1994. gada ratiņkrēsls "Invalidka" S-3D 0,8 l / 33 zs - jauns, nobraukums - 160 km

S-3D (es-tri-de)- Serpuhovas automobiļu rūpnīcas (tolaik vēl SMZ) divvietīga četrriteņu motorizēta kariete. Automašīna aizstāja C3AM motorizēto ratiņu 1970. gadā.

RADĪŠANAS VĒSTURE

Darbs pie alternatīvas radīšanas motorizētajiem ratiņiem C3A ir veikts būtībā kopš to izstrādes ražošanā 1958. gadā (NAMI-031, NAMI-048, NAMI-059, NAMI-060 un citi), bet progresīvāku ratiņu ieviešana. dizaini ilgu laiku novērsta Serpuhovas rūpnīcas tehnoloģiskā atpalicība. Tikai līdz 1964. gada sākumam parādījās reālas iespējas atjaunināt SMZ ražošanas aprīkojumu jauna modeļa ražošanai. Tā izstrāde tika veikta, piedaloties NAMI speciālistiem un Speciālajam mākslas dizaina birojam (SHKB) Mossovnarhozā, turklāt saskaņā ar Serpuhovas rūpnīcas pārstāvētā pasūtītāja vēlmēm. nākotnes auto sākotnēji tika izstrādāts kā viegls universāls transportlīdzeklis bezceļa Priekš lauki, kas atstāja nospiedumu viņa izskatā (dizaineri - Ēriks Sabo un Eduards Molčanovs). Pēc tam lauku apvidus transportlīdzekļa projekts nekad netika īstenots, taču tā dizaina izstrāde izrādījās pieprasīta un veidoja pamatu izskats motorizēti vagoni.

Tieša sagatavošana ražošanai sākās 1967. gadā. Serpuhovas rūpnīcai šim modelim vajadzēja būt izrāvienam - pārejai no atvērtā rāmis-paneļa korpuss ar hroma-anizīla cauruļu telpisko karkasu un apšuvumu, kas iegūts lieces un frēzēšanas mašīnās, ļoti dārgi un zemu tehnoloģiju masu produkcija, uz pilnībā metāla nesēju, kas metināts no apzīmogotām detaļām, vajadzētu ne tikai ievērojami palielināt komfortu, bet arī nodrošināt ievērojamu ražošanas apjoma pieaugumu.

S3D ražošana sākās 1970. gada jūlijā, un pēdējie 300 eksemplāri tika izlaisti no SeAZ 1997. gada rudenī. Kopumā tika saražoti 223 051 motorizēti rati.

DIZAINA ĪPAŠĪBAS

Motorizētās karietes virsbūves garums bija nepilni 3 metri, bet tajā pašā laikā auto svēra diezgan daudz - nedaudz mazāk par 500 kilogramiem braukšanas kārtībā, vairāk nekā 2 + 2-vietīgs Fiat Nuova 500 (470 kg) un diezgan salīdzināms ar četrvietīgo Trabant ar plastmasas korpuss(620 kg), un pat "Oka" (620 kg) un "kuprais" "Zaporožecs" ZAZ-965 (640 kg).

Motorizēts ratu dzinējs - motocikla tipa, viena cilindra, divtaktu karburators, modelis "Izh-Planet-2", vēlāk - "Izh-Planet-3". Salīdzinot ar šo dzinēju motociklu versijām, kas paredzētas uzstādīšanai motorizētos ratiņos, tie tika samazināti, lai sasniegtu lielāku motora resursu, strādājot ar pārslodzi - attiecīgi līdz 12 un 14 litriem. Ar. Vēl viena būtiska atšķirība bija klātbūtne obligāta sistēma gaisa dzesēšana pūtēja formā centrbēdzes ventilators, virzot gaisu caur cilindra spurām.

Diezgan smagai konstrukcijai abas dzinēja iespējas bija atklāti vājas, savukārt, tāpat kā visiem divtaktu dzinējiem, tām bija salīdzinoši augsta plūsma degviela un augsts līmenis troksnis - motorizēto pajūgu rijību tomēr pilnībā kompensēja tajos gados lētā degviela. Divtaktu dzinējam eļļošanai benzīnam bija jāpievieno eļļa, kas radīja zināmas neērtības ar degvielas uzpildīšanu. Jo praksē degvielas maisījums bieži vien gatavoja nevis izmērītā traukā, kā prasīts instrukcijā, bet gan “ar aci”, pievienojot eļļu tieši benzīntankā, vajadzīgā proporcija netika saglabāta, kā rezultātā palielināts nodilums dzinējs - turklāt ratiņkrēslu īpašnieki bieži ietaupīja naudu, izmantojot zemas kvalitātes rūpnieciskās eļļas vai pat strādāt. Augstas kvalitātes eļļu izmantošana četrtaktu dzinējiem arī izraisīja palielinātu nodilumu - tajos esošie kompleksie piedevu kompleksi degvielai aizdegoties izdega, ātri piesārņojot sadegšanas kameru ar kvēpiem. Vispiemērotākais izmantošanai motorizētās pajūga dzinējā bija īpašs augstas kvalitātes eļļa Priekš divtaktu motori co īpašs komplekts piedevas, bet tas praktiski nenonāca mazumtirdzniecībā.

Daudzplākšņu mitrais sajūgs četru ātrumu kaste zobrati atradās vienā karterī ar dzinēju, un rotācija bija ieslēgta ieejas vārpsta pārnesumkārbas tika pārvestas no kloķvārpstaīsā ķēde (tā sauktā motora transmisija). Pārnesumu pārslēgšanu veica svira, kas izskatījās pēc automašīnas, bet sekvenciālais pārnesumu pārslēgšanas mehānisms diktēja "motocikla" pārslēgšanas algoritmu: pārnesumi tika ieslēgti secīgi, viens pēc otra, un neitrālais atradās starp pirmo un otro pārnesumu. . Lai ieslēgtu pirmo pārnesumu no neitrālā režīma, kad sajūgs ir atslēgts, svira bija jāpārvieto no vidējā stāvokļa uz priekšu un jāatlaiž, pēc tam pāreja uz augšējie pārnesumi(pārslēgšana "uz augšu") tika veikta, pārvietojot to no vidējā stāvokļa atpakaļ (arī ar atslēgtu sajūgu), un uz zemākajiem (pārslēgšana "uz leju") - no vidējā stāvokļa uz priekšu, un pēc katra slēdža sviru vadītāja atlaista automātiski atgriezās vidējā stāvoklī. Neitrāla tika ieslēgta, pārslēdzot no otrā ātruma "uz leju", par ko signalizēja speciālais kontroles lampiņa uz instrumentu paneļa, un nākamajā zemākajā pārnesumā bija pirmais pārnesums.

Motocikla ātrumkārbā nebija atpakaļgaitas pārnesuma, kā rezultātā motorizētajam ratam bija atpakaļgaitas pārnesums, kas apvienots ar galveno pārnesumu - ar jebkuru no pieejamajiem varēja pārvietoties atpakaļ. četri pārnesumi, ar apgriezienu skaita samazināšanos, salīdzinot ar pārnesumu uz priekšu, 1,84 reizes - pārnesumu attiecība atpakaļgaitas pārnesums. ieslēgts otrādi atsevišķa svira. Galvenajam pārnesumam un diferenciālim bija konusveida cilindriskie zobrati, pārnesumu attiecība galvenais pārnesums- 2.08. Griezes moments tika pārsūtīts no pārnesumkārbas uz galveno pārnesumu ķēdes piedziņa, un no galvenā pārnesuma uz piedziņas riteņiem - pusasis ar elastīgām gumijas eņģēm.

Balstiekārta - priekšējā un aizmugurējā vērpes stienis, uz dubultā aizmugures rokas priekšā un viens - aizmugurē. Riteņi - izmēri 10″, ar saliekamiem diskiem, riepām 5.0-10″.

Bremzes - kurpes trumuļi uz visiem riteņiem, hidrauliskā piedziņa no rokas sviras.

Stūre - zobstieņa un zobrata tips.

IZMANTOŠANA

Šādas automašīnas tautā tika sauktas par "invalīdu automašīnām" un izplatītas (dažkārt ar daļēju vai pilnu samaksu) caur sociālās apdrošināšanas aģentūrām dažādu kategoriju invalīdu vidū. Motorizētos vagonus sociālais nodrošinājums izsniedza uz 5 gadiem. Pēc divu gadu un sešu mēnešu ekspluatācijas invalīds saņēma bezmaksas remonts"invalīds", pēc tam izmantoja šo transportlīdzekli vēl divarpus gadus. Rezultātā viņam bija pienākums motorizēto vagonu nodot sociālās apdrošināšanas dienestam un dabūt jaunu.

Lai vadītu motorizētu karieti, tas bija nepieciešams vadītāja apliecība kategorija "A" (motocikli un motorolleri) ar īpašu atzīmi. Izglītību cilvēkiem ar invaliditāti organizēja sociālās apdrošināšanas iestādes.

PSRS laikos motorizēto ratu sastāvdaļas un mezgli ( spēka agregāts montāža, diferenciālis ar atpakaļgaitas pārnesumu, stūres elementi, bremzes, balstiekārtas, virsbūves daļas utt.) pieejamības, apkopes vienkāršības un pietiekamas uzticamības dēļ tos plaši izmantoja mikroautomobiļu, triciklu, sniega motociklu “garāžas” ražošanai, mini traktori, visurgājēji uz pneimatikas un cita tehnika - šādu pašdarinātu izstrādājumu apraksti tika publicēti žurnālā "Modelists-Constructor". Dažās vietās sociālā nodrošinājuma iestādes pārveda ekspluatācijā pārtrauktus motorizētus vagonus uz Pionieru mājām un Jauno tehniķu staciju, kur to vienības izmantoja tiem pašiem mērķiem.

GRĀDE

Kopumā S3D blakusvāģis palika tāds pats neveiksmīgais kompromiss starp pilnvērtīgu divvietīgu mikroauto un “motorizēto protēzi”, kā arī iepriekšējais modelis, un šī pretruna ne tikai netika atrisināta, bet arī ievērojami saasinājās. Pat paaugstināts komforts slēgts korpuss neattaisnoja ļoti zemu dinamiskās īpašības, troksnis, liela masa, augsta plūsma degviela un vispār – pēc septiņdesmito gadu standartiem novecojušais mikroautomobiļa jēdziens uz motociklu agregātiem.

Motorizētā ratiņa izlaišanas laikā notika pakāpeniska novirze no šīs koncepcijas uz parasto ratiņu izmantošanu. vieglā automašīnaīpaši mazā klase. Sākumā tika plaši izmantotas Zaporožceva invalīdu modifikācijas, un pēc tam S3D tika aizstāts ar Oka invalīdu modifikāciju, kas tika izsniegta invalīdiem pirms pabalstu monetizācijas. pēdējie gadi- kopā ar "klasiskajiem" VAZ modeļiem, kas pielāgoti manuālai vadībai.

Neskatoties uz neizskatīgo izskats un acīmredzama neprestižitāte, motorizētajai karietei bija visa rinda neparasts priekš Padomju auto rūpniecība un diezgan progresīvi tiem laikiem konstruktīvi risinājumi: pietiek atzīmēt dzinēja šķērsenisko izvietojumu, visu riteņu neatkarīgo balstiekārtu, zobratu un zobratu stūrēšana, kabeļa piedziņa sajūgs - tas viss tajos gados vēl nebija kļuvis vispārpieņemts pasaules autobūves praksē, bet gan uz "īsto" Padomju automašīnas parādījās tikai astoņdesmitajos gados. Sakarā ar to, ka priekšā nav dzinēja, pēdu pedāļu nomaiņa ar speciāliem rokturiem un svirām, kā arī dizains priekšējā ass ar šķērsvirziena vērpes stieņiem, kas tika pārnesti tālu uz priekšu (kā Zaporožeciem), salonā bija pietiekami daudz vietas, lai vadītāja kājas būtu pilnībā izstieptas, kas bija īpaši svarīgi tiem, kuri nevarēja saliekties vai bija paralizēti.

Sievietēm invalīdiem caurlaidība pa smiltīm un šķeltiem lauku ceļiem bija lieliska - šeit tās vieglais svars, īss riteņu bāze, neatkarīga balstiekārta un laba piedziņas ass noslodze, pateicoties izvēlētajam izkārtojumam. Tikai ar irdens sniegs caurlaidība bija zema (daži amatnieki izmantoja progresīvus riteņu diski- riepu kalpošanas laiks uz šādiem diskiem tika ievērojami samazināts, taču ievērojami palielinājās saskares laukums ar ceļu, uzlabojās braukšanas spējas, nedaudz palielinājās braukšanas gludums).

Ekspluatācijas un apkopes laikā motorizētie rati kopumā bija nepretenciozi. Tātad, divtaktu dzinējs gaisa dzesēšanas dzinēji viegli iedarbināmi jebkurā salnā, ātri uzsilst un neradīja nekādas problēmas ekspluatācijas laikā ziemā, atšķirībā no ūdens dzesēšanas dzinējiem (tajos gados privātās automašīnas izmanto galvenokārt “uz ūdens” esošo antifrīzu trūkuma un zemās veiktspējas dēļ). Vājais punkts gadā darbojas ziemas laiks bija membrānas degvielas sūknis - aukstumā reizēm sasala kondensāts, kā dēļ braucot apstājās motors, kā arī benzīna salona sildītājs, kas bija diezgan kaprīzs - apraksts par to iespējamās problēmas aizņēma apmēram ceturto daļu no "S3D instrukciju rokasgrāmatas", lai gan tā nodrošināja motorizētā ratiņa darbību visos laika apstākļos. Daudzas motorizēto ratiņu sastāvdaļas ir izpelnījušās augstu atzinību no operatoriem un amatieru autoražotājiem, kuri tos izmantoja savos konstrukcijās, pateicoties vienkāršības un konstrukcijas uzticamības kombinācijai.

Starp automašīnām ir gadījumi, kas iemieso sabiedrības vēsturi. Viena no šīm mašīnām ir SZD motorizētā kariete kā starpposms starp motociklu un pilnvērtīgu automašīnu.

Šodien SZD motorizētos ratus var izstādīt tikai retro auto izstādē. Šis transportlīdzeklis tika ražots no 1970. līdz 1997. gadam. - gandrīz 30 gadi. Padomju laika invalīdiem šis motorizētais ratiņš bija neaizstājams pārvietošanās līdzeklis, turklāt valsts tos izsniedza bez maksas. Cilvēks varēja lietot 2,5 gadus, tad veica kapitālais remonts, un tas ir arī bezmaksas. Saremontētais SZD motorizētais ratiņkrēsls tika atdots invalīdam, ar to viņš varēja braukt vēl 2,5 gadus. Tika uzskatīts, ka pēc 5 gadiem motora resurss bija pilnībā iztērēts, transportlīdzeklis bija jāatdod sociālās apdrošināšanas iestādēm. Pēc tam invalīdam tika piešķirts jauns SZD motorizēts ratiņkrēsls. Pateicoties šim transportam, cilvēki ar traumām apakšējās ekstremitātes varētu dzīvot pilnvērtīgu dzīvi, pārvietoties, kur vien vēlas un justies diezgan komfortabli ne tikai pilsētas satiksmē, bet arī uz nebruģēta lauku ceļi. Tas būtībā bija kvadracikls ar piestiprinātu virsbūvi. Dizaineri parūpējušies, lai cilvēka motorizētajā ratiņkrēslā kājas būtu pilnībā izstieptas, un kustību būtu iespējams kontrolēt ar rokām. Tiem cilvēkiem, kuriem kājas nelocījās, transports ir kļuvis par īstu atradumu.

Pēc Tēvijas karš vakardienas cīnītāji bez kājām, ar ordeņiem un medaļām, pārvietojās pagaidu pajūgos, skatoties uz cilvēkiem no apakšas uz augšu. Spēja būt vienā līmenī ar veseliem cilvēkiem bija labākais līdzeklis sociālā rehabilitācija.

Kāpēc motorizēti rati?

Konstruktori Padomju periods lauku iedzīvotājiem gribēja izveidot vienkāršu un bez problēmām auto, bet valsts piešķīra līdzekļus invalīdu atbalstam. Viņiem bija paredzēts ražot transportlīdzekļus GAZ, taču rūpnīca bija pārslogota ar kravas automašīnu ražošanu, un pasūtījums tika nodots Serpuhovam. Augam tur bija daudz pieticīgāks tehniskā bāze, kā rezultātā FDD motorizētie rati tika būtiski vienkāršoti un pielāgoti vietējām iespējām. Bija kompromiss starp reālo vieglās automašīnas un laba protēze: priekšrocības un trūkumi bija vienādi.

Taisnības labad gan jāsaka, ka ļoti pieprasītas bija motorvagonu daļas, no kurām Kuļibiņi garāžās izgatavoja citu aprīkojumu: visurgājējus, sīkus traktorus, sniega motociklus, sava dizaina mašīnas un citus modeļus. Padomju žurnālā Modelist-Constructor cilvēki dalījās savās tehniskie risinājumi par šo tēmu. Puiši Pionieru namā un jauno tehniķu aprindās ar entuziasmu izgatavoja dažādus kustīgus mājās gatavotus izstrādājumus, kuru detaļas bija vienādas no ekspluatācijas izņemtas motorizētas ratiņas.

Ar pasauli uz auklas

Viņi neko īpaši motorizētajai karietei neizdomāja, bet paņēma gatavo un pabeidza to. Tātad motorizētā ratiņa SZD dzinējs ir motocikls, no IZH-Planet, aizmugurējo riteņu piedziņa. Zobrata stūres iekārta, neatkarīga vērpes piekare uz visiem riteņiem, nesošā virsbūve, hidrauliskās bremzes uz visiem četriem riteņiem. Priekšējā piekare tika “norakstīta” no Beetle, to izgudroja pats Ferdinands Porše.

Motocikla dzinējs ir nolietots. Tam tika uzlikta piespiedu gaisa dzesēšana, pievienots papildu elektriskais starteris, netālu tika uzstādīts Maskavas ģenerators. Degvielas tvertne kas atrodas zemāk nekā uz motocikla, un uzstādīja papildus benzīna sūkni, ko izmantoja laivās. Tas viss noveda pie tā, ka dzinējs nebaidījās no nekāda sala, iedarbināšana notika ar vienu pieskārienu.

Dzinēja degviela bija benzīna un eļļas maisījums attiecībā 20: 1, un cilvēkiem izdevās pievienot zemu oktānskaitli benzīnam kalnrūpniecību. Motorizētā kariete joprojām brauca, bet dzinēja kalpošanas laiks tika samazināts. Motors pie 10 Zirgu spēks"apēda" 5 litrus degvielas uz 100 km.

Ātrumkārba ir mehāniska 4 ātrumu, atpakaļgaitas pārnesuma nav. Tā vietā atpakaļgaitas pārnesums tika uzstādīta pārnesumkārba vai reverss, tāpēc motorizētais ratiņš varēja braukt atpakaļ jebkurā pārnesumā. Bija arī benzīna sildītājs ar atsevišķu benzīna tvertni.

vadības sviras

Tie ir patiesi unikāli, cilvēks ar savām rokām varētu izdarīt to, kam visi citi izmanto 4 ekstremitātes. Papildus mums pazīstamajām svirām ratiņkrēsla motorizētajam ratiņkrēslam FDD bija arī:

• Bremžu svira.
• Reverss.
• Kick starteris.
• Sajūgs.
• Akselerators (gāze).

Braukt ar motociklu nebija īpaši ērti.

Automašīna "šķaudīja", saplaisāja, bija slikti uzsildīta, grabēja un varēja sasniegt ātrumu ne vairāk kā 55 km/h. Tur varēja būt tikai viens pasažieris, tomēr cilvēki tika pasargāti no sniega, sliktiem laikapstākļiem un neizbraucamības. Motorizētās pajūga garums ir nedaudz vairāk par 2,5 metriem, un svars ir aptuveni pustonna. Neaizmirstamajā "Operācijā "Y"" aktieris Morgunovs viegli pārvieto mašīnu, to pašu varētu atkārtot jebkurš cilvēks. AR viegla roka skaistajam aktierim ir maza mašīna tautas vārds"morgunovka".

Inovatīvi tehniskie risinājumi

SZD motorizētās pajūga tehniskie parametri bija tālu priekšā savam laikam. Tātad katram ritenim bija neatkarīga balstiekārta. Šis dizains parādījās padomju automašīnās tikai 20 gadus vēlāk. Šī shēma ir labāk pazīstama ar nosaukumu "MacPherson suspensija", tā ir arī "šūpojoša svece". Katram ritenim ir amortizatora statnis, tāpēc motorizētajai karietei nebija briesmīga ne irdena augsne, ne smiltis, ne akmeņi, ne seklas bedres. Motorizētā kariete bija ideāls pārvietošanās līdzeklis salauzti ceļi un bezceļiem.

Stūres veida zobrata un zobrata tipa arī vispirms tika uzstādīta motorizētiem ratiņiem. Šis veids nodrošina augstu stingrību. Vienkārši sakot, zobstieņa un zobrata stūrēšana ir viegli pagriezt riteņus kritiskā situācijā, tā ir droša un vienkārša. Pēc pagrieziena beigām stūre pati atgriežas sākotnējā stāvoklī, un spēle nekad nenotiek.

Troses sajūga piedziņa ir vēl viens tehnisks vienkāršojums. Nav nepieciešams ne hidrauliskais pastiprinātājs, ne eļļa, tikai viens trose - un sajūga diski ir atdalīti, griezes momenta pārnešana no dzinēja uz riteņiem tiek pārtraukta.

Elektroinstalācijas shēma

Tajā bija iekļauti 42 elementi, kas nodrošināja visu nepieciešams automašīnai funkcijas. Elektroinstalācijas shēma SZD motorizētajam karietim bija šādas galvenās sastāvdaļas:

• Akumulatora baterija.
• Ģenerators.
• Laternas un gaismas "stop".
• Releju slēdži.
• Kontrollampas.
• Priekšējie lukturi un priekšējie lukturi.
• Stikla tīrītājs.
• Drošinātāju bloks.

Bija pat tāda greznība kā dzinēja nodalījuma lampa. Salonā atradās kontrollampiņa - neitrālās pozīcijas indikators, elektrības kontaktligzda, drošinātāju kārba, kā arī griestu lampa. Informācijas panelis ir minimālisma sapnis: spidometrs, ampērmetrs un degvielas mērītājs. Dzinēju var iedarbināt gan ar atslēgu, gan ar kickstarter sviru. Laikā, kad puse auto jebkuros laikapstākļos startēja ar “šķību starteri”, iespēja iedarbināt dzinēju no salona bija nepieredzēti ērta.

Vai šodien ir iespējams iegādāties motorizētus ratus?

Īsts retums – tā mūsdienās sauc SZD motorizētos ratus. Piemēram, Avito piedāvā iespējas gan Maskavā, gan citos Krievijas reģionos. Galvaspilsētā "morgunovka" maksā aptuveni pusmiljonu rubļu, tomēr pārgājusi pilnīga restaurācija un šis ir kolekcionāra priekšmets. Parastie motociklu rati dažādas pakāpes saglabāšana ar un bez dokumentiem tiek pārdota par cenu no 6 līdz 25 tūkstošiem rubļu.

Viņi šodien iegādājas motorizētus ratiņus ne tik daudz utilitāros nolūkos, bet gan kā materializētu atmiņu par siltu, taču mūžam aizgājušo laiku.

Es vēlos iepazīstināt jūsu uzmanību ar pārsteidzošu izstādi Padomju ražots- motorizēta kariete SMZ S3D. Runājiet arī par savu vispārējie iespaidi ar to pietiek reta automašīna. Reti tāpēc, ka savulaik "gājuši lūžņos" un diemžēl palicis ļoti maz, īpaši labā ārējā un darba stāvoklī.

Tātad, lai sāktu mazliet kopējā vēsture. Šī S3D modeļa ražošana sākās jau pirms 44 gadiem, 1970. gadā Krievijas pilsētā Serpuhovā. Ražots līdz 1997. gadam. Vienā avotā atklāju, ka no montāžas līnijas nobrauca 223 051 modelis. Taču līdz mūsu laikam to skaits nepārprotami ir ievērojami samazinājies, jo cilvēkiem ar invaliditāti tas tika izsniegts tikai 5 gadus, pēc tam tas “nonāca zem spiediena”. Iepriekš šī modeļa vadīšanai bija nepieciešama A kategorijas apliecība.

Kas attiecas uz automašīnas uzpildīšanu, šeit viss ir ļoti vienkāršs. Viena cilindra dzinējs no Izh, kas ražo 12 zirgspēkus un paātrina automašīnu līdz 65 km / h - mans personīgais rekords! Bet motorizētajam ratam tas ir ļoti grūti, jo, neskatoties uz mazajiem izmēriem, tas sver pustonnu. Viņas parastais ātrums ir 40 km/h. Kas ir nepieciešams pilsētai - salūzt ātruma režīms nekad neizdodas! Dzinējs atrodas aizmugurē, un jokojot šķiet, ka tas ir līdzīgs sporta automašīnām. Tvertnes tilpums ir 18 litri. Un viņš ēd "kastīti", es gribu teikt, nav slikti! Pildu 92. sajaucu ar pussintētiku. Galvenais nepārspīlēt ar eļļu, citādi baigi kūp.

Man ir 1988. gada eksemplārs. Virs ķermeņa gan nācās nedaudz “poshamanit”. Mazliet špaktelēt, krāsot... Krāsa atveidota līdz oriģinālam. Pārējiem paveicās – viss bija savās vietās. Noņemami sēdekļi, bagāžas nodalījumā rezerves riepa...

Visvairāk mani pārsteidza fakts, ka bija vietējie Prostor riteņi - ražoti PSRS. Viņiem ir vairāk nekā 20 gadu un tie ir kā jauni. Šeit ir kvalitātes zīme!

Rati ir aprīkoti ar četrpakāpju mehāniskā kaste zobrati. Pārnesumi pārslēdzas kā motociklam. Ir arī reverss, pateicoties kuram jūs ejat vienādi gan uz priekšu, gan atpakaļ.

Balstiekārta ir ļoti mīksta: tā norij caurumus un izciļņus tik labi, ka jūs esat pārsteigts. Tajā pašā laikā jūs nemaz neuztraucieties par to, ka jūs "atlaidīsit" tieši šo balstiekārtu. Šī iekārta noteikti ir paredzēta sliktiem ceļiem.

Pirms viņas tēvs viņu "atrada", viņš nekur nebija saticis SMZ. Acīs iekrita tikai ZAZ, Volga, Moskvičs dažādi gadi un jautājumiem, bet no tāda eksponāta nebija pat ne miņas. Atceros savu pirmo iespaidu – tas bija šokējoši, grūti to aprakstīt vārdos. Padomā tikai, tāds brīnums un tagad tas ir mans! Lai arī auto ir neveikls, tomēr tik skaists un spilgti oranžā krāsā.

Sēžot motorizētā pajūgā, saproti, ka acīmredzot neesi sēdies pie kaut kā tāda stūres. Iesākumam nav ne jausmas, kā to iedarbināt, kur ir bremžu pedālis un kur gāzes pedālis, kā izspiest sajūgu un kur galu galā ir pārnesumu svira? Tam visam ir sava garša. Kad joprojām atrodat dzinēja iedarbināšanas pogu (kāpēc gan ne moderna automašīna?), tu to nospied un... dzirdi, kā atskan vesela lielgabala šāvienu sērija, un tu savukārt sēdi, smaidi ar vissirsnīgāko smaidu, ka ar vienu pieskārienu spēji iedvest dzīvību retumā.

Izskats amatierim, bet cik tas izraisa emocijas! Pabraukt garām vai vienaldzīgi braukt garām šādam auto nedarbosies. Tas atstāj daudz iespaidu uz visu vecumu cilvēkiem.

Dzinējs ir nedaudz noguris, tāpat kā daudzas automašīnas daļas, tāpēc dodieties uz gara distance diez vai riskē. Motorizētie rati dažreiz darbojas kā Šveices pulkstenis, dažreiz kā "kluckeris" - dažreiz tas iet, dažreiz ne. Vārdu sakot, ļoti savdabīgs auto. Šodien tas darbojas lieliski un ir nepārspējams. moderna automašīna- Rīt tev plecs būs jāatgrūž mājās. Tāpēc nav jēgas iziet pārbaudi. Jūs varat doties prom, ieskriet, uzņemt pāris video vai fotoattēlus un atgriezties garāžā pelnītai atpūtai.

Tiem, kas vēl varētu paspēt PSRS laiki vai deviņdesmitie gadi viņi zina un atceras mazas, smieklīgas mašīnas, kuru nosaukumi bija "nederīgi". Šāda transportlīdzekļa izskats neatšķīrās no parasta automašīna, bet oficiāli to uzskatīja par motorizētu karieti.

Pašu spēkiem šādu transportu iegādāties nebija iespējams, invalīdiem tas tika piešķirts pilnīgi bez maksas.

Invalīdam bija vienkārša kontrole lai, piemēram, cilvēkam, kurš zaudējis kāju vai roku, būtu iespēja to ērti pārvaldīt.

Visiem cilvēkiem, kuri saņēma invaliditāti, nebija vairāk iespēju un tiesības pārvaldīt turpmāk parasta automašīna, bet tajā pašā laikā viņiem tika atstāta iespēja vadīt "invalīdu". Proti, ar to, ka no viņa tiesībām tika dzēsta iespēja braukt ar visām pieejamām kategorijām, un rezultātā palika tikai motorizētā pajūga.

Bet, lai dabūtu motorizēto pajūgu, bija obligāti jābūt arī tiesībām, un invalīdiem, kuriem to nebija, tika dota iespēja mācīties speciālos kursos.

Smieklīgi maza izmēra auto bija iekšā plīts, divas vietas un savienotājs radio montāžai.

Tikmēr PSRS auto, kurā bija divas sēdvietas, bija retums, tāpēc “invalīds” jau bija īpašs un vērtīgs auto.

Invalīds cilvēkiem tika piešķirts bez maksas uz 5 gadiem, vēlāk šis skaitlis mainījās uz 7.

Tāpat papildus vienu reizi bez maksas par valsts līdzekļiem tika pievienots kapitālais remonts. Galu galā tā saprata, ka invalīdiem ir ierobežots budžets un bez viņu palīdzības pašiem remontēt automašīnu bija praktiski neiespējami. Sakarā ar to visi "invalīdi" bija praktiski iekšā ideāls stāvoklis un salūzt reti.

Daudz vēlāk sieviešu invalīdu autovadītāji izdomāja shēmu, kā nodrošināt valstij izziņu, kurā tas norādīts veca mašīna tika atgriezta, un tika saņemts jauns, un viņi nodeva savus vecos eksemplārus ciematā saviem mazbērniem, radiem un draugiem.

IN tajās vietās nebija ceļu policijas, tāpēc var braukt cik gribi.

Un “sieviete invalīde” bija īpaši vērtīga pusaudžiem, jo ​​tolaik viņi par automašīnu varēja tikai sapņot.

Specifikācijas

Automašīnai "nederīga" bija tikai trīs riteņi, kas ļāva šādai sistēmai ļoti vienkārši un ērti vadīt stūri un tajā pašā laikā ievērojami ietaupīt.

Nesošajai pamatnei no caurules tika ņemts rāmis, kas tika sametināts viens ar otru. Lai iegūtu slēgtu telpu vadītājiem un transporta "orgāniem", viss tika apšūts ar tērauda loksnēm.

Transporta garums bija 2650 m, "invalīda" platums bija 1388 m, un augstums bija 1330 m

Vadītāja kabīne bija dubultā, un dzinējs atradās aiz sēdekļa.

Priekšā, pārsega priekšā bija visa stūre un riteņu piekare. Aizmugurējā piekare tika padarīts neatkarīgs uz svirām. Katram no riteņiem bija tikai viena atspere un berzes amortizators.

Bremzes bija tikai manuālas, un aizmugurējie riteņi bija līderi transporta vadībā.

Šāds auto tika iedarbināts ar manuāla sitiena palīdzību, virsbūves priekšpusē atradās viens priekšējais lukturis.

Sānos novietoti arī mazi lukturīši. kas kalpoja kā durvju apkakles un sānu lukturi. Motorizētie rati nebija aprīkoti ar bagāžas turētāju.

Durvis sastāvēja no diviem rāmjiem, kas izgatavoti no metāla un pārklāti ar audumu. Rezultātā šī "konstrukcija" izrādījās diezgan viegla un bija tikai 275 kilogrami.

Bet, pateicoties tam, "invalīdi" varētu paātrināties līdz 30 km/h.

Benzīns, kas tika palaists, bija 66 un aptuveni uz 100 km bija nepieciešams uzpildīt 4-,45 litrus.

Tās galvenās priekšrocības ir:

• vienkāršība lietošanā;
• dizaina piemērotība salabot.

Trūkumi bija:

• nepiemērotība bezceļiem:
• mašīna smagi strādāja kāpumos.

Modeļa raksturojums

Kas ir specifikācijas modeļi? PSRS tika ražotas divas modifikācijas "invalīdi", šī SMZ.S1L.O un SMZ.S1L.OL.

Tie atšķīrās no standarta modeļa ar vadības ierīcēm. Transports SMZ.S1L bija paredzēts invalīdiem, kuri var braukt ar divām rokām.

Labais varēja griezt stūri un vadīt "gāzi", bet kreisais pārslēgt lukturus, signālu un sajūgu.

Vadītāja priekšā atradās sviras, ar kurām varēja iedarbināt dzinēju, pārslēgt pārnesumus, ieslēgt atpakaļgaitu, galveno vai bremzi.

Modeļi SMZ.S1L.O un SMZ.S1L.OL aprēķināts uz invalīdiem, kuri varētu tikt galā tikai ar vienu roku.

Mehānisms, ar kura palīdzību bija iespējams kontrolēt transportu, kas atrodas kabīnes vidū un izskatījās pēc sviras, kas šūpojas.

Tas ir piestiprināts pie stūres vārpstas, kas bija vertikāla. Un, kad vadītājs pagrieza sviru, mainījās virziens, kurā pārvietojās "invalīds".

Ja svira virzās uz leju vai uz augšu, tad šādā veidā varēja pārslēgt ātrumus, un piebremzēt, tikai virzot “stūri” pret sevi.

Arī uz šī mehānisma varēja atrast "gāzi", sviru, ar kuru varēja vadīt sajūgu, pagrieziena rādītāju slēdzi, signālu un priekšējos lukturus.

Cik maksā automašīna ar invaliditāti?

Automašīnas, kas "nederīgas" mūsdienās ir ļoti reti sastopamas un tiek novērtētas ļoti augstu. Tagad tirgū ir gandrīz neiespējami atklātā izpārdošanā atrast jebkura modeļa transportlīdzekli.

Kopš iepriekš tās tika izsniegtas saviem īpašniekiem bez maksas, bet tika pārdoti tālāk par santīmu, šodien to pirkuma summa ir iespaidīga.

Par automašīnu ar dokumentiem atkarībā no modeļa būs jāmaksā no 50 000 tūkstošiem rubļu līdz 80 000. Bez dokumentiem jūs varat atrast daudz lētāk, taču tas notiek ļoti reti, jo tie piederēja jau mirušiem invalīdiem.

Tiecoties pēc tik retas "trofejas", būs jāapiet diezgan daudzas izstādes, automašīnu tirdzniecības centri un garāžas. UN nav garantijas, ka varēsiet iegādāties sev tīkamo kopiju.

Trīsritenis "Kyivlyanin"

Uzreiz pēc kara PSRS parādījās tehnika, kas ir nedaudz līdzīga mopēdam, tas bija K16 motocikls, proti "Kijeva". Tas bija pats pirmais ratiņkrēsla modelis, un tam bija mazs deviņdesmit astoņu kubikcentimetru motors, priekšējā dakša un interesants korpuss.

Vadība šajā automašīnā bija ar sviru, kas bija piestiprināta pie dakšas kā parasta klasiskā stūre..

Viņš bija nobīdīts pret ekipāžas asi, lai netraucētu braukšanai. Bija arī motocikla drosele, kas šūpoja uz augšu un uz leju, lai pārslēgtu sajūgus.

Sviras pārslēgšanai atradās netālu no vadītāja pēdas, tāpat kā trīsriteņa "iestādes" mehānisms.

Viņš nebija piemērots nevienam ilgi braucieni, un īsām distancēm tas bija pareizi.

S1L

Nākamā evolūcijas kārta bija trīsritenis S1L.

Šī mazā transportlīdzekļa izskats bija dzelzs līdzīgs tā trīsstūra formas dēļ. Šāda veida invalīdiem paredzētā ražošana tika sākta Serpuhovas rūpnīcā 1952. gadā. Neskatoties uz daudzajiem trūkumiem, kas bija šai mašīnai, vissvarīgākā priekšrocība tajā bija tā, ka tā varēja aizsargāt cilvēku, viņš bija slikts. laika apstākļi, pateicoties audekla salokāmam jumtam un metāla korpusam.

Ja runājam par šī auto komfortu, tad tā praktiski nebija..

Sakarā ar to, ka nebija apkures salona, ​​in auksts laiks braukšana pa to kļuva vienkārši nepanesama. Dzinēja skaņa bija tik spēcīga un skaļa, ka pēc brauciena bieži tā vienkārši tika ieķīlāta ausīs.

S1L bija divtaktu dzinēja darba tilpums, kas bija 125 kub.

arī mašīna bija stūre un piekare aizmugurējie riteņi . Pats korpusa rāmis tika veidots no caurulēm, kuras tika sametinātas kopā un rezultātā vienkārši pārklātas ar metālu.

Mašīnas ātrums nesasniedza augstāku par 30 km/h un tas ir attaisnojams ar to, ka mašīnas svars bija ļoti liels vājam motoram.

Bet tuvāk 1956. gadam tas tika nomainīts uz Iževsku, kas bija jaudīgāks un varēja sasniegt ātrumu aptuveni 55 km / h. Šo īpašību īstenošana padarīja automašīnu ļoti nestabilu, īpaši skaidri tas kļuva pagriezienos.

Trūkumi ietver:

1. slikts apgaismojums;
2. slikta caurlaidība;
3. biežs remonts.

Lai arī “invalidka” automašīna bija populāra tikai PSRS laikā, tagad ar laba meklēšana jūs varat atrast šo retumu dziļos ciemos.

Pamatojoties uz to, ka to īpašnieki pārsvarā bija gados vecāki cilvēki un to ātrums bieži nepārsniedza 50 km, Automašīnas ir gandrīz ideālā stāvoklī.

Arī tajos laikos ceļu policijai invalīda apturēšana bija sliktas gaumes pazīme, jo to vadītāji bija gados veci cilvēki, kuri pārkāpj ļoti reti, un viņu dokumentus nebija ieteicams pārbaudīt.

SMZ SZD-Invalidka

Auto vēsture

Iegādāts 2015. gadā.

S-3D (es-tri-de) - Serpuhovas automobiļu rūpnīcas (tolaik vēl SMZ) divvietīga četrriteņu motorizēta kariete. Automašīna aizstāja C3AM motorizēto ratiņu 1970. gadā.

Darbs pie alternatīvas radīšanas motorizētajiem ratiņiem C3A ir veikts būtībā kopš to izstrādes ražošanā 1958. gadā (NAMI-031, NAMI-048, NAMI-059, NAMI-060 un citi), tomēr tehnoloģiskā atpalicība Serpuhovas rūpnīca ilgu laiku neļāva ieviest modernākus dizainus. Tikai līdz 1964. gada sākumam parādījās reālas iespējas atjaunināt SMZ ražošanas aprīkojumu jauna modeļa ražošanai. Tā izstrāde tika veikta, piedaloties NAMI speciālistiem un Speciālajam mākslas un dizaina birojam (SHKB) Mossovnarhozā, un saskaņā ar Serpuhovas rūpnīcas pārstāvētā klienta vēlmēm topošais auto sākotnēji tika izstrādāts kā viegls universāls. apvidus auto lauku apvidiem, kas atstāja nospiedumu savā izskatā (dizaineri - Ēriks Sabo un Eduards Molčanovs). Pēc tam lauku apvidus transportlīdzekļa projekts nekad netika īstenots, tomēr tā dizaina izstrāde izrādījās pieprasīta un veidoja pamatu motorizētu ratiņu izskatam.

Tieša sagatavošana ražošanai sākās 1967. gadā. Serpuhovas rūpnīcai šim modelim vajadzēja būt izrāvienam - pārejai no atvērta rāmja paneļa korpusa ar telpisku rāmi, kas izgatavots no hroma-sudraba caurulēm un apšuvumu, kas iegūts liekšanas un lodēšanas mašīnās, kas bija ļoti dārga un zemu tehnoloģiju. masveida ražošanā no štancētām detaļām metinātam tikai metāla nesējam vajadzēja ne tikai ievērojami palielināt komfortu, bet arī nodrošināt ievērojamu ražošanas apjoma pieaugumu.

S3D ražošana sākās 1970. gada jūlijā, un pēdējie 300 eksemplāri tika izlaisti no SeAZ 1997. gada rudenī. Kopumā tika saražoti 223 051 motorizēti rati.

Motorizētās karietes virsbūves garums bija mazāks par 3 metriem, bet tajā pašā laikā auto svēra diezgan daudz - nedaudz mazāk par 500 kilogramiem braukšanas kārtībā, vairāk nekā 2 + 2-vietīgais Fiat Nuova 500 (470 kg) un ir diezgan pielīdzināms četrvietīgajam Trabantam ar daļēji plastmasas korpusu (620 kg), un pat pilnībā no metāla izgatavoto "Okoy" (620 kg) un "kupraino" "Zaporožets" ZAZ-965 (640 kg).

Motorizēts ratu dzinējs - motocikla tipa, viena cilindra, divtaktu karburators, modelis "Izh-Planet-2", vēlāk - "Izh-Planet-3". Salīdzinot ar šo dzinēju motociklu versijām, kas paredzētas uzstādīšanai motorizētos ratiņos, tie tika samazināti, lai sasniegtu lielāku motora resursu, strādājot ar pārslodzi - attiecīgi līdz 12 un 14 litriem. Ar. Vēl viena būtiska atšķirība bija piespiedu gaisa dzesēšanas sistēmas klātbūtne "pūtēja" formā ar centrbēdzes ventilatoru, kas virza gaisu caur cilindra spārniem.

Diezgan smagai konstrukcijai abas dzinēju opcijas bija atklāti vājas, savukārt, tāpat kā visiem divtaktu dzinējiem, tiem bija salīdzinoši augsts degvielas patēriņš un augsts trokšņa līmenis - motorizētā kariete tomēr pilnībā kompensēja degvielas lētums tajos gados. Divtaktu dzinējam eļļošanai benzīnam bija jāpievieno eļļa, kas radīja zināmas neērtības ar degvielas uzpildīšanu. Tā kā praksē degvielas maisījums bieži tika sagatavots nevis izmērītā traukā, kā to prasa instrukcija, bet gan “ar aci”, pievienojot eļļu tieši gāzes tvertnē, vajadzīgā proporcija netika saglabāta, kā rezultātā palielinājās dzinēja nodilums - in Turklāt motorizēto ratu īpašnieki bieži ietaupīja naudu, izmantojot zemas kvalitātes rūpnieciskās eļļas vai pat ieguvi. Augstas kvalitātes eļļu izmantošana četrtaktu dzinējiem arī izraisīja palielinātu nodilumu - tajos esošie kompleksie piedevu kompleksi degvielai aizdegoties izdega, ātri piesārņojot sadegšanas kameru ar kvēpiem. Vispiemērotākā izmantošanai motorizēto ratiņu dzinējā bija speciāla augstas kvalitātes eļļa divtaktu dzinējiem ar speciālu piedevu komplektu, taču mazumtirdzniecībā tā praktiski nebija pieejama.

Vairāku plākšņu "slapjš" sajūgs un četrpakāpju pārnesumkārba atradās vienā karterī ar dzinēju, un griešanās uz pārnesumkārbas ieejas vārpstas tika pārnesta no kloķvārpstas ar īsu ķēdi (tā sauktā motora transmisija). ). Pārnesumu pārslēgšanu veica svira, kas izskatījās pēc automašīnas, bet sekvenciālais pārnesumu pārslēgšanas mehānisms diktēja "motocikla" pārslēgšanas algoritmu: pārnesumi tika ieslēgti secīgi, viens pēc otra, un neitrālais atradās starp pirmo un otro pārnesumu. . Lai ieslēgtu pirmo pārnesumu no neitrālā režīma ar atslēgtu sajūgu, svira bija jāpārvieto no vidējā stāvokļa uz priekšu un jāatlaiž, pēc tam tika veikta pāreja uz augstākiem pārnesumiem (pārslēgšana “uz augšu”), pārvietojot to no vidējā pozīcija atpakaļ (arī ar atslēgtu sajūgu) un nolaist (pārslēdzot "uz leju") - no vidējā stāvokļa uz priekšu, un pēc katra slēdža vadītāja atlaista svira automātiski atgriezās vidējā pozīcijā. Neitrāla tika ieslēgta, pārslēdzot no otrā pārnesuma "uz leju", par ko signalizēja speciāla vadības lampiņa instrumentu panelī, un nākamais "uz leju" slēdzis ietvēra pirmo pārnesumu.

Motocikla pārnesumkārbā nebija atpakaļgaitas pārnesuma, kā rezultātā motorizētajam ratam bija atpakaļgaitas pārnesums, kas apvienots ar galveno pārnesumu - ar jebkuru no pieejamajiem četriem pārnesumiem varēja pārvietoties atpakaļ, samazinoties apgriezienu skaitam salīdzinājumā uz priekšējo pārnesumu 1,84 reizes - atpakaļgaitas pārnesuma pārnesumskaitlis - reduktors. Atpakaļgaitas pārnesums tika ieslēgts ar atsevišķu sviru. Galvenajam pārnesumam un diferenciālim bija konusveida cilindriskie zobrati, gala pārnesuma attiecība bija 2,08. Griezes momentu no pārnesumkārbas uz galveno pārnesumu pārnesa ar ķēdes piedziņu, bet no galvenā pārnesuma uz piedziņas riteņiem - ar asu vārpstām ar elastīgām gumijas eņģēm.

Balstiekārta - priekšējā un aizmugurējā vērpes stienis, dubultās piekabes sviras priekšā un viena - aizmugurē. Riteņi - izmēri 10", ar saliekamiem diskiem, riepām 5,0-10".

Bremzes - kurpes trumuļi uz visiem riteņiem, hidrauliskā piedziņa no rokas sviras.

Stūre - zobstieņa un zobrata tips.

Šādas automašīnas tautā tika sauktas par "invalīdu automašīnām" un tika izplatītas (dažkārt ar daļēju vai pilnu samaksu) caur sociālās apdrošināšanas aģentūrām dažādu kategoriju invalīdiem. Motorizētos vagonus sociālais nodrošinājums izsniedza uz 5 gadiem. Pēc divu gadu un sešu mēnešu ekspluatācijas invalīds saņēma bezmaksas “invalīdu” remontu, pēc tam vēl divarpus gadus izmantoja šo transportlīdzekli. Rezultātā viņam bija pienākums motorizēto vagonu nodot sociālās apdrošināšanas dienestam un dabūt jaunu.

Lai vadītu motorizēto pajūgu, bija nepieciešama “A” kategorijas vadītāja apliecība (motocikli un motorolleri) ar speciālu atzīmi. Izglītību cilvēkiem ar invaliditāti organizēja sociālās apdrošināšanas iestādes.

PSRS laikos motorizēto ratu sastāvdaļas un agregāti (samontēts spēka agregāts, diferenciālis ar atpakaļgaitas pārnesumu, stūre, bremzes, piekare, virsbūves daļas u.c.) trīsriteņi, sniega motocikli, mini traktori, visurgājēji. transportlīdzekļi uz pneimatikas un cita aprīkojuma - šādu paštaisītu izstrādājumu apraksti tika publicēti žurnālā Modelist-Konstruktor. Dažās vietās sociālā nodrošinājuma iestādes pārveda ekspluatācijā pārtrauktus motorizētus vagonus uz Pionieru mājām un Jauno tehniķu staciju, kur to vienības izmantoja tiem pašiem mērķiem.

Kopumā S3D motorizētie rati palika tāds pats neveiksmīgs kompromiss starp pilnvērtīgu divvietīgu mikroauto un “motorizēto protēzi” kā iepriekšējais modelis, un šī pretruna ne tikai netika atrisināta, bet arī ievērojami saasinājās. Pat paaugstinātais slēgtās virsbūves komforts neatmaksāja ļoti zemos dinamiskos raksturlielumus, troksni, lielo masu, lielo degvielas patēriņu un kopumā septiņdesmito gadu standartiem novecojušo mikroautomobiļa koncepciju uz motociklu agregātiem.

Motorizēto vagonu izgatavošanas laikā no šīs koncepcijas tika pakāpeniski novirzīts uz parastu, īpaši mazas klases vieglo automašīnu, kas pielāgota invalīdu braukšanai. Sākumā tika plaši izmantotas Zaporožceva invalīdu modifikācijas, un pēc tam S3D tika aizstāts ar Oka invalīdu modifikāciju, kas invalīdiem tika izsniegta pirms pabalstu monetizācijas, pēdējos gados kopā ar “klasiskajiem” VAZ modeļiem. pielāgota manuālai vadībai.

Neskatoties uz neizskatīgo izskatu un acīmredzamo prestiža trūkumu, motorizētajai karietei bija vairāki padomju automobiļu rūpniecībai neparasti un tiem laikiem diezgan progresīvi dizaina risinājumi: pietiek atzīmēt šķērsvirziena dzinēju, visu riteņu neatkarīgo balstiekārtu, bagāžnieku un zobratu. stūre, sajūga troses piedziņa - tas viss šajos gados vēl nav kļuvis vispārpieņemts pasaules autobūves praksē un parādījās uz “īstām” padomju automašīnām tikai astoņdesmitajos gados. Tā kā priekšā nebija dzinēja, kāju pedāļu nomaiņa ar speciāliem rokturiem un svirām, kā arī priekšējās ass dizains ar šķērsvirziena vērpes stieņiem tika pārvietots tālu uz priekšu (tāpat kā Zaporožeciem), telpā bija pietiekami daudz vietas. kabīne vadītāja pilnībā izstieptām kājām, kas bija īpaši svarīgi tiem, kuros viņi nevarēja saliekties vai bija paralizēti.

Sievietēm invalīdiem izbraucamība pa smiltīm un šķeltiem lauku ceļiem bija lieliska - to noteica mazais svars, īsa riteņu bāze, neatkarīga piekare un laba piedziņas ass noslodze, pateicoties izvēlētajam izkārtojumam. Tikai uz irdena sniega caurlaidība bija zema (daži amatnieki izmantoja pagarinātus diskus - riepu kalpošanas laiks uz šādiem diskiem tika ievērojami samazināts, taču ievērojami palielinājās saskares vieta ar ceļu, uzlabojās caurlaidība un nedaudz izlīdzinājās gaita).

Ekspluatācijas un apkopes laikā motorizētie rati kopumā bija nepretenciozi. Līdz ar to divtaktu gaisa dzesēšanas dzinējs viegli iedarbinājās jebkurā salnā, ātri uzsildīja un neradīja problēmas ekspluatācijas laikā ziemā, atšķirībā no ūdens dzesēšanas dzinējiem (tajos gados privātās automašīnas tika darbinātas galvenokārt "uz ūdens"). esošo antifrīzu trūkuma un zemo darbības īpašību dēļ). Darbības vājā vieta ziemā bija diafragmas degvielas sūknis - aukstumā tajā dažkārt sasala kondensāts, kas lika dzinējam noslāpēt braukšanas laikā, kā arī benzīna salona sildītājs, kas bija diezgan kaprīzs - tā iespējamo darbības traucējumu apraksts. aizņēma apmēram ceturto daļu no "S3D darbības instrukcijām", lai gan tas nodrošināja motorizēta ratiņa darbību visos laika apstākļos. Daudzas motorizēto ratiņu sastāvdaļas ir izpelnījušās augstu atzinību no operatoriem un amatieru autoražotājiem, kuri tos izmantoja savos konstrukcijās, pateicoties vienkāršības un konstrukcijas uzticamības kombinācijai.

Ražotājs: Serpukhova rūpnīca.
Ražošanas gadi: 1970-1997.
Klase: motorizēta pajūga (smagais kvadricikls).
Virsbūves tips: 2 durvju kupeja (2 vietīga).
Izkārtojums: aizmugurējais dzinējs, aizmugurējo riteņu piedziņa.
Dzinēji: Izh-Planet-2, Izh-Planet-3.
Garums, platums, augstums, mm: 2825, 1380, 1300.
Klīrenss, mm: 170-180.
Garenbāze, mm: 1700.
Kāpurķēde priekšā / aizmugurē: 1114/1114.
Svars, kg: 498 (bez kravas, darba kārtībā).