Грибоподібний клапан opel 1.4 турбо. Що робити, якщо порушено роботу системи вентиляції картерних газів

02.09.2019

Розшифровка коду помилки p1101 Opel Astra J говорить про причини, з яких вона з'являється. Чим це загрожує Астрі, і найголовніше, як усунути помилку своїми руками?

Код помилки p1101 Opel Astra J виводить у разі некоректної роботи системи впуску. А у випадку з Опель Астра 1.4 турбо, причиною може бути грибоподібний клапан впускного тракту. У машини збільшується витрата, реакція на натискання педалі газу сповільнюється. Також Астра починає по-іншому звучати, менш рівно, оберти двигуна можуть плавати. Але не варто впадати у відчай, код помилки p1101 не вирок для Опеля.

Причини

Отже, основною причиною, з якої у Айстри з'являється код p1101 - помилка роботи впускного колектора. Підстав виникнення помилки не мало:

несправний витратомір;
негерметичний тракт;
брудний дросель.

Для Опель Астра 1,4 турбо причиною може бути те, що злетів грибоподібний клапан. Відбувається це внаслідок конструктивної особливості Опелю. Але після модифікації конструкції колектора Айстри у 2011 році помилка виправлена.

Незважаючи на безліч варіантів, найчастіший привід появи коду p1101 - забруднення дросельної заслінки. Він забруднюється через проникнення в систему впуску Опелю олійного пилу. Пил потрапляє крізь вентиляційну трубку картерних газів, що знаходиться під клапанною кришкою Айстри. Також впливає якість палива.

Простий спосіб ремонту Айстри

Очистити впускний тракт на Опель Айстра, як і на більшості інших автомобілів, можна зробити без демонтажу деталей. Для цих цілей існує ціла низка спеціалізованої автохімії. У всіх приблизно однакові принцип роботи: хімічний склад розпорошується в повітрозабірник, або у від'єднаний впускний колектор. Далі хімія робить свою справу, і забруднення на заслінці розчиняються. Важливо використовувати надійну автохімію та діяти строго за інструкцією. Можливо, після цього деякий час Астра димітиме сильніше, ніж зазвичай. Але в даному випадку це добрий знак – згоряють забруднення. Код помилки може не зникнути відразу, тому, можливо, доведеться скористатися послугами сервісу.

Основні атмосферні двигуни 1.6 A16XER 115 к.с. та 1.8 A18XER 140 к.с. відрізняються вкрай флегматичним характером (спасибі екологічній прошивці), а ще термостат підтікає і налаштований на занадто велику робочу температуру (збираєтеся їздити довго - замініть його на "холодніший"), плюс після 100 тисяч можуть почати стукати фазообертачі. В іншому - відмінна поршнева, розрахована на 250 тисяч пробігу до капремонту і передбачуваний ремінний привід ГРМ.
- На моторах A16XER та A18XER немає гідрокомпенсаторів, не варто забувати про необхідність регулювання теплового зазору раз на 80-90 тисяч км.
- Ще одна родова болячка A16XER та A18XER – течі маслоохолоджувача (теплообмінника). Лікується заміною прокладки, але найнеприємніше – зазвичай потрібно ще й промивати систему охолодження, та міняти моторне масло.
- Турбомотори A14NET на подив виявилися непоганими. Тут ланцюговий привід ГРМ, що виходжує як мінімум 120, а при хороших розкладах і під 200 тисяч (і все ж таки при покупці замір фаз обов'язковий), знову ж таки непогана поршнева з ресурсом під 200 і відносно недорога і міцна турбіна. У великому віці вони будуть трохи накладнішими за атмосферники, але не критично. Клапани, до речі, тут регулювати не треба – є гідрокомпенсатори. Головне – не збільшувати потужність прошивки – і буде все добре.
- Проблема 1.4-літрових моторів до рестайлінгу - поломка грибоподібного клапана вентиляції картерних газів у впускному колекторі (він відкритий на малих оборотах, на великих пускає гази в турбіну). Поломка неприємна, оскільки клапан окремо не продається, змінюється у зборі з колектором, але можна переробити систему так, що гази завжди будуть подаватися на турбіну, що трохи посилить її забруднення відкладеннями.
- Вдалим загалом вийшов і 1.6 A16LET (180 л.с.). Вони сильно відрізняються від 1.4 за конструкцією, має ремінний привід. Упорскування - розподілене, турбіна - надійна і недорога, поршнева - міцна. Загалом рекомендовано.
- Мотори 1.6 SIDI (A16XHT, 170 к.с.) перші роки випуску відзначилися рядом суттєвих проблем: відвалювалися електроди свічок та тріскалися поршні. Машини проходили кампанії відкликання, змінювалися прошивки, але кардинально проблему вирішили до 2015 року, коли Опель зібрався йти з Росії. При покупці рекомендується вимір компресії в циліндрах, а ще краще замінити поршневу, благо є непогані тюнінгові варіанти, відносно недорогі. Проблем із ТНВД, раннім розтягуванням ланцюга ГРМ та зносом турбіни до 100 тисяч у цього мотора не помічено.
- Течі з-під клапанної кришки через не дуже високу якість ущільнень - фамільна несправність опелівських моторів, що часто зустрічається на. Гарна нагода скинути трохи з ціни.
- Помпи (причому на всіх моторах) теж не відрізняються живучістю – у середньому термін служби близько 70-80 тисяч, буває й більше.
- Дизелі 1.3 A13DTE – старі міцні мотори спільної розробки GM/Fiat. 2.0 A20DTH – з тієї ж німецько-італійської опери, але свіжіша. 1.7 A17DTC/DTR - теж досить віковий, вже плід союзу GM та Isuzu. Проблеми - "загальнодизельні": ризик замкнути паливну систему поганою соляркою, необхідність чистити клапан EGR, міняти турбіну на пробігу після 150 тисяч і видаляти/міняти фільтр сажі.

2010 року концерн GM, натхненний ідеєю даунсайзингу, випустив свій черговий двигун. З 1,4-літрового об'єму завдяки турбіні невисокого тиску (близько 0,5 бар) знімалася потужність 140 к.с. Цей агрегат в модельному ряду Opel відомий під позначенням A14NET, а серед моделей Chevrolet - під індексом LUJ. 120-сильні версії цього двигуна позначаються відповідно A14NEL та LUH.

1.4-літровий турбомотор GM широко поширений у Європі, а й у країнах СНД, і навіть за океаном – США. Завдяки «прохідному» робочому об'єму автомобілі з двигуном 1.4 Turbo потроху прибувають до держав митного союзу. У цьому випадку йдеться не тільки про компактні моделі Opel, але і про Chevrolet Cruze і Buick Encore, придбані в США.

Проблеми двигуна 1.4Turbo (A14NET / LUJ). Вентиляція картерних газів

Цей двигун загалом не завдає серйозних проблем, але має деякі вроджені «болячки», які були визнані виробником. У гарантійний період ці проблеми усувалися безкоштовно, але найчастіше вони виявлялися після закінчення гарантійного терміну.

Особливий клопіт завдає система вентиляції картерних газів. Як і будь-якому турбомоторі для її реалізації інженерам довелося піти на певні хитрощі. Але практика показала, що якість реалізації цих хитрощів кульгає. Насправді 100% моторів A14NET/LUJ зіткнулися з несправностями системи вентиляції картерних газів (ВКГ).

Усі три компоненти системи ВКГ виходять з ладу:

діафрагма, що знаходиться прямо у пластиковій клапанній кришці;
зворотний клапан у пластиковому впускному колекторі;
гофрований шланг, що йде від впускного колектора до турбіни.

Зазвичай проблеми трапляються із першими двома вузлами системи ВКГ.

Ознаками проблем системи ВКГ мотора 1.4 Turbo (A14NET/LUJ) є:

підвищена витрата масла (масло згоряє в циліндрах або у випускному колекторі, просочуючись через картридж турбіни або йтиме назовні через сальники та/або через клапанну кришку);
димний вихлоп;
шиплячий звук в моторному відсіку (звук повітря, що стравлюється);
плаваючі обороти або троїння двигуна;
зниження потужності двигуна;
витрата палива, що збільшилася;
комп'ютерна діагностика покаже такі помилки: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (вони свідчать про бідну суміш або про різницю в розрахунковому і фактичному витраті повітря);
непрямість: неможливість відкрутити пробку маслозаливної горловини або після її відкручування або виймання масляного щупа оберти двигуна починають плавати.

Через виходу з ладу того чи іншого компонента системи тиск у картері і в порожнині клапанної кришки буде сильно збільшуватися під дією повітря, що наддувається турбіною. Ігнорувати проблеми із системою ВКГ не можна: відбувається неправильне сумішоутворення та детонація, видавлюється масло та зношуються сальники валів, забивається каталізатор, виходять із ладу свічки запалювання. Через високий тиск у картері масло з картриджа турбіни перестає стікати в нього і натомість видавлюється в турбінну або компресорну частину.

Що робити, якщо порушено роботу системи вентиляції картерних газів?

Для початку потрібно переконатися, що несправності справді стосуються системи ВКГ. Для цього робимо таке:

відкриваємо капот і знімаємо з двигуна декоративну кришку;
з боку водія на пластиковій клапанній кришці бачимо круглий виливок (див. фото нижче);
у виливку знаходиться гумова діафрагма-регулятор системи ВКГ;
якщо вона зруйнувалася/порвалася, то при роботі мотора через отвір засмоктується повітря, попутно видаючи свистячий звук. Цей свист припиняється, якщо заткнути пальцем цей отвір. При цьому оберти двигуна можуть почати плавати, збільшиться вібрація.

У цьому виливку міститься гумова діафрагма системи вентиляції картерних газів. При руйнуванні діафрагми через цей отвір засмоктується повітря (у деяких випадках звідси видує картерні гази).

Незалежно від того, чи переконалися ви у працездатності діафрагми, потрібно перевірити ще один елемент системи ВКГ. Двигун потрібно заглушити. Потім треба знайти місце приєднання гофрованого шлангу до пластикового впускного колектора. Шланг потрібно від'єднати, попередньо вийнявши скобу, що фіксує його.

У цьому місці картерні гази потрапляють у впускний колектор і, по шлангу, у тракт впускний перед турбіною. Таким чином забезпечується вентиляція картера. Клапана блокують протитечію газів із впускного тракту (де завдяки наддуву тиск майже завжди високий і розрядження, як на атмосферному моторі, не відбувається) назад у картер.

Після від'єднання шлангу слід заглянути в отвір у впускному колекторі. Там має бути «сосок» грибоподібного клапана. Він добре помітний за яскравим помаранчевим або червоним кольором. У деяких випадках може знадобитися ватяна паличка, змочена в розчиннику: з її допомогою можна намацати та злегка очистити клапан, щоб переконатися у його присутності. Якщо ні візуально, ні за допомогою палички виявити клапан не вдається, його просто немає. Справа в тому, що клапан просто зриває з посадкового місця, після чого він відлітає кудись шлангом у бік турбіни.

Грибоподібний клапан системи ВКГ повинен бути присутнім у впускному колекторі.

Наступним етапом необхідно перевірити прохідність всього шланга і працездатність другого клапана, розташованого в місці приєднання шланга до впускного тракту біля турбіни. У шланг треба подути - при цьому повітря має проходити вільно. А потім потрібно «вдихнути» зі шланга – при цьому повітря з нього (тобто у зворотному напрямку) не повинно проходити. Нерідко шланг просто тріскається, через що виникає підсмоктування повітря. Якщо нічого з цього немає, шланг потрібно замінити повністю.

Для вирішення проблем із системою ВКГ доводиться міняти пластикову клапанну кришку (вже є пропозиції щодо б/вушних кришок з відновленою діафрагмою), пластиковий впускний колектор (бо розташований в ньому зворотний клапан не поставляється окремо) і шланг з другим клапаном.

Проблеми з турбіною 1.4Turbo (A14NET / LUJ)

Турбіна 1,4-літрового двигуна GM сама по собі не вмирає. Її ресурс може сильно знизитися через описані проблеми з системою вентиляції картерних газів. Починаються проблеми зі змащенням і можливий протитиск у випускному колекторі негативно впливає на умови роботи опорних підшипників валу.

Одну специфічну неполадку турбіни двигуна 1.4 Turbo (A14NET/LUJ) виробник визнав. Проблема полягає в тому, що зворотна пружина актуатора, що управляє внутрішнім перепускним клапаном турбіни, з часом слабшає і погано справляється зі своєю функцією. Через це повз турбінне колесо в режимах середніх і високих навантажень прослизає все більше вихлопних газів, покликаних розкручувати крильчатку турбіни. Відгуки мотора та його потужність загалом знижується, може фіксуватися «помилка» P0299 (низький тиск турбіни).

Актуатор, за задумом виробника, не можна замінити окремо. Проте, вже є пропозиції неоригінальних актуаторів. Але його установку потрібно довірити фахівцям, оскільки потрібне налаштування та особливий підхід до монтажу штока актуатора до клапана.

Турбокомпресор двигуна 1.4 Turbo (А14NET/LUJ). На фото добре видно внутрішній перепускний клапан та його актуатор.

Руйнування поршнів мотора 1.4Turbo (A14NET / LUJ)

Найсумніша і досить поширена проблема маленького турбомотора GM – руйнування його поршнів, перегородки між компресійними кільцями.

Проблема відома за автомобілями, що експлуатувалися в Америці та країнах СНД. Найчастіше зустрічається на машинах 2010-2013 випуску. Поршні можуть руйнуватися як при пробігу 20 000 км, так і при пробігу далеко за 100 000 км.

Виробник не повідомляє точних причин руйнування поршнів, але визначити їх нескладно:

руйнування поршнів відбувається через детонацію, що виникає при використанні неякісного палива. Також ця причина охоплює і «чіпані» мотори, де через зростання тиску в камерах згоряння детонація може виникати і при роботі на досить якісному паливі;
несправність системи вентиляції картера, що викликає неправильне сумішоутворення (занадто бідна суміш).

Руйнування поршнів мотора 1.4 Turbo (A14NET/LUJ) відбувається через детонацію, що виникає при роботі на неякісному низькооктановому паливі або при неправильному складі. паливоповітряної суміші.

Де придбати контрактний двигун 1.4 Turbo (A14NET/LUJ)?

Мотор Opel/Chevrolet/GM 1.4 Turbo (A14NET/LUJ) можна купити зі складу компанії Ravto.by, яка має власний майданчик у Північній Америці. У США Ravto.by самостійно розбирає на запчастини автомобілі та відправляє деталі на склади до Мінська та Москви. По кожній деталі і, тим більше, мотору компанія Ravto.by зберігає та передає клієнту інформацію про реальний пробіг.

Що дуже важливо при купівлі двигуна або АКП, пробіги на силових агрегатах та трансмісіях із США на порядок менші, ніж на європейських. До того ж мотори, зняті з американських машин, відрізняються мінімальною кількістю мотогодин через менш напружений і позбавлений пробок дорожнього руху. Майданчик Ravto.by знаходиться на півдні США і розбирає автомобілі саме з цього теплого та не густонаселеного регіону.

Євген Дударєв
сайт