Ļvovskis (LAZ) dibināts 1945. gada maijā. Jau desmit gadus uzņēmums ražo autoceltņus un auto piekabes. Tad ražošanas jauda rūpnīcas ir paplašinātas. 1956. gadā no montāžas līnijas nobrauca zīmols LAZ-695, kura fotogrāfija ir parādīta lapā. Tas bija garā modeļu saraksta augšgalā turpmākajiem izlaidumiem. Katrs jauna modifikācija uzlabota tehniskās specifikācijas un kļuva ērtāks, salīdzinot ar iepriekšējo.

Magirus un Mercedes

Ārzemēs iegādātais vācu Magirus tika izmantots kā prototips LAZ-695 konstruēšanai. Automašīna tika pētīta visu 1955. gadu, dizains tika izskatīts no tehnoloģiskā pielietojuma viedokļa konveijera montāžai padomju Avtoprom ierobežoto iespēju apstākļos. LAZ-695 autobusa sagatavošanas procesā sērijveida ražošanai ārpuse un visi ārējie dati tika aizgūti no Magirus, un šasijas, šasija un spēkstacija ar transmisiju paņemta no vācu autobusa "Mercedes-Benz 321". Vācu automašīnas izmaksāja padomju valdībai lēti, jo rietumos automobiļu aprīkojums tiek agri norakstīts, aizstāts ar jaunu. "Magirus", "Neoplan" un "Mercedes-Benz" tika iegādāti par trešdaļu no cenas, un tajā pašā laikā visi autobusi bija lieliskā stāvoklī.

Ražošanas sākums

Autobuss LAZ-695, kura tehniskie parametri tika atzīti par diezgan uzticamiem, tika ražoti divus gadus, no 1956. līdz 1958. gadam. Sākotnēji auto tika izmantots pilsētas maršrutos, taču drīz vien kļuva skaidrs, ka tā interjers neatbilst intensīvās pasažieru satiksme Salonā bija neērti un šauri. Autobuss LAZ-695 sāka kursēt piepilsētas maršrutos, šoreiz sevi pierādījis kā ērtu un ātru pārvadātāju. Tā tehniskie dati pilnībā atbilda ekspluatācijas uzdevumiem. Turklāt tūristu grupas ar prieku īrēja autobusu, automašīna pārvietojās gludi, ZIL-124 dzinējs strādāja gandrīz klusi. Vēlāk LAZ-695, kura tehniskie parametri nebija jāuzlabo, apkalpoja kosmonautu apmācības centru Baikonurā.

Tehniskās prasības autobusam bija zināmā mērā specifiskas. Kosmonautiem bija jāpārvietojas no viena moduļa uz otru, ievērojot pirmslidojuma apmācību programmu, tāpēc kabīne bija pustukša no parastajām sēdvietām, un to vietā atradās lidmašīnas tipa krēsli, uz kuriem varēja apgulties.

Turklāt autobusa salons tika viegli pārveidots ātrās palīdzības vajadzībām. Tas bija aprīkots ar vadības ierīcēm. vispārējais stāvoklis cilvēka ķermeņa: elektrokardiogrāfi, asinsspiediena mērītāji, aprīkojums vienkāršu asins analīžu veikšanai un daudz kas cits. Šādu transportu apkalpoja mediķu komanda trīs cilvēku sastāvā (paraugs parasta automašīna pilsētas tips).

Ļvovskis turpināja ražot modeli dažādās modifikācijās līdz 2006. gadam. Mašīna tika pastāvīgi uzlabota, un pieprasījums pēc tās saglabājās pietiekami augsts līmenis. Autobusu cenas iekšā Padomju laiks bija nemainīgi, un tas bija piemērots patērētājiem. Līdz 1991. gadam PSRS tika izplatīti tā sauktie sadales rīkojumi, saskaņā ar kuriem tika centralizēti sadalīti transportlīdzekļi, tostarp autobusi. Apmaksa par aprīkojumu tika veikta ar bankas pārskaitījumu, un turpmākā ekspluatācija, apkope un remonts uz auto uzņēmuma rēķina.

PSRS uzņēmās pakāpenisku automobiļu rūpniecības attīstību, un pilsētas autobusi tajā laikā bija pirmie sarakstā pēc pieprasījuma tautsaimniecībā. Zināmas cerības tika liktas arī uz Ļvovas modeļiem. Taču automašīna ar piecu pakāpju pārnesumkārbu un pamatīgām sēdekļu rindām neiederējās ielu satiksmes dinamiskajā režīmā. Pilsētas autobusiem bija nepieciešama speciāli aprīkota kabīne, kā arī elektrostacija pielāgota biežai bremzēšanai un apstādināšanai. parasts dzinējs parasti pārkarsēts. Arī ražotā modeļa augstums īsti neatbilda satiksmes standartiem pilsētā.

Rekonstrukcijas mēģinājumi

No konveijera nāk jauni autobusi Ļvovas augs, atkārtoja pamata modeļa parametrus, un radikālas dizaina izmaiņas nebija iespējamas. LAZ dizaina birojs veica vairākus mēģinājumus mainīt interjeru, taču izrādījās, ka automašīnu izveidot no nulles ir vieglāk nekā mainīt esošā modeļa tehniskos parametrus. Tādējādi visi jaunie Ļvovā ražotie autobusi tika nosūtīti galvenokārt piepilsētas līniju apkalpošanai. Un trolejbusi, kas tika ražoti Ļvovas automobiļu rūpnīcā kopš 1963. gada (pamatojoties uz autobusa virsbūvi), kursēja pilsētas maršrutos.

Pirmās modifikācijas

1957. gada decembrī ražošanā tika nodots autobuss LAZ-695B, jaunināta versija iepriekšējais modelis. Pirmkārt, mašīnai tika uzstādīta pneimatiskā piedziņa, nevis mehāniskā (durvju atvēršanai). Sānu gaisa ieplūdes atveres aizmugurējā dzinēja dzesēšanai tika atceltas. Centrālā gaisa ieplūde zvana formā tika novietota uz jumta. Tādējādi ir palielinājusies dzesēšanas efektivitāte, un putekļu daudzums, kas nonāk motora nodalījumā, ir kļuvis daudz mazāks. Izmaiņas skāra arī ārpusi priekšpusē, atstarpe starp lukturiem kļuvusi modernāka. Salonā tika uzlabota vadītāja kabīnes starpsiena, tā tika pacelta līdz griestiem, parādījās durvis iekļūšanai salonā. Šī modeļa sērijveida ražošana turpinājās līdz 1964. gadam. Kopumā tika saražotas 16 718 automašīnas.

Vienlaikus ar 695B modifikācijas izlaišanu norisinājās modeļa 695E izstrāde ar jaunu astoņu cilindru ZIL-130 dzinēju. Dažas eksperimentālās mašīnas samontēts 1961. gadā, bet sērijā autobuss nonāca 1963. gadā, kamēr tika saražoti tikai 394 eksemplāri. No 1964. gada aprīļa konveijers sāka strādāt ar pilnu jaudu un līdz 1969. gada beigām tika samontēti 38 415 695E autobusi, no kuriem 1 346 tika eksportēti.

Ārējās izmaiņas 695E versijā skāra riteņu arkas, kas ieguva noapaļotu formu. No autobusa ZIL-158 kopā ar bremžu trumuļiem tika aizgūtas priekšējās un aizmugurējās ass rumbas. Modelim 695E pirmo reizi durvju vadīšanai tika izmantota elektropneimatika. Uz versijas 695E bāzes tika ražots LAZ "Tourist" autobuss. Šī automašīna bija ideāli piemērota gariem braucieniem.

Eksperimenti par automātiskās pārnesumkārbas ieviešanu

1963. gadā LAZ rūpnīca izlaida vēl vienu modifikāciju - 695ZH. Darbs tika veikts ciešā sadarbībā ar ASV, proti, ar automātisko pārnesumkārbu pētniecības centru. Tajā pašā gadā tika uzsākta autobusu ražošana ar automātiskā pārnesumkārba zobrati. Tomēr nākamo divu gadu laikā tika samontētas tikai 40 šādas LAZ-695 vienības, pēc kurām eksperimentālā modeļa ražošana tika pārtraukta.

Notikumi automātiskā pārnesumkārba vēlāk noderēja pilsētas tipa autobusiem, LiAZ zīmols, kas ražots Likino-Duļovas pilsētā, Maskavas apgabalā.

Esošo modeļu modernizācija

Turpinājās Ļvovas automobiļu rūpnīcas autobusu jaunu modifikāciju radīšana, un 1969. gadā no konveijera noripoja LAZ-695M. Automašīna atšķīrās no iepriekšējiem modeļiem ar modernas formas un stila logiem. Stikls tika iebūvēts loga ailē bez starp alumīnija rāmjiem. Tika atcelta zīmola gaisa ieplūde uz jumta, tā vietā uz sānu sienām dzinēja nodalījums parādās vertikālas spraugas. Kopš 1973. gada modernizēts riteņu diski viegla konfigurācija. Izmaiņas skāra izplūdes sistēmu – divi trokšņa slāpētāji tika apvienoti vienā. Autobusa korpuss ir kļuvis īsāks par 100 mm, un pašmasa ir palielinājusies.

LAZ-695M sērijveida ražošana turpinājās septiņus gadus, un šajā laikā tika saražoti vairāk nekā 52 tūkstoši autobusu, no kuriem 164 tika eksportēti.

"Patriarhs" LAZ ģimenē ar trīsdesmit gadu stāžu

Nākamā bāzes modeļa modifikācija bija autobuss ar indeksu 695Н, kas izcēlās ar platiem vējstikliem un augšējo vizieri, pilnīgi vienotu priekšpusi un aizmugurējās durvis, kā arī jaunas mērinstrumentu panelis ar kompaktāku spidometru un mērierīcēm. Prototipi tika prezentēti 1969. gadā, bet masveida ražošanā šis modelis nonāca tikai 1976. gadā. Autobuss tika ražots trīsdesmit gadus, līdz 2006. gadam.

Jaunākās 695H versijas no iepriekšējām atšķiras ar apgaismes iekārtu komplektu, priekšējiem lukturiem, pagrieziena rādītājiem, bremžu lukturiem un citām apgaismes ierīcēm. Modelis bija aprīkots ar lielu lūku virsbūves priekšpusē, militārās mobilizācijas gadījumā autobusus bija paredzēts izmantot kā ātrās palīdzības mašīnas. Paralēli 695H versijai tika ražots neliels skaits 695R autobusu, kas atšķīrās paaugstināts komforts, mīkstāki sēdekļi un klusas dubultdurvis.

gāzes versija

1985. gadā Ļvovas autobusu rūpnīca ražoja LAZ-695NG modifikāciju, kas strādāja pie dabasgāze. Uz jumta, aizmugurē, rindā tika novietoti metāla cilindri, kas spēj izturēt spiedienu līdz 200 atmosfērām. Gāze iekļuva spiedienā, pēc tam sajaucās ar gaisu un maisījuma veidā tika iesūkta dzinējā. Autobusi ar simbolu 695NG ieguva popularitāti 90. gados, kad degvielas krīze. Arī LAZ rūpnīca cieta no degvielas trūkuma. Arī Ukraina kopumā juta degvielas trūkumu, tāpēc daudzi transporta uzņēmumi valstī viņi mainīja autobusus uz benzīnu, kas bija daudz lētāks nekā benzīns.

LAZ un Černobiļa

1986. gada pavasarī pēc Ļvovas automobiļu rūpnīcas darbnīcām steidzami tika izveidots īpašs autobuss LAZ-692 vairāku desmitu eksemplāru apjomā. Automašīna izmantota cilvēku evakuācijai no infekcijas zonas un speciālistu nogādāšanai tur. Autobuss pa visu perimetru bija aizsargāts ar svina loksnēm, divas trešdaļas logu arī bija noklātas ar svinu. Jumtā tika izgatavotas speciālas lūkas attīrīta gaisa piekļuvei. Pēc tam visas mašīnas, kas piedalījās avārijas likvidēšanā atomelektrostacijā, tika likvidētas, jo tās nebija piemērotas darbībai normālos apstākļos radiācijas piesārņojuma dēļ.

Dīzeļdzinēji

1993. gadā Ļvovas automobiļu rūpnīcā kā eksperimentu viņi mēģināja uzstādīt D-6112 dīzeļdzinēju no ar enerģiju piesātināta. kāpurķēžu traktors T-150. Rezultāti kopumā bija labi, bet vairāk piemērots motors strādājot ar dīzeļdegvielu, tika atzīts par SMD-2307 (Harkovas rūpnīca "Sirpis un āmurs"). Neskatoties uz to, eksperimenti turpinājās, un 1995. gadā autobuss LAZ-695D, kas aprīkots ar Minsky D-245 dīzeļdzinēju, tika nodots masveida ražošanā. dzinēju rūpnīca.

Dņeprovska rūpnīca

Gadu vēlāk projekts tika radikāli pārveidots, un rezultātā parādījās 695D11 versija, ko sauca par "Tanya".

Modifikācija tika ražota nelielās partijās līdz 2002. gadam, un kopš 2003. gada autobusu montāža tika pārcelta uz rūpnīcu Dņeprodzeržinskā. Uzreiz ražotni jaunajā vietā izveidot nebija iespējams, jo tehnoloģiskie procesi divās specializētajās, no pirmā acu uzmetiena ražotnēs būtiski atšķīrās. LAZ autobusu lielizmēra korpusi ne vienmēr iekļāvās Dņeprovecas metināšanas bloku ietvaros, un tas radīja zināmas grūtības. Pat nedaudz sadārdzinājās LAZ autobusi, kas tika samontēti Dņeprodzeržinskā, lai gan konstrukcijas kvalitāte vairumā gadījumu bija nevainojama. Līdz ar to cenas un kvalitātes līdzsvars izlīdzinājās, un automašīnu ražošana sāka uzņemt apgriezienus.

Universāla risinājuma meklējumi

Ļvovas automobiļu rūpnīcas projektēšanas birojs meklēja jaunas attīstības iespējas. Visā ražošanas laikā Ļvovas autobusu rūpnīcā tika veikti vairāki mēģinājumi izveidot universālus LAZ, kurus varētu ekspluatēt gan pilsētā, gan starptautiskos maršrutos. Taču pasažieru pārvadājumu specifika to neļāva. Tālajos lidojumos cilvēkiem ir nepieciešams komforts un īpaša nomierinoša atmosfēra autobusa salonā. Pilsētas maršrutos pasažieri iebrauc un izbrauc, automašīnu apmeklē vairāki simti cilvēku dienā. Tāpēc nebija iespējams tuvināt divus pretējus darbības režīmus, un iekārta turpināja ražot vairākas modifikācijas vienlaikus.

LAZ šodien

Šobrīd uz bijušā ceļiem Padomju savienība jūs varat atrast gandrīz visu modifikāciju Ļvovas rūpnīcas autobusus. Laba remonta bāze visā ražošanas periodā, sākot no 1955. gada, ļāva turēt daudzas automašīnas labā stāvoklī. Daži LAZ modeļi ir novecojuši un tiek izmantoti kā palīgmašīnas dažādās nozarēs.

Daudzas izjauktās virsbūves ir bez saimnieka – ar noņemtiem un nolietotiem dzinējiem šasijas. Tās ir autobūves nozares izmaksas. Padomju periods, kad parkos esošie autobusi tika likvidēti, un neviens neinteresējās par to tālāko likteni. Tirgus ekonomika diktē savus noteikumus, no ekspluatācijas izņemtās automašīnas arvien biežāk nonāk privātīpašnieku rokās un iegūst otru dzīvi. Un kopš resursa automobiļu tehnoloģija, ražots PSRS, bija pietiekami garš, tad arī šī "otrā dzīve" var būt gara.

Ļvovas autobusu rūpnīca šodien iet cauri labāki laiki, galvenais konveijers apstājās 2013. gadā, daudzi meitasuzņēmumi un saistītie uzņēmumi iziet bankrota procedūru. CJSC LAZ pastāvēšana būs atkarīga no rezultātiem. Izredzes veiksmīgi atrisināt sarežģīto situāciju ir diezgan pesimistiskas. Liela nozīme veiksmīgai uzņēmumu atdzīvināšanai ir politiskās situācijas stabilitātei Ukrainā, taču tā nav.

Pilns nosaukums:	CAS "Ļvovas autobusu rūpnīca"
Citi vārdi:	Sabiedriskā transporta rūpnīca (ZKT), CJSC Lvovsky auto rūpnīca»
Esamība:	1945. gads - mūsdienās
Atrašanās vieta:	(PSRS), Ukraina, Ļvova, st. Stryiska, 45 gadi
Galvenie skaitļi:	Čurkins Igors Anatoljevičs - top menedžeris
Produkti:	Autobusi, trolejbusi
Sastāvs:	 692: 695: LAZ-695 "Ļvova" LAZ-695D "Dana" LAZ-695D11 "Tanya" 42xx: ; LAZ laineris 10 52xx: ;

LAZ uzņēmuma vēsture.

Lēmums par automašīnu montāžas rūpnīcas izveidi Ļvovā tika pieņemts 1945. gada 3. aprīlī. Burtiski pēc pusotra mēneša, 21. maijā, tika apzināti galvenie jautājumi tās celtniecībai.

Ar PSRS Ministru padomes 1949. gada dekrētu vēl nepabeigtajai rūpnīcai tika uzdots apgūt autobusu un elektrisko transportlīdzekļu ražošanu, savukārt pati ražotne saņēma nosaukumu "PSRS 50. gadadienas vārdā nosauktā Ļvovas autobusu rūpnīca. " Vienlaikus vēl pirms būvdarbu pabeigšanas tiek veidots autoceltņu rezerves daļu izgatavošanas process.

LAZ PSRS ieņēma goda vietu kā tūristu, starppilsētu un piepilsētas pārvadājumiem paredzēto autobusu ražotājs. Rūpnīca kļuva par līderi autobusu ražošanā visā Padomju Savienībā.

Pēc kāda laika Tautas komisāru padome nolēma sākt ražot aizsardzības nozari, kuras dēļ LAZ programma tika radikāli mainīta. Jaunais uzdevums izskatījās šādi: gadā rūpnīcai vajadzētu ražot kravas celtņi AK-32 3000 apjomā un katrs sver trīs tonnas (to ražošana uz rūpnīcu pārvesta no Dņepropetrovskas), autobusi ZIS-155 2000 apjomā, kā arī 1000 elektromobiļu.

Rūpnīca sāk apgūt autoceltņu ZIS-150 ražošanu.

Dažus gadus vēlāk rūpnīcai tiek uzticēta jaunu furgonu ražošana. Tas bija valdības 1953. gada dekrēta rezultāts: "Par tālākai attīstībai Padomju tirdzniecība. Rūpnīcā bija paredzēts sākt ražot LAZ-150F - furgonus, kā arī LAZ-729; LAZ-742B; LAZ-712; 1-APM-3 - piekabju grupas un izveido piekabju-veikalu izlaišanu. Jau 1955. gadā Ļvovas automobiļu rūpnīcas ražoto produktu klāsts bija manāmi paplašinājies. Lai gan ražošanas pamats joprojām palika uz celtņiem (kuru ražošana tikai 5 darbības gados dubultojās), rūpnīca sāka ražot arī maizes piekabes, rezerves daļas un piekabes šasijas, dažādi veidi piekabes.

1955. gada 17. augustā notika rūpnīcas tehniskās padomes paplašinātā sēde. Sanāksme noteica jaunu tehniskā politika ražotne, kā arī nākotnes Ļvovas autobusu veids, kam būs jāatbilst tautsaimniecības vajadzībām. Jaunā politika paredzēja vidējas ietilpības autobusu ražošanu, kas tika maksimāli pielāgoti padomju ekspluatācijas apstākļiem.

Paralēli tika organizēta jauna, jauna dizaineru komanda, kuras vadību pārņēma V.V.Osepčugovs (tolaik jauna iekārta). Sākotnēji viņi plānoja ražot autobusu ZIS-155 Ļvovas autobusu rūpnīcā. Šī perspektīva jaunajai KB komandai nederēja. Jaunais vadītājs Osepčugovs jaunos dizainerus, kuri nesen absolvēja augstskolu, "inficēja" ar "autobusa slimību", ar kuru pats veiksmīgi pārcieta.

Jauno dizaineru grupa izveidoja savu autobusa modeli un nosūtīja to izskatīšanai "augšā". Šis modelis izrādījās veiksmīgs un tika apstiprināts. LAZ tika iegādāti Eiropā modernāko autobusu paraugi: Magirus, Neoplan, Mercedes. Šie paraugi Tie tika pētīti, pārbaudīti, pārbaudīti. Šo pārbaužu un pētījumu rezultāts bija Ļvovas "pirmdzimtā autobusa" jaunais dizains, kas "dzimis" līdz 1955. gada beigām. Autobusa pamatā bija dizains " Mercedes Benz 321", un ārējais stils tika aplūkots Rietumvācijas autobusā "Magirus".

Pirmo reizi PSRS izkārtojums ar garenisku aizmugurējā atrašanās vieta dzinējs un gultņa pamatne: LAZ-695 korpusam bija jaudas bāze, kas tika parādīta telpiskas taisnstūra cauruļu saimniecības formā. Jauninājums bija arī atsperu-atsperu tipa riteņu atkarīgā piekare. Balstiekārta tika izstrādāta kopā ar speciālistiem no ASV. Palielinoties slodzei, pieauga balstiekārtas stingrība, kas nodrošināja komfortablus apstākļus salonā. Īpaši braukšanas laikā. Pateicoties tam, LAZ mašīnas ir ieguvušas augstu patērētāju atzinību.

LAZ 1967. gadā tika izveidots GSKB - galvenais sabiedroto dizaina birojs.

Tajā pašā gadā viena no Ļvovas automašīnām Briselē uzvarēja nominācijā Labākais Eiropas autobuss. Divus gadus vēlāk LAZ produkti saņēma vēl vienu Grand Prix Nicā. Tajā pašā festivālā tajā pašā gadā LAZ saņem zelta medaļu par visvairāk labākais dizains autobusa virsbūve, šī autobusa vadītājs S. Borims, testa inženieris, saņēma zeltu par labāko konkursā uzrādīto braukšanu. Papildus iepriekšminētajam LAZ saņēma Francijas prezidenta balvas, kā arī divas Lielās izcilības balvas.

Ļvovas rūpnīcas ražotie autobusi tika novērtēti vienkārši un kodolīgi - "Labākie PSRS". Mašīnas bija uzticamas ekspluatācijā, nepretenciozas apkopes ziņā, piederēja liela satiksme. Un vēl vairāk, tie bija ērti! LAZ produkciju varēja redzēt jebkurā Bijušās Savienības daļā.

No 1969. līdz 1973. gadam rūpnīca ražoja vairākus divu autobusu modeļu - LAZ-696 un LAZ-698 - paraugus. Ražotāji bija cerīgi. 1974. gads būs pirmās rūpnieciskās partijas izlaišanas gads, taču tas nenotika. Neskatoties uz to, ka jauno autobusu modeļu paraugi daudzējādā ziņā pārspēja esošo LAZ-695: tie bija vairāk pielāgoti pasažieru pārvadāšanai g. lielākās pilsētas, taču tie joprojām nenonāca masveida ražošanā. LAZ galvenie produkti nemainījās - LAZ-695 autobusi. Galvenais iemesls, kas kalpoja kā atteikums izlaist jaunus modeļus, bija Ungārijas Ikarus iegāde. Ņemot vērā vairākas saistības pret sociālistiskā bloka valstīm, Padomju Savienība pārtrauca palielinātas ietilpības autobusu dizaina izstrādi.

Rūpnīcas jaunās galvenās ēkas celtniecība tika pabeigta 1979. gadā. Ēkas platība vismaz divas reizes pārsniedza visas ražošanas platības. Šāds mērogs ļāva rūpnīcā uzsākt jaunu pilsētas autobusu LAZ-4202 ražošanu.

80. gadi LAZ bija “zelta” - rūpnīca kļuva par lielāko Eiropas ražotājs autobusi. Šeit gadā tika saražoti līdz 15 tūkstošiem automašīnu.

1981. gadā rūpnīca svinēja savu 200 000. autobusu.

1984. gads - rūpnīca ražo 250 000. autobusu. Tajā pašā gadā vidusskolas izlaišana maršruta autobuss LAZ-42021 aprīkots ar dīzeļdzinēju.

1986. gads rūpnīcai iezīmējās ar LAZ-695NG autobusu ražošanas uzsākšanu, kuros izmanto gāzes degvielu.

1988. gadā tika saražots rekordliels autobusu skaits PSRS rūpnīcām - 14646 vienības.

1991. gadā tika uzsākta LAZ-42071 - jaunu starppilsētu autobusu - ražošana.

Sakarā ar PSRS sabrukumu pēc 1991. gada Ļvovas rūpnīcā ražošanas apjomi tika ievērojami samazināti. 10 darba gadu laikā (no 1989. līdz 1999. gadam) rūpnīca sāka ražot 60 reizes mazāk automašīnu. Visā krīzes laikā rūpnīcā tika veikti neskaitāmi mēģinājumi izveidot jaunas bāzes autobusu versijas.

1992. gads - sākās LAZ-5252 sērijveida ražošana.

Pašreizējais lietu stāvoklis.

1994. gadā tā tika izveidota uz esošā uzņēmuma AS "Ļvovas autobusu rūpnīca" bāzes.

2001. gada oktobris iezīmējās ar īpašnieku maiņu - LAZ kontrolpaketi, kas ietvēra 70,41%, izsolē un konkursa kārtībā iegādājās Ukrainas un Krievijas OAO Sil-Avto. Ir vērts atzīmēt. ka pircējs rūpnīcu saņēma ļoti grūti laiki– visu gada I ceturksni uzņēmums pilnībā stāvēja dīkstāvē nestrādā. Līdz 2001.gada beigām rūpnīca saražoja tikai 514 automašīnas, kas ir par 45% mazāk nekā tika saražots iepriekšējā gadā.

Līdz ar jaunajiem īpašniekiem rūpnīcas dzīve sāka mainīties: tika atjaunināti produkti, tika pārtraukta novecojušo autobusu LAZ-699 un LAZ-695 modeļu ražošana. 2002. gada maijā rūpnīca piedalījās Kijevā starptautiskā autoizstāde, kur viņš iepazīstināja ar atjauninātu autobusu saimi. Kopš tā laika uzņēmums ir pilnībā pārkvalificēts dažāda garuma vienotu autobusu ražošanai: 9, 10 un 12 metri. Rezultātā tika izveidoti autobusi: Liner-9 (9 metrus garš), Liner-10 (10 metrus garš) un Liner-12 (12 metrus garš). Šie autobusi pārsvarā tika piegādāti uz Kazahstānu un Krieviju. Uzņēmums ražoja arī A-291 posmaino autobusu, kas tika veiksmīgi pārbaudīts.

2002. gada beigās Ukrainas Ministru kabinets parakstīja rezolūciju par iespējama radīšana ZAO LAZ. Jaunizveidotā uzņēmuma galvenā specializācija ir trolejbusu, autobusu, kā arī speciālo un kravas automašīnu ražošana.

Jāpiebilst, ka tā paša gada decembrī CJSC LAZ saņēma UkrSEPRO sertifikātu un starptautisko TUV CERT sertifikātu.

Nākamā gada maijā tika prezentēti divi pilsētas transporta veidi: "Lidosta" - perons LAZ-AX183 un "City" - zemās grīdas autobuss LAZ-A183.

2006. gadā, 7. jūnijā, AS LAZ tika pārdēvēta par Sabiedriskā transporta rūpnīcu, šis gads ir kļuvis vēl nozīmīgāks. Kopš tā laika autobusu izstrādes un būvniecības laikā rūpnīcā pirmo reizi tika izmantotas licencētās paketes trīsdimensiju modelēšanai “3-D”. Tajā pašā 2006. gadā tika veikta pirmā atjaunināšana tehnoloģiskie procesi rūpnīcā, atjaunināts ražošanas iekārtas nevis pēc jauna modeļa izveides. Kā tas bija ierasts darīt agrāk, bet pirms tās radīšanas.

Līdz šim Ļvovas autobusu rūpnīca ir saglabājusi līdera statusu pasažieru laineru ražošanā, kas aptver visu bijušās PSRS teritoriju.

Mūsdienās LAZ ir liels uzņēmums, kas aizņem vairāk nekā 70 hektārus. Rūpnīcas ēku kopējā platība sasniedz 280 tūkst. kv.m., 188 tūkst. kv.m. kas ir tieši ražošanas apgabali. Uzņēmums nodarbina 4800 tehnikas vienības (gan pašmāju, gan importa), kas ļauj saražot līdz 8000 autobusu un trolejbusu (visa izmēra un jebkuram nolūkam) gadā.

LAZ cenšas izpildīt prasības mūsdienu pasaule. Viens no jauninājumiem, kas jau sen tika izmantots Eiropas valstīs, bija auga ieviešana jauna tehnoloģija virsbūves montāžai: agrāk montāža tika veikta ar metināšanu, šodien metināšana ir aizstāta ar līmēšanu. Turklāt lielākā daļa procesu ir mehanizēti, turpmāk gruntēšanu, slīpēšanu un līmes uzklāšanu veic ar modernām ierīcēm. Jāņem vērā, ka stikla un paneļu ieklāšanā tiek izmantoti arī līmes maisījumi, mastikas un hermētiķi. papildu elementi aizsardzība pret troksni. Tāpat rūpnīcā ir lāzera iekārtas, kas griež metālu. Pateicoties precīzu programmu pieejamībai, viss process tiek veikts pēc iespējas precīzāk un ekonomiski. Korpusa rāmis ir fosfāts, kas ievērojami paaugstina metāla izturības pret koroziju līmeni. Rūpnīca saviem autobusiem dod desmit gadu garantiju.

Tāpat uzņēmums pārvalda vairāk nekā duci plūsmas mehānisko līniju, simtiem pusautomātisko un automātisko iekārtu vienību, dažādas CNC iekārtas. kopējais garums ražošanas konveijers ir sasniedzis 6000 m Katrs autobuss pirms izlaišanas tiek pārbaudīts unikālā diagnostikas stacijā.

Ir vērts atzīmēt mūsdienu krāsu uzklāšanas metodi, kas tiek izmantota rūpnīcā. Šī ir pulvera metode, kas nodrošina ne tikai augstu krāsu kvalitāti un spilgtumu, bet arī to noturību.

Katrā ziņā var iebilst, ka Ļvovas autobusu būvētāji ir veikuši ievērojamu lēcienu uz priekšu: ļoti īsā laikā rūpnīcas darbinieki izstrādājuši un laiduši ražošanā jaunus autobusu modeļus.

Kopumā pēdējos gados no rūpnīcas konveijera ir noripojuši septiņi absolūti jauni un unikāli modeļi: piepilsētas Liner-10 un tūristu Liner-12, A-291 posmainais pilsētas autobuss, LAZ-5252J - lielais pilsētas autobuss, NeoLAZ pusotra stāva pilsētas autobuss, LAZ SkyBus lidostas autobuss un lielais zemās grīdas CityLAZ.

Sākot no dibināšanas dienas, rūpnīca ir saražojusi vairāk nekā 364 tūkstošus autobusu. No šīs summas pēdējo divu desmitgažu laikā ir izveidoti un pārdoti 39 tūkstoši automašīnu. Ar katru gadu LAZ attīstās arvien vairāk un atkal kļūst par galveno autobusu nozares flagmani. Ievērojama daļa tās produkcijas jau apmierina ne tikai Ukrainas tirgu, bet tiek eksportēta arī uz Krievijas tirgu.

1994 LAZ-695N

LAZ-695 "Ļvova"- Ļvovas autobusu rūpnīcas vidējās klases padomju un ukraiņu pilsētas autobuss.

Autobusam ne reizi vien ir veikta modernizācija, galvenokārt ar izmaiņām laikā izskats virsbūve, taču tajā pašā laikā virsbūves un galveno autobusa mezglu kopējie izmēri un izkārtojums palika nemainīgs. Būtiskākās izmaiņas attiecībā pret bāzes pirmās paaudzes 695/695B/695E/695Zh bija priekšējās un aizmugurējās daļas modernizācija divos posmos - pirmkārt, otrās paaudzes 695M, tika mainīta aizmugurējā daļa (nomainot vienu lielu "turbīnas" gaisa ieplūde jumta aizmugurē ar divām sānu "žaunām") ar gandrīz nemainīgu priekšējo masku, un pēc tam trešās paaudzes 695N / 695NG / 695D saņēma arī modernizētu priekšējo daļu ("laizīta" forma mainīta uz "vizieris" ”). Turklāt tika mainītas rūpnīcas emblēmas un priekšējo lukturu telpa priekšpusē (gan no paaudzes paaudzē, gan paaudžu laikā; piemēram, trešajā - no alumīnija viltus radiatora režģa uz to pašu melni plastmasas un pēc tam pilnībā noņemšana), priekšējie un sānu lukturi, priekšējie bamperi, riteņu pārsegi un daudz kas cits.

Ir pamats uzskatīt, ka tika ražota neliela autobusu partija ar automātisko pārnesumkārbu (LAZ-695E).

Netrūka virkni trūkumu (saspiests salons un durvis, bieža 2. un 3. paaudzes autobusu dzinēja pārkaršana utt.), Autobusam bija raksturīga dizaina vienkāršība un nepretenciozitāte darbībā visās kategorijās. lielceļi. Postpadomju telpā joprojām tiek izmantoti gan 21. gadsimtā ražoti, gan 30 gadus veci autobusi LAZ-695. Pat neņemot vērā pasūtījuma montāžu nelielās partijās DAZ, autobusu masveida ražošana LAZ turpinājās 50 gadus. Kopējais saražoto LAZ-695 autobusu skaits ir aptuveni 250 tūkstoši automašīnu (tikai 695M - vairāk nekā 52 tūkstoši un 695N - aptuveni 176 tūkstoši automašīnu).

fons

1949. gadā rūpnīca sāka ražot auto furgoni, piekabes, autoceltņi un (pilotpartijas) elektriskie transportlīdzekļi. Attīstoties automobiļu ražošanai rūpnīcā, V. V. Osepčugova vadībā tika izveidota dizaina komanda. Sākumā viņi plānoja pārcelt novecojušo autobusu ZIS-155 ražošanu no Maskavas Staļina rūpnīcas uz rūpnīcu, taču šāda perspektīva neiedvesmoja rūpnīcas un tās projektēšanas biroja jaunos darbiniekus. Ar LAZ pirmā direktora B. P. Kaškadamova atbalstu Osepčugovs burtiski inficēja jaunos dizainerus un ražošanas darbiniekus, kuri tikko bija atstājuši institūta kabinetus ar “autobusa sapni”.

Jauna autobusa modeļa izstrādes un ražošanas iniciatīva tika atbalstīta "augšā" un tika iegādāti moderno Eiropas autobusu paraugi LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tie tika rūpīgi izpētīti dizaina un ražošanas tehnoloģiju ziņā, kā rezultātā līdz 1955. gada beigām praktiski tika izstrādāts pirmais Ļvovas autobuss. Projektējot tā dizainu, visvairāk tika ņemta vērā Mercedes Benz 321 pieredze, un ārējie stilistiskie lēmumi tika pieņemti autobusa "Magirus" garā.

Pirmā LAZ-695 celtniecība tika uzsākta 1955. gadā.

LAZ-695N (1974-2006)

Saņemot jaunu priekšējo virsbūves paneli ar augstākiem vējstikliem un lielu vizieri augšpusē, automašīna kļuva pazīstama kā LAZ-695N. Šim modelim aizmugurējās un priekšējās durvis ir kļuvušas vienādas. Mērinstrumentu bloks un spidometrs ir kļuvuši nedaudz mazāki diametrā. Pirmie prototipi tika demonstrēti 1969. gadā.

1974. gadā rūpnīca sāka LAZ-695N sērijveida ražošanu.

Automašīnas LAZ-695N 70. gadu beigās - 80. gadu sākumā. bija nelieli logi ārpusē virs salona durvīm ar izgaismotiem uzrakstiem "Enter" un "Exit", tie tika noņemti vēlākajām automašīnām. Arī vēlie LAZ-695N autobusi atšķiras no vairāk agrīnās automašīnas priekšējā un aizmugurējā apgaismojuma forma un atrašanās vieta. Agrajiem autobusiem priekšā tika uzstādīti VDR ražotie taisnstūrveida priekšējie lukturi, tādi paši kā automašīnai Moskvich-412, un alumīnija viltus radiatora režģis. Kopš 80. gadu vidus. alumīnija režģis tika atcelts, un priekšējie lukturi kļuva apaļi.

1978. gadā uz LAZ-695N bāzes tika izstrādāts īpašs mācību autobuss autovadītāju apmācībai, kas aprīkots ar papildu vadības komplektu un fiksācijas aprīkojuma komplektu (SL-2M spidometrs, 010/10 tahogrāfs, režīma mērītājs, ZP- 15M trīskomponentu pārslodzes ierakstītājs un magnetofons).

1980. gada Olimpiskajām spēlēm un eksportam tika ražots neliels skaits LAZ-695R modifikāciju autobusu ar ērtākiem un mīkstākiem sēdekļiem un divvērtņu durvīm (kas arī iepriekš bija uz LAZ-695N prototipiem, bet sērijā nenonāca). Pēc olimpiskajām spēlēm šīs modifikācijas autobusi tika izmantoti kā ekskursiju autobusi.

Līdz 1991. gadam LAZ-695N autobusiem bez kļūmēm bija liela atverama lūka virsbūves priekšējā sienā - militārās mobilizācijas gadījumā šie autobusi tika pārveidoti par sanitārajiem, un lūka bija paredzēta nestuvju iekraušanai un izkraušanai ar ievainots (nebūtu nestuves iznest pa šaurām durvīm). Pēc 1991. gada šis " papildu detaļas' tika ātri atcelts.

Deviņdesmito gadu pirmajā pusē LAZ-695N parādījās stūres pastiprinātājs. Tajā pašā laikā viņi pārtrauca uzstādīt “Slave” aizmugurējās ass un atkal, tāpat kā pirms daudziem gadiem, sāka aprīkot automašīnu ar dubultu gala piedziņu (bez riteņu pārnesumiem).

Uz autobusa LAZ-695N bāzes tika ražoti autobusi LAZ-697N "Tourist" un LAZ-697R "Tourist".

LAZ 695, aka "Ļvova" - padomju, pēc tam ukraiņu transportlīdzeklis, kas ražots Ļvovas autobusu rūpnīcā. To var droši ierakstīt Ukrainas rekordu grāmatā. Automašīna tika regulāri modernizēta un (uzmanību!) noturējās uz konveijera 46 gadus. Šis ir unikāls šāda veida rekords, kad viens un tas pats autobusa modelis tika ražots vienā rūpnīcā. Padomju LAZ ražošana sākās uzreiz pēc kara, 1945. gadā. Sākotnēji viņi šeit vēlējās ražot 155 modeļa ZIS, taču jaunā komanda nolēma uzņemties iniciatīvu. Inženieris Osepčugovs savus kolēģus inficēja ar "autobusu slimību". Viss LAZ klāsts.

Izskats

Kopumā LAZ-695 autobusa izskats ir uzlabots pāris reizes. Tomēr tie galvenokārt pieskārās korpusam kopējie izmēri un izkārtojums paliek nemainīgs. Nozīmīgs pirmās paaudzes jauninājums bija aizmugures, bet vēlāk priekšpuses sūknēšana, kad "gludā" forma tika nomainīta pret vizieri. Ik pa laikam mainījās Ļvovas rūpnīcas emblēmas, kā arī starp priekšējo lukturu telpu, priekšējiem bamperiem un pat riteņu pārsegiem.

Salons

Sākumā LAZ-695 bija nepilnīgs. Durvis nebija pietiekami platas, pie tām nebija platformas, pāreja starp sēdekļiem atstāja daudz vēlamo. Interesanta pirmo LAZ iezīme bija strauja pārtapšana par ātro palīdzību. Sēdekļi tika demontēti, un ievainoto iekraušanas ērtībai pa labi no vadītāja tika novietotas durvis. Ņemot vērā pēckara perioda realitāti, šāda modifikācija bija vairāk nekā būtiska.

Tā kā LAZ-695 variāciju bija diezgan daudz, mēs koncentrēsimies uz lielāko daļu populārs modelis LAZ-695N, ko visbiežāk izmantoja pasažieru pārvadāšanai. Autobusam bija vagona formas virsbūve un tas bija trīsdurvju. Divas četrvērtņu durvis bija paredzētas pasažieriem, vēl vienas vadītājam. Sēdekļi bija izvietoti četrās rindās, un dzinējs atradās aizmugurē. Salonā bija arī gaisa sildīšanas sistēma, kas izmantoja dzesēšanas sistēmas siltumu. Nu bija 34 sēdvietas, kopējā pasažieru ietilpība sasniedza 67 cilvēkus.

Vienīgajā atradās liels skaits ierīču, vadības gaismas un pogas durvju, apgaismojuma un citu lietu vadīšanai mērinstrumentu panelis tieši vadītāja priekšā. Stāvbremzes svira un pārnesumkārbas vadības poga atrodas uz labā puse no vadītāja. Tieši blakus ārdurvīm atrodas divvietīgs krēsls, kas ir pagriezts par 90 grādiem. Aiz aizmugurējām durvīm, autobusa galā, ir liels dīvāns 5 sēdvietām.

Specifikācijas

LAZ-695th ir benzīna V-veida astoņu cilindru spēka agregāts Ar karburatora sistēma piegāde no ZIL 130YA2, kura darba tilpums ir 6 litri. Ar benzīnu darbināms dzinējs ir teju galvenais auto trūkums, jo tradicionālais degvielas patēriņš ir pat 35-40 litri uz simts kilometriem, turklāt pats benzīns ir krietni dārgāks par dīzeļdegvielu. Maksimālais ātrums LAZ - 80 km / h.

Starp citām īpašībām ir nepieciešams izcelt 34 sēdvietu un vadītāja sēdeklis uz kuriem tika uzstādītas atsperes. Šī ierīceļāva mainīt pozīcijas dažādās plaknēs. LAZ-695 aprīkots ar gaisu apsildes sistēma kurā motora dzesēšanai tika izmantoti siltuma sistēmas dzesēšana. Jau 1985. gadā uzņēmuma inženieri spēja izstrādāt 695-NG modifikāciju, kas darbojās ar dabasgāzi. Toreiz šī modifikācija baudīja ievērojamu popularitāti, kad degvielas krīze bija pašā kulminācijā.

Mehāniskais 5 soļu kaste pārnesumi tika aprīkoti ar sinhronizatoriem 2. un 5. ātrumā. Bija arī 2 ķēžu pneimatiskā bremžu sistēma. Papildus tam krievu auto bija atkarīgā piekare - priekšā bija amortizatori un polieliptiskās atsperes, aizmugurē līdzīga iekārta, bet bez amortizatoriem. The sociālā automašīna viņam bija nepretenciozas ekspluatācijas īpašības, tas bija izturīgs un izcēlās ar uzticamību vadītāju vidū. Autobusam ir diska riteņi, un tiem, savukārt, ir sānu un bloķēšanas gredzeni. Dubultie riteņi ir uzstādīti uz aizmugurējās ass. Riepu izmērs ir šāds: 280-508R. Visos riteņos spiediens ir 0,50 MPa.

Sajūgs

Ja mēs runājam par sajūgu, tad tas tika izgatavots sausa viena diska formātā ar hidraulisku izslēgšanu caur četrām svirām, kas izslēdzas. Sajūga korpusa ligzdā ir sešpadsmit spiediena atsperes. Bremžu šķidrums tiek ielejams sajūga atbrīvošanas galvenajā cilindrā. Pārnesumu svira ir savienota ar pārnesumkārbu ar caurules formas savienojumu. Kardānam ir divas kardānvārpstas. No diviem tiltiem vadošais ir aizmugurējais. Pirmais posms ir galvenajā ātrumkārbā, bet otrais - riteņu pārnesumkārbā. Ass korpuss ir metināts un apzīmogots. Centrālajā pārnesumkārbā zobrati saņēma griešanas zobus spirāles formā.

Diferenciālis tika ievietots sadalītajā kastē. Riteņu reduktors izmanto standarta cilindriskos pārnesumus ar ārējo un iekšējo pārnesumu. Priekšpusē esošais tilts sastāv no kaltas sijas ar I sekciju. Ar atsperu un atsperu palīdzību tiek panākta vienmērīga gaita - ja autobuss nav noslogots, darbojas atsperes, ja LAZ brauc zem slodzes, arī atsperes stājas spēkā. Pavasara galā ir apzīmogoti krūzes, uz kurām ir gumijas spilventiņi.

Stūre

695 ir stūres pastiprinātājs, kas izstrādāts, lai atvieglotu un drošāku vadītāja darbu līkumos. Iespējo stūre ar stūres statni, ātrumkārba atrodas stūrī. Tam ir kardāna transmisija un stūres mehānisms mehānisms. Stūres pastiprinātājam ir ietekme uz stūres ierīces bipodu. Stūres mehānismā ietilpst tārps ar 3-kores globoidālas formas veltni.

Bremžu sistēma

Bremžu sistēma ir divkontūru tipa, tai ir pneimatiskā piedziņa un trumuļa mehānisms. Stāvbremze ietekmē aizmugurējo riteņu izvietojumu. Viņu piedziņa ir mehāniska. Rezerves tipa bremzes ir viena no darba bremžu sistēmas ķēdēm. Spiediens bremžu pneimatiskajā piedziņā ir 6,0 - 7,7 kgf / cm.kv. Nodod darbībā gaisa kompresors ar cilindru pāri. Tam ir virzulis un ūdens dzesēšana. Tas ir arī savienots ar elastīgām šļūtenēm pneimatiskā sistēma. Spiediena regulatorā ir lodveida vārsti. Lai uzkrātu gaisu, ir uzstādīti 5 uztvērēji ar spiediena sensoriem. Un uz viena no tiem ir pat celtnis riteņu piepūšanai. IN bremžu trumulis satur divus bremžu klučus.

Cenas un aprīkojums

Transportlīdzeklis LAZ-695N tika ražots laika posmā no 1976. līdz 2002. gadam. Šajā laikā tika saražoti vairāk nekā 160 tūkstoši autobusu. Tagad Dņeprodzeržinskas rūpnīca nodarbojas ar to ražošanu. Autobusus tur ražo kopš 2003. gada. Jūs varat iegādāties LAZ otrreizējā tirgū pat par USD 5000 - tas viss ir atkarīgs no ražošanas gada un konfigurācijas.

Summējot

Iespējams, mūsu valstī nav neviena cilvēka, kurš nekad mūžā nebūtu braucis ar LAZ-695N. Modelis kļuva leģendārs un simbolisks visai Padomju Savienībai. Šis autobuss bija īpaši populārs lidojumos līdz 100 km garumā. Un pat ja tagad to vairs neražo, dažos ciemos un mazpilsētās joprojām var redzēt vecos labos "lasiki".

LAZ-695 foto

Autobusu LAZ-695 var droši ierakstīt Ginesa rekordu grāmatā. Šis modelis, kas pastāvīgi tika modernizēts, uz rūpnīcas konveijera izturēja 46 gadus, tādējādi liekot absolūtais rekords pēc viena autobusa modeļa ražošanas ilguma vienā rūpnīcā!

LAZ-695 kļuva par pirmdzimto Ļvovas autobusu rūpnīcā, kuras būvniecība sākās 1945. gadā. Kopš 1949. gada rūpnīcā sāka ražot automašīnu furgonus, piekabes, autoceltņus, tika ražota arī eksperimentāla elektrisko transportlīdzekļu partija. Paralēli jaunas rūpnīcas celtniecībai un automobiļu izstrādājumu ražošanas attīstībai tajā tika organizēta projektēšanas komanda V.V. vadībā. Osepčugovs. Sākotnēji rūpnīca plānoja ražot Maskavas Staļina rūpnīcas autobusus ZIS-155, taču šāda perspektīva jaunajai dizaina biroja komandai nebija piemērota. Saskaņā ar LAZ pirmā direktora memuāriem B.P. Kaškadamovs, Osepčugovs ar savu "autobusu slimību" burtiski inficēja jaunos dizainerus, kuri tikko bija pametuši institūta klases.

Iniciatīva izveidot savu autobusu modeli LAZ tika atbalstīta "augšā" un LAZ tika iegādāti modernāko Eiropas autobusu paraugi: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tie tika pētīti, pārbaudīti, aplūkoti no ražošanas tehnoloģiju viedokļa LAZ, kā rezultātā Ļvovas pirmdzimtā dizains tika praktiski izstrādāts līdz 1955. gada beigām. Tā dizaina sākumpunkts bija Mercedes Benz 321 autobusa dizains, un ārējie stilistiskie risinājumi tika aplūkoti no Magirus autobusa.

Pirmie autobusi LAZ-695

1956. gada februārī LAZ rūpnīcas projektēšanas komanda uzbūvēja pirmos LAZ-695 autobusa prototipus ar ZIL-124 dzinēju, kas atrodas aizmugurē. Šāds izkārtojums ar dzinēja garenisko izvietojumu autobusa aizmugurējā pārkarē PSRS tika izmantots pirmo reizi. Arī LAZ-695 korpusam bija pilnīgi jauns dizains. Visas slodzes uztvēra jaudas bāze, kas bija telpiska taisnstūrveida cauruļu kopne. Korpusa rāmis ir stingri savienots ar šo pamatni. Autobusa ārējais apšuvums tika izgatavots no duralumīna loksnēm, kuras tika piestiprinātas pie korpusa rāmja ar "elektriskajām kniedēm" ( punktveida metināšana). No autobusa ZIL-158 tika paņemts divdisku sajūgs un piecu pakāpju ātrumkārba.

Interesants jauninājums bija autobusu riteņu atkarīgā atsperu-atsperu piekare, kas izstrādāta kopīgi ar NAMI speciālistiem. Turklāt koriģējošās atsperes nodrošināja nelineāru piekares raksturlielumu kopumā - tās stingrība palielinājās, palielinoties slodzei, kā rezultātā tika radīti komfortabli apstākļi pasažieriem neatkarīgi no slodzes. Šis apstāklis ​​ir iemantojis LAZ transportlīdzekļu augstu reputāciju. Taču, tāpat kā pilsētas autobusam LAZ-695, tas bija nepilnīgs: pie priekšējām durvīm nebija noliktavas, pāreja starp sēdekļiem un durvīm nebija pietiekami plaša. Visveiksmīgāk autobusu varētu izmantot piepilsētas sakariem, tūrisma un starppilsētu braucieniem. Tāpēc vienotajā sērijā nekavējoties tika iekļauti vēl 2 modeļi: tūristu LAZ-697 un starppilsētu LAZ-699.

Neskatoties uz noteiktiem trūkumiem, LAZ-695 izcēlās starp citiem vietējiem autobusiem. Plānie logu statņi ar bīdāmām ventilācijas atverēm, izliekts stikls, kas iebūvēts rādiusa jumta nogāzēs, piešķīra autobusam vieglu, "gaisīgu" izskatu. Lieli rādiusi noapaļojumi virsbūves malās un stūros radīja racionalizētas automašīnas vizuālo efektu. Ja salīdzina LAZ-695 ar tā laika masu pilsētas autobusu ZIS-155, tad pirmais varēja uzņemt par 4 pasažieriem vairāk, bija par 1040 mm garāks, bet par 90 kg vieglāks un attīstīja tādu pašu. maksimālais ātrums- 65 km/h.

Ja nepieciešams, autobusu varētu viegli pārveidot par ātrās palīdzības automašīnu. Lai to izdarītu, pietika tikai izjaukt sēdekļus salonā. Autobusa priekšā zem vējstikla pa labi no vadītāja darba vietas aizmugurē bija paredzētas papildu durvis ievainoto iekraušanai. Šāda "inovācija" pilnībā attaisnojās laikā, kad tika radīts šis autobuss. Visi LAZ-695 autobusi un to modifikācijas līdz 1993.gadam bija aprīkoti ar speciālām durvīm nestuvju iekraušanai.

LAZ-695B

Kopš 1957. gada beigām automašīna ir modernizēta: nostiprināta virsbūves pamatne, mehāniskās vietā ieviesta pneimatiskā piedziņa durvju atvēršanai. Turklāt kopš 1958. gada sānu gaisa ieplūdes atveru vietā tiek rādīta tā, kas ir redzama atpakaļ jumta plats zvans. Caur to gaiss, kurā bija manāmi mazāk putekļu, iekļuva motora nodalījumā. Ir notikušas arī izmaiņas bremžu sistēma, autobusa apsilde, pasažieru sēdekļu uzstādīšanas veids, vadītāja stūres statņa slīpums un daudz kas cits. Sērijveidā modernizētos autobusus, kas saņēma nosaukumu LAZ-695B, sāka ražot no 1958.gada maija un līdz 1964.gadam saražoja 16 718 nokomplektētus LAZ-695B autobusus, kā arī 551 virsbūvi trolejbusiem (OdAZ un KZET) un 10 pilnībā nokomplektētus LAZ-695T. trolejbusi savā bāzē.

Sākotnēji sērijveida LAZ-695B saglabāja ļoti lielu jumta nogāžu stiklojuma laukumu, taču operatori pastāvīgi sūdzējās rūpnīcai par visas LAZ autobusu korpusa augšdaļas vājumu. Rezultātā autobusiem vispirms pazuda jumtu nogāžu stiklotie priekšējie stūri (1958. gada rudenī), vēlāk ievērojami samazinājās aizmugurējo nogāžu stiklojums. Interesanti, ka 1959. gadā eksperimenta kārtā tika izgatavota autobusa LAZ-695B kopija bez jumta nogāžu stiklojuma, taču, acīmredzot, šāda drosmīga pieeja jumta stingrības palielināšanai kādam šķita pārāk radikāla un uz priekšu. sērijveida mašīnas tika atstāts nogāžu stiklojums, tikai nedaudz samazināts. Vēlāk, līdz 1959. gada rudenim, autobusiem LAZ-695B tika nedaudz mainīta priekšējā jumta konstrukcija, kā rezultātā virs autobusu priekšējiem stikliem parādījās “vāciņu” vizieris.

LAZ-695E

Tiklīdz ZIL sāka ražot V-veida astoņu cilindru ZIL-130 dzinēju, vienplākšņu sajūgu un jaunu piecu pakāpju pārnesumkārbu, radās jautājums par LAZ autobusu aprīkošanu ar tiem. Autobusa prototipi ar simbolu LAZ-695E tika ražoti 1961. gadā. LAZ-695E sērijveida ražošana sākās 1963. gadā, bet gada laikā tika izgatavoti tikai 394 eksemplāri, un tikai no 1964. gada aprīļa rūpnīca pilnībā pārgāja uz "E" modeļa ražošanu. Kopumā līdz 1969.gadam tika izgatavoti 37916 LAZ-695E autobusi, tajā skaitā 1346 eksportam.

1963. gada autobusi LAZ-695E ne ar ko neatšķīrās no vienlaikus ražotajiem LAZ-695B autobusiem, taču kopš 1964. gada visi LAZ autobusi ir saņēmuši jaunas - noapaļotas - riteņu arkas, pēc kurām uzreiz atpazīst LAZ-695E.

LAZ-695Zh

Tajā pašā laikā LAZ kopā ar NAMI automātisko pārnesumkārbu laboratoriju uzsāka pilsētas autobusa hidromehāniskās transmisijas izstrādi. Jau 1963. gadā LAZ tika samontēta pirmā rūpnieciskā autobusu partija ar šādu transmisiju. Šie autobusi tika nosaukti LAZ-695Zh. Bet divu gadu laikā, no 1963. līdz 1965. gadam, tika samontēti tikai 40 LAZ-695Zh autobusi, pēc tam to ražošana tika pārtraukta. Fakts ir tāds, ka LAZ-695 tipa autobusi galvenokārt tika izmantoti piepilsētas līnijās, un tie nebija piemēroti noslogotiem pilsētas maršrutiem, tāpēc autobuss LiAZ-677 tika izveidots īpaši lielajām pilsētām 60. gadu vidū. Tātad viņš saņēma hidromehānisko transmisiju, kas ražota LAZ. LAZ-695Zh autobusi ārēji ne ar ko neatšķīrās no līdzīgiem autobusiem ar manuālā ātrumkārba tas pats ražošanas periods.

LAZ-695M

1969. gadā ieviesto inovāciju kopums ļāva nopietni uzlaboties bāzes modelis, kas kļuva pazīstams kā LAZ-695M. Tas paredzēja automašīnai uzstādīt augstākas logu rūtis ar atbilstošām izmaiņām virsbūves rāmja dizainā. Autobusam bija stūres pastiprinātājs, aizmugurējā ass "Raba" (Ungārija) ar planetārajiem zobratiem riteņu rumbās, firmas LAZ centrālā gaisa ieplūde nomainīta pret spraugām sānu sienās. Auto ir kļuvis par 100 mm īsāks, un tā pašmasa ir lielāka. LAZ-695M ražošana ilga septiņus gadus un šajā laikā tika izgatavoti 52 077 eksemplāri, tostarp 164 eksportam.

LAZ-695N

Saņemot jaunu priekšējo virsbūves paneli ar augstākiem vējstikliem kopš 1973. gada, automašīna kļuva pazīstama kā LAZ-695N. Taču šis modelis sērijā nonāca tikai 1976. gadā, pirms tam tika ražota iepriekšējā modifikācija. 70. gadu beigu - 80. gadu sākuma automašīnām LAZ-695N bija nelieli logi ārpusē virs salona durvīm ar izgaismotiem uzrakstiem "Ieeja" un "Izeja", vēlākām mašīnām tie tika atcelti. Tāpat agrīnie autobusi LAZ-695N atšķiras no jaunākiem automobiļiem ar aizmugures apgaismojuma formu un izvietojumu.

LAZ-695NG

Vissavienības projektēšanas un eksperimentu institūta "Avtobusprom" speciālisti 1986. gadā pielāgoja autobusu LAZ-695N darbam ar dabasgāzi. Uz autobusa jumta speciālā apvalkā tika novietoti baloni ar metānu, kas saspiests līdz 200 atmosfērām. No turienes gāze pa cauruļvadiem tika padota uz spiediena reduktoru. Gāzes-gaisa maisījums no ātrumkārbas iekļuva dzinējā. Pateicoties balonu novietošanai uz autobusa jumta, metāns, kas ir vieglāks par gaisu, avārijas gadījumā tiek izvadīts uzreiz, pirms tas aizdegas. Tā kā LAZ-695NG cilindri tika novietoti korpusa aizmugurē, tur esošā ventilācijas lūka tika pārvietota uz salona vidu.

Autobusi LAZ-695NG kļuva diezgan izplatīti 80. gadu beigās un 90. gadu sākumā. Turklāt degvielas krīzes un ar sašķidrināto gāzi darbināmu autobusu lētākas darbības dēļ daudzi autoparki sāka patstāvīgi uzstādīt gāzes balonu aprīkojumu uz LAZ-695N. Līdzīgi autobusi no rūpnīcas automašīnām atšķiras ar standarta aizmugurējās ventilācijas lūkas novietojumu jumtā; cilindri parasti tika uzstādīti virs šīs lūkas.

LAZ-695D, LAZ-695D11

1993. gadā LAZ eksperimentālā kārtā mēģināja autobusā uzstādīt LAZ-695. dīzeļdzinēji D-6112 no traktora T-150 un dīzelis 494L no militārais aprīkojums. Abi dīzeļdzinēji ir Harkovas ražotie. Tajā pašā 1993. gadā Dņepropetrovskas asociācija "DņeproLAZavtoservis" autobusus LAZ-695N sāka aprīkot ar dīzeļdzinējiem. Harkovas rūpnīca"Sirpis un āmurs" SMD-2307. Bet visefektīvākie bija Starpvalstu automobiļu tirdzniecības asociācijas centieni. Pēc viņu pasūtījuma LAZ izstrādāja un kopš 1995. gada sāka masveidā ražot autobusa dīzeļa modifikāciju - LAZ-695D, kas saņēma savu nosaukumu "Dana". Šis autobuss bija aprīkots ar Minskas motorrūpnīcas dīzeļdzinēju D-245.9. Šī autobusa modifikācija tika sērijveidā ražota Ļvovas autobusu rūpnīcā līdz 2002.gadam un kopš 2003.gada tiek ražota Dņeprodzeržinskas automobiļu rūpnīcā (DAZ).

1996. gadā projekts dīzeļa autobuss tika būtiski pārveidots, kā rezultātā parādījās autobuss LAZ-695D11 "Tanya". Šo projektu koordinēja Simaz, starpvalstu automobiļu tirdzniecības asociācijas biedrs. Autobuss "Tanya" no iepriekšējā dīzeļa modeļa atšķīrās ar veramām durvīm priekšējā un aizmugurējā pārkarē un salonā uzstādītiem mīkstiem sēdekļiem. Kopumā tā bija atgriešanās pie LAZ-697 jau sen pārtrauktā starppilsētu autobusa jaunā ietilpībā un ar jaunu nosaukumu. Modifikācija LAZ-695D11 "Tanya" tika masveidā ražota nelielās partijās.

LAZ-695, ko ražo DArZa

2002. gadā Ļvovas autobusu rūpnīcā bija Lielas pārmaiņas: tika pārtraukta visu veco modeļu ražošana, un patērētājiem tika piedāvāts moderns autobusu klāsts. Bet LAZ-695N autobusu ražošana nekad netika pārtraukta. Visa tehnoloģiskā dokumentācija tika nodota Dņeprodzeržinskas automobiļu rūpnīcai (DArZ), kur LAZ-695N autobusu neliela apjoma montāža turpinājās līdz 2010. gadam. Dņeprodzeržinskas autobusi LAZ-695N no Ļvovas autobusiem atšķiras ar to, ka nav vadītāja durvju, bezšuvju sānu malām bez veidnēm un dzeltenām margām salonā.

Trolejbusi LAZ-695

Trolejbusu sistēmu straujā attīstība daudzās PSRS pilsētās 60. gadu sākumā un tiem paredzētā ritošā sastāva trūkums lika ražot trolejbusu transportlīdzekļus ar autobusu virsbūvi. Trolejbuss uz autobusa LAZ-695B bāzes pirmo reizi tika ražots Baku 1962. gadā un saņēma nosaukumu BT-62. Tas tika pārveidots no 1959. gada autobusa (bez viziera-"vāciņa" un ar aizmugures stiklojumu).

1963. gada vasarā tieši LAZ tika ražots trolejbuss uz autobusa LAZ-695B virsbūves bāzes. Dažā rūpnīcas dokumentācijā bija norādīta LAZ-695E autobusa pamatvirsbūve, taču patiesībā uz to brīdi šie autobusi atšķīrās tikai ar uzstādītā iekšdedzes dzinēja modeli, kura trolejbusā nebija, tātad bāzes virsbūves modelis. trolejbusam nav pamata. Tomēr jāturpina ar faktu, ka 1963. gadā LAZ-695B bija galvenais LAZ autobuss, un tikai 1964. gadā rūpnīca pilnībā pārgāja uz LAZ-695E ražošanu.

Ļvovas trolejbuss saņēma nosaukumu LAZ-695T un tika ražots rūpnīcā tikai 10 gabalu apjomā. Visi Ļvovas trolejbusi palika strādāt savā dzimtajā pilsētā, un citām pilsētām trolejbusu ražošana tika uzsākta Kijevas elektrotransporta rūpnīcā (KZET), kur tā saņēma nosaukumu Kyiv-5LA. Kyiv-5 ražošanai KZET saņēma gatavus korpusus Ļvovas autobusi un elektrotransporta rūpnīcā tika uzstādītas tikai pašas ražotas elektroiekārtas. Kopumā KZET 1963.-1964.gadā tika samontēti 75 trolejbusi Kyiv-5LA.

Tomēr Kijevas rūpnīcas jaudas nebija pietiekamas, lai apmierinātu PSRS strauji attīstošo trolejbusu, un Odesas automobiļu montāžas rūpnīca (OdAZ) pievienojās LAZ-695T ražošanai (tajā pašā 1963. gadā). Līdz tam laikam Odesas rūpnīca savu pašizgāzēju ražošanu pārcēla uz Saransku un faktiski palika bez ražotnes. Odesā trolejbusam tika dots nosaukums OdAZ-695T. No Ļvovas OdAZ saņēma autobusu virsbūves ar ritošās daļas elementiem un visu elektroiekārtu no Kijevas. OdAZ samontētie trolejbusi galvenokārt bija paredzēti tuvējo reģionālo centru trolejbusu parkiem ar trolejbusu satiksme. Kopumā Odesā trīs gadus (1963-1965) tika samontēti 476 OdAZ-695T trolejbusi.

LAZ-695T tipa trolejbusos (kā arī Kyiv-5LA un OdAZ-695T) tika uzstādīts 78 kW elektromotors, un pats trolejbuss spēja braukt ar ātrumu 50 km/h. Salīdzinot ar tā laika visizplatītāko trolejbusu MTB-82, Ļvovas trolejbuss izrādījās daudz vieglāks un ar salīdzināmu dzinēja jaudu dabiski bija dinamiskāks un ekonomiskāks. Un tajā pašā laikā tas bija īslaicīgs (kalpošanas laiks 7-8 gadi) un maza ietilpība (daļa elektroiekārtu atradās salonā), ar šaurām ejām starp sēdekļiem un šaurām durvju ailēm, bet izlaide šīs mašīnas zināmā mērā ļāva samazināt deficītu valsts trolejbusu mobilajā sastāvā.

Autobusi LAZ-695 Harkovā

Harkovā LAZ-695 parādījās gandrīz uzreiz pēc tā ražošanas sākuma - 50. gadu beigās. Vairāk nekā četrdesmit gadus bez izņēmuma visas šīs automašīnas modifikācijas brauca pa mūsu pilsētas ielām. 60. gados LAZ strādāja "prestižākajos" un demonstratīvākos maršrutos, piemēram, 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pole), 41 (Vokzal - KhTZ). Tas bija saistīts ar to, ka tajā laikā nebija lielas ietilpības autobusu, un pilsētas autoparku galvenais ritošais sastāvs bija mūsu varoņi, kā arī ZIL-155 un ZIL-158. Līdz ar ietilpīgāku LiAZ un Ikarus parādīšanos 70. gadu sākumā, LAZ-695 sāka zaudēt pozīcijas. Pamazām LAZ sāka apkalpot īsos maršrutus ar salīdzinoši nelielām pasažieru plūsmām, kā arī lielāko daļu piepilsētas maršrutu. Tomēr pēdējā gadījumā ungāru Ikarus-260 piepilsētas modifikācija viņiem bija nozīmīga konkurence.

Līdz 80. gadu sākumam pirmo modifikāciju LAZ-695 autobusi, kas ražoti 60. gados, tika pārtraukti. LAZ-695E ceļoja pa mūsu pilsētas ielām daudz ilgāk. Pēdējie šīs modifikācijas autobusi 17. maršrutā kursēja tālajā 1993. gadā. Astoņdesmito gadu beigās LAZ-695 autobusi galvenokārt strādāja maršrutos, kas apkalpoja atsevišķas attīstības zonas, piemēram, Nemyshlya, Osnova, Danilovka. Viņi veica arī vienu no tā laika noslogotākajiem maršrutiem - Nr.17 (Meža parks - Darba varoņi), kas bija saistīts ar sarežģītu maršruta profilu (tas veda pa Gilardi nobraucienu). LAZ-695 veidoja ATP-16331 ritošā sastāva pamatu, kas specializējās piepilsētas maršrutos. Turklāt daudzi LAZ strādāja servisa un pielāgotā režīmā.

Pēc kravas pārvadājumu krīzes 90. gadu sākumā, parādoties komerciālajiem autopārvadātājiem, LAZ apkalpoto maršrutu skaits ievērojami palielinājās. Lielas klases autobusi - "Ikarus" - izrādījās pārāk dārgi ekspluatācijai jaunajos apstākļos: skāra degvielas krīze, kā arī rezerves daļu trūkums "ungāriem". Tajā pašā laikā LAZ ir pierādījuši sevi kā vienu no nepretenciozākajiem autobusiem. Turklāt, ja 1990. gadā līdzekļu trūkuma dēļ beidzās Ungārijas autobusu Ikarus piegāde Harkovas un apgabala autostāvvietām, līdz 1993. gadam pilsētas autostāvvietām regulāri tika iegādāti pašmāju autobusi LAZ-695, lai gan daudz mazākā daudzumā nekā. pirms tam. Tāpēc līdz 90. gadu beigām Harkovas autobusa vēsture tika atmesta pirms 30 gadiem.

Tāpat kā tālajos 60. gados, LAZ-695 kļuva par galveno pasažieru autobusu mūsu pilsētas ielās. Bet atšķirībā no 60. gadiem, divdesmitā gadsimta beigās tas bija bezcerīgi novecojis. Turklāt lielākā daļa LAZ bija sliktā stāvoklī. tehniskais stāvoklis. Regulāro kapitālremontu programma, kas tika veikta 4. Harkovas automobiļu remonta rūpnīcā automašīnām ne tikai Harkovā, bet arī daudzos citos Ukrainas reģionos, 90. gados tika ierobežota. Tajā pašā laikā pati rūpnīca beidza pastāvēt, un tās ēkās Tarasovskas ielā tika atvērts viens no pirmajiem Harkovas hipermārketiem ("Brig").

2004.-2005.gadā pilsētas ielās ir manāmi samazinājies LAZ-695 autobusu skaits. Pēc pilsētas varas iestāžu pieprasījuma pārvadātājiem bija pienākums pilsētas maršrutos ritošo sastāvu nomainīt pret jaunākiem transportlīdzekļiem. Tāpēc LAZ piekāpās jauniem PAZ, Bogdaniem un Etaloniem. Autobusu LAZ-695N darbība Harkovas pilsētas maršrutos beidzās 2011. gada maijā. Pēdējais maršruts, kurā brauca LAZ-695N autobusi, bija Nr.46 (metro stacija "Prospekt Gagarina" - Zhikhor), taču, mainoties pārvadātājam šajā maršrutā no 2011.gada 31.maija, LAZ-695N darbība tajā tika pārtraukta.

40 gadus, no 60. gadu vidus līdz 2000. gadu vidum, autobusi LAZ-695 noteica arī pilsētas transporta parādīšanos Harkovas apgabala reģionālajos centros. Šīs automašīnas bija katrā rajona autoparkā un veica pasažieru pārvadājumus gan rajona iekšienē, gan maršrutos, kas savieno dažus reģionu centrus ar Harkovu. Taču arī autobusu LAZ-695 piegādes reģionu centru autoparkiem 90. gadu sākumā pārtrūka. Kopš 2000. gadu sākuma novecojušās automašīnas pakāpeniski ir aizstātas ar GAZelles un PAZ. Pēdējā pilsēta Harkovas reģionā, kur masveidā tika ekspluatēti LAZ-695 autobusi, bija Izjuma. Pēdējais LAZ-695N šajā pilsētā pilsētas maršrutus atstāja 2013. gada nogalē. Atsevišķi LAZ-695N autobusu eksemplāri turpina kursēt Čugujevā un Lozovājā.

Papildus regulārai pasažieru satiksmei LAZ-695 bija ļoti izplatīti arī kā dienesta autobusi; šīs automašīnas darbinieku pārvadāšanai iegādājās daudzi pilsētas un novada uzņēmumi līdz 2000.gadam. Vairāki dienesta autobusi turpina kursēt līdz šai dienai, tāpēc LAZ-695 joprojām salīdzinoši bieži var redzēt Harkovas un apgabala ielās.

Saudzīgā ekspluatācija un 1986. gadā veiktais kapitālais remonts nodrošināja ilgu mūžu pēdējam Harkovas LAZ-695M. 1974. gada automašīna daudzus gadus pārvadāja Harkovas FED rūpnīcas darbiniekus. "Nulles" vidū šis LAZ tika nolikts malā no ekspluatācijas. Tomēr, atšķirībā no vairuma tā kolēģu, retais autobuss nenonāca metāla noliktavā. 2013. gadā par viņu ieinteresējās Coffeebus projekta autors, Kijevas iedzīvotājs Vadims Navrotskis. , kur, pēc atjaunošana, viņš kļuva par vienu no "kafijas autobusiem" galvaspilsētas ielās.

Andrejs Butkovskis, 2018

Avoti:

Autobusa LAZ-695N tehniskie parametri:

izmēriem
Garums, mm	9190
Platums, mm	2500
Augstums, mm	3120
Riteņu bāze, mm	4190
Priekšējā pārkare, mm	2130
Aizmugurējā pārkare, mm	2870
Priekšējo riteņu sliede, mm	2116
Aizmugurējā riteņa sliede, mm	1850
Klīrenss, mm	320
Pasažieru durvju atvēršanas platums, mm	830
Autobusa svars un noslogojums
Aprīkotā autobusa svars, kg	6800
Autobusa pilna masa, kg	11200
Sēdvietu skaits	34
Kopējais vietu skaits	60
Dzinējs un ātrumkārba
Dzinēja zīmols	ZIL-130YA2N (ZIL-508.10)
Tips	karburators
Cilindru skaits un izvietojums	8V
Darba tilpums, l	6,0
Kompresijas pakāpe	7,1
Jauda, ​​kW (zs)	110 (150) pie 3200 apgr./min
Griezes moments, Nm	402 pie 1800-2000 apgr./min
Degvielas patēriņš pie pilnas slodzes, l / 100 km	41
Ātrumkārbas modelis	ZIL-158V
Ātrumkārbas tips	mehānisks
Pārnesumkārbas pakāpienu skaits	5
Stūres mehānisms	ZIL-4331 ar hidraulisko pastiprinātāju
Priekšējā piekare	uz daļēji eliptiskām atsperēm ar regulēšanas atsperēm divi amortizatori
Aizmugurējā piekare	tas pats bez amortizatoriem
Bremžu sistēma
strādā:	pneimatiskais, divkontūru, bremzes bungu tipa mehānismi
rezerves:	viena no darba bremžu sistēmas ķēdēm.
autostāvvieta:	mehāniskā piedziņa uz bremžu mehānismi aizmugurējie riteņi
Ventilācija	dabiski, caur lūkām un ventilācijas atverēm sānu logi
Apsildes sistēma	siltumietilpība no dzesēšanas sistēmas dzinējs
Elektriskās iekārtas, V	12
Maksimālais ātrums pie pilnas slodzes, km/h	80
Degvielas tvertnes tilpums, l	154
riteņi	7,5-20
Riepas	10,00-20