламати перегородку тим самим перегрівом) вкрай високі! Це циклічний процес, що протікає порівняно довгий час спільно з нормальним горінням поблизу ВМТ- процес абсолютно контрольний і монотонний, що ніяк себе не проявляє.

Саме так "прогорають" прокладки та ущільнення паливних форсунок безпосереднього впорскування - дай тільки суміші невеликий доступ і кільце внутрішньоциліндрового ущільнення прогорить буквально за годинник - випарується.

У момент робочого ходу, горюча суміш спрямовується саме туди, де не зустрічає колишнього опору – у неущільнені кільцями проміжки. Потрібно не так багато часу, щоб створена таким чином, і знайдена сумішшю "мікрокамера згоряння", вся енергія якої йде на розігрів, прожгла в поршні черговий "фатальний трикутник". Поршень проплавляється непомітно, буквально протягом однієї порівняно спокійної поїздки, коли доступ критичної порції суміші стає стабільним і постійним.

Не повторюйте чужих помилок - причина таких "прогар" ніяк не пов'язана з явищем детонації паливної суміші і гартальним запаленням. Усі "першоджерела" (і повторюють за ними) займаються бездумним тиражуванням допотопних дурниць.

Розглянемо ситуацію докладніше.

Отже, початкові умови, як безліч конкретних ситуацій: їхала-їхала людина по трасі, у звичайному трасовому режимі, НІЧОГОнезвичайного не помічав і раптом... р-р-р-раз: авто густо плює маслом у трубу і мотор починає "троїти", спалахує "чек". Людина приїжджає у сервіс, їй там дістають поршень. Поршень буквально виплив – оплавився, як свічка.

Людина запитує: "Е, а що я робив не так?!".

Йому у відповідь: "Згідно з докладним поясненням від виробника поршневих груп, якими ми керуємося, це ніщо інше як детонаційне (згодом і калільне) згоряння - перегрів + автоколивальний процес з самозапалюванням від гарячих частин. "Бензин поганий".

Добре, допустимо.

Ви уявляєте собі ступінь помітності нефазованого запаленняу сучасному моторі, з датчиком детонації? Суміш або просто детонує, або підпалюється зарано (буквально - "pre-ignition"). В обох випадках, не помітити цього по роботі двигуна неможливо - гази, що розширюються, працюють назустріч поршню.

Тому, коли власника запитують, про можливі стуки-трясіння від двигуна,

а він у відповідь - "ні, ну просто затроїла..."

"Лох, не помітив", - резюмує досвідчений сервісмен.

Тепер трохи пізніше пояснення про те, "причому тут детонація". Звернемося до першоджерела ще раз:

Згадані тут причини добре характеризують несправний моторизований диліжанс кінця XIX століття, коли, очевидно, кут випередження регулювався ще кермом. Втиснути такі жахливі дурниці в сучасний мотор тяжко років так скоро 30... Так, це все можна собі уявити будь-де... крім сучасних моторів. Але ще й не замітитибудь-яка з цих ознак?!


Навіщо ж довгий перелік цієї нісенітниці впихається в першопричини "прогару поршнів"? Все просто: описані основні причини виникнення детонаційного горіння, яке призведе до перегріву мотора і (сюди ж долучені помилки з вибором калільного числа для свічок!) виникненню локального перегріву – ось, типу, і плавляться – перегріли ж.

Пояснити, звідки гартальне запалення взялося "на рівному місці" навіть не намагаються. При цьому формально справді жодного разу (в даному документі) не згадано слово "детонація". Це приблизно як "рук - ні, ніг - ні, сліпий і глухий, але про інваліда вам ніхто нічого не говорив". Ну що ж, спробуйте "неправильно налаштувати момент запалення", "підсмоктувати" організувати, "передуть" мотор на чіпування і підпалювати на "неправильному сорті палива". Щоб "не помітити". А вже після, щоб авто, що затикається і стріляє на всю вулицю, ще й перегрілося до стійкого гартального запалення.

Ну що ж, візьму картинку, яка, справді, вкрай схожа на детонацію, з усією належною атрибутикою - виглядає як ковальська поковка - по поршню "довбали", як по днищу, так і по кромках - повно засічок і поплавок. Зовнішніх - тих, хто явно прийшов з камери згоряння.

Тепер люб'язно скористаємось іншою картинкою, про яку к.т.н. пише буквально таке:

"Класика детонації", кажуть нам! Вас не бентежить, любителів класики "детонації", що вам по голові монтуванням б'ють, а у вас шнурки розв'язуються?! Чому авіаційний поршень проломлений і обстуканий як і належить, через верх, а розколи на даному поршні подібні до вибуху нейтронної бомби в радянських анекдотах: саме днище поршня "детонація" не помітила, а дістала тільки до нижніх перемичок... Це якась особлива детонація ?!

А давайте вам покажу такі поршні зі своєї особистої колекції, погляньте:

Раз

Два...

Знаєте, що бентежить?

Дно:

Ідеальне "масложующее" дно з м'яким шаром - довгоживучим на ньому "живим" маслом - вуглецевою манною кашею. Оцінюйте глибину шару по насічках із номером циліндра та вказівником площини поршневого пальця. Наявність такого дна - залізна гарантія, що шар НЕ торкалисяні металеві удари, ні висока температура.

Ви впевнені, що по ньому хоча б раз (ну раз, може, коли і був, немає сумнівів) довбали раннім запаленням будь-якого виду?! Та так, що встигли перегріти(?) і видовбати перемички, що знаходяться під днищем. Чи бачите ви на ньому якісь ознаки локального термічного перегріву? Плями? Чи можна штучно сформувати такий однорідний шар, після "відпалити" його частину і настукати поверхом так, щоб на самому днищі - ні сліду, а ПІД ним - суцільні руйнування? І це (процес "обстукування") не помітив ні власник, ні датчик детонації (сам двигун)?

Тоді ось ця водойма постраждала від підводних ядерних випробувань годину тому, згодні?!

Окремо поясніть, як такі сильні удари, не зачіпаютьднище поршня, передаються на рівень 2-3 перемички?!

А тепер подивимось і на самі фрагменти перемичок. Для краси, я взяв пару, з двох різних поршнів, з різних місць:

У їхнього зламу квазіідеальна, майже дзеркальна поверхня. Причина проста: це скіл від теплового розширення. Метал довго грівся у компактній зоні, не витримав і Лопнув. Частина перемички просто виділилася - напруга, що виникла, тим самим знявши.

А тепер подивимося, на "холодну деструкцію" - коли метал реально роздовбало механічним впливом:


Знаєте, що тут є, чого не вистачало там? КРОШОК. Холодні шви легко фарбуються. Від удару силумін кришиться, гладку глянсову поверхню не дасть – дасть сіру, пористу, шорстку.

Вдаримо по поршню молотком:

У перемичок, що лопнули від температури, шматок просто прикладаєш і рівний шов виходить відразу і без зусилля - там не було крихт:

Зрозуміло, це все не докази - так собі сумніви першого порядку.

Але тепер ми сервісменів і кандидатів науки змусимо потіти:

Дивіться: алюміній виплив ніби з нерухомого поршня, та ще й прилиплих ідеально до ВМТ.Що ж у нас там за обтюратор такий працює, що при десятках корисних ходів за секунду(!) зберіг такий видатний найточніший імпринт?!

А ось ще, і все те саме - поршні плавляться строго у ВМТ:

Мало? Продовжимо - ВМТ:

Довбало б поршень нефазовано (детонаційний зрив, гартоване запалювання) в протихід, чи не набрукнув би він нижче хоч би різок? Хоча б одна паралельна рисочка нижче була!

"Так це поршень "зібрав" алюміній", - зліва прогоріло, тому і "не прибрано". - Якість "прибирання" найвища! Спеціально пригнаний скребок так би не зміг зібрати, що вже говорити про дірявому поршні, що бовтається із зазором у циліндрі. Але знаєте, у чому прикрість? На стінці циліндра є хон, глибиною близько 5-6 соток. З нього виколупувати алюмінієву пудру грубим за профілем поршнем було б неможливо, достатньо лише раз її туди притулити/притерти, саме тому, після навіть видалення пудри ітенсивним підшкурюванням, стінки все одно можуть бути "підфарбовані" в сірий колір.

Пробуємо повторити:

Фіксуємо:




Довели до кондиції:

Минуло кілька десятків хвилин:


Готово:

Єдиний можливий механізм формування настільки чіткого відбитка алюмінію, що витік, суворо в ВМТ такий: поршень довго "відпалюється" по кромці в режимі нормального горіння, строго в заданій системою управління двигуном точці. На холодній стінці циліндра, він "малює" за допомогою синхронізованого стрибка тиску від розширення газів (перпендикулярна до поширення полум'я площина). Це відбувається в умовах виключно своєчасного запалення - це багато тисяч і навіть десятки тисяч циклів (обороти * час / робочий хід). В якийсь момент черговий пік тиску відокремлює великий шматок розігрітого розплаву з поршня і це завжди відбувається чітко поблизу ВМТ.

1. Про що ця стаття?
Про реальні причини розплавлення поршнів та обламування поршневих перемичок у сучасних(sic!) двигунів.

2.Чому плавляться поршні в цьому випадку?
Від проникнення паливної суміші нижче жарового пояса - в компресійний, куди полум'я пропускають поршневі кільця.

3.Та мені якась різниця, в чому реальна причина?!
Різниця проста: спочатку вам заливають "масло з усіма допусками, яке спеціально розроблене для вашого двигуна", потім дозволяють його міняти в 15, 20 і навіть 25 тисяч км (іноді і 30-35 бувало!), ще далі - оголошують, що нормальний витрата олії - до 7 літрів на 10000 км (сім літрів, Карл!). А для спортивних машин – так і всі 15! Коли ж ваш автомобіль починає їсти масло літрами, у вас, зрештою, з високою ймовірністю або прогорає поршень (або обламується перемичка/перегородка). І ось тут вам і кажуть: винен, мовляв, поганий бензин - детонація і гартоване запалювання! Бінго - ніхто не винен, крім заправників і вас (ви самі цей бензин знайшли!). Ніякого гарантійного ремонту та натяку на такий.Довести ви все одно нічого не зможете (ні дилеру, ні АЗС), але хоча б не перебуватимете в ілюзії, що це "неприємна випадковість від нашого поганого бензину". Іншими словами – хто попереджений, той озброєний.

4.Ну прогар-то ясний, але перемичку-то обламує явно детонація - там немає ні слідів оплавлення, ні слідів доступу полум'я!
Коли мотор активно їсть масло, кільця щільно забиває зола, яка обволікає кільце всебічне (включаючи глибину поршневої канавки). Це блокує охолодження поршня – його зв'язок зі стінкою циліндра. Крім того, збільшується плече вильоту - саме навантаження на перемичку в перекладці. Так як розперте кільце постійно і жорстко "перекладається" в канавці зворотно-поступальним рухом, то рано чи пізно перегріту надміру перемичку таке навантаження просто сколює...

5.Очевидно ж тиск на перемичку через кільце сколює перемичку в момент детонації.
Яку ніхто не помітив, так. Прогрітий (не кажучи вже про перегрітий) зазор поршень-циліндр буквально мікроскопічний і це дуже цікава фізична теорія: якщо над дахом підірвати бомбу, то камін на першому поверсі під димарем рознесе на шматки, а дах залишиться цілим?! А удари барабанної установки за дверима студії "пролазять" у замкову щілину - її так само чути, як і без дверей?! Я бачив сотні "детонаційних поршнів" у практиці, з пробігами далеко за 200 ткм: там від детонації живого місця на поршні немає, а перемичкам хоч би хни, якщо двигун помірно споживає масло, звичайно. На фото СУХИЙ поршень справного мотора, хоч і суцільно виритий детонацією:

6.Хто в групі ризику?
Сюди відносяться власники сучасних маломірних турбомоторів обсягами 1,2-1,8, від таких виробників як VAG, GM і таке інше: всі, хто чітко потрапляє до європейської школи двигунобудування. Про азіатів поки не беруся розмірковувати. Чим вищий питомий ступінь форсування, тим більше шансів на все вищеописане. До 3-5 року життя, (авто вже злітає з гарантії) двигун починає активно споживати масло. Погіршують картину можливі заводські помилки поршневої, невдалий вибір масла, перекочування на маслі (понад 10000 км). Думаю, що середньостатистично точка неповернення – близько 5 років володіння. Приклад: перші 3 роки умовної "норми", 4 і 5 - початок проблем із рясним доливом олії. І, нарешті, завершальний сезон стартує від критичної витрати "1 л на 1000 км". Приблизно півроку-рік такої їзди та прогар/слом перемички... Бувають і інші розклади, але це зокрема.

Конкретний приклад, яких досить багато, ціла епідемія (гуглите "прогорів поршень"):
https://www.drive2.ru/l/288230376152314746/ - класичний, який у майбутньому повинен потрапити до підручника.

7.Як уберегтися особисто мені?
Вчасно розкоксовувати двигун, і (або) використовувати з самого початку експлуатації, а також міняти масло не пізніше (!) 400 мотогодин (краще раніше, про що). Якщо поршнева сучасного типорозміру і двигун високофорсований (це мотори об'ємом до 2 літрів і чим менше, то страшніше), то кільця все одно, так чи інакше, колись сядуть від температури. Але у вас є всі шанси продовжити їм життя в 2-3 рази, нехай зовсім проти фізичних параметрів поршневої і не попреш...

P.S.Крапля позитиву: такі мотори порівнянодешеві у ремонті, хоча б просто тому, що у них мало циліндрів.

Кожен поршень у двигуні вашого автомобіля забезпечений двома роздільними кільцями стиснення на головці поршня і збірним кільцем маслосъемним на спідниці поршня. Кільця катаються у кільцевих канавках усередині поршня. Кільця стиснення стримують тиск від газів, що розширюються всередині камери згоряння, допомагаючи використовувати енергію, вироблену під час запобігання попаданню картерних газів в картер двигуна. Маслознімне кільце зіскребає надлишки олії зі стінок циліндра перед кільцями стиснення, щоб запобігти попаданню олії в камеру згоряння. Поломка будь-якого з цих кілець призведе до втрати продуктивності, якщо є інші проблеми та симптоми.

Зламані кільця стиснення

Результат від зламаних кілець стиснення негайно виявить себе як втрати потужності, нерівного холостого ходу і, можливо, несправності у роботі пошкодженого циліндра. Недостатнє стримування димових газів призведе до попадання картерних газів у картер двигуна та їхнього примусового виходу через систему вентиляції картера. Клапан вентиляції картера, найімовірніше, знаходиться на кришці клапана. Від'єднайте витяжну трубку від клапана вентиляції картера, і якщо ви помітите сильний запах або вихід диму з клапана, то великий шанс того, що кільця стиснення зламані.

Крім очевидних проблем у продуктивності двигуна, згодом можуть розвинутись й інші проблеми. Наприклад, дизельний двигун, що працює на високосірчистому паливі для морських або сільськогосподарських машин, може бути сильно пошкоджений через втрату компресії. Паливо, що частково згоріло, ударяє в кільця, а сірка з палива перемішується з водою, присутньою в маслі, і в результаті хімічної реакції перетворюється на сірчану кислоту, яка пошкоджує внутрішні компоненти двигуна.

У бензинових двигунах паливо працює як розчинник, який розріджує олію та сприяє справному захисту внутрішніх деталей. Перевірте компресію за допомогою тестера. Зазвичай компресія повинна бути приблизно 11-12 бар із різницею між циліндрами не більше ніж 15%. Якщо одному з циліндрів компресія менше цих значень, то, швидше за все, у ньому зламано кільце.

Зламане маслознімне кільце

Зламане збірне маслознімне кільце можна розпізнати за якістю вихлопних газів, які стають блакитного кольору та мають явний запах олії. Вихлопні гази виділяються як клубів синього диму за цикл роботи зіпсованого циліндра, а вихлоп нормального виду – за цикл роботи справних циліндрів. Ці уривчасті клуби дозволяють легко провести візуальну діагностику. Інші симптоми включають втрати олії за відсутності витоків, і навіть масляні відкладення на свічці запалювання непрацюючого циліндра.

Механічні пошкодження

Крім шкоди, завданої картерними газами, невідповідним мастилом і вільними вуглеводнями, що містяться в маслі, існують очевидні механічні пошкодження. Краї кілець можуть видавити стінки циліндра, перешкоджаючи хорошому контакту інших кілець зі стінками циліндра, і посилити симптоми. Кільцева канавка в поршні може бути пошкоджена, оскільки стінки циліндра і кільця твердіше, ніж алюмінієвий поршень, то і сам поршень може пошкодитися або частково зруйнуватися, що призведе до більш серйозних пошкоджень.

Оскільки будь-які частинки осідають на дні картера двигуна, провокуючи можливу більшу шкоду, слід замінити зламані кільця негайно. Можна зняти кришку блоку циліндрів для огляду пошкоджених стінок циліндра або використовувати механічну камеру, пропущену через отвір запалювання. Це буде найменш агресивна процедура.

Причини поломки кілець

Так як кільця були належним чином підібрані за розміром і встановлені під час складання двигуна, будь-яке пошкодження в кільцях, ймовірно, було викликано іншими механічними проблемами. Коли двигун перегрівається, то поршень розширюється, зменшуючи проміжок між поршнем і циліндром. Цей зменшений зазор може призводити до передачі металу від поршня до циліндра або до так званого стирання.

Перенесений алюміній може збиратися на стінці циліндра та провокувати протікання або поломку верхнього компресійного кільця. Маслознімні кільця можуть зламатися, якщо є збільшений зазор між поршнем і циліндром, при цьому відбуваються занадто сильні бавовни поршня. Може бути пошкоджена спідниця поршня (а фактично самі верстати циліндра), і це, у свою чергу, може знищити збірне маслознімне кільце.

Поршень– один із основних елементів двигуна внутрішнього згоряння. Він перетворює енергію згорілих газів на механічну. Умови роботи поршня є вкрай несприятливими. На нього діють механічні навантаження від тиску газів та сил інерції, високі теплові навантаження у періоди безпосереднього зіткнення його з гарячими газами при згорянні палива та розширенні продуктів згоряння. Додатково поршень нагрівається від тертя стінки циліндра.

Поршні двигунів внутрішнього згоряння повинні мати достатню міцність, жорсткість при незначній масі (для зменшення сил інерції), мати високу теплопровідність і зносостійкість. У сучасних двигунах найбільшого поширення набули поршні з алюмінієвих сплавів. Такі матеріали за більшістю своїх параметрів задовольняють вимогам до поршнів. Але одним із недоліків алюмінієвих сплавів є їхня низька теплова стійкість (підвищення температури до 300 °C призводить до зниження механічної міцності алюмінію на 50-55 %)

З наведених нижче малюнків видно, що температура нагрівання поверхні поршня розподілена нерівномірно як поперечному перерізі (Рис 1), і у окружному (Рис 2).

Рис №1 Рис №2

Рівень температур у окремих точках поршня наближається до критичним значенням. І не дивно, що при збоях у роботі двигуна можуть наступити такі умови, за яких в окремих точках поршня метал не в змозі протистояти високим температурам, і ми стикаємося з явищем, що називається «Прогар поршня». Іноді "збої" бувають і рукотворні. Наприклад, форсуючи двигун за потужністю можна як побічний результат отримати прогар поршнів.

З вищевикладеного напрошується висновок – перегрів двигун – отримай прогар поршня, але практика цього не підтверджує. Тут пояснення може бути простим: для того, щоб поршень прогорів потрібен час, але за цей час двигун встигає вийти з ладу з інших причин - задираки головки поршня, залягання кілець. Тобто зафіксувати в двигуні в чистому вигляді явище «прогар поршня» можна, коли цей дефект розвивається в основному без супутніх дефектів (зазвичай задир). Таке трапляється при локальних перегрів двигуна. Коли в окремі моменти роботи двигуна можуть надмірно підвищуватись температури без істотної зміни загальної теплової напруженості двигуна. Це збої у процесах, що протікають у камерах згоряння двигунів.

У процесі горіння бере участь паливо та кисень повітря. Розглянемо кожну із складових процесу горіння.

Паливо. Паливо на перегрів двигуна може впливати прямо - неякісне низькооктанове паливо призводить до детонації двигуна і побічно, через паливну апаратуру - неякісний розпил палива в результаті несправностей апаратури палива, використання позаштатних розпилювачів.

Детонація відбувається у двигунах із зовнішнім сумішоутворенням (бензинових). При цьому процесі реакцію одночасно вступає весь обсяг паливної суміші (при нормальному горінні фронт полум'я поширюється від свічки запалювання). Різко підвищується тиск та температура. У цьому значення цих властивостей значно перевищують нормальні робочі величини. Через швидкоплинність процесу сильно перегріваються поверхні, що контактують з розпеченими газами (тепло не встигає відводитися). Високий тиск у камері згоряння сприяє інтенсифікації прориву газів через ущільнення (поршневі кільця) та нещільності (у клапанах). У поєднанні з високою температурою гази, що прориваються, просто вимивають метал з утворенням характерних слідів зносу (Фото.1)

Фото №1 Руйнування поршня автомобіля Мазда внаслідок детонації. Виразно проглядається слід вимивання металу потоком газу, що проривається.

Несправності паливної апаратури можуть призвести до порушення перебігу процесу горіння, внаслідок чого горіння палива розтягується за часом. Такі явища можна спостерігати на двигунах із внутрішнім сумішоутворенням (дизелях). Поганий розпил палива, попадання палива на поршень (для тих процесів, де це не передбачено) призводить до перегріву днища поршня його оплавленню, прогоранню (Фото. 2).

Повітря- Друга складова процесу горіння.

Нестача кисню повітря призводить до зміни процесу горіння. Процес горіння розтягується за часом (це стосується двигунів із внутрішнім сумішоутворенням). Далі процес розвивається аналогічно до процесу з неякісним розпилом палива. Причини нестачі повітря – несвоєчасне обслуговування повітрофільтрів (особливо при роботі в умовах підвищеної запиленості), несправності вузла наддуву (турбокомпресор, нагнітач), якщо такий стоїть на двигуні.

Фото №2 Поршень автомобіля HOWO. Оплавлення днища поршня.

У двигуні виявилася велика кількість пилу, використовувалися нештатні розпилювачі.

Прогоряння поршня зазвичай відбуваються в зонах максимальних температур (крім камери згоряння, зона розташування вихлопного клапана). На рис 2 видно характерний розподіл температур поверхнею днища поршня. Можна з меншою ймовірністю очікувати появи прогорання на першому та останньому поршнях двигуна, оскільки їх тепловий стан не настільки напружений, ніж у поршнів, розташованих в середній частині двигуна.

РезюмеНа роботі поршня позначається безліч факторів і неможливо однозначно дати відповідь прогорить конкретний поршень або станеться якийсь інший дефект. Можна оцінити ймовірність здійснення тієї чи іншої події. І для того щоб не допустити настання такої неприємної події як прогар поршня необхідно дотримуватись правил записаних у РЕ. Адже прогар поршня – це чисто експлуатаційний дефект.

Чому прогорів поршень?

Чому прогорів поршень?

ОЛЕКСАНДР ХРУЛЄВ, кандидат технічних наук

Самі собою дефекти в механічній частині двигуна, як відомо, не з'являються. Практика показує: завжди є причини пошкодження та виходу з ладу тих чи інших деталей. Розібратися в них непросто, особливо коли пошкоджені складові поршневої групи.

Поршнева група - традиційне джерело неприємностей, що підстерігають водія, що експлуатує автомобіль, і механіка, що його ремонтує. Перегрів двигуна, недбалість у ремонті, - і будь ласка, - підвищена витрата олії, сизий дим, стукіт.

При «розтину» такого мотора неминуче виявляються задираки на поршнях, кільцях та циліндрах. Висновок невтішний - потрібен дорогий ремонт. І постає питання: чим завинив двигун, що його довели до такого стану?

Двигун, звісно, ​​не винен. Просто необхідно передбачити, до чого призводять ті чи інші втручання у його роботу. Адже поршнева група сучасного двигуна – «матерія тонка» у всіх сенсах. Поєднання мінімальних розмірів деталей з мікронними допусками та величезними силами тиску газів, та інерції, що діють на них, сприяє появі та розвитку дефектів, що призводять зрештою до виходу двигуна з ладу.

У багатьох випадках проста заміна пошкоджених деталей – не найкраща технологія ремонту двигуна. Причина появи дефекту залишилася, а раз так, то його повторення неминуче.

Щоб цього не сталося, грамотному мотористу, як гросмейстеру, необхідно думати на кілька ходів уперед, прораховуючи можливі наслідки своїх дій. Але цього недостатньо — необхідно з'ясувати, чому виник дефект. А тут без знання конструкції, умов роботи деталей та процесів, що відбуваються у двигуні, як кажуть, робити нічого. Тому, перш ніж аналізувати причини конкретних дефектів та поломок, непогано було б знати...

Як працює поршень?

Поршень сучасного двигуна - деталь на перший погляд проста, але вкрай відповідальна і водночас складна. У його конструкції втілено досвід багатьох поколінь розробників.

І певною мірою поршень формує вигляд всього двигуна. В одній із минулих публікацій ми навіть висловили таку думку, перефразувавши відомий афоризм: "Покажи мені поршень, і я скажу, що в тебе за двигун".

Отже, за допомогою поршня у двигуні вирішується кілька завдань. Перша і головна - сприйняти тиск газів в циліндрі і передати силу тиску, що виникла, через поршневий палець шатуну. Далі ця сила буде перетворена колінвалом в крутний момент двигуна.

Вирішити завдання перетворення тиску газів у обертальний момент неможливо без надійного ущільнення поршня, що рухається в циліндрі. Інакше неминучий прорив газів у картер двигуна та попадання олії з картера в камеру згоряння.

Для цього на поршні організований пояс ущільнювача з канавками, в які встановлені компресійні та маслознімні кільця спеціального профілю. Крім того, для скидання олії в поршні виконані спеціальні отвори.

Але цього замало. У процесі роботи днище поршня (вогневий пояс) безпосередньо контактуючи з гарячими газами, нагрівається, і це тепло треба відводити. У більшості двигунів завдання охолодження вирішується за допомогою тих же поршневих кілець - через них тепло передається від днища стінці циліндра і далі - рідини, що охолоджує. Однак у деяких найбільш навантажених конструкціях роблять додаткове масляне охолодження поршнів, подаючи олію знизу на днище за допомогою спеціальних форсунок. Іноді застосовують і внутрішнє охолодження - форсунка подає олію у внутрішню кільцеву порожнину поршня.

Для надійного ущільнення порожнин від проникнення газів та олії поршень повинен утримуватись у циліндрі так, щоб його вертикальна вісь збігалася з віссю циліндра. Різного роду перекоси та «перекладки», що викликають «бовтання» поршня в циліндрі, негативно позначаються на ущільнюючих і теплопередаючих властивостях кілець, збільшують шумність роботи двигуна.

Утримувати поршень у такому положенні покликаний напрямний пояс спідниця поршня. Вимоги до спідниці дуже суперечливі, а саме: необхідно забезпечити мінімальний, але гарантований зазор між поршнем і циліндром як у холодному, так і повністю прогрітому двигуні.

Завдання конструювання спідниці ускладнюється тим, що температурні коефіцієнти розширення матеріалів циліндра та поршня різні. Мало того, що вони виготовлені з різних металів, їх температури нагрівання різняться у багато разів.

Щоб нагрітий поршень не заклинило, у сучасних двигунах вживають заходів щодо компенсації його температурних розширень.

По-перше, у поперечному перерізі спідниці поршня надається форма еліпса, велика вісь якого перпендикулярна до осі пальця, а в поздовжньому — конуса, що звужується до днища поршня. Така форма дозволяє забезпечити відповідність спідниці нагрітого поршня стінці циліндра, перешкоджаючи заклинювання.

По-друге, у ряді випадків у спідницю поршня заливають сталеві пластини. При нагріванні вони розширюються повільніше і обмежують розширення спідниці.

Використання легких алюмінієвих сплавів для виготовлення поршнів - не забаганка конструкторів. На високих частотах обертання, характерних для сучасних двигунів, дуже важливо забезпечити низьку масу деталей, що рухаються. У подібних умовах важкому поршню буде потрібний потужний шатун, «могутній» колінвал і занадто важкий блок з товстими стінками. Тому альтернативи алюмінію поки що немає, і доводиться йти на всілякі хитрощі з формою поршня.

У конструкції поршня можуть бути й інші «хитрощі». Одна з них - зворотний конус у нижній частині спідниці, покликаний зменшити шум через "перекладання" поршня в мертвих точках. Поліпшити мастило спідниці допомагає спеціальний мікропрофіль на робочій поверхні – мікроканавки з кроком 0,0,5 мм, а зменшити тертя – спеціальне антифрикційне покриття. Профіль ущільнювального та вогневого поясів теж певний - тут найвища температура, і зазор між поршнем і циліндром у цьому місці не повинен бути ні більшим (зростає ймовірність прориву газів, небезпека перегріву та поломки кілець), ні маленьким (велика небезпека заклинювання). Нерідко стійкість вогневого пояса підвищується анодуванням.

Все, що ми розповіли, — не повний перелік вимог до поршня. Надійність його залежить від пов'язаних із нею деталей: поршневих кілець (розміри, форма, матеріал, пружність, покриття), поршневого пальця (зазор в отворі поршня, спосіб фіксації), стану поверхні циліндра (відхилення від циліндричності, мікропрофіль). Але вже стає ясно, що будь-яке, навіть не надто значне, відхилення в умовах роботи поршневої групи швидко призводить до появи дефектів, поломок та виходу двигуна з ладу. Щоб надалі якісно відремонтувати двигун, необхідно не тільки знати, як влаштований і працює поршень, а й уміти за характером пошкодження деталей визначити, чому, наприклад, виник задир чи мотор.

Чому прогорів поршень?

Аналіз різних пошкоджень поршнів показує, що всі причини дефектів і поломок діляться на чотири групи: порушення охолодження, недолік мастила, надмірно висока термосилова дія з боку газів у камері згоряння та механічні проблеми.

Разом про те багато причин виникнення дефектів поршнів взаємопов'язані, як і функції, виконувані його різними елементами. Наприклад, дефекти ущільнюючого пояса викликають перегрів поршня, пошкодження вогневого і направляючого поясів, а задир на напрямному поясі веде до порушення ущільнювальних і теплопередаючих властивостей поршневих кілець.

Зрештою це може спровокувати прогар вогневого поясу.

Відзначимо також, що практично при всіх несправностях поршневої групи виникає підвищена витрата олії. При серйозних пошкодженнях спостерігаються густий, сизий дим вихлопу, падіння потужності та утруднений запуск через низьку компресію. У деяких випадках прослуховується стукіт пошкодженого поршня, особливо на непрогрітому двигуні (про стукіт поршня докладніше див. № № 8,9/2000).

Іноді характер дефекту поршневої групи вдається визначити і без розбирання двигуна за вищевказаними зовнішніми ознаками. Але найчастіше така «безрозбірна» діагностика неточна, оскільки різні причини нерідко дають практично той самий результат. Тому можливі причини дефектів потребують детального аналізу.

Порушення охолодження поршня - чи не найпоширеніша причина появи дефектів. Зазвичай це відбувається при несправності системи охолодження двигуна (ланцюжок: «радіатор – вентилятор – датчик включення вентилятора – водяний насос») або через пошкодження прокладки головки блоку циліндрів. Принаймні, як тільки стінка циліндра перестає омиватися зовні рідиною, її температура, а разом із нею і температура поршня, починають рости. Поршень розширюється швидше циліндра, до того ж нерівномірно, і зрештою зазор в окремих місцях спідниці (як правило, поблизу отвору під палець) стає рівним нулю. Починається задир — схоплювання та взаємне перенесення матеріалів поршня та дзеркала циліндра, а при подальшій роботі двигуна відбувається заклинювання поршня.

Після остигання форма поршня рідко входить у норму: спідниця виявляється деформованою, тобто. стиснутою по великій осі еліпса. Подальша робота такого поршня супроводжується стукотом та підвищеною витратою олії.

У деяких випадках задир на поршні поширюється на пояс ущільнювача, завальцовуючи кільця в канавки поршня. Тоді циліндр, як правило, вимикається з роботи (занадто мала компресія), а говорити про витрату масла взагалі важко, оскільки воно просто вилітатиме з вихлопної труби.

Недостатнє мастило поршня найчастіше характерне для пускових режимів, особливо при низьких температурах. У подібних умовах паливо, що надходить у циліндр, змиває масло зі стінок циліндра, і виникають задираки, які розташовуються, як правило, в середній частині спідниці, на її навантаженому боці.

Двосторонній задир спідниці зазвичай зустрічається при тривалій роботі в режимі масляного голодування, пов'язаного з несправностями системи мастила двигуна, коли кількість олії, що потрапляє на стінки циліндрів, різко зменшується.

Недолік мастила поршневого пальця – причина його заклинювання в отворах бобишок поршня. Таке явище характерне лише для конструкцій із пальцем, запресованим у верхню головку шатуна. Цьому сприяє малий зазор у з'єднанні пальця з поршнем, тому прихвати пальців частіше спостерігаються у відносно нових двигунів.

Надмірно висока термосилова дія на поршень з боку гарячих газів у камері згоряння - часта причина дефектів і поломок. Так, детонація призводить до руйнування перемичок між кільцями, а калільне запалювання — до прогарів (детальніше див. №№ 4, 5/2000).

У дизелів надмірно великий кут випередження упорскування палива викликає дуже швидке наростання тиску в циліндрах («жорсткість» роботи), що також може спричинити поломку перемичок. Такий результат можливий і при використанні різних рідин, що полегшують запуск дизеля.

Днище та вогневий пояс можуть пошкоджуватися при надто високій температурі в камері згоряння дизеля, що спричинена несправністю розпилювачів форсунок. Аналогічна картина виникає і при порушенні охолодження поршня - наприклад, при закоксовуванні форсунок, що подають масло до поршня, що має кільцеву порожнину внутрішнього охолодження. Задир, що виникає на верхній частині поршня, може поширюватися і на спідницю, захоплюючи кільця поршневі.

Механічні проблеми, мабуть, дають найбільшу різноманітність дефектів поршневої групи та їх причин. Наприклад, абразивне зношування деталей можливе як «зверху», через попадання пилу через рваний повітряний фільтр, так і «знизу», при циркуляції абразивних частинок в маслі. У першому випадку найбільш зношеними виявляються циліндри у верхній частині і компресійні поршневі кільця, а в другому - маслознімні кільця і ​​спідниця поршня. До речі, абразивні частинки в маслі можуть з'явитися не стільки від невчасного обслуговування двигуна, скільки в результаті швидкого зношування будь-яких деталей (наприклад, розподільного валу, штовхачів та ін.).

Рідко, але трапляється ерозія поршня біля отвору «плаваючого» пальця при вискакуванні стопорного кільця. Найбільш ймовірні причини цього явища - непаралельність нижньої і верхньої головок шатуна, що призводить до значних осьових навантажень на палець і «вибивання» стопорного кільця з канавки, а також використання при ремонті старих стопорних кілець, що втратили пружність. Циліндр у таких випадках виявляється пошкодженим пальцем настільки, що вже не підлягає ремонту традиційними методами (розточування та хонінгування).

Іноді циліндр можуть потрапляти сторонні предмети. Таке найчастіше відбувається при неакуратній роботі під час обслуговування чи ремонту двигуна. Гайка або болт, опинившись між поршнем і головкою блоку, здатні багато на що, в тому числі і просто «провалити» днище поршня.

Розповідь про дефекти та поломки поршнів можна продовжувати дуже довго. Але й того, що вже сказано, достатньо, щоби зробити деякі висновки. Принаймні вже можна визначити...

Як уникнути прогару?

Правила дуже прості і випливають із особливостей роботи поршневої групи та причин появи дефектів. Тим не менш, багато водіїв і механіків забувають про них, що називається, з усіма наслідками.

Хоча це і очевидно, але при експлуатації все-таки необхідно: утримувати у справності системи живлення, мастила та охолодження двигуна, вчасно їх обслуговувати, зайво не навантажувати холодний двигун, уникати застосування неякісного палива, олії та невідповідних фільтрів та свічок запалювання. А якщо щось із двигуном не так, не доводити його «до ручки», коли ремонт уже не обійдеться «малою кров'ю».

При ремонті необхідно додати та неухильно виконувати ще кілька правил. Головне, на наш погляд, — не можна прагнути забезпечення мінімальних зазорів поршнів в циліндрах і в замках кілець. Епідемія «хвороби малих зазорів», яка колись вразила багатьох механіків, все ще не пройшла. Більше того, практика показала, що спроби «пощільніше» встановити поршень в циліндрі в надії на зменшення шуму двигуна і збільшення його ресурсу майже завжди закінчуються зворотним: задирами поршнів, стукотом, витратою олії та повторним ремонтом. Правило «краще проміжок на 0,03 мм більше, ніж на 0,01 мм менше» працює завжди і для будь-яких двигунів.

Інші правила традиційні: якісні запасні частини, правильна обробка зношених деталей, ретельне миття та акуратне складання з обов'язковим контролем на всіх етапах.

	Задираки на спідниці можуть утворитися внаслідок недостатнього зазору або перегріву. У разі вони розташовуються ближче до отвору пальця.
	Недостатня мастило стала причиною одностороннього задирання спідниці (а). При подальшій роботі в такому режимі задир поширюється на обидві сторони спідниці (б).
	Схоплювання пальця в отворі бобишків поршня відбулося відразу після запуску двигуна. Причина - малий зазор у з'єднанні та недостатнє мастило.
	Залягання кілець у канавках та задирки внаслідок надто високої температури в камері згоряння (а). При недостатньому охолодженні днища задир поширюється на всю верхню частину поршня (б)
	Погана фільтрація олії спричинила абразивне зношування спідниці, циліндрів і поршневих кілець.
	Деформований шатун зазвичай призводить до несиметричної плями контакту спідниці з циліндром через перекос поршня.

Зона днища та жарового поясу повністю зруйнована. Жаровий пояс прогорів до зміцнювальної вставки. Розплавлений матеріал поршня просунувся спідницею поршня і викликав там також пошкодження і задираки. Зміцнююча вставка першого компресійного кільця збереглася частково тільки на лівій стороні поршня.

Залишок вставки, що зміцнює, від'єднався під час роботи від поршня і викликав у камері згоряння інші руйнування. Частини поршня відлітали з такою силою, що потрапили через впускний клапан у впускний колектор і тим самим у суміжний циліндр і там також завдали пошкодження (сліди ударів).

до рис. 2:у напрямку упорскування одним або декількома струменями форсунок на днище поршня і на краю жарового пояса з'явилися ерозійні прогари. Спідниця поршня та зона поршневих кілець не мають задир.

Оцінка пошкодження

Ушкодження такого роду виникають особливо у дизельних двигунах безпосереднього впорскування. Передкамерних дизельних двигунів це стосується тільки в тому випадку, якщо одна з предкамер пошкоджена і в результаті передкамерний двигун перетворюється на двигун безпосереднього впорскування.

Якщо форсунка відповідного циліндра не підтримує тиск упорскування після закінчення процесу упорскування і тиск падає, вібрації в паливопроводі високого тиску можуть ще раз підняти голку форсунки, так що після закінчення процесу упорскування знову впорскується паливо в камеру згоряння (механічні форсунки).

Якщо кисень в камері згоряння вичерпаний, то окремі краплі палива протікають через усю камеру згоряння і потрапляють на днище поршня, що переміщається вниз, ближче до краю. Вони швидко догоряють там за нестачі кисню, причому утворюється досить багато тепла. При цьому матеріал у цих місцях пом'якшується. Динамічні сили і ерозія газів спалювання, що швидко протікають, виривають окремі частинки з поверхні або знімають головку повністю, що призводить до пошкоджень.

Можливі причини пошкодження

1. негерметичні форсунки або голки форсунок, що важко переміщаються або заклинилися.
2. поламані або ослаблені пружини форсунок.
3. дефектні клапани зниження тиску в паливному насосі високого тиску кількість палива, що впорскується, і момент упорскування не відрегульовано за інструкцією виробника двигуна.
4. у передкамерних двигунах: дефект передкамери, але лише у поєднанні з однією з вищезгаданих причин.
5. затримка запалювання через недостатнє стискування внаслідок надто великого зазору, неправильних фаз газорозподілу або негерметичних клапанів
6. занадто велика затримка через несхильне до запалення дизельного палива (занадто низьке цетанове число)