Sarullētās putras sasaldēšana no reaģentiem, sniega un ledus izraisa riestu veidošanos. Ledus apmales uz ceļa būtiski maina braukšanas stilu, kas jāņem vērā gan lēni braucot pagalmos, gan braucot pa šoseju. Apsveriet, cik bīstami ir riesti, kā arī to, kā pēc iespējas drošāk vadīt automašīnu šādos apstākļos.
Kas ir bīstama trase
Galvenās rievu bīstamības uz ceļiem izpaužas, braucot leņķī. Šādos apstākļos uz riteņiem tiek iedarbināta dažāda pretestība, kā rezultātā rodas spēcīgs rotācijas impulss. Ja ātrums šādā brīdī bija diezgan liels, automašīna nekavējoties iekritīs sānslīdē, mēģinot apgriezties ap savu asi. Šajā gadījumā pat pieredzējušiem vadītājiem ir grūti reaģēt uz krasām izmaiņām automašīnas uzvedībā. Braucot lielā ātrumā pa šoseju, ir ārkārtīgi grūti adekvāti reaģēt un atgūt kontroli pār automašīnu. Iepriekš mēs apsvērām saķeres līmeni ar ceļu kā vairāk vai mazāk nemainīgu vērtību. Bet rievotas brauktuves gadījumā automašīnas uzvedību ietekmē ne tikai stūres stāvoklis un pedāļu darbība, bet arī mainīgais riteņu saķeres koeficients ar ceļa virsmu.
Apstiprinot mūsu teikto, piedāvājam video, kurā skaidri redzams, kā mašīna pēc mēģinājuma šķērsot trasi iebrauc sānslīdē.
Vasaras apstākļi
Ja nav sniega segas, riteņu spiediena dēļ uz asfalta maisījumu uz ceļa rodas rievas. Diemžēl strukturālo slāņu kvalitāte, kas veido mājas segumu, bieži vien atstāj daudz vēlamo. Neskatoties uz to, ka vasarā riesta ir daudz mazāk bīstama autovadītājiem, nevajadzētu atstāt novārtā piesardzību. Lielā ātrumā trases šķērsošana novedīs pie automašīnas uzkrāšanās, kā rezultātā tiks izkrauta automašīna un mainās riteņu saķeres koeficienta līdzsvars ar ceļu.
Vislielākās briesmas rievas rada lietus laikā, jo ietves padziļinājumi piepildās ar ūdeni. Ar lielu ātrumu iebraucot šādā zonā, riteņiem nav laika izspiesties cauri ūdens slānim un pieskarties cietajai virsmai. Ir hidroplanēšanas efekts, kurā ir ārkārtīgi grūti kontrolēt automašīnas kustības vektoru, jo, braucot prom lietainā laikā, ir gandrīz neiespējami uzminēt virzienu.
Rut ziemā
Pat iesācējs autovadītājs var tikt galā ar rievojumiem uz apledojuša vai sniegota ceļa. Jums vienkārši jāievēro vienkārši noteikumi:
Kā izkļūt no ceļa skriešanas
Ko darīt, ja jātiek ārā no sliekšņa? Lai izietu, tiek izmantota šūpošanās tehnika:
- palēnināt līdz 10-15 km/h. Lielākos ātrumos ir daudz grūtāk pareizi manevrēt, turklāt palielinās risks šķērsot automašīnu pāri brauktuvei (pozīcija, kad riteņi atrodas trases rievās pa diagonāli);
- virzīt stūri virzienā, kas ir pretējs paredzētajai izbraukšanas vietai no trases, vienlaikus nedaudz nospiežot gāzi;
- tiklīdz automašīna nedaudz uzlec uz notekas sienas, atlaidiet gāzi un ātri virziet automašīnu uz izeju;
- iegūtais impulss ļaus mašīnas degunam izkustēties no trases, pēc kā atliek tikai nolīdzināt mašīnu.
Izbraukšanas brīdī nevajadzētu pārspīlēt ar gāzi, jo slīdēšanas dēļ riteņi zaudēs saķeri ar ceļa segumu un atkal iekritīs rievā.
Kā alternatīvu iespēju riestu pārvarēšanai var izmantot graušanu. Lieta ir tāda, ka ar lāpstu iezāģējiet ledaino notekas malu, kas ļaus ritenim iegūt saķeri, kas tam nepieciešama, lai izkļūtu ārā. Ja jūtat, ka esat gājis pārāk tālu ar ātrumu un sākat griezties pāri ceļam, atlaidiet gāzes pedāli un pagrieziet stūri sānslīdes virzienā. Tajā pašā laikā ir svarīgi noķert brīdi, kad automašīna ir gandrīz nolīdzināta, lai neizraisītu impulsīvu sānslīdi pretējā virzienā.
18. nodaļa
18.1. Riešu veidošanās rakstura novērtējums un cēloņu noteikšana
Ceļu stāvokļa diagnostikas procesā tiek apzināti ceļu posmi ar izveidojušām risām. Vienlaikus tiek mērīts trases dziļums un novērtēta tā ietekmes pakāpe uz ātrumu un satiksmes drošību, uz kā pamata tiek pieņemts principiāls lēmums par nepieciešamību to likvidēt.
Vadoties pēc ceļu remonta un uzturēšanas darbu klasifikācijas, remonta veids tiek provizoriski noteikts. Lai pamatotu remonta veidu un noteiktu darbu apjomu un apjomu, ir nepieciešams apzināt riestu veidošanās cēloņus katrā raksturīgajā zonā. Lai to izdarītu, nepieciešams veikt detalizētus apsekojumus katrā ceļa posmā, kurā plānoti remontdarbi.
Trase veidojas intensīvas transportlīdzekļu satiksmes rezultātā pie augstām gaisa un seguma temperatūrām vasarā un pie augsta augsnes mitruma pavasarī; nepietiekama asfaltbetona seguma vai pamatnes slāņu bīdes pretestība, kā arī pamatnes aktīvās zonas grunts. Šādā gadījumā notiek pārklājuma virskārtas noberšanās velmēšanas joslā, seguma slāņu papildu sablīvēšanās vai pārsavilkšana (ar vai bez šķembu destrukcijas), augšējā slāņa lobīšanās vai šķeldošanās, seguma slāņu plastiskā deformācija.
Atlikušo deformāciju uzkrāšanās un konstrukcijas bojājumi var rasties vienā vai vairākos ceļa konstrukcijas slāņos uzreiz. Pārklājuma augšējais slānis atrodas maksimālās temperatūras ietekmes zonā un uztver vislielāko slodzi no transportlīdzekļa riteņiem. Tāpēc tas ir visvairāk pakļauts deformācijām un biežāk nekā citi ir riestu cēlonis. Jebkurš no apakšējiem slāņiem var būt arī risu veidošanās cēlonis.
Sliežu ceļš var veidoties brauktuves šķērsprofila deformācijas rezultātā padziļinājumu veidā gar rites joslām ar vai bez izciļņiem. Kopējais trases dziļums ir pacēluma augstuma un ieplakas dziļuma summa (18.1. att.).
Rīsi. 18.1. Vispārējs skats uz ārējo sliežu ceļu: 1 - sliežu ceļa pamatne (apakšā); 2 - rievas cekuls; 3 - pārklājuma dizaina virsma; IN Uz- sliežu ceļa platums; H Uz- kopējais trases dziļums ( H Uz =h y +h G);h G- kores augstums; h y- depresijas dziļums (padziļinājums); 4 - joslu robeža; 5 - vienas joslas vidus
Lauka darbus posmu ar sliežu ceļu apsekošanā vislietderīgāk veikt vasaras beigās vai agrā rudenī, pēc vasaras augstās temperatūras pārtraukšanas. Aptaujas jāpabeidz vismaz 6-8 mēnešus pirms remonta sākuma. Lauka apsekojumi tiek veikti divos posmos: vizuālie apsekojumi; instrumentālie izmeklējumi.
Vietnes vizuāla pārbaude tiek veikta no automašīnas, kas pārvietojas ar ātrumu ne vairāk kā 20 km / h vai kājām. Apstāšanās tiek veikta vietās, kur nepieciešama detalizēta pārbaude un pārbaude. Ceļu ar atsevišķām brauktuvēm apskate tiek veikta virzienā uz priekšu un atpakaļ. Katrā vietā nosaka: satiksmes intensitāti un sastāvu; pārklājuma stāvoklis; ceļmalas stāvoklis; drenāžas konstrukciju un pamatnes stāvoklis.
Trases ārējā rakstura apraksts tiek veikts pēc šādiem kritērijiem: vispārīga informācija; trases malu forma un kontūra (izrunāta vai izlīdzināta); vīporu izciļņu klātbūtne un to raksturs; sliežu ceļa dziļums (mazs - mazāks par 20 mm, vidējs 20-40 mm, dziļums - vairāk nekā 40 mm); sliežu ceļa platums; plastisko deformāciju vai materiālu nobrāzuma pazīmju klātbūtne; pārklājuma virsmas defektu veidi; krāsas neviendabīgums un komponentu daudzums uz virsmas (bitumena plankumi, saistvielas trūkums, šķembu izvirzījums, smilšu pārpalikums utt.); trases attīstības dinamika (trase attīstās ātri vai lēni); pārklājuma stāvoklis ap sliežu ceļu (plaisu tīkls, nokarājums, lobīšanās utt.); piketa novietojums un posma garums ar trasi (trases sākums un beigas), kustības virziens un joslas numurs.
Sākotnējais slēdziens par ceļa posma stāvokli un riesta veidošanās iemesliem tiek veikts, pamatojoties uz vizuālās apskates rezultātiem un vispārīgajiem datiem. Noslēgumā norādītas plānotās riesta likvidēšanas metodes. Ja vizuālā pārbaudē nevar viennozīmīgi noskaidrot riesta veidošanās iemeslu, tiek nozīmēti instrumentālie izmeklējumi, kuru laikā konstatē:
trases ģeometriskie parametri (sliežu ceļa dziļums un platums, grēdu augstums un platums);
ceļa ģeometriskie parametri (brauktuves platums, satiksmes joslu skaits un katras joslas platums, plecu platums, garenvirziena un šķērsnogāzes);
ceļa segumu līdzenums;
pārklājumu saķere ar automašīnas riteni;
seguma izturība.
Ceļu ģeometrisko parametru mērīšana ar gabarītu ar ģeodēziskām metodēm tiek izmantota uzmērīšanas un ceļa remonta tehniskā projekta izstrādes stadijā (ja nepieciešams, brauktuves frēzēšana, izlīdzināšana vai paplašināšana).
Katrā diametrā atzīmēti 5 punkti (18.2. att.): brauktuves mala abās pusēs. UZ 1 un K 2 brauktuves vidus AR 1 un AR 2 katrā pusē; ceļa ass O.
Rīsi. 18.2. Kontrolpunktu izkārtojums uz virsmas: UZ 1 un K 2 - brauktuves mala katrā pusē; AR 1 un AR 2 - brauktuves vidusdaļa katrā pusē; 1 1 un 1 2 - labā sliežu ceļa apakšdaļa katrā joslā; 2 1 un 2 2 - labā sliežu ceļa augšdaļa; O - ceļa ass
Ceļa ģeometriskie parametri tiek mērīti ik pēc 10 m visā ceļa garumā. Ceļa posmā ar sliežu ceļu šķērsprofilā tiek iegūti divi papildu punkti, kas raksturo trases dziļumu: sliežu ceļa apakšdaļa (1. punkts) un sliežu ceļa augšdaļa (2. punkts). Mērījumus veic pa ārējo, labo sliežu ceļu (tuvāk ceļmalai) katrai joslai, uz kuras ir trase. Trases dziļums tiek aprēķināts kā starpība starp 2. un 1. punkta atzīmēm.
Papildu 1. un 2. punkta pacēluma atzīmes nosaka pēc 20 m, lai sasaistītu trasi ar ceļa garenprofilu un šķērsprofilu un sastādītu frēzēšanas kartogrammu vai izlīdzinošās kārtas. Ja ir pieejami ar citām metodēm iegūtie dati par trases dziļumu, sliežu ceļu dziļums tiek mērīts ar ģeodēziskām metodēm ne retāk kā reizi 100 m.Piketa žurnālā tiek atzīmētas posma sākuma un beigu koordinātas ar trasi.
Seguma stiprības novērtējums tiek veikts ceļa posmos, kuros sliežu ceļa dziļums ir lielāks par 35 mm vai plaisu režģa klātbūtnē, kas norāda uz iespējamu stiprības zudumu ar vienu vai vairākiem seguma slāņiem. Darbs tiek veikts saskaņā ar metodi ODN 218.1.052-2002 pavasaris. Projekta sastādīšanai var izmantot diagnostikas datus, kas ņemti no datu bankas, kas iegūti šīs vietnes iepriekšējo apsekojumu rezultātā. Seguma un seguma pārbaudi veic ar paraugu ņemšanu ar taisnstūra griezumiem 300300 mm vai urbjot serdes ar diametru 100 mm. Vislabāk ir urbt paraugus, izmantojot īpašu urbšanas iekārtu. Par bojājumu tiek uzskatīti vismaz divi serdeņu paraugi, kas ņemti ne vairāk kā 0,5 m attālumā viens no otra (divi serdeņi - viens paraugs).
Paraugu ņemšana tiek veikta, lai noskaidrotu seguma risu veidošanās cēloni (meklēt vāju slāni) un novērtētu materiālu pārstrādes iespēju.
Paraugu ņemšanas dziļums ir atkarīgs no trases veida un rakstura:
ar sliežu ceļa virsmas raksturu serdes paraugu ņemšanas dziļums tiek noteikts vienāds ar asfaltbetona slāņu biezumu segumā;
ar dziļo mērierīci, serdes paraugu ņemšanas dziļums tiek piešķirts vienāds ar visa seguma biezumu. Šajā gadījumā ir nepieciešams ņemt augsnes paraugus no pamatnes aktīvās zonas.
Ieteicamās paraugu ņemšanas vietas vienā joslā ir parādītas attēlā. 18.3. 1. punkts atrodas ārējā sliežu ceļa apakšā (tuvāk ceļmalai) aptuveni ārējā sliežu ceļa vidū. Punkts 2 atrodas 0,2-0,3 m attālumā no ceļa ass vai līnijas, kas sadala satiksmes joslas, 3. punkts atrodas augšteces grēdas augšpusē. 3. punkts nav obligāts. Neatkarīgi no trases veida katrā raksturīgajā posmā no punkta 1 tiek ņemts viens kontrolparaugs visā seguma biezumā.
Rīsi. 18.3. Paraugu ņemšanas shēma no ietves: 1, 2, 3 - paraugu ņemšanas vietas (punkti), kas atrodas vienā līnijā, uz vienas joslas
Ņemot vērā trases virsmas raksturu, paraugus ņem no 1. un 2. punkta. 1. punkts atrodas ārējā sliežu ceļa apakšā, un 2. punkts ir noņemts no ceļa ass vai līnijas, kas sadala satiksmes joslas ar 0,2. -0,3 m. ) nepieciešams ņemt divus paraugus (4 serdeņi). Maksimālais attālums starp paraugu ņemšanas vietām visā ceļa garumā ir ne vairāk kā 500 m.
Dziļas riesas gadījumā, ko pavada materiāla izspiešana no slāņa ar augšteces izciļņu veidošanos, rievas augstākajā punktā - 3. punktā (augšupstraumes grēdā) ņem papildu serdes paraugu pēc 1000 m vai vienu paraugu katram. raksturīgais posms (ja posma garums ar sliežu ceļu ir mazāks par vienu kilometru) . Atlasītie paraugi tiek pārbaudīti 4 posmos: tiek pārbaudīts, vai nav iznīcināts kodols; katrs serdes slānis tiek pārbaudīts tā dabiskajā stāvoklī; pārveidotu asfaltbetona paraugu testēšana; noteikt maisījumu un to sastāvdaļu īpašības.
Pamata testēšanu veic paraugu ņemšanas vietā mobilā laboratorijā. Ja pēc vizuālas pārbaudes un marķēšanas (paraugu ņemšanas vieta, parauga ņemšanas datums, sadaļa, paraugs un serdes numuri) tas nav pieejams, paraugus nogādā laboratorijā un pārbauda paraugu ņemšanas dienā. Ja serdi nevarēja paņemt visā seguma dziļumā (var sadrupt viens vai vairāki slāņi), ir nepieciešams savākt visu iznīcinātā slāņa materiālu atsevišķā maisā un reģistrēt šī slāņa biezumu konstrukcijā ( pamatojoties uz slāņa biezuma mērījumu izurbtajā urbumā).
Slāņa biezumu konstrukcijā mēra, izmantojot dziļuma zondi. Nereformētu serdeņu testēšanas procesā slāņu biezums tiek noteikts, pamatojoties uz biezuma mērīšanas rezultātiem 3 punktos ar precizitāti 0,5 mm. Par slāņa biezumu tiek ņemts trīs mērījumu vidējais aritmētiskais.
Serdes ir sadalītas atsevišķos slāņos un nosaka adhēzijas stiprību starp slāņiem un seguma slāņu vidējo blīvumu serdeņos
- slāņa vidējais blīvums konstrukcijā, kg/m 3;
m- parauga masa gaisā (nosver ar precizitāti līdz 0,01 g);
V- parauga tilpums (noteikts ar hidrostatisko svēršanu vai aprēķināts, m3.
Pēc tam nosakiet slāņa mitruma saturu tā dabiskajā stāvoklī (ar precizitāti 0,01%) un aprēķiniet slāņu ūdens piesātinājumu un pietūkumu. Pēc tam pārveidotie paraugi tiek pārbaudīti saskaņā ar spēkā esošajiem normatīvajiem dokumentiem.
Katra asfaltbetona slāņa materiāls (viens paraugs no 2 serdeņiem) tiek uzkarsēts termostatā un izgatavoti cilindriski paraugi saskaņā ar 6. punktu. GOST 12801-98, kura testēšanas laikā tiek noteikts asfaltbetona vidējais blīvums; aprēķina katra slāņa blīvēšanas koeficientu; nosaka asfaltbetona piesātinājumu ar ūdeni un uzbriestību, spiedes stiprību +50°C, +20°C un 0°C temperatūrā, stiepes izturību šķelšanā, stiepes izturību liecē un deformējamības rādītājus, bīdes pretestības raksturlielumus un ūdensizturību. Ir atļauts veikt testus ar paātrinātu metodi saskaņā ar GOST 12801-98, 21. punkts.
Pārveidotos paraugus pēc testēšanas uzkarsē termostatā līdz 80°C, pārvērš maisījumā un nosaka: maisījumu patieso blīvumu ar piknometrisko metodi, minerālās daļas vidējo blīvumu, porainību. minerālā serde un atlikušā porainība, saistvielas saķeres kvalitāte ar asfaltbetona maisījuma minerālo daļu.
Tiek noteikts asfaltbetona maisījuma sastāvs un novērtēta sastāvdaļu kvalitāte. Lai to izdarītu, veic bitumena ekstrakciju no asfalta maisījuma. Tiek noteikts bitumena daudzums maisījumā un asfaltbetona maisījuma minerālās daļas graudu sastāvs.
Pēc ekstrakcijas beigām (bitumena ekstrakcija no asfalta maisījuma) ekstraktu (izšķīdušo bitumens) žāvē un maisījuma sastāvdaļas nosver. Tajā pašā laikā tiek noteikts: bitumena saturs maisījumā no pārklājuma ar precizitāti 0,1% un asfaltbetona maisījuma graudu sastāvs pēc ekstrakcijas.
Bitumena kvalitāti pēc ekstrakcijas no maisījuma nosaka ar šādiem testiem: adatas iespiešanās dziļums saskaņā ar metodi. GOST 11501-78*; pagarināmība atbilstoši metodei GOST 11505-75*; mīkstināšanas temperatūra gredzenam un bumbiņai saskaņā ar metodi GOST 11506-73*; trausluma temperatūra saskaņā ar Fraas saskaņā ar metodi GOST 11507-78*; bitumena saķere ar marmoru vai smiltīm atbilstoši metodei GOST 11508-74*.
Asfaltbetona maisījuma un seguma strukturālo slāņu šķembu un smilšu kvalitāti pēc ieguves nosaka atbilstoši spēkā esošo standartu prasībām. Sastādiet kopsavilkuma pārskatus par seguma stāvokli un materiālu īpašībām, kuros ievadīti visu pārbaudīto īpašību vidējie aritmētiskie rādītāji.
Ceļa konstrukcijas slāņu stāvokļa analīze. Ceļa konstrukcijas stāvokļa analīze tiek veikta četros posmos. Pirmajā posmā tiek veikta katra slāņa biezuma viendabīguma analīze vienā un tajā pašā izlīdzinājumā punktos 1, 2 un 3. Tiek atzīmētas slāņu biezuma izmaiņas. Slānis, kurā īpašību izplatība vienā sadaļā ir vairāk nekā 10%, tiek uzskatīts par nestabilu, pakļauts plastiskām deformācijām. Atzīmējiet sadaļas numuru un slāni, kurā ir atzīmētas nestabilas īpašības.
Otrajā posmā tiek veikta nestabilā slāņa īpašību viendabīguma analīze visā sekcijas garumā. Lai to izdarītu, novērtējiet īpašību viendabīgumu tāda paša nosaukuma paraugos (trases apakšdaļa vai joslu robeža, vai sliežu ceļa stāvvada virsotne) visā posma garumā. Īpašību viendabīgums tajos pašos punktos visā posma garumā apstiprina atklāto nestabilitāti vai ļauj spriest par rezultāta nejaušību.
Trešajā posmā tiek noteikti seguma slāņu stabilitātes zuduma cēloņi, analizējot īpašību, seguma slāņu un to sastāvdaļu atbilstību standartu un normatīvo dokumentu prasībām.
Analizējot maisījumu graudu sastāvu, tiek atzīmētas vienas sekcijas maisījumu sastāva izmaiņas un sastāva novirzes no projektētajām vērtībām. Slāņi, kuros ir konstatēta šķembu sasmalcināšana vai materiālu kvalitāte neatbilst normatīvo dokumentu prasībām vairāk nekā par 5%, tiek uzskatīti par vājiem, tiem nepieciešama nostiprināšana vai nomaiņa (pilnīga vai daļēja).
Tiek sastādīts nestabilo seguma slāņu saraksts, kurā atzīmēta posma atrašanās vieta uz ceļa, kārtas numurs un īpašības, pēc kurām šī kārta atzīta par nestabilu. Izveidojiet sarakstu ar to zonu atrašanās vietām, kuru materiāls nav piemērots atkārtotai izmantošanai.
Ceļu posmu ar trasi apsekošanas noslēguma posms ir slēdziena sastādīšana par seguma slāņu materiālu kvalitāti un to atbilstību normatīvo dokumentu prasībām. Noslēgumā jānorāda trases vietas, kur konstatēti nestabili slāņi, jānorāda iespējamie stabilitātes zuduma cēloņi un slāņa turpmākas darbības iespēja ceļa konstrukcijā. Jāpiemin iespēja pārstrādāt seguma bojāto slāņu materiālus un ieteikt veidus, kā salabot ceļa posmu ar sliežu ceļu.
Pamatojoties uz lauka apsekojumu un laboratorisko pārbaužu gaitā iegūtajiem datiem, tiek veikts riestu iespējamās attīstības aprēķins un prognozēšana, kuru rezultāti ļauj pamatot lēmumus par riestu likvidēšanas metodi un metodēm. .
fonta izmērs
CEĻU STĀVOKĻA DIAGNOSTIKAS UN NOVĒRTĒŠANAS NOTEIKUMI - GALVENIE NOTEIKUMI - ODN 218-0-006-2002 (apstiprināti ar rīkojumu ... Attiecīgi 2018.g.
4.7. Ietves risu uzmērīšana un novērtēšana
4.7.1. Sliežu ceļa parametru mērījumi diagnostikas procesā tiek veikti saskaņā ar ODM "Metodika autoceļu ekspluatācijas stāvokļa mērīšanai un novērtēšanai pēc sliežu ceļa dziļuma" pēc vienkāršotas versijas, izmantojot 2 metru sliedi un mērzondi.
Mērījumus veic pa labo ārējo skrejceļu virzienā uz priekšu un atpakaļ, vietās, kur vizuālās apskates laikā tiek konstatēta sliežu ceļa klātbūtne.
4.7.2. Mērījumu vietu skaits un attālums starp vietām tiek ņemts atkarībā no neatkarīgo un mērīšanas posmu garuma. Posms tiek uzskatīts par neatkarīgu, ja saskaņā ar vizuālo novērtējumu trases parametri ir aptuveni vienādi. Šāda posma garums var svārstīties no 20 m līdz vairākiem kilometriem. Neatkarīga sekcija ir sadalīta mērīšanas daļās, kuru garums katra ir 100 m.
Ja neatkarīga posma kopējais garums nav vienāds ar veselu 100 m garo mērījumu posmu skaitu, tiek piešķirts papildus saīsināts mērīšanas posms. Saīsinātu mērīšanas posmu piešķir arī tad, ja visa neatkarīgā posma garums ir mazāks par 100 m.
4.7.3. Katrā mērīšanas posmā vienādā attālumā viena no otras (100 metru posmā ik pēc 20 m) ir izdalītas 5 mērījumu sekcijas, kurām ir piešķirti numuri no 1 līdz 5. Šajā gadījumā iepriekšējās mērījumu daļas pēdējā sadaļa. kļūst par nākamās sadaļas pirmo sadaļu, un tās numurs ir 5/1.
Arī saīsinātā mērīšanas daļa ir sadalīta 5 daļās, kas atrodas vienādā attālumā viena no otras.
4.7.4. Sliedes tiek uzliktas uz ārējā sliežu ceļa izvirzījumiem un katrā sliežu ceļa lielākajam dziļumam atbilstošajā punktā tiek ņemts viens rādījums h_k, izmantojot vertikāli uzstādītu mērzondi ar precizitāti 1 mm; ja nav izciļņu, sliedes tiek uzliktas uz brauktuves tā, lai bloķētu uzmērīto sliežu ceļu.
Ja mērījumu daļā ir pārklājuma defekts (bedrīte, plaisa utt.), mērījumu daļu var pārvietot uz priekšu vai atpakaļ līdz 0,5 m, lai novērstu šī defekta ietekmi uz nolasāmo parametru.
4.7.5. Katrā līnijā izmērītais sliežu ceļa dziļums tiek ierakstīts izziņā, kuras forma ar aizpildījuma piemēru dota 4.9. tabulā.
4.9. tabula
TRASES DZILUMA MĒRĪJUMA LAPA
| Neatkarīgs vietnes numurs | Piesaiste nobraukumam un garumam | Mērīšanas sekcijas garums l, m | Rijas dziļums izlīdzinājumos | Paredzamais sliežu ceļa dziļums h_kn, mm | Vidējais aprēķinātais trases dziļums h_ks, mm | |
| līnijas numurs | trases dziļums h_k, mm | |||||
| 1 | no km 20+150 līdz km 20+380, L = 230 m | 100 | 1 | 11 | 13 | |
| 2 | 8 | |||||
| 3 | 12 | |||||
| 4 | 17 | |||||
| 5/1 | 13 | |||||
| 100 | 2 | 16 | 13 | 12,7 | ||
| 3 | 10 | |||||
| 4 | 13 | |||||
| 5/1 | 11 | |||||
| 30 | 2 | 9 | 12 | |||
| 3 | 14 | |||||
| 4 | 12 | |||||
| 5 | 7 | |||||
Katrai mērīšanas posmam tiek noteikts aptuvenais sliežu ceļa dziļums. Lai to izdarītu, analizējiet mērījumu rezultātus 5 mērīšanas posma sekcijās, izmetiet lielāko vērtību, un risas dziļuma vērtība, kas tai seko dilstošā rindā, tiek ņemta kā aprēķināta šai mērīšanas posmam (h_KN).
4.7.6. Aprēķinātais riestu dziļums neatkarīgam posmam tiek noteikts kā vidējais aritmētiskais no visām aprēķinātā riesta dziļuma vērtībām mērīšanas posmos:
| , mm. | (4.1) |
4.7.7. Autoceļu ekspluatācijas stāvokļa novērtējums sliežu ceļa dziļuma izteiksmē tiek veikts katram neatkarīgajam posmam, salīdzinot vidējo aprēķināto trases dziļumu h_KS ar pieļaujamo un maksimālo pieļaujamo vērtību (4.10. tabula).
4.10. tabula
Skala ceļu stāvokļa novērtēšanai pēc trases parametriem, kas mērīti ar vienkāršotu metodi
| Paredzamais ātrums, km/h | Trases dziļums, mm | |
| pieļaujama | maksimāli pieļaujamais | |
| >120 | 4 | 20 |
| 120 | 7 | 20 |
| 100 | 12 | 20 |
| 80 | 25 | 30 |
| 60 un jaunāki | 30 | 35 |
Ceļa posmi, kuros risu dziļums ir lielāks par maksimāli pieļaujamajām vērtībām, tiek uzskatīti par bīstamiem transportlīdzekļu satiksmei un prasa tūlītēju darbu, lai novērstu riestu.
Kas izraisa rievas uz asfalta? Daudzi autobraucēji uzskata, ka galvenais iemesls ir radžotās riepas. Parunāsim par galvenajiem risu veidošanās punktiem uz lielceļiem. Kurš vainīgs?
Galvenie iemesli
Ja pilnībā aizliedzat ekspluatēt automašīnas ar radžotām riepām, tas nenovērsīs riepu parādīšanos uz ceļiem. Bet kāpēc ērkšķus uzskata par galveno avotu, jo ir arī citi iemesli. Sliežu ceļi no radžotajām riepām ir šauru sloksņu formā. Un no kravas transporta un lielas automašīnu plūsmas - brauktuves deformācijas veidā. Rezultātā uz ceļiem parādās platas ieplakas, ar paaugstinātām malām.
Proti, šāda veida trase ir visizplatītākā. Un iznīcināšana no radžotajām riepām, salīdzinot ar deformāciju no lielas automašīnu plūsmas, ir minimāla.
Izrādās, ka būtiskākie trases izskata cēloņi ir ceļu būves darbu nepilnības un sliktā asfaltbetona maisījuma kvalitāte. Atbilstoši tehniskajām prasībām brauktuvei būtu jāsastāv no diviem slāņiem, no kuriem katrs trīs dienas jāatstāj viens. Nereti notiek arī otrādi – ceļu būvētāji uzklās tikai vienu asfalta kārtu, kas spēj izturēt tikai 300 automašīnu slodzi dienā. Un kur var atrast tādus ceļus lielā pilsētā ar tik zemu satiksmi?
Turklāt, uzklājot katru asfalta kārtu, jāļauj tai nožūt 72 stundas. Pie mums viss tiek darīts otrādi, tiklīdz uzklāts asfalts, uzreiz tam cauri ļaus braukt mašīnu straumei. Un kurš gan neiebilst, no autobraucējiem "lido" pa jauno gludo asfaltu ar vēju.
Vēl viens nepilnības iemesls
Remontējot vecu ceļu ar dziļām risām, bieži vien tiek noņemta tikai virsējā asfalta kārta, kuras vietā tiek uzklāta jauna. Tas noteikti ir lētāk nekā to uzbūvēt vēlreiz, taču tas ir maz lietderīgi. Pēc kāda laika atkal veidojas riestas.
Veidojot riestu, tiek deformēta visa ceļa gultne. Lai no tiem atbrīvotos, ceļš ir jāpārbūvē no jauna, nevis tikai jānomaina virsējais slānis. Starp citu, Eiropā ceļa seguma remonts, jo. maz jēgas no viņa.
Skaidrs, ka galvenais risu veidošanās cēlonis ir sliktā brauktuves un ceļu darbu kvalitāte. Viņu ieguldījums asfalta iznīcināšanā ir minimāls, ņemot vērā aukstuma, karstuma, vēja un smago kravas automašīnu iedarbību. Lielāka nozīme ir kvalitatīvam celtnieku darbam. Ja tas tiek darīts pareizi, gluds un līdzens ceļa segums priecēs autovadītājus gadu desmitiem. Taču daudzi autobraucēji turpina strīdēties, ka vainīgi ir riteņu tapas. Un bieži vien viņi atsaucas uz Eiropas pieredzi.
Riepas ar radzēm Vācijā ir aizliegtas kopš 1975. gada, taču tas nav saistīts ar ceļu bojāšanu. Aizlieguma iemesls ir garāks bremzēšanas ceļš automašīna ar radžotām riepām uz sausa seguma.
Vai sliktos ceļus var pārtaisīt?
Lielo pilsētu ielu izvietojums un lielā darba slodze novedīs pie tā, ka kapitālā remonta laikā veselas teritorijas noklās transporta sabrukums. Augšējā bojātā slāņa griešana un nomaiņa nedod vēlamo efektu, jo notiek pārklājuma deformācija kopumā, nevis tikai daži noņemtie centimetri. Paies gads, un jaunajā virsmā būs redzami vecās defekti. Piemēram, Eiropā šāda shēma netiek piemērota. Ja ceļam nepieciešams remonts, tas ir pilnībā slēgts. Tas maksā vairāk, bet rezultāts ir izdevīgāks ...
Atjaunojot bojāto segumu, tiek izmantots raupjš asfalts. Tam ir ilgāks kalpošanas laiks, kas nozīmē, ka tai nepieciešams mazāk remonta. Bet troksnis no tā ir virs vidējā līmeņa. Remontējot tiek izmantotas apvedceļa tehnoloģijas, kad virskārta tiek uzklāta no grants. Autobraucējiem pašiem ir “jāripina”. Praksē tas pārvēršas pirmajās dienās pēc remonta, kad no riepām izplūst akmeņi, kas bieži noved pie šķembu uz stikla.
Lai ceļš kalpotu ilgāk, jāievēro visas būvniecības tehnoloģijas. Bet tapas asfalta iznīcināšanā noteikti nav pie vainas... Trase ir ieklāšanas tehnoloģijas neievērošanas rezultāts.
administrators,Protams, katrs autobraucējs kaut reizi ir saskāries ar rievojuma problēmu uz ceļiem: braucot pa dažām maģistrālēm, var pamanīt raksturīgas riteņu pēdas šķembuša asfalta veidā, kas var stiepties daudzus jo daudzus kilometrus. Risēšana ir diezgan izplatīta parādība, kas ne tikai apgrūtina satiksmi, bet arī bojā ceļa izskatu, kā arī ir ļoti bīstams negadījumu faktors, tāpēc ir svarīgi zināt, kādi ir patiesie riestu veidošanās cēloņi un kā rīkoties. ar to.
Bruģa konstrukcija
Mūsdienīgi ceļi, īpaši autoceļi ar aktīvu satiksmi, tiek būvēti no vairākiem konstruktīviem slāņiem, ko sauc par bruģi. Ceļa segums ir pastiprināta pamatnes virsma, pa kuru tieši pārvietojas transportlīdzekļi.
Bruģis parasti sastāv no šādiem konstrukcijas slāņiem:
- Pārklājums- tas ir seguma augšējais slānis, kam jābūt visizturīgākajam, jo tas ir tiešā saskarē ar riteņiem.
- Bāze
- Papildu (izlīdzinošais) slānis- šis slānis ir paredzēts audekla papildu izlīdzināšanai, drenāžai un aizsardzībai pret sasalšanu.
Seguma veids ir tieši atkarīgs no ceļa mērķa: piemēram, profilēti zemes ceļi tiek veidoti tikai ar vienu kvalitatīvas augsnes slāni, jo tos parasti izmanto lauku apvidos, kur ir maza satiksme. Pilsētu un lielu lielpilsētu zonu maģistrālēm, kā arī federālajām maģistrālēm ir nepieciešama pavisam cita pieeja, jo katru dienu tās piedzīvo milzīgu slodzi no tiem caurbraucošiem transportlīdzekļiem - automašīnām un kravas automašīnām.
Riešu veidošanās iemesli
Tā kā segums sastāv no vairākiem konstrukcijas slāņiem, katrs no tiem būtiski ietekmē brauktuves izturību un stingrību, līdz ar to arī ceļa spēju izturēt ilgstošas slodzes.
Parasti automaģistrālēm un lielceļiem ar aktīvu satiksmi tiek izmantots asfaltbetona vai cementbetona segums. Tajā pašā laikā rievas var rasties tikai uz ceļiem ar asfaltbetona segumu, jo, neskatoties uz tā izturību un zemo nodilumu, tas joprojām ir daudz mazāk stingrs nekā cementbetona segums.
Asfalta segums parasti ir ļoti izturīgs un pēc sacietēšanas ir grūti deformējams. Tomēr, ja pārklājums tiek uzklāts uz ne pārāk izturīga pamata, kas sāk nokarāties un sajaukties ar papildu "drenāžas" slāni, tas pamazām noved pie rievas veidošanās uz ceļa.
Tātad, galvenais riesta iemesls- tas ir brauktuves apakšējo konstrukcijas slāņu (pamatnes un papildslāņa) nepietiekamais blīvums, kas veicina slāņu sajaukšanos un noved pie ceļa seguma iegrimšanas.
Riešu veidošanas metodes
Acīmredzot no ceļa seguma iegrimšanas var izvairīties, nostiprinot apakšējos konstrukcijas slāņus.
Bieži kā brauktuves pamatne tiek izmantots asfaltbetons, taču tas ne vienmēr atrisina rievu problēmu, jo mīkstākie apakšējie slāņi neizbēgami nokarājas.
Mūsdienu ģeosintētiskie materiāli - ģeorežģi un ģeorežģi - lieliski atrisina risu veidošanās problēmu. Divaksiālie ģeorežģi un pastiprinošie polimēru ģeorežģi izskatās kā elastīgas polimēru šķiedru loksnes, kuras tiek izmantotas kā augsnes odere un ievērojami palielina tās izturību.
Ģeosintētiku plaši izmanto šādiem mērķiem:
- Nogāžu, nogāžu un krastu nostiprināšana
- Stāvlaukumu, helikopteru laukumu izbūve
- Atbalsta sienu uzstādīšana
- Segu pamatu nostiprināšana, vājo grunts nostiprināšana ceļu būvē
Ja ceļa būvniecības laikā kā papildu slānis tiek izmantots plakans pastiprinošs ģeorežģis, tas palīdzēs izvairīties no rievām pat ar pastāvīgām nopietnām dinamiskām un statiskām slodzēm uz ceļa.
