Сімейство А входить у другу хвилю (1980 – 2000) японського моторобудування Toyota. Виконання 5А має менший діаметр поршня, ніж попередня версія 4А – 78,7 мм замість 81 мм. Об'єм двигуна знизився до 1,5 л, потужність до 105 л. с., крутний момент до 143 Нм. На відміну від попередньої серії, двигун 5A FE не має спортивних версій GE, турбованих модифікацій і генерацій з конструктивними змінами.
Технічні характеристики: 5A FE 1,5 л/105 л. с.
Спочатку в двигуні Toyota серії А закладено запас надійності, високу ремонтопридатність та величезний запас запчастин. Виглядає схема двигуна наступним чином:
- R4 – рядна четвірка, циліндри проточені всередині чавунного корпусу, канали мастила/охолодження виготовлені під час виливки;
- ременем приводиться в дію і ГРМ, і начіпне обладнання;
- мотори створені для автомобілів C/D класів, сімейств Caldina/Carina/Corona 170 – 210 та Corolla/Sprinter 90 – 110.
Виготовлявся ДВС у Японії для внутрішнього ринку та у Китаї для всієї Південно-Східної Азії. Важливою особливістю є відсутність зіткнення поршня/клапан при обриві ремінного приводу. Іншими словами, двигун 5A FE не гне клапана.
Для того, щоб збільшити потужність, у конструкції використано електронний EFI упорскування. Клапани розташовані відносно один одного під кутом 223 градуса. Система запалення спочатку трамблерна, потім без рознощика заряду двокотушкова DIS-2.
Відповідають технічні характеристики 5A FE наведеним у нижній таблиці значенням:
| Виробник | Tianjin FAW Toyota Engines Plant №1, North Plant, Deeside Engine Plant, Shimoyama Plant, Kamigo Plant |
| Марка ДВС | 5A FE |
| Роки виробництва | 1987 – 2006 |
| Об `єм | 1498 см3 (1,5 л) |
| Потужність | 77 кВт (105 к. с.) |
| Момент крутний | 143 Нм (на 4200 об/хв) |
| Вага | 117 кг |
| Ступінь стиснення | 9,8 |
| живлення | інжектор |
| Тип двигуна | рядний бензиновий |
| Запалювання | комутаторне, безконтактне |
| Число циліндрів | 4 |
| Місцезнаходження першого циліндра | ТВЕ |
| Число клапанів на кожному циліндрі | 4 |
| Матеріал ГБЦ | сплав алюмінієвий |
| силуміновий литий | |
| Випускний колектор | литий чавунний |
| Розподільний вал | схема DOHC 16V, два верхні вали |
| Матеріал блоку циліндрів | чавун |
| Діаметр циліндра | 78,7 мм |
| Поршні | оригінальні |
| Колінвал | литий, 5 опор, 8 противаг |
| Хід поршня | 77 мм |
| Пальне | АІ-92-95 |
| Нормативи екології | Євро-3 |
| Витрати палива | траса – 4,5 л/100 км змішаний цикл 5,6 л/100 км місто – 6,9 л/100 км |
| Витрата олії | 0,5 л/1000 км |
| Яке масло лити у двигун по в'язкості | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Яка олія краща для двигуна по виробнику | Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть |
| Олія для 5A FE за складом | Синтетика, напівсинтетика |
| Об'єм масла моторного | 3,3 л |
| Температура робоча | 95° |
| Ресурс ДВС | заявлений 150 000 км реальний 250000 км |
| Регулювання клапанів | шайби |
| Система охолодження | примусова, антифриз |
| Обсяг ОЖ | 5,3 л |
| Помпа | GMB GWT-83A, Toyota 16110-19205, Aisin WPT-018 |
| Свічки на 5A FE | Denso K16R-U11, Bosch 0242232802 |
| Зазор свічки | 1,1 мм |
| Ремінь ГРМ | Bosch 1987AE1121, 1987949158, 117 зубів |
| Порядок роботи циліндрів | 1-3-4-2 |
| Повітряний фільтр | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Масляний фільтр | Vaico V70-0012, Bosch 0986AF1132, 0986AF1042 |
| Маховик | під зчеплення 212 мм, 6 отворів для болтів |
| Болти кріплення маховика | М12х1, 25 мм, довжина 26 мм |
| Маслозйомні ковпачки | Toyota впускні 90913-02090 Toyota 90913-02088 випускні |
| Компресія | від 13 бар, різниця в сусідніх циліндрах максимум 1 бар |
| Обороти ХХ | 750 – 800 хв-1 |
| Зусилля затягування різьбових з'єднань | свічка – 23 Нм маховик – 83 Нм шків колінвалу – 98 – 147 Нм болт зчеплення – 19 – 30 Нм кришка підшипника – 57 Нм (корінний) та 39 Нм (шатунний) головка циліндрів - три стадії 29 Нм, 49 Нм + 90 ° |
Посібник користувача містить опис параметрів силового приводу, регламент ТО та малюнки основних дій, що дозволяють здійснити своїми руками обслуговування мотора та його капітальний ремонт.
Особливості конструкції
Офіційний мануал на рядний атмосферний двигун 5A FE містить опис конструкції:
- чавунний блок, циліндри розточені в тілі без гільз, що різко підвищує ремонтопридатність і знижує собівартість;
- головка блоку циліндрів двовальна з газорозподілом DOHC 16V;
- спочатку система запалення складалася із загальної котушки, трамблера, пучка високовольтних проводів, пізніше додалася друга котушка за схемою DIS-2;
- тут немає ні гідрокомпенсаторів, ні муфти VVTi, тому вимоги до якості олії досить низькі;
- форсування найчастіше проводиться за аналогією з двигунами АвтоВАЗу розточуванням циліндрів;
- капремонт легко виконується у гаражах власними силами;
- особливістю конструкції є ремінний привід одного розподільного валу, другий отримує обертання зубчастим колесом від нього.
Конструкція дуже проста, надійна, ремонтопридатна, високоресурсна.
Перелік модифікацій ДВЗ
У серії 5А існує лише три варіанти двигунів, одним з яких є 5A-FE. Два інших є його модифікаціями, відповідно:
- карбюраторне виконання 5A-F випускалося період 1987 – 1990 р., ДВС мав потужність 85 л. с. та ступінь стиснення 9,8 одиниць;
- у версії 5A-FHE проведена модернізація впускного колектора, всередині ГБЦ встановлені розподільні вали зі збільшеними фазами і висотою підйому кулачків, вироблявся мотор в 1991 - 1999 роках, мав потужність 120 л. с. застосовувався виключно на внутрішньому ринку.
Відповідно, застосовувалося оригінальне навісне обладнання, яке не взаємозамінне з базовою версією 5A-FE.
Плюси і мінуси
Рядний атмосферний пристрій ДВС забезпечує ряд переваг власнику:
- економія експлуатаційного бюджету – АІ-92, наявність запчастин, самостійне обслуговування та ремонт на коліні;
- ресурс від 350 000 км пробігу, навіть на вітчизняному бензині;
- можливість форсування для підвищення моменту, що крутить.
Недоліки також є, але в моторах Toyota їх не так багато:
- регулювання теплових зазорів клапанів кожні 30 000 км;
- недоробка поршневих пальців - фіксована, а не плаваюча посадка;
- інтенсивне зношування ліжок розподільних валів усередині ГБЦ;
- проблеми із системою запалювання.
Основною перевагою є відсутність зіткнення клапана та поршня при раптовому обриві приводу ГРМ.
Список моделей авто, у яких встановлювався
Проектувався мотор 5A FE, не тільки під конкретні класи C і D, а й під сімейства автомобілів Toyota.
- Carina – 1990 – 1992 у кузові АТ170, 1992 – 1996 у кузові АТ192 і 1996 – 2001 у кузові АТ212;
- Corolla – 1989 – 1992 у кузові АЕ91, 1991 – 2001 у кузові АЕ100, 1995 – 2000 у кузові АЕ110, Ceres 1992 – 1998 у кузові АЕ100;
- Corona – 1989 – 1992 у кузові АТ170;
- Soluna – 1996 – 2003 у кузові AL50 для Південно-Східної Азії;
- Sprinter – 1989 – 1992 у кузові АЕ91, 1991 – 1995 у кузові АЕ100, 1995 – 2000 у кузові АЕ110, Marino 1992 – 1998 у кузові АЕ100;
- Vios – 2002 – 2006 у кузові AXP42 для Китаю;
- Tercel – 1990 – 1994 у кузові седан для Чилі та купе для Канади, США.
Виробник цінував і характеристики двигуна і вдалу конструкцію виконання 5A FE, тому навіть після того, як на Toyota перестали встановлювати ці мотори, китайська компанія FEW продовжила їх випуск для власних машин FAW Xiali Weizhi.
Регламент обслуговування 5A FE 1,5 л/105 л. с.
Під час експлуатації двигун 5A FE вимагає періодичного догляду у конкретні терміни:
- міняти ремінь ГРМ та навісного потрібно після 50000 км;
- розробниками рекомендовано регулювати теплові зазори клапанів через 30 000 пробігу;
- очищення для вентиляції картера виробником передбачено кожні 20 тисяч кілометрів;
- виробник рекомендує заміну моторного масла та масляного фільтра через 7500 км;
- паливного фільтра вистачає в середньому на 40 000 пробігу;
- за рекомендацією виробника повітряний фільтр щороку встановлюють новий;
- згідно з датою випуску антифризу із заводу його вистачає на два роки або 40000 км;
- у свічок запалювання для двигунів ресурс 20000 пробігу;
- випускний колектор прогорить вже за 60000 км.
Після форсування ресурс пар тертя знижується на 20 - 30%, тому розхідники доведеться міняти частіше.
Огляд несправностей та способи їх ремонту
Зі збільшенням пробігу мотор 5A FE може виявити такі неполадки:
| Стук | 1) нагар на клапанах 2) знос поршневих пальців | 1) розкоксування та регулювання теплових зазорів клапанів 2) заміна пальців |
| Підвищення витрати мастила більше 1 л/1000 пробігу | 1) вироблення маслознімних кілець 2) знос маслознімних ковпачків | 1) заміна кілець 2) заміна ковпачків |
| ДВЗ глухне | 1) поломка трамблера 2) знос бензонасосу 3) паливний фільтр, що забився | 1) заміна трамблера 2) заміна бензонасосу 3) заміна фільтра |
| Оберти плавають | 1) забитий клапан картерної вентиляції 2) вихід з ладу форсунок 3) поломка свічок 4) знос клапана холостого ходу 5) засмічення заслінки дроселя | 1) прочищення вентиляції картера 2) заміна форсунок 3) заміна свічок 4) заміна КХХ 5) промивання дросельної заслінки |
| Мотор не заводиться | поломка датчика температури | заміна датчика |
Зазначені несправності характерні для всього сімейства двигунів А Toyota.
Варіанти тюнінгу двигуна
Спочатку двигун 5A FE є дефорсованим щодо попередніх версій, тому тут можливий недорогий механічний тюнінг:
- розточування циліндрів до 81 мм;
- використання поршнів від 4A-FE.
Фактично користувач отримує попередній варіант двигуна з об'ємом камер згоряння 1,6 л. Подальший тюнінг виконується за класичною схемою:
- шліфування каналів впускного колектора та ГБЦ;
- «злі» розподільники, хоча б від 5A FHE або з великими фазами;
- "павук" на вихлопі, "обманка" замість другого датчика;
Мотор є побутовим, тому оптимальним варіантом є свап на спортивну версію 4A GE. Трохи дешевше коштуватиме турбо тюнінг:
- замовлення кита на малопотужну турбіну;
- установка високопродуктивних, типу 360сс форсунок;
- прямоточний із перетином 51 мм вихлоп;
- використання паливного насоса Walbro GSS342 продуктивністю 255 л/год;
- перехід на програмне забезпечення Абіт М11.3.
При отриманні 150 л. с. помітно знизиться ресурс пар тертя і двигуна загалом. Для його відновлення доведеться доопрацювати голівку, ШПГ та замінити колінвал.
Таким чином, мотор 5A-FE створювався для двох сімейств автомобілів Toyota – Королла/Спринтер та Каріна/Калдіна С та D класів. Силовий привід дуже надійний, економічний, призначений для спокійного водіння у міському циклі. Конструкція погано піддається форсування, зате абсолютно ремонтопридатна.
Якщо у вас виникли питання – залишайте їх у коментарях під статтею. Ми чи наші відвідувачі з радістю відповімо на них
У 1987 році японський автогігант Toyota почав випуск нової серії двигунів для легкових автомобілів, яка отримала назву «5А». Виробництво серії тривало до 1999 року. Двигун Toyota 5A випускався у трьох модифікаціях: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.
Новий двигун 5A-FE мав газорозподільний механізм, що передбачав по 4 клапани на циліндр, за схемою DOHC, тобто двигун, оснащений двома розподільними валами в головці блоку Double OverHead Camshaft, де кожен розподільний вал приводить в рух свій ряд клапанів. При такому пристрої один розподільний вал рухає два впускні клапани, інший - два випускні. Привід клапанів здійснюється, як правило, штовхачами. Схема DOHC у двигунах серії Toyota 5А дозволила значно збільшити їхню потужність.
Друге покоління двигунів Toyota серії 5A
УВАГА! Знайдено зовсім простий спосіб скоротити витрати пального! Не вірите? Автомеханік із 15-річним стажем теж не вірив, поки не спробував. А тепер він заощаджує на бензині 35 000 рублів на рік!
Удосконаленою версією двигуна 5A-F став двигун 5A-FE другого покоління. Конструктори Toyota ґрунтовно попрацювали над удосконаленням системи упорскування палива, в результаті оновлену версію 5A-FE оснастили електронною інжекторною системою упорскування EFI - Electronic Fuel Injection.
| Об `єм | 1,5л. |
| Потужність | 100 л.с. |
| Обертаючий момент | 138 Н*м при 4400 об/хв |
| Діаметр циліндра | 78,7 мм |
| Хід поршня | 77 мм |
| Блок циліндрів | чавунний |
| Головка блоку циліндрів | алюмінієва |
| Газорозподільна система | DOHC |
| Тип палива | бензин |
| Попередник | 3A |
| Наступник | 1NZ |
Двигунами модифікації Toyota 5A-FE оснащувалися автомобілі класів «C» та «D»:
| Модель | Кузов | Року | Країна |
|---|---|---|---|
| Carina | AT170 | 1990–1992 | Японія |
| Carina | AT192 | 1992–1996 | Японія |
| Carina | AT212 | 1996–2001 | Японія |
| Corolla | AE91 | 1989–1992 | Японія |
| Corolla | AE100 | 1991–2001 | Японія |
| Corolla | AE110 | 1995–2000 | Японія |
| Corolla Ceres | AE100 | 1992–1998 | Японія |
| Corona | AT170 | 1989–1992 | Японія |
| Soluna | AL50 | 1996–2003 | Азія |
| Sprinter | AE91 | 1989–1992 | Японія |
| Sprinter | AE100 | 1991–1995 | Японія |
| Sprinter | AE110 | 1995–2000 | Японія |
| Sprinter Marino | AE100 | 1992–1998 | Японія |
| Vios | AXP42 | 2002–2006 | Китай |
Якщо говорити про якість конструкції, то важко знайти вдалий мотор. При цьому двигун дуже ремонтопридатний і не завдає власникам автомобілів труднощів із придбанням запасних частин. Спільне японсько-китайське підприємство Toyota та Tianjin FAW Xiali у КНР досі виробляють цей двигун для своїх малолітражних автомобілів Vela та Weizhi.
Японські мотори в російських умовах
5A-FE під капотом Toyota Sprinter
У Росії власники автомобілів Toyota різних моделей з двигунами модифікації 5A-FE дають загалом позитивну оцінку експлуатаційної характеристики 5A-FE. За їхніми твердженнями ресурс 5A-FE становить до 300 тис.км. пробігу. При подальшій експлуатації починаються проблеми з витратою олії. слід замінити при пробігу 200 тис.км., після цього заміна повинна проводитися через кожні 100 тис.км.
Багато власників Toyota з моторами 5A-FE стикаються з проблемою, що проявляється у вигляді відчутних провалів на середніх оборотах двигуна. Це явище, на думку фахівців, спричинене або неякісним російським паливом, або проблемами в системі живлення та запалювання.
Тонкощі ремонту та покупка контрактного мотора
Також у процесі експлуатації моторів 5A-FE виявляються невеликі недоліки:
- двигун має схильність до високого зносу ліжок розподільних валів;
- фіксовані поршневі пальці;
- складності іноді виникають із регулюванням зазорів у впускних клапанах.
Проте, капітальний ремонт 5A-FE – досить рідкісне явище.
При необхідності заміни двигуна цілком, на російському ринку сьогодні можна без особливих труднощів знайти контрактний двигун 5A-FE в дуже непоганому стані та за прийнятною ціною. Варто пояснити, що контрактними прийнято називати двигуни, які не експлуатувалися у Росії. Говорячи про японські контрактні мотори, слід зазначити, що в більшості вони мають невеликий пробіг і дотримані всіх вимог виробника щодо технічного обслуговування. Японія давно вважається світовим лідером зі швидкістю оновлення модельного ряду автомобілів. Таким чином, на авторозбирання там потрапляє багато автомобілів, двигуни яких мають чималий запас ресурсу експлуатації.
Двигун Toyota 5A-F/FE/FHE 1.5л.
Характеристики двигуна Тойота 5A
| Виробництво | Kamigo Plant Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine's Plant No. 1 |
| Марка двигуна | Toyota 5A |
| Роки випуску | 1987-наші дні |
| Матеріал блоку циліндрів | чавун |
| Система харчування | карбюратор/інжектор |
| Тип | рядний |
| Кількість циліндрів | 4 |
| Клапанів на циліндр | 4 |
| Хід поршня, мм | 77 |
| Діаметр циліндра, мм | 78.7 |
| Ступінь стиснення | 9.8 |
| Об'єм двигуна, куб.см | 1498 |
| Потужність двигуна, л.с./об.хв. | 85/6000
100/5600 105/6000 120/6000 |
| Крутний момент, Нм/об.хв | 122/3600
138/4400 131/4800 132/4800 |
| Паливо | 92 |
| Екологічні норми | - |
| Вага двигуна, кг | - |
| Витрата палива, л/100 км (для Carina) - Місто - траса - Змішаний. |
6.8 4.0 5.0 |
| Витрата олії, гр./1000 км | до 1000 |
| Олія в двигун | 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50 |
| Скільки олії у двигуні | 3.0 |
| Заміна олії проводиться, км | 10000
(краще 5000) |
| Робоча температура двигуна, град. | - |
| Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці |
н.д. 300+ |
| Тюнінг - потенціал - без втрати ресурсу |
н.д. н.д. |
| Двигун встановлювався | Toyota Corolla Ceres Toyota G Touring Toyota Sprinter Toyota Sprinter Marino Toyota Tercel Toyota Vios FAW Xiali Weizhi |
Несправності та ремонт двигуна 5A-F/FE/FHE
Двигун Toyota 5A аналог двигуна 4А, в якому зменшений діаметр циліндрів з 81 мм до 78.7 мм, таким чином отриманий об'єм 1500 куб. В іншому перед нами такий же 4A-F/FE/FHE, з усіма його плюсами та мінусами. Звичайний цивільний двигун, спортивних версій GE/GZE на базі 5A не розроблялося.
Модифікації двигуна Toyota 5A
1. 5A-F – карбюраторна версія, аналог 4A-F із зменшеним обсягом. Ступінь стиску 9.8, потужність 85 л.с. Двигун знаходився у виробництві з 1987 по 1990 рік.
2
. 5A-FE - аналог 4A-FE, є 5A-F з електронним упорскуванням палива, ступінь стиснення 9.6, потужність 105 к.с. Виробництво двигуна було розпочато у 1987 році, закінчили у 2006-му, після чого виробництво було передано на FAW і в даний час ним комплектуються китайські автомобілі.
3. 5A-FHE - версія з доопрацьованою ГБЦ, іншими розподільними валами, трохи зміненим впуском, іншим випускним колектором, потужність зросла до 120 к.с. У виробництві знаходився з 19891 по 1999 рік та ставився на автомобілі для внутрішнього японського ринку.
Несправності та їх причини
Конструкція мотора один в один повторює 4A мотор, всі ті несправності актуальні для 4А, відносяться і до 5А: проблеми з трамблером, з лямбда зондом, з датчиком температури двигуна, після якого двс не заводиться, плавають оберти через брудну заслінку, датчик холостого ходу та інше. Гідрокомпенсаторів на 5A немає, тому раз на 100 тис проводимо процедуру регулювання клапанів, після такого ж пробігу міняємо і ремінь ГРМ. Загалом все стандартно для серії А, повний перелік хвороб двигуна дивимося.
Тюнінг двигуна Toyota 5A-F/FE/FHE
Чип тюнинг. Атмо. Турбо
Як і в атмосферному варіанті мотор нічого надприродного не покаже. Єдине, що має сенс, це розточити циліндри до діаметра 81 мм, під поршень 4A-FE, тим самим ми отримаємо робочий об'єм 1.6 л і фактично двигун 4A-FE, але є ризик нарватися на дефекти лиття. Можна поставити прямоточний вихлоп із павуком 4-2-1, але це нічого серйозного не дасть.
Турбіна на 5A-FE
Спочатку, даний мотор розроблявся для максимально спокійного переміщення, ніякого спорту не передбачалося, тому будь-який серйозний тюнінг спричинить заміну всього штатного барахла, на тюнінгове і до турбіни це відноситься до речі. Найрозумніший варіант із можливих, це замовити кит на 4A-FE на маленькій турбіні та ставити на стандартну поршневу, попередньо поставивши форсунки 360сс, насос вальбро 255 та прямоточний випуск на 51-й трубі, налаштовуємо на Абіті. Дасть це до 140-150 к.с., ресурс сильно скоротиться. Хочете ресурсу, міняйте колінвал, шпг, пиляйте гбц ... або свапніть 4A-GE)).
Двигун 5A FE - силовий агрегат виробництва Toyota, прямий спадкоємець 4А. Даний мотор має високі технічні характеристики та досить багато різновидів та модифікацій. Використання силового агрегату широка.
Технічні характеристики
Мотор 5А FE є одним із найпопулярніших силових агрегатів вироблених компанією Тойота. Спочатку виробництва він отримав головку блоку на 16 клапанів, а пізніше була розроблена версія з 20-клапанною ГБЦ. Єдина відмінність від стандартного мотора - діаметр циліндра, який зменшений, за рахунок чого було скорочено об'єм до 1.5 літра.
Двигун 5А під капотом Тойота КарінаОсновні технічні характеристики двигуна 5А:
Модифікації двигуна
Двигун 5А має багато модифікацій, які застосовуються на різних транспортних засобах виробництва Toyota.
Двигун 5А
- 5A-F - карбюраторна версія, аналог 4A-F із зменшеним об'ємом. Ступінь стиску 9.8, потужність 85 л.с. Двигун знаходився у виробництві з 1987 по 1990 рік.
- 5A-FE - аналог 4A-FE, є 5A-F з електронним упорскуванням палива, ступінь стиснення 9.6, потужність 105 к.с. Виробництво двигуна було розпочато у 1987 році, закінчили у 2006-му, після чого виробництво було передано на FAW і в даний час ним комплектуються китайські автомобілі.
- 5A-FHE - версія з доопрацьованою ГБЦ, іншими розподільними валами, трохи зміненим впуском, іншим випускним колектором, потужність зросла до 120 к.с. У виробництві знаходився з 19891 до 1999 року і ставився на автомобілі для внутрішнього японського ринку.
Обслуговування
Технічне обслуговування двигуна 5А проводиться з інтервалом 15 000 км. Рекомендоване обслуговування необхідно проводити кожні 10 000 км. Отже, розглянемо докладну технічну картку обслуговування:
Процес регулювання клапанів двигуна 5А
ТО-1: Заміна олії, заміна олійного фільтра. Проводиться після перших 1000–1500 км пробігу. Цей етап ще називають обкатувальний, оскільки відбувається притирання елементів двигуна.
ТО-2: Друге технічне обслуговування проводиться через 10 000 км пробігу. Так, знову змінюються моторне масло і фільтр, а також повітряний фільтруючий елемент. На даному етапі також проводиться вимірювання тиску на двигуні та регулювання клапанів.
ТО-3: На даному етапі, який виконується через 20 000 км, проводиться стандартна процедура заміни масла, заміна паливного фільтра, а також діагностика всіх систем двигуна.
ТО-4: Четверте технічне обслуговування, мабуть, найпростіше. Через 30000 км пробігу змінюється лише олія та масляний фільтруючий елемент.
Висновок
Двигун 5А має досить високі технічні характеристики. Досить простий в обслуговуванні та ремонті. Що стосується тюнінгу, то повної перебирання двигуна. Особливою популярністю користується чіп тюнінг силової установки.
Найпоширенішим і найширше ремонтується з японських двигунів є двигуни серії (4,5,7)A-FE. Навіть механік-початківець, діагност знає про можливі проблеми двигунів цієї серії. Я постараюся висвітлити (зібрати в єдине ціле) проблеми цих двигунів. Їх небагато, але вони завдають чимало клопоту своїм власникам.
Датчики.
Датчик кисню - зонд Лямбда.
"Кисневий датчик" - застосовують для фіксації кисню у вихлопних газах. Його роль неоціненна у процесі паливної корекції. Докладніше про проблеми датчиків читаємо в статті.
Багато власників звертаються на діагностику через підвищеної витрати палива. Однією з причин є банальний обрив підігрівача датчика кисню. Помилка фіксується блоком керування кодом №21. Перевірку підігрівача можна здійснити звичайним тестером на контактах датчика (R-14 Ом). Витрата палива збільшується за рахунок відсутності корекції паливоподачі при прогріванні. Відновити обігрівач вам не вдасться – допоможе лише заміна датчика. Вартість нового датчика велика, а б встановлювати не має сенсу (великий ресурс їх напрацювання, тому це лотерея). У такій ситуації, як альтернативу, можна встановлювати не менш надійні універсальні датчики NTK, Bosch або оригінальні Denso.
Якість датчиків не поступається оригіналу, а ціна суттєво нижча. Єдиною проблемою може стати правильне підключення висновків датчика. При зменшенні чутливості датчика відбувається збільшення витрати палива (на 1-3л). Працездатність датчика перевіряється осцилографом на колодці діагностичного роз'єму, або безпосередньо на фішці датчика (кількість перемикань). Чутливість падає при отруєнні датчика продуктами згоряння.
Датчик температури двигуна.
"Температурний датчик" служить для реєстрації температури двигуна. При неправильній роботі датчика власника чекає безліч проблем. При обриві вимірювального елемента датчика блок керування підміняє показання датчика і фіксує його значення 80 градусами і фіксує помилку 22. Двигун, при такій несправності, буде працювати у звичайному режимі, але поки двигун нагрітий. Як тільки двигун охолоне, запустити його буде проблематично без допінгу через малого часу відкриття інжекторів. Непоодинокі випадки, коли опір датчика хаотично змінюється при роботі двигуна на Х.Х. - Звороти при цьому будуть плавати. Цей дефект легко фіксувати на сканері, спостерігаючи за показанням температури. На прогрітому двигуні він повинен бути стабільним і не змінювати хаотично значення від 20 до 100 градусів.
За такого дефекту датчика можливий «чорний їдкий вихлоп», нестабільна робота на Х.Х. і, як наслідок, підвищена витрата, а також неможливість запуску прогрітого двигуна. Запустити двигун вийде тільки після 10 хвилинного відстою. Якщо немає повної впевненості у правильній роботі датчика, його показання можна підмінити, включивши в його ланцюг змінний резистор 1ком, або постійний 300ом, для подальшої перевірки. Змінюючи показання датчика, легко контролюється зміна обертів за різної температури.
Датчик положення дросельної заслінки.
Датчик положення дросельної заслінки вказує бортовому комп'ютеру в якому положенні знаходиться дросель.
Чимало автомобілів проходило процедуру збирання розбирання. Це так звані конструктори. При знятті двигуна в польових умовах і подальшому складанні страждали датчики, на які часто притуляють двигуна. При розломі датчика TPS двигун перестає нормально дроселювати. Двигун при наборі обертів захлинається. Автомат перемикається неправильно. Блоком керування фіксується помилка 41. При заміні новий датчик необхідно налаштувати, щоб блок керування правильно бачив ознаку Х.Х., при повністю відпущеній педалі газу (закритої дросельної заслінки). За відсутності ознаки холостого ходу не буде здійснюватися адекватне регулювання Х.Х, і буде відсутній режим примусового холостого ходу при гальмуванні двигуном, що знову ж таки спричинить підвищену витрату палива. На двигунах 4А,7А датчик не вимагає регулювання, він встановлений без можливості обертання-регулювання. Однак, у практиці нерідкі випадки загину пелюстки, який рухає сердечник датчика. У цьому немає ознаки х/х. Регулювання правильного положення можна здійснити за допомогою тестера без застосування сканера за ознакою холостого ходу.
THROTTLE POSITION……0%
IDLE SIGNAL……………….ON
Датчик абсолютного тиску MAP
Датчик тиску показує комп'ютер реальне розрядження в колекторі, за його показаннями формується склад паливної суміші.
Цей датчик є найнадійнішим, з усіх, що встановлюються на японські автомобілі. Безвідмовність його просто вражає. Але і на його частку припадає чимало проблем, в основному через неправильне складання. Йому або ламають приймальний «сосок», а потім герметизують клеєм будь-яке проходження повітря, або порушують герметичність трубки, що підводить. При такому розриві збільшується витрата палива, різко зростає рівень СО у вихлопі до 3%. Рядок INTAKE MANIFOLD показує розрядження у впускному колекторі, яке вимірюється датчиком МАР. При обрив проводки ЕБУ реєструє помилку 31. При цьому різко збільшується час відкриття інжекторів до 3,5-5мс. При перегазовках з'являється чорний вихлоп, свічки засідають, з'являється тряска на Х.Х. та зупинка двигуна.
Датчик детонації.
Датчик встановлений для реєстрації детонаційних стуків (вибухів) і побічно служить коректором кута випередження запалення.
Реєструючим елементом датчика є п'єзопластина. При несправності датчика, або обрив проводки, на перегазовках понад 3,5-4 т. Оборотів ЕБУ фіксує помилку 52.Спостерігається млявість при розгоні. Перевірити працездатність можна осцилографом, або, вимірявши, опір між виведенням датчика та корпусом (за наявності опору датчик вимагає заміни).
Датчик коленвалу.
Датчик коленвала генерує імпульси, якими комп'ютер обчислює швидкість обертання колінчастого валу двигуна. Це основний датчик, яким синхронізується вся робота мотора.
На двигунах серії 7А встановлено датчик колінвалу. Звичайний індуктивний датчик, аналогічний датчику АВС, практично безвідмовний у роботі. Але трапляються і конфузи. При міжвитковому замиканні всередині обмотки відбувається зрив генерації імпульсів певних оборотах. Це проявляється як обмеження оборотів двигуна в діапазоні 35-4 т. оборотів. Своєрідне відсікання, тільки на низьких оборотах. Виявити міжвиткове замикання досить складно. Осцилограф не показує зменшення амплітуди імпульсів або зміна частоти (при акселерації), а тестером помітити зміни часток Ома досить складно. У разі виникнення симптомів обмеження оборотів на 3-4 тисячах, просто замініть датчик на свідомо справний. Крім того, чимало неприємностей завдає пошкодження вінця, що задає, який ламають механіки, виконуючи роботи із заміни переднього сальника коленвала або ременя ГРМ. Зламавши зуби вінця, і відновивши їх зварюванням, домагаються лише видимої відсутності ушкоджень. Датчик положення колінвала при цьому перестає адекватно зчитувати інформацію, кут випередження запалення починає хаотично змінюватися, що призводить до втрати потужності, нестабільної роботи двигуна та збільшення витрати палива.
Інжектори (форсунки).
Інжектори - це електромагнітні клапани, які впорскують паливо під тиском у впускний колектор двигуна. Керує роботою інжекторів-комп'ютер двигуна.
При багаторічній експлуатації сопла та голки інжекторів покриваються смолами та бензиновим пилом. Все це природно порушує правильне розпилення і зменшує продуктивність форсунки. При сильному забрудненні спостерігається відчутна тряска двигуна, збільшується витрата палива. Визначити забитість реально, провівши газоаналіз, за показаннями кисню у вихлопі можна судити про правильність наливу. Показання понад одного відсотка вкажуть на необхідність промивання інжекторів (при правильному встановленні ГРМ та нормального тиску палива). Або встановивши інжектори на стенд і перевіривши продуктивність у тестах, порівняно з новим інжектором. Форсунки дуже ефективно миються Лавром, Вінсом як на установках для безрозбірного промивання, так і в ультразвуку.
Клапан холостого ходу.
Клапан відповідає за обороти двигуна на всіх режимах (прогрів, холостий перебіг, навантаження).
Під час експлуатації пелюстка клапана забруднюється і відбувається підклинювання штока. Обороти зависають на прогріві чи Х.Х.(через клина). Тестів на зміну оборотів у сканерах при діагностиці даного двигуна не передбачено. Оцінити працездатність клапана можна, змінивши показання датчика температури. Ввести двигун у «холодний» режим. Або, знявши обмотку з клапана, покрутити руками за магніт клапана. Заїдання та клин будуть відчутні відразу. При неможливості легко демонтувати обмотку клапана (наприклад, на серії GE) перевірити його працездатність можна підключившись до одного з керуючих висновків та вимірявши шпаруватість імпульсів, одночасно контролюючи оберти Х.Х. та змінюючи навантаження на двигун. На повністю прогрітому двигуні шпаруватість дорівнює приблизно 40%, змінюючи навантаження (включаючи електричні споживачі) можна оцінити адекватне збільшення обертів у відповідь зміну шпаруватості. При механічному заклиниванні клапана відбувається плавне збільшення шпаруватості, що не тягне за собою зміну обертів Х.Х. Відновити роботу можна очистивши нагар і бруд очисником карбюратора при знятій обмотці. Подальше налаштування клапана полягає в установці обертів Х.Х. На повністю прогрітому двигуні обертанням обмотки на болтах кріплення домагаються табличних оборотів для даного типу автомобіля (по бирці на капоті). Попередньо встановивши перемичку E1-TE1 у діагностичну колодку. На більш молодих моторах 4А,7А клапан був змінений. Замість звичних двох обмоток тіло обмотки клапана встановили мікросхему. Змінили живлення клапана та колір пластику обмотки (чорний). На ньому вже безглуздо вимірювати опір обмоток на висновках. До клапана підводиться живлення та керуючий сигнал прямокутної форми змінної шпаруватості. Для неможливості зняття обмотки встановили нестандартне кріплення. Але проблема клину штока залишилася. Тепер якщо чистити звичайним очисником - вимивається мастило з підшипників (подальший результат передбачуваний, такий же клин, але вже через підшипник). Слід повністю демонтувати клапан із блоку дросельної заслінки та після акуратно промивати шток з пелюсткою.
Система запалювання. Свічки.
Дуже великий відсоток автомобілів приходить у сервіс із проблемами у системі запалювання. При експлуатації на неякісному бензині насамперед страждають на свічки запалювання. Вони покриваються червоним нальотом (фероз). Якісного іскроутворення з такими свічками не буде. Двигун працюватиме з перебоями, з перепустками, збільшується витрата палива, піднімається рівень СО у вихлопі. Піскострум не в змозі очистити такі свічки. Допоможе лише хімія (силить на пару годин) або заміна. Інша проблема - збільшення зазору (простий знос). Висихання гумових наконечників високовольтних проводів, вода, що потрапила при миття двигуна, провокують утворення струмопровідної доріжки на гумових наконечниках.
Через них іскроутворення буде не всередині циліндра, а поза ним. При плавному дроселюванні двигун працює стабільно, а при різкому – дробить. При такому положенні необхідна заміна одночасно і свічок та проводів. Але іноді (у польових умовах) при неможливості заміни можна вирішити проблему звичайним ножем та шматком наждачного каменю (дрібною фракцією). Ножем зрізаємо струмопровідну доріжку у дроті, а каменем знімаємо смужку з кераміки свічки. Слід зазначити, що знімати гумку з дроту не можна, це призведе до повної непрацездатності циліндра.
Ще одна проблема пов'язана з неправильною процедурою заміни свічок. Провід з силою висмикують з колодязів, відриваючи металевий наконечник приводу. З таким дротом спостерігаються пропуски запалення та плаваючі оберти. При діагностуванні системи запалення завжди слід перевіряти на продуктивність котушку запалювання на високовольтному розряднику. Найпростіша перевірка – на працюючому двигуні переглянути іскру на розряднику.
Якщо іскра пропадає або стає ниткоподібною - це вказує на міжвиткове замикання в котушці або проблему високовольтних проводах. Обрив проводів перевіряють тестером з опору. Малий провід 2-3ком, далі на збільшення довгий 10-12ком. Опір замкнутої котушки також можна перевірити тестером. Опір вторинної обмотки битої котушки буде менше 12ком.
Котушки наступного покоління (виносні) такими недугами не страждають (4А.7А), їх відмова мінімальна. Правильне охолодження та товщина дроту виключили цю проблему.
Ще одна проблема поточного сальника в розподільнику. Олія, потрапляючи на датчики, роз'їдає ізоляцію. А при дії високої напруги окислюється бігунок (покривається зеленим нальотом). Вугілля закисає. Все це призводить до зриву іскроутворення. У русі спостерігаються хаотичні простріли (у впускний колектор, глушник) і дроблення.
Тонкі несправності
На сучасних двигунах 4А,7А японці змінили прошивку блоку управління (мабуть для швидшого прогріву двигуна). Зміна полягає в тому, що двигун досягає обертів Х.Х. тільки при температурі 85 градусів. Також було змінено конструкцію системи охолодження двигуна. Тепер мале коло охолодження інтенсивно проходить через головку блоку (не через патрубок за двигуном, як було раніше). Звичайно, охолодження головки стало ефективнішим, ефективніше став охолоджуватися і двигун в цілому. Але взимку при такому охолодженні під час руху температура двигуна досягає температури 75-80 градусів. І як результат постійні прогрівні обороти (1100-1300), підвищена витрата палива та нервоз власників. Боротися з цією проблемою можна або сильніше утепливши двигун, або змінивши опір датчика температури (обдуривши ЕБУ) або замінивши термостатат на зиму з вищою температурою відкриття.
Масло
Власники наливають у двигун масло без особливого розбору, не замислюючись про наслідки. Мало хто розуміє, що різні типи масел не сумісні і при змішуванні утворюють нерозчинну кашу (кокс), що призводить до повного руйнування двигуна.
Весь цей пластилін неможливо змити хімією, він вичищається лише механічним способом. Слід розуміти, якщо невідомо якого типу старе масло, слід скористатися промиванням перед зміною. І ще порада власникам. Зверніть увагу на колір ручки масляного щупа. Він жовтий. Якщо колір масла у вашому двигуні темніший за колір ручки – настав час робити заміну, а не чекати віртуального пробігу, рекомендованого виробником моторного масла.
Повітряний фільтр.
Найдешевший і доступний елемент - повітряний фільтр. Власники дуже часто забувають про його заміну, не замислюючись про можливе збільшення витрат палива. Нерідко через забитий фільтр камера згоряння дуже сильно забруднюється масляними згорілими відкладеннями, сильно забруднюються клапана, свічки. При діагностиці можна помилково припустити, що в усьому виною знос маслознімних ковпачків, але причина - забитий повітряний фільтр, що збільшує при забрудненні розрядження у впускному колекторі. Звичайно ж, у такому разі ковпачки теж доведеться змінити.
Деякі власники навіть не помічають проживання у корпусі повітряного фільтра гаражних гризунів. Що говорить про їхнє цілковите плючення до автомобіля.
Паливний фільтр також заслуговує на увагу. Якщо його вчасно не замінити (15-20 тисяч пробігу), насос починає працювати з перевантаженням, тиск падає, і як наслідок виникає необхідність заміни насоса. Пластикові деталі насоса крильчатка та зворотний клапан передчасно зношуються.
Падає тиск. Слід зазначити, що робота двигуна можлива на тиск до 1,5 кг (при стандартному 2,4-2,7 кг). При зниженому тиску спостерігаються постійні простріли у впускний колектор проблемний запуск (навздогін). Помітно знижується потяг. Перевірку тиску правильно проводити манометром (доступ до фільтра не утруднений). У польових умовах можна скористатися "тестом наливу з обратки". Якщо при роботі двигуна за 30 секунд зі шланга обороти бензину витікає менше одного літра, можна судити про знижений тиск. Можна для непрямого визначення працездатності насоса користуватися амперметром. Якщо струм, споживаний насосом менше 4ампер, то тиск просаджено. Виміряти струм можна на діагностичній колодці. 
При використанні сучасного інструменту процес заміни фільтра займає трохи більше півгодини. Раніше на це йшло дуже багато часу. Механіки завжди сподівалися на випадок, що їм пощастить і нижній штуцер не поржавів. Але найчастіше так і відбувалося. Доводилося довго ламати голову, яким газовим ключем зачепити гайку нижнього штуцера. А іноді процес заміни фільтра перетворювався на «кіносеанс» зі зняттям трубки, що підводить до фільтра. Сьогодні цю заміну ніхто не боїться робити.
Блок керування.
До 98 року випуску блоки управління мали досить серйозних проблем під час експлуатації. Ремонтувати блоки доводилося лише через жорстке переполюсування. Важливо, що це висновки блоку управління підписані. Легко знайти на платі необхідний висновок датчика для перевірки чи продзвонювання дроту. Деталі надійні та стабільні в роботі за низьких температур.
Наприкінці хотілося б трохи зупинитись на газорозподілі. Багато власників "з руками" процедуру заміни ременя виконують самостійно (хоча це і не правильно, вони не можуть правильно затягнути шків коленвала). Механіки роблять якісну заміну протягом двох годин (максимум). При обриві ременя клапани не зустрічаються з поршнем і фатального руйнування двигуна не відбувається. Все розраховано до дрібниць.
Ми постаралися розповісти про найбільш часто виникаючі проблеми на двигунах цієї серії. Двигун дуже простий і надійний і за умови дуже жорсткої експлуатації на «водних - залізних бензинах» та запилених дорогах нашої великої та могутньої Батьківщини та «авосьним» менталітетом власників. Перенісши всі знущання, він досі радує своєю надійною і стабільною роботою, завоювавши статус найнадійнішого японського двигуна.
Володимир Бекреньов м. Хабаровськ.
Андрій Федоров м. Новосибірськ.
- назад
- Вперед
Додавати коментарі можуть лише зареєстровані користувачі.У вас немає прав залишати коментарі.
