Року використання: з 2002р. по теперішній час
Автомобіль спеціальний, з колісною формулою 4х4, призначений для екстреної доставки вантажів у важкодоступні райони по дорогах. осьовим навантаженнямдо 78 кН (8тс), а також по ґрунтовим дорогамта пересіченої місцевості. Вантажівка придатна для експлуатації у кліматичних зонах із температурою повітря від -30° до +50°С.
Цей гоночний повнопривідна вантажівкапрозвали «летучим» за те, що він з легкістю та витонченістю відривався від землі. Він був серійним, не мали аналогів в основному камазовском виробництві (для визнання серійності за вимогами FIA на той час було достатньо випустити 15 автомобілів на рік, зараз - 50 за два роки). На ньому стояв турбодизельний двигунЯМЗ 7Е846.10 V8 потужністю 830 л/с, з двома турбокомпресорами BorgWarner. Автомобіль був здатний розвивати швидкість до 180 км/год, розганятися до 100 км/год лише за 10 секунд.
Машині було повернуто класичну прямокутну платформу. Це сталося тому, що організатори Дакара в черговий раз зажадали від учасників привести свої спортивні великовантажні машини у відповідність до звичайних - серійних вантажівок, призначених для перевезення вантажу. З метою зменшення ваги на вантажівку поставили більш тонку раму, яка за рахунок додаткових вставок не втратила своєї потужності. Машина стала «м'якшою», плавність ходу підвищилася за рахунок довших ресор (1900 мм) та модернізації гідропневматичних амортизаторів. Автомобіль отримав можливість стрибати з великої висотим'яко приземляючись на колеса, без поломок та шкоди для екіпажу.
Дебютні перегони великовантажного судна принесли команді перше і третє місця на ралі «Телефоніка-Дакар 2003». У тому ж році були перемоги на Кубку Росії, Чемпіонаті Росії, ралі «Хазарські степи», ралі «Каппадокія 2003» та «Дезерт Челлендж». Протягом кількох років, після кожного дакарівського ралі позашляховик КамАЗ 4911 піддавався доопрацюванню та модернізації.
| Характеристики | КАМАЗ 4911(спортивний) |
| Основні характеристики та геометричні параметри | |
| колісна формула | 4х4 |
| Максимальна швидкість км/год | 180 |
| Габаритна довжина | 7300 |
| Габаритна висота | 3590 |
| Габаритна ширина | 2550 |
| Колія | 2155 |
| Колісна база | 4200 |
| Вагові параметри | |
| Споряджена маса а/м без палива, кг | 10300 |
| Повна маса а/м, кг | 11500 |
| Двигун | |
| Модель | ЯМЗ-7Е846.10 |
| Тип | Дизельний з турбонаддувом та проміжним охолодженням |
| Максимальна потужність, кВт (к.с.)/при оборотах, мін-1 | 625(850)/2500 |
| Максимальний момент, що крутить, Н м(кгсм)/при оборотах, мін-1 | 2700 (275)/1500 |
| Число та розташування циліндрів | 8, V-подібно |
| Робочий об'єм, л | 17,24 |
| Місткість паливного бака, л | 1000 |
| Трансмісія | |
| Зчеплення | ZF-SASNS MFZ430 |
| Тип | фрикційне, сухе, однодискове |
| Коробка передач | ZF 16S-251 |
| Привід | тросовий, дистанційний |
| Тип | механічна, синронізована, 16-ти ступінчаста |
| Роздавальна коробка | "ZF" VG2000/300 |
| Тип | механічна, 2-ступінчаста |
| Підвіска | |
| Тип | Ресорна,залежна |
| Тип застосовуваних елементів | Багатолистова ресора, гідропневморесора "ВгТЗ" |
| Гальмівна система | |
| Привід | Пневматичний |
| Тип застосовуваних елементів | Барабанні |
| Колеса та шини | |
| Тип коліс | Дискові, алюмінові з системою регулювання тиску |
| Шини | Безкамерні "MICHELIN", XZL 14R20 |
Текст: Костянтин Комков
Фото: з архіву КамАЗу, Андей Аксьонов, Костянтин Комков, Ален Росіньоль, Клеман Марен, Гілен Лапорт
Протягом п'яти років (починаючи з 1982 року) вантажівки марки Mercedes нікому не поступалися першим місцям в африканському супермарафоні. Але слідом за перемогою Daf, що порушила німецьку гегемонію, настала черга вантажівок Perlini і Tatra. Що ж до КамАЗу, то найбільший російський виробниквантажної автотехніки дебютував на «Дакарі» лише в 1990 році, а вже через рік камські вантажівки посіли друге і третє місця на подіумі головних позашляхових перегонів сучасності. Потім були переможні старти на Майстер-ралі і нарешті перше місце на Дакарі-1996. І це був лише початок: у новому тисячолітті команда з Набережних Човнів вистрілила серією із шести перемог! До речі, у 2008 році спортивна команда Камського автомобільного заводу відзначить своє двадцятиріччя.
Для того щоб докладно викласти історію техніки, що прославила «камазовський» бренд, знадобилося б багато товстих томів, яких… у нас просто немає. Проте повністю ігнорувати тему великовантажних болідів з Набережних Човнів напередодні Дакара теж не зовсім правильно. Загалом, вирішили ми видати на-гора щось середнє між багатотомним дослідженням, присвяченим минулому, сьогоденню та майбутньому гоночних вантажівок, що носять марку КамАЗ, і новинною заміткою про те, що команда «КАМАЗ-майстер» візьме участь у черговому січневому марафоні. Підсумком цього журналістського лавірування між глобалізмом та поверховістю стали два матеріали цього номера. По-перше, це минуле на Дмитрівському автополігоніОчне знайомство з бойовою машиною провідного пілота команди «КАМАЗ-майстер» Володимира Чагіна. А по-друге, історико-технічний екскурс про славний шлях «бойових» вантажівок КамАЗ – машин, що сім разів здобували перемоги в африканському марафоні (власне, його ви зараз і читаєте). Але давайте краще про все по порядку.
Дітище Семена Якубова
1988 року «Дакару» виповнилося десять років. До цього часу на його трасах стараннями французького імпортера було представлено і продукцію одного з радянських автомобілебудівних гігантів, а саме АвтоВАЗу. Причому «представлена» була дуже непогано: 1981 року Жан-Клод Бріавуан, який виступав на «Ниві», посів третє місце у загальному заліку, після чого він ще двічі піднімався на другу сходинку подіуму. Що ж до заліку вантажівок, то в ті роки в ньому билися за перемогу такі всесвітньо відомі марки, як Mercedes , MAN та Daf. І тут історія робить крутий поворот… Науково-технічний центр КамАЗа (НТЦ), який очолив 1987-го, Семен Якубов був переконаний, що на заводі повинен обов'язково розвиватися автомобільний спорт. А оскільки свого часу він і сам успішно виступав у гонках на легкових автомобілях, можна сказати, що ідея спробувати сили камських вантажівокна "Дакарі" народилася не на порожньому місці. Але спочатку потрібно було спробувати сили на міжнародній арені. У вересні 1988 року на авторалі Ельч пройшов міжнародний спортивний дебют вантажівок Камського автомобільного заводу. На околиці польського міста Вроцлав «камазівці» привезли два повнопривідні всюдиходи КамАЗ-4310С (тобто спортивний). Це були практично серійні бортові вантажівкиз колісною формулою 6х6 та постійним приводомна всі колеса. Машини були обладнані каркасом безпеки, жорсткішими ресорами та додатковими амортизаторами. Двигун за рахунок збільшення подачі палива та налаштування турбокомпресора форсували до 290 к.с. Для підвищення надійності також був застосований гасник крутильних коливаньта модернізовано системи мастила та охолодження. Відмінною ознакою КамАЗ-4310С був яскраво-жовтий тент, що закривав кузов. Дебют виявився успішним: друге та четверте місця у вантажному заліку.
Ми не могли стати першими. На марафоні "Париж - Москва - Пекін" перші два місця зайняли двовісні автомобілі. Третя вісь – це додаткові витрати потужності, надмірна вага. Її наявність впливає на керованість, машина стає менш маневреною. Тому вже тоді ми думали про двовісник, але КамАЗ ще не випускав таких автомобілів. А технічний регламент вимагав підтвердження серійності.
Автомобілі російського походження
Але повернемося до «Дакара». Через трагедію, що трапилася в 1988 році з другою вантажівкою Daf Turbotwin (двомоторна, шість турбін, 1220 к.с.) команди Яна де Роя (в аварії загинув штурман Кіс ван Левезін), у наступному, 1989, році організатори заборонили . Перше знайомство «камазівців» із африканським континентом відбулося у травні 1989 року на трасі ралі «Обжектив-сюд». Ця гонка була організована Жоржем Груаном для вантажівок, а її маршрут довжиною 9500 км перетинав вісім країн (Франція, Іспанія, Марокко, Мавританія, Сенегал, Гвінея-Бісау, Гвінея та Сьєрра-Леоне). На «Обжектив-сюд» команда з Набережних Човнів підготувала буквально за півроку три вантажівки: дві гоночні та одна – технічного супроводу. Це були ті самі серійні автомобілі, проте з форсованими до 310 л. двигунами КамАЗ-740 (були доопрацьовані турбокомпресори, змінена система впуску, випуску та охолодження двигуна).
Треба зауважити, що в ті роки іспанським митникам слово «КамАЗ» зовсім нічого не говорило. "Не говорило" настільки, що в супровідних документах з'явилося обтічна формулювання: "три автомобілі російського походження". А далі сталося несподіване: у суперництві з асами ралі-рейдів, які виступали на Mercedes, Man, Renault, Tatra та Iveco, екіпажі КамАЗів показали другий та третій результат! Закінчувався 1989 рік, і до старту тринадцятого за рахунком «Дакара» залишалося не так багато часу… У плані підготовки до африканського марафону в Набережних Човнах вирішено було поставити на спортивні вантажівки десятициліндрові експериментальні двигуни і КПП без дільника (тільки таку КПП можна було вмістити з таким потужним двигуном). А щоб скоротити відстань між КПП та роздавальною коробкою, було виготовлено двошарнірний кардан без шліцевої частини. На жаль, перший виступ на марафоні «Дакар» закінчився для «камазівців», як і належить «першому млинцю»: зійшли всі три екіпажі.
Не виправдали сподівань на них і десятициліндрові експериментальні двигуни: у однієї машини лопнув колінвал, у другої обірвало поршень, а у третьої почав розсипатися маховик. Але невдача не стала приводом для згортання програми. У тому ж сезоні на «Ралі фараонів» у Єгипті були випробувані двовісні прототипи КамАЗ-49145 із серійним двигуном КамАЗ-7403 потужністю 280 к.с. Однак, незважаючи на досить вдалий виступ та зайняті четверте та шосте місця, використання двовісних спортивних машинна якийсь час було відкладено.
|
«КОМАНДІРСЬКІ» ДЛЯ КАМАЗу Поява у мене цього годинника стала збігом обставин. Журналіст із Татарії Олексій Солопов готувався висвітлювати виступ команди КамАЗ на ралі «Париж – Дакар» 1991 року. Окрім «камазівців», Олексій тоді водив дружбу із заводом «Схід», що випускав поряд із усілякими секретними штуками для військових і наручний годинникартикула 2414 (відоміші як «командирські»). Словом, виникла ідея. На одній із партій «командирських» етюд із зіркою було замінено циферблатом, на якому красувалися нова емблема Камського автомобільного заводу та емблема «Париж – Дакар». То був другий рік, коли КамАЗ йшов на африканський супермарафон. І він же став першим у славній низці перемог гоночних вантажівок камського заводу в Африці. Що ж до пам'ятного годинника, то його було зроблено одну тисячу штук. Спеціальний кореспондент журналу ORD Денис ОРЛОВ |
Ставка на надійність
Підготовлена до «Дакару» 1992 року тривісна камська вантажівка була обладнана класичним восьмициліндровим двигуном КамАЗ-7482 (потужність 360 к.с.), оригінальною коробкоюпередач на базі модифікованої КПП КамАЗ-53215, роздавальної коробки КамАЗ-43114 та діафрагмовим дводисковим зчепленням із застосуванням ведених металокерамічних дисків фірми AP (Англія). Також у машини були вдосконалені гідропідсилювач керма та система підкачування шин, а в підвісці використано 1800-мм ресори. Результат перевершив очікування: на 9186-кілометровій трасі африканського марафону два «бойові» КамАЗи -43101 зайняли друге та третє місця, пропустивши вперед лише двовісний Perlini.
Треба сказати, що в цей період при підготовці «камазівських» спортивних машин ставка насамперед робилася на надійність (всі навантажені деталі виготовлялися, як то кажуть, із запасом), і як наслідок збільшувалася маса вантажівок. Приблизно в ті ж роки керівництво камського автогіганта почало розглядати гоночні вантажівки як ідеальний майданчик для обкатки ідей, які згодом були використані в серійному виробництві.
У ході підготовки до сезону 1992 року (планувалося проведення двох супермарафонів: Париж - Кейптаун і Париж - Москва - Пекін) були випробувані нові колінвали. Удосконалювалося і компонування гоночних вантажівок: запасні колеса та баки розмістили в кузові, а щоб знизити загальну вагу автомобіля, стали використовувати легкі алюмінієві платформи. Одночасно йшла робота над аеродинамікою машин. І все ж таки обійти двовісні вантажівки не вдавалося. І ось на початку 90-х Камський автомобільний завод випустив серію вантажівок «Мустанг», в якій був і довгоочікуваний двовісник.
Версія 4х4
В 1993 партнером команди стає об'єднання «Мас-тер», і на бортах оновлених камських вантажівок з'являється нова символіка КАМАZ-Маster Team. Завдяки цій співпраці на зміну тривісному КамАЗ-43101 прийшов створений на базі двовісної вантажівки гоночний КамАЗ-49250. На версії 4х4 було встановлено форсований до 500 к.с. двигун КамАЗ-7482. У мотора було значно змінено конструкцію блоку, вузол кріплення маховика до колінчастого валу, привід паливного насоса високого тиску та систему охолодження наддувного повітря. Але найголовніше - у машини було середньомоторне компонування! До речі, таке розташування двигуна стало стандартним для всіх ралійних КамАЗів до 2002 року. Причина проста – перенесення масивного силового агрегатувсередину бази забезпечував хорошу розважування по осях і покращував керованість. У парі з двигуном працювала шістнадцятиступінчаста КПП у блоці із роздавальною коробкою виробництва ZF. Що ж до підвіски, то вона була розроблена і зроблена Волгоградською тракторний завод, а її основі лежала підвіска БМД. Тоді ж на ралійних КамАЗах вперше було застосовано 25-дюймові колеса.
Але в 1994 році форсований до краю двигун відмовив на трасі «Дакара», і йому на зміну прийшов американський шестициліндровий Cummins N14-500E потужністю 600 к.с. Спортивна вантажівка з таким силовим агрегатом отримала індекс КамАЗ-49251. Одночасно було створено альтернативний варіант КамАЗ-49252 з ярославським восьмициліндровим ЯМЗ-7Е846 потужністю 750 к.с. Зовні вантажівки з ярославським двигуномвідрізнялися тим, що у цьому варіанті на даху кузова було дві вихлопні трубиі два повітрозабірники, а на машині з двигуном Cummins – одна труба та один повітрозабірник.
|
КУЗНЯ ПЕРЕМОГ З моменту свого створення спортивна команда Камського автомобілебудівного заводу, відома сьогодні як «КАМАЗ-майстер», базувалася під дахом. Науково- технічного центруКамАЗ (далі НТЦ), який з 1987 по 1995 рік очолював Семен Якубов. Саме він організував на базі цього підприємства професійну спортивну команду. Свою історію цей підрозділ веде з квітня 1970 року, коли на КамАЗі було створено управління головного конструктора. Пізніше (на початку 80-х) воно було перетворено на НТЦ. Тут безпосередньо займаються конструюванням вантажних автомобілів, виготовленням дослідних зразків, їх випробуванням, налагодженням технології та передачею виробнику масове виробництво сучасного конкурентоспроможного продукту. У нас має бути гоночна вантажівка світового рівняЯ завжди вважав, що на автомобільному заводі має бути розвинений автомобільний спорт. У радянський часна КамАЗі серйозно захоплювалися баггі – челнінська команда була кістяком збірної СРСР. Успішно наші спортсмени виступали і на кільцевих зимових перегонах. Я всіляко підтримував ці захоплення. Але в той же час був впевнений, що випускається у нас вантажний автомобільповинен мати свій спортивний аналог для перегонів міжнародного рівня. Цього року ми їдемо на Дакар насамперед для того, щоб повернути собі статус чемпіонів. Це наше основне завдання. Спортивний КамАЗ, на якому ми виступимо на цій гонці, відрізнятиметься від колишньої машини. Пов'язано це насамперед зі зміною технічних вимог до вантажівок з боку FIA. Справа в тому, що автомобілі багатьох учасників перегонів мали відхилення від заявлених параметрів. Тепер федерація відмовилася від чіткої відповідності гоночних вантажівок звичайним вантажівкам, зробивши нашу категорію більш спортивною. Нові правила ми отримали за півроку до початку дакарівського ралі і не забули скористатися ними. |
Сьогодні в НТЦ працює понад тисяча фахівців різного профілю: це конструктори, технологи, дизайнери, дослідники, висококваліфіковані робітники та водії-випробувачі. Звичайно, в НТЦ є потужна дослідницька та дослідно-експериментальна база, що включає унікальні стенди, лабораторії та випробувальні станції. Однак згодом спортивній команді тут стало, з одного боку, тісно, а з іншого, споруджений у сімдесяті роки будівля вже не відповідала рівню невеликого підприємства під назвою «КАМАЗ-майстер».
Словом, 1995 року Якубов, який є радником генерального директораВАТ «КамАЗ», зумів переконати керівництво, і команді виділили недобудований будинок дизайн-центру КамАЗу. Незабаром розпочалися роботи з обладнання спеціального технічного центру загальною площею близько 10 тисяч м2. І в 2006 році команда, перетворена на окремий департамент спеціалізованої техніки ВАТ «КамАЗ», переїхала у власний будинок, де відтепер і здійснюється весь комплекс робіт над спортивними машинами. Оздобленням кабінетів сьогодні, мабуть, важко здивувати, але виробничий цех площею 2 тис. м2, де одночасно можуть розміститися більше десятка спортивних вантажівок, справляє враження навіть на досвідчених західних візитерів. До речі, на його мармурову підлогу вантажівки потрапляють через мийку. У цеху та на просторих робочих місцях панують чистота та порядок. І навіть повітря тут спеціально очищується, і підтримується певне температурний режим: взимку +22 °С, влітку +17 °С.
Треба сказати, що наш редакційний десант опинився тут у досить гарячий момент: до старту січневого марафону залишалося зовсім небагато часу (а до візиту технічного делегата FIA ще менше). Проте відсутність суєти створювало враження якоїсь неквапливості. Кожен звично займався своєю справою. Мабуть, чітка організація виробничого процесу дозволяє зробити його інтенсивнішим. Чи треба говорити, що «спортивний» цех обладнаний усім необхідним – від високоякісного інструменту на слюсарній ділянці до складських приміщень. Таке високотехнологічне виробництво здатне трансформуватись для виконання завдань будь-якої складності, адже робота над удосконаленням техніки ведеться тут постійно.
 |
КОРОТКА «ВИСТАВКА ДОСЯГНЕНЬ» АГРЕГАТНОЇ БАЗИ СПОРТИВНИХ ВАНТАЖНИКІВ МАРКИ КамАЗ
Двигун
При підготовці до позашляховим ралі«Єльч-1988» та «Обжектив-сюд – 1989» було встановлено турбонаддувні. дизельні двигунина повнопривідні автомобілі та зроблені перші кроки по шляху форсування серійних двигунівКамАЗ -7403 до 280 л. Подальше зростання потужності моторів КамАЗ відбувалося у два етапи.
Досягнення потужності 400-430 к.с. з максимальним використанням серійних деталей та активним впровадженням у конструкцію двигуна імпортних комплектуючих.
Виготовлення двигуна 500 к.с. з істотною зміною конструкції деталей та вузлів, включаючи базові деталі.
У короткий термін (менше восьми місяців) був розроблений двигун КамАЗ-7482 потужністю 430 к.с. і зібрано партію таких моторів. Виготовлені оригінальні колінчасті валибільшої розмірності, виливки олійного картера. На цих двигунах вперше було перевірено безліч конструкторських рішень та накопичено досвід використання імпортних комплектуючих (турбокомпресорів, охолоджувачів наддувного повітря, муфт приводу вентиляторів). Автомобілі з цими двигунами успішно виступали з 1991 до 1994 року на різних ралі (як обслуговуючі автомобілі вони використовуються і сьогодні). У 1991 році така вантажівка стала другою в ралі «Париж – Дакар». Наразі серійний варіант двигуна КамАЗ-7482 став базовим для перспективних автомобілів. Як ми вже сказали, зразки двигунів потужністю 500 к.с. були виготовлені зі значною зміною конструкції. Усього було зроблено понад 250 найменувань нових деталей. Ці силові агрегати, підготовка яких зайняла менше шести місяців, і взяли участь у ралі «Дакар-1994». Що ж до використання на спортивних автомобілях двигунів ЯМЗі Cummins, то воно дозволило в стислий термін відпрацювати конструкції адаптації різних двигунів вітчизняного виробництвата іноземних фірм до автомобілів КамАЗ.
Зчеплення
Вперше з двигуном КамАЗ-7482 було використано діафрагмове дводискове зчеплення із застосуванням ведених металокерамічних дисків AP (Англія). При виготовленні автомобілів КамАЗ
На вторинному валу використано евольвентні шліци під фланець.
На двовісних повнопривідних автомобілях КамАЗ -49250 та -49255 застосували суміщену коробку зміни передач із роздавальною коробкою фірми ZF. При цьому було відпрацьовано безліч конструктивних рішеньз приводу перемикання передач та стикування з двигуном.
Роздавальна коробка
Послідовне посилення серійної роздавальної коробки (з 1989 по 1991 рік) призвело до створення агрегату РКП КамАЗ-43114 (згодом застосованої на автомобілях сімейства "Мустанг"). Сьогодні ця роздавальна коробка стоїть на виробництві. Конструкторами спільно зі спортсменами та випробувачами були проведені наступні роботи: посилення шестерень, шліцеве з'єднання ведучого валу та шестерні (замість шпонкового), використання конічних підшипників на проміжному валу (замість циліндричних), встановлення шестерні нижчої передачі на проміжному валу на роликових підшипниках(замість насипних роликів), зміна передавального відношення нижчої передачі та ще багато іншого. Все це в сумі дозволило підвищити величину моменту, що передається, з 80 до 150 кгм.
Карданні вали
Виготовлено та випробувано кардани з тефлоновим покриттям шліцевої частини. Отримані результати щодо зносостійкості та міцності такого шліцевого з'єднаннядозволили рекомендувати виробництво таких карданів для всіх модифікацій вантажівок КамАЗ. У зв'язку із збільшенням ходу підвіски на двовісних спортивних автомобілях використовуються кардани німецького виробництва фірми GWB (Німеччина) із допустимими кутами вигину до 35°. До речі, на цьому досвіді конструкторами НТЦ розроблено аналогічний шарнір, який незабаром може бути впроваджений у серійне виробництво.
Мости та редуктори
Для досягнення високих швидкостей на спортивних автомобілях було розроблено головні передачі 4,01 та 3,39. Протягом двох років на спортивних автомобілях велися випробування міжколісного блокування КамАЗ-55105. До існуючої конструкції блокування прийшли після багаторазових змін кутів сполучених деталей, зубів зачеплень. В результаті численних експериментів було знайдено новий матеріалдля півосі (сталь 40ХН2МА) та використаний новий режим обробки струмами високої частотидля досягнення максимальної несучої здатності півосей. Це готове рішення для автомобілів з потужністю двигуна до 450 л. При переході на КамАЗ-49252 було створено новий редуктор з частковою уніфікацією з деталями автомобілів КрАЗ, що дозволяє підняти момент, що реалізується, на двовісному автомобілі до 300 кгм. На базі цього редуктора було створено міст під момент 300 кгм та 13 т навантаження. Крім того, розроблено та виготовлено унікальний редуктор у зварному сталевому корпусі для моменту 400 кгм.
Гальма
Розроблено гальмівні механізми з підвищеною здатністю навантаження. Відпрацьовано заходи та конструкцію деталей, що забезпечують максимальне підвищенняенергоємності гальмівного механізму. Вирішено питання перевірки та забезпечення працездатності пластмасових трубопроводів із зміненою конструкцією з'єднувачів з покращеними ваговими та вартісними характеристиками. Перевірено працездатність пневмоапаратури в екстремальних умов. Ведеться робота щодо підвищення її надійності. Проведено випробування нового матеріалу гальмівних накладок, що збільшує ефективність гальм.
Рульове управління
Виконано роботу з підвищення тиску в насосі гідропідсилювача та пов'язані з цим доопрацювання деталей агрегатів кермового управління. Змінено передавальні відносини приводу. При розробці автомобілів КамАЗ-49250 було отримано розрахунково-експериментальну методику вибору кінематики рульового приводу при великих ходахпідвіски (до 400 мм).
Колісно-ступичний вузол
Розроблено технологію виготовлення на КраМЗі (м. Красноярськ) маточок та колісних дисків з алюмінієвих сплавів високої міцності. Проведено посилення підшипникового вузла маточини. В результаті заміни матеріалів та запровадження серйозних конструктивних змін несуча здатність цапфи зросла більш ніж удвічі. Також було випробувано кілька варіантів головок підкачування на спортивних автомобілях, що дозволило вибрати оптимальну конструкцію для автомобілів сімейства Мустанг.
Підвіска
Вперше в практиці апробовано використання довгих ресор (1800 мм) з напрямною штангою для покращення параметрів стійкості та плавності ходу. повнопривідних автомобілів. Використано оригінальне рішення щодо створення комбінованої підвіски, що складається з листових ресор та гідропневматичного елемента. Здійснено наукову розробку, в результаті якої на основі комп'ютерного моделювання динаміки підвіски було проведено оптимізацію розташування реактивної штанги, що збільшило ресурс ресор у кілька разів.
Рама та платформа
Проведення випробувань на спортивних автомобілях з використанням тензодатчиків на всіх елементах рами дозволило розробити методику визначення жорсткості та ресурсної міцності всієї системи, що несе. Знижено металоємність автомобілів за рахунок застосування оригінальних конструкцій рами та елементів платформи. Відпрацьовано різні варіантипідвищення жорсткості та надійності елементів рами.
Електрообладнання
В умовах змагань проводяться випробування акумуляторних батарейяк вітчизняного, так і імпортного виробництващо дозволяє зробити висновки про вибір типажу АКБ для важких умовексплуатації.
Кабіна
На спортивних автомобілях випробувані різні варіанти підресори кабіни з метою підвищення комфортабельності та надійності її кріплення до шасі. Розроблено різні варіанти доопрацювання кабіни для автомобілів з двигунами КамАЗ, Cummins та ЯМЗ. Причому як із традиційним передньомоторним, так і із середньомоторним компонуванням.
Тим паче, що двигун у нашого сьогодення КАМАЗа і зовсім рідкісний: газодизельний. Жарти убік: 900 кінських сил– це справді серйозно. Подивимося, чого там такого є, що непідготовленій людині можна показати лише на полігоні. В ім'я порятунку його життя, звичайно.
«Злодій» з Татарії
Навіть встановлений на стенді КАМАЗ викликає деяке побоювання: виглядає ця вантажівка куди брутальнішою за свої змащені гноєм, чорноземом, гравієм і піском молодших побратимів. Він здається набагато більш цілісним та агресивним. Але якщо придивитися уважніше, то не можна не помітити, що істинно «татарського» (або хоча б просто російського) у ньому дуже і дуже небагато.
Судіть самі: тут у нас цілий вінегрет самих «санкційних продуктів».
Гума – Michelin із Франції, мости – фінські Sisu, амортизатори – голландські Reiger, кардан – турецький Tirsan Kardan. У порівнянні з серійним КамАЗ-4326 тут все на увазі, і фундаментальності агрегатів можна тільки позаздрити. І це ще не все іноземні запчастини– багатьох просто не видно. Але якщо копнути трохи глибше, то з'ясується, що гальмівна системана нашому дакарівському КамАЗі прибула з Бельгії (Wabco), зчеплення – добре відомої німецької фірми Sachs, роздавальна коробка – австрійська Steyr, а коробка передач – тут сам бог велів – німецька ZF.
У результаті вийшов гарний російський автомобіль, адже серце-то у нього все ж таки наше, і не звичне для КАМАЗу ярославське, а Тутаєвського моторного заводу (ТМЗ-7Е846.10). Особливість силового агрегату - паливо, що споживається ним, це рідкісний газодизельний мотор, що працює на дизпаливі і компримованому (стиснутому) природному газі.
Середньостатистичний автоаматор, може, і знає, що таке пропан або бутан, але все ж таки з газом частіше зустрічається на кухні або в запальничці, а якщо в нього вдома плита електрична, він сам не палить, а машина «їсть» тільки бензин або солярку, то без пояснень не обійтися. І хто може розповісти про цю машину краще механіка, що обслуговує її вже протягом кількох років? Саме тому з влаштуванням автомобіля, нехай навіть лише загалом, нас познайомить член екіпажу команди «КАМАЗ-майстер» Анатолій Танін, під чиєю опікою ця газодизельна звірюга успішно пройшла і «Africa Eco Race», і «Desert Challenge», і «Шовковий шлях».
Насамперед зазначимо, що зовсім заперечувати участь Камського автомобільного заводу у створенні вантажівки було б неправильно. Це все ж таки КАМАЗ, і заводчани над ним непогано попрацювали. Починається все з рами, на яку встановлюють кабіну, яка відрізняється від серійної не надто сильно. Звичайно, вона отримує потужний каркас безпеки, а також сталеву платформу на підлозі, яка, крім додаткової міцності, забезпечує ногам членів екіпажу впевнений наголос. На рамі монтуються алюмінієві балони для газу, зовні покриті сантиметровим. захисним шаромкевлару. Усього їх чотири, об'єм кожного – 98 літрів. Загальна вага установки, навіть заправленої, не надто велика: всього 241 кілограм.
Напевно, багатьом було б цікаво дізнатися, що у дакарівського КАМАЗу у фургоні за кабіною, і навіщо він взагалі потрібен? Відповідаємо: у звичайної вантажівки там викроюється місце для відпочинку пілота, і перевозяться деякі запчастини. А ось у газодизельного КАМАЗу майже весь простір зайнятий газобалонним обладнанням. Принцип його роботи з великому рахункупростий: створення паливної суміші використовується крім забортного повітря ще й природний газ. У цьому випадку суміш складається на 70% з дизпалива та на 30% – із природного газу. Розглянемо трохи докладніше, як це працює.
Температура займання природного газу майже вдвічі вища, ніж у дизеля, тому на такті впуску в камеру згоряння подається газоповітряна суміш. Запалюється вона в кінці такту стиснення в момент упорскування основної (запальної) порції дизпалива.
Така схема забезпечує кілька переваг. По-перше, на 50 л.с. зростає потужність двигуна, яка досягає максимального значення 950 к.с. По-друге, знижується витрата дизельного палива. І якщо сам по собі цей показник для ралійної машини не критичний, то запас ходу, що безпосередньо залежить від нього, - характеристика важлива. У дизельного КАМАЗу він становить в середньому 1000 км, у газодизельного - 1500 в півтора рази більше. Ну і, нарешті, простота установки обладнання. Тут не доводиться замінювати штатну паливну апаратуру системою запалювання зі свічками замість форсунок. І коли газ закінчується, автомобіль продовжує їхати тільки на дизпаливі, як і личить нормальному КамАЗу.
За словами Анатолія Таніна, застосування природного газу дозволяє досягти більшого моментуна найнижчих оборотах. А він тут великий – 3600 Нм. Три тисячі шістсот, уточнимо для вірності. У дизельного Geländewagen, наприклад, рівно у шість разів менше. І, якщо вам ще не набридли технічні деталі, що мало говорять, наведемо для різноманітності кілька цифр, які підстебнуть уяву.
Витрата палива ралійного КАМАЗу становить від 70 до 200 літрів на сто кілометрів. Механік каже, що на рівних ділянках можна вкластися і в 45-50 літрів на сотню, але ралі – не те місце, де заощаджують «паливо», тому витрата в літр на кілометр вважається цілком нормальним.
А тепер – питання: навіщо взагалі потрібні ці проблеми із природним газом? Любителі автоспорту, напевно, вже багато про що здогадалися, звичайним людям пояснимо: собака заритий у регламенті. Справа в тому, що FIA (вона ж – Fédération Internationale del Automobile, вона ж – ФІА, вона ж – МАФ, вона ж, нарешті, – Міжнародна автомобільна федерація) несподівано виступила проти моторів, об'єм яких перевищує 16,5 літрів. Об'єм тутаєвського мотора - 18,47 літра.
Саме тому команда «КАМАЗ-майстер» мала швидко знайти заміну ТМЗ, і новим агрегатом дакарівських вантажівок став швейцарський Liebherr, який має цілком законний об'єм 16,2 літра, але видає при цьому цілком пристойні 920 «конячок». А, незважаючи на чималу кількість імпортного «заліза», команда КАМАЗу все ж таки прагне застосовувати вітчизняні агрегати. Використання природного газу допомагає вичавити з мотора меншого об'єму більшу кількість «коней», тому застосування в майбутньому на ралійній вантажівці вітчизняного битопливного двигуна механік команди вважає цілком перспективним варіантом. Що з цього вийде – ми може колись і побачимо, а зараз продовжимо розглядати те, що вже вийшло.
«Ямщик, не жени коней!..»
Ралі – це, звісно, гонка. Але та сама шкідлива організація FIA продовжує вставляти палиці в колеса, іноді - в буквальному сенсі. Йдеться про редуктори. Спортивний КамАЗ-4326-9 здатний розганятися до двохсот кілометрів на годину. Порівняємо: звичайний 4326-й не їде швидше за дев'яносто.
Нормальної людини поїздка на простому КамАЗі-4326 з мотором КамАЗ-740.31 (240 к.с.) навіть зі швидкістю 80-90 км/год не залишить байдужим. Летіти під двісті на десятитонній машині - це залишає, м'яко кажучи, дуже сильні враження. Настільки сильні, що керівництво Міжнародної автомобільної федерації жахнулося і вирішило знизити максимально дозволені швидкості до 150 км/год. Тому перед механіками команди постало питання про обмеження максимальної швидкості машини.
На допомогу прийшли електроніка та відповідним чином підібрані співвідношення редукторів. Зараз наш герой «Дакара» (на мою думку, я вперше сьогодні говорю навіть без тіні іронії) здатний розігнатися лише до 163 км/год. Невеликий «хвостик» в 13 км/год залишений про запас про всяк випадок, а звуковий сигналу кабіні лунає при досягненні 140 км/год: порушувати регламент не можна. Але й така швидкість для цивільного КАМАЗу недосяжна: двигун зовсім не той, та й трансмісія не для того розроблялася. На спортивному КамАЗі, як я вже казав, стоїть синхронізована КПП фірми ZF. Вона має вісім щаблів, а з дільником їхня кількість доходить до шістнадцяти.
Ралійний КАМАЗ «обутий» у високопрофільні позашляхові шини Michelin XZL. Одне з припущень, чому FIA обмежила максимальну швидкість вантажівок, ґрунтується саме на особливостях позашляхових покришок. Були випадки, коли на високих швидкостях шини перегрівалися, від них відлітали шишки протектора, і покришка виходила з ладу. Ситуацію вважали небезпечною, тому й обмежили «максималку»: настільки високі швидкостіне для цих шин. А ось 150 км/год, мабуть, якраз.
1 / 2
2 / 2
На кожному колесі КАМАЗ-монстра стоїть пара голландських амортизаторів Reiger. Ресори – вітчизняні. Також на кожному колесі встановлені стропи, що працюють як обмежувач підвіски на відбій. Осі обладнані гідроциліндрами-опорами, що відключаються, для стабілізатора поперечної стійкості. Пелюстки під кермом, які можна розглянути на фотографії, призначені саме для їхнього відключення на ходу. І вже якщо мова зайшла про кермо, то настав час лізти в кабіну.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
«Мені згори видно все…»
Залізти в кабіну не так просто: заважають і її висота, і труби захисного каркасу. Але після недовгого, але трудомісткого карабкання відкривається вид кабіни, в якій ще зовсім недавно, поточного року, екіпаж у складі пілота Сергія Купріянова, штурмана Олександра Купріянова та механіка Анатолія Таніна досяг дуже хороших результатіву ралі «Africa Eco Race» (друге місце у класі вантажівок) та у «Золоте Кагана» (четверте місце в абсолютному заліку). Перше, що впадає у вічі, – спортивні сидіння, які в КамАЗі виглядають безглуздо, але лише на перший погляд. Не забуваємо, що автомобіль хоч і вантажний, але гоночний, тому без ковшів тут ніяк.
Підніміть руку і швидко потрясіть пензлем - так тряслася моя голова, коли мене катали на дакарівській вантажівці під Набережними Човнами! Незадовго до ралі-рейду "Шовковий шлях" я відвідав команду КАМАЗ-майстер - і дізнався, які технічні новинкитам готуються.
Не щастить камазовцям із гоночним капотником! Його побудували ще наприкінці 2015 року, явно дивлячись на конкурентів із капотними вантажівками IVECO Powerstar та Renault Sherpa. Челнінську машину оснастили кабіною та оперенням від моделі Mercedes Zetros, а двигун Gyrtech 12.5 (сильно тюнінгований Caterpillar) орендували у чеського ательє Buggyra – оскільки німецький Liebherr, який стоїть на інших гоночних КАМАЗах, не влазив під капот.
Минулого року машина брала участь у парі російських ралі-рейдів, але на Дакар-2017 не поїхала. На жаль, до "Шовкового шляху - 2017" машину теж не встигли підготувати, хоча перед гонкою їй активно займалися.
Капотний «КАМАЗетрос» у процесі переробки
Наприклад, у зв'язку з розважуванням: якщо раніше камазовці домагалися розподілу маси «50 на 50», то за новим регламентом Дакара на передню вісь має припадати не менше 4,6 т (при колишній повній масі 8,5 т). Кажуть, це рішення просунула голландська команда Mammoet Rallysport з вантажівкою Renault Sherpa, - в результаті КамАЗу довелося змінювати розташування запасок, паливних баків і т.д.
Труби захисного каркасу, повітроводи, проводи – інтер'єр «бойових» вантажівок аскетичний. Але посадка дуже зручна!
Замість двигуна Gyrtech на капотник поставили Cummins - благо КАМАЗ. До речі, у перспективі і мотори Liebherr на безкапотних КамАЗах теж збираються замінити на Cummins: з 2019 року робочий об'єм двигунів на Дакарі не повинен перевищувати 13 л (схоже, цей пункт до регламенту організатори також запровадили, щоб вставити палиці в колеса).
На зміну V-подібним двигунам Liebherr (на знімку), якими зараз оснащені гоночні КАМАЗи, прийде рядний Cummins
І якщо у моторів Liebherr цей об'єм дорівнює 16,5 л, а потужність – 920 к.с., то у гоночної версії Каммінза знімають навіть більше – якраз 1050-1100 к.с. з 12,99 л. Ось тільки наскільки надійним виявиться двигун при такому форсуванні та меншому літражі?
Як би там не було, на «Шовковий шлях» вже вирушила одна машина з мотором Cummins, а ось інша вантажівка, з Лібхерром, оснащена автоматичною коробкою ZF. Команда експериментувала з «автоматом» цієї марки ще 2000 року: Володимир Чагін пройшов із ним Дакар, переміг – але досвід був визнаний невдалим. Олія в коробці грілася настільки, що виливалося назовні на зупинках! Втім, за минулі роки технології просунулися вперед, і якщо «автомат» добре проявить себе « Шовковому шляху», то у майбутньому він може стати основним для бойових КАМАЗів. Як переваги такої трансмісії спортсмени називають відсутність розриву потоку потужності при перемиканнях і зменшення фізичного навантаження на пілотів. Але є й мінус: із цією трансмісією машина гірше гальмує двигуном. До речі, діапазони тут можна перемикати і вручну: камазовці вибирали між джойстиком і пелюстками під кермом, але все ж таки зупинилися на першому варіанті.
Чотирьохвісна техніка команди в процесі будівництва: праворуч видно криокамера для оздоровчих процедур
Є оновлення серед машин підтримки. Якщо рік тому команда представила тривісну техніку на шасі Sisu, то зараз на додачу до неї з'явився чотириосник на камазовському шасі з кабіною Mercedes Axor. Він щастить кріокамеру для спортсменів, температура якої знижується до мінус 150°С. На перший погляд – жах, але апарат охолоджує лише поверхневі шари шкіри людини, а сама процедура триває не більше трьох хвилин. Пілотам криокамера подобається: кажуть, бадьорить не гірше кількох чашок кави.
Історична машина команди – КАМАЗ-49252 (1994-2003 рр.)
Наступного року команда святкуватиме 30-річчя - і планує відкрити експозицію, де презентуватиме вантажівки минулих років. Це, наприклад, горбатий КамАЗ-49252 (перша по-справжньому підготовлена гоночна машина колективу із середньомоторним компонуванням та стійками підвіски від БМП) та КамАЗ-4326 VK, на якому Чагін здобув свою останню перемогу на Дакарі.
І все ж таки цікаво: чи вдасться камазовцям довести капотник до розуму Дакар-2018? А то конкуренти, включаючи Жерара де Роя та Альоша Лопрайса, вже котрий рік успішно розсікають на «носатих».
Впевнений , навіть люди далекі, від;- KAMAZ , гонок та вантажівок; не раз бачили ефектні фото чи кадри; де російська вантажівкапросто летить, а не рідко і над дюнами.
Так,— критики всього російського, часто кажуть; — що в тих машинах немає нічого від того, що серійні вантажівки з Набережних Човнів ледве заповзають на крутий підйом. І ці люди дуже дивуються, коли дізнаються, що такий ось, гоночний, вони могли б навіть купити.
Про ціну наKAMAZ 4911
Ось тільки купити гоночний КамАЗ 4911, 
більшість подібних критиків просто не зможуть. Ціна серійної - гоночної машини, понад 120 000$.
І - так, серія цих, російських звірів, віднють не висока;—
всього 25 машин на рік. Але, купивши таку вантажівку, Ви зможете зганяти з лівої смуги хочS-class, хоч Гелік.
По фото гоночного цього не видно, але в технічному плані відмінності тих машин, що їдуть до приватників, захищають честь 
Росії на змаганнях,—
мінімальні. У них однакова підвіска і двигун (але про це нижче), але наприклад паливні баки, у гоночної машини - з алюмінію, а у машин йдуть до приватників - сталеві.
Споряджена маса гоночногоKAMAZ, — 7 250кг; повна – 12 000кг. І до речі, колісні дискитут алюмінієві. Летючий КАМАЗ здатний долати брід 1.7м.
- Пару букв про салон:
ГУР, як і всі рульове управління, тут імпортне -ZF. 
Але скажіть, що у цьому поганого? Хіба це може бути предметом критик; коли відомі виробники європейських і американських автомобілів, також використовують вузли даного виробника.
Машини призначені для приватників, мають звичайне кермо та сидіння; а ось призначені для змагань – обладнані ковшами (дивіться фото).
Важіль КПП тут дуже близький до передньої панелі, але рукою при перемиканнях про неї не б'єшся. До того ж, на важелі КПП немає жодних люфтів.
Технічні характеристики КамАЗ 4911
Найцікавіше в цьому, гоночномуKAMAZ 4911, — це двигун. Тут стоїть величезний, вітчизнянийV8,об'ємом 17.24л! Примітно, що діаметр циліндрів, і хід поршня тут однаковий;— 140мм. У цей мотор заливає 40л олії. І уявіть, один він важить 1380кг!
Посилений двома турбінамиBorgWarnen,цей двигун видає 730л.с; і просто монструозний момент, що крутить, в 2 700Н.М. І до речі, при русі зі стабільною швидкістю 60км на годину, цей звір витрачає всього 30л дизеля; а для такої машини,— це реально дуже мало.
Ви можете уявити, що така - ось махіна, до 100 км на годину; причому практично на будь-якому покритті, може зірватися всього за 16с! Максимальна швидкість гоночного КАМАЗ – 180км год.
Головна пара має відношення о 3.55:1; тут 8 підвищених, та 8 знижених передач. Але оскільки двигун дуже тяжкий, нижня буває потрібна дуже рідко.
Зчеплення та роздатки тут також імпортні, а от редуктора вже свої.
Ще цікавим моментом є те, що стійки тут запозичені у БМД! - Хіба це не говорить про витривалість машини?
- Підсумки:
Так - що, таку машину, зовсім не складно купити,— були б гроші. І ті, що твердять, про те, що Камазовські Боліди – це штучні екземпляри, праві, як Ви бачите, далеко почасти.
Такі машини мають попит серед багатих арабів;— їм подобається поганяти на них по дюнах (які вже там джипи). А ось наші багатії, купують подібні боліди вкрай рідко.
