Motora gāzes 20 specifikācijas. "Victory GAZ M20" - leģendārā padomju laika automašīna

Tas tika maksimāli apvienots ar sešcilindru versiju, kas ļauj mums joprojām nepiedzīvot nopietnas grūtības ar šo dzinēju rezerves daļām.

Kas ir Pobedovska dzinējs?
Šis ir četru cilindru apakšējais vārsts karburēts dzinējs iekšējā degšana. Ļoti mazs ātrums - tukšgaita pie Pobeda - 400-450 apgr./min. uz bojāta dzinēja. Darba apgriezieni - 1500-2500. Limits - 3600. Dzinējs ir fantastiski uzticams. Darba tilpums 2,12l. Kompresijas pakāpe ir 6,2, kas paredzēta 66. benzīnam, bet ir atļauts pildīt arī 56. (ar aizdedzes iestatījuma korekciju).

Kreisajā pusē esošajā grafikā parādīti dzinēja ātruma raksturlielumi. Ir viegli redzēt, cik elastīgs izrādījās dzinējs. Visā ātruma diapazonā griezes moments mainās ļoti nedaudz, 10-12 kg / m robežās. Citiem vārdiem sakot, dzinējs lieliski pielāgojas slodzēm, apvienojot lielu griezes momentu apakšā un spēju griezties līdz augstiem (pēc tā laika standartiem) apgriezieniem.
No Pobedova dzinēja īpašībām ir diezgan zems eļļas spiediens. Pēc iesildīšanās tukšgaitā 0 ir izplatīta parādība lielākajai daļai uzvaru.

Mašīnai ir 2 eļļas filtri - smalki un rupja tīrīšana. Rupjais filtrs - lamelāra konstrukcija, savienots virknē. Tas ir pilnas plūsmas, mainot eļļu, tiek izvadīti nosēdumi, noņemts filtrs un izmazgāts. Dzinēja darbības laikā plāksnes regulāri pašattīrās, jo. tīrīšanas mehānisms ir savienots ar saiti ar startera pedāli - katrs dzinēja palaišanas mehānisms pagriež tīrīšanas mehānismu par 1/8 apgrieziena. Tīrīšanas mehānismu var pagriezt manuāli.
Filtrs smalka tīrīšana savienots ar līniju paralēli. Filtra korpusam ir maināms vienreizējās lietošanas kartona filtra elements. Agrīnās ražošanas mašīnās filtrs tika uzstādīts uz dzinēja, uz īpaša kronšteina, kas savienots ar eļļas sistēmu ar vara caurulēm. Eļļa tika ņemta no rupjā filtra, izfiltrētā eļļa tika atgriezta eļļas iepildes caurulē. Vēlāk filtru sāka uzstādīt uz motora nodalījuma sienas, savienot ar eļļas sistēmu ar gumijas šļūtenēm bruņu apvalkos, eļļu paņēma no eļļas sūkņa un atgrieza tieši motora karterā.
Viss divu filtru dizains tagad bieži tiek aizstāts ar vienu moderns filtrs uzstādīts, izmantojot īpašu adapteri.

Eļļas sistēmā ir vēl viens elements, kas raksturīgs visiem GAZ produktiem: kloķvārpstas aizmugurējais eļļas blīvslēgs nav izgatavots īsta eļļas blīvējuma formā ar atsperi, kā vairumam citu automašīnu, bet gan ir sava veida vads, kas apvijas ap kloķvārpstu. Protams, šis blīvējums bieži izplūst. Process parasti izskatās kā eļļas piliens, kas karājas no sajūga krātera tvertnes iztukšošanas atveres. Diemžēl tas tiek novērots gandrīz visās uzvarās. Starp citu, līdzīgs dizains tika saglabāts arī Volg dzinējos. Noplūdes gadījumā tiek parādīta diezgan darbietilpīga procedūra blīvējuma blīvējuma nomaiņai. Dažkārt palīdz kartera ventilācijas tīrīšana (neliela vakuuma uzturēšana kartera dobumā, kamēr dzinējs darbojas) un biezākas eļļas izmantošana.

Benzīna sūknis līdzīgs mūsdienu Volgovskim, bet nedaudz mazāks. Bet ar iebūvētu degvielas filtrs un stikla vāku. Caur to jūs varat skaidri redzēt, vai sūknis ir piepildīts ar benzīnu, un filtra kartera piesārņojuma pakāpi. Ērti. Diafragmas no Volgovska viņam neder, un viņa radinieki nav atrasti ilgu laiku. Bet tas nav svarīgi, izlaužot jaunus caurumus Volgovskajā un nogriežot no tā lieko, jūs varat to uzstādīt bez problēmām. var likt arī modernu sūkni - daži no modernajiem der bez izmaiņām, daži atšķiras ar atloku (asimetrisks Pobedai, simetrisks 21. Volgai un UAZ).

Karburators uz Pobeda K-22 dažādu modifikāciju. Protams, vienkameru. Diezgan eksotisks dizainā. Tam ir maināma šķērsgriezuma difuzors - palielinoties plūsmai, slāņveida aizkari ir saliekti, atverot papildu logus gaisa caurlaidībai. Galvenā dozēšanas sistēma ir aprīkota ar regulēšanas adatu, kuras stāvokļa maiņa ļauj regulēt dinamikas / ekonomijas attiecību diezgan plašā diapazonā. Bet īslaicīgos apstākļos karburators spēlē trikus, un tas bieži tiek aizstāts ar modernākiem - parasti K-124 vai K-129. Viņi jau ir pielietojuši shēmu ar degvielas pneimatisko bremzēšanu, pārejas režīmi ir stabilāki. Un tur ir logs benzīna līmeņa kontrolei, kas ir ļoti ērti. Vienkāršs un uzticams karburators. ar viņu nedaudz vairāk jaudas nedaudz mazāks patēriņš. Lai gan, protams, padomājiet par izdevumiem - nebrauciet ar Pobedu. Pēc zinātnes - 11 - nominālā, 13,2 - operatīvā. Reāli vasarā pilsētā iet ap 15-17, ziemā līdz 24. Fakts ir tāds, ka 11 l / 100 km. - tas ir ar līdzenu šoseju, mierīgu laiku, jaunu tikko iebrauktu motoru un vienmērīgu kustību no paša ekonomiskais ātrums- 35 km/h. Dažreiz viņi ievieto divu kameru karburatorus. Visbiežāk K-126, no Volgas. Viņi saka, ka patēriņš joprojām ir nedaudz samazināts, un jauda joprojām ir nedaudz palielināta. Tiek novērots, ka kopējo attēlu šajā gadījumā ļoti sabojā adapteris no vienas kameras uz divu kameru karburatoru.

Ieplūdes cauruļvads silda ar gāzēm no izplūdes kolektora, apkuri var kontrolēt, pārvietojot īpašu slāpētāju. Agrīnās ražošanas dzinējiem amortizators tika pārvietots manuāli, vēlāk viņi veica automātisku bimetāla atsperes vadību. Ieplūdes cauruļvada un izplūdes kolektora stiprinājumam pie dzinēja bloka jābūt ļoti cieši, pretējā gadījumā pa spraugām var tikt iesūkts gaiss, kas padarīs neiespējamu dzinēja vienmērīgu darbību pie maziem un vidējiem apgriezieniem.

Sveces nestandarta, (vai drīzāk amerikāņu standarta) vītne ir nevis 14x1, bet 18x1,5. Vītņotās daļas garums nedrīkst būt lielāks par 12mm, pretējā gadījumā vārsti atsitīsies pret svecēm. Šādas sveces joprojām tika novietotas uz GAZ-51, GAZ-63, GAZ-69, GAZ-12. Tagad sveces ražo daži Rietumu uzņēmumi. Nesen es redzēju Bosh katalogā, izmērs ir tas, kas jums nepieciešams, bet es neesmu pārliecināts par mirdzuma numuru, tur ir atšķirīgs mērogs. Kopš 1955. gada sveču vadi ir aprīkoti ar uzgaļiem ar iebūvētām trokšņu slāpēšanas pretestībām (attēlā pa labi). Pobeda dzinējs ir diezgan jutīgs pret aizdedzes iestatījumu. Nevis detonācijas dēļ, uz 76. benzīna to ir ļoti grūti panākt, bet gan tāpēc palielināts patēriņš degviela un samazināta jauda. Uzstādīt aizdedzi uz atzīmes nav jēgas - vairāk var sasniegt ar 76. benzīnu no dzinēja. Ar zināmām prasmēm regulēšana tiek veikta ar skaņas un droseles reakciju. Ir arī lietderīgi uzraudzīt aizdedzes laika noteikšanas ierīces izplatītājā. Vakuuma korektora blīvums samazina degvielas patēriņu par 10 procentiem.

Gaisa filtrs - eļļas veids. Tam nav jāmaina sausā filtra elements, kā tas ir modernas mašīnas. Teorētiski, braucot pa putekļainiem ceļiem, no tā jāizvelk siets, jānomazgā benzīnā, jāiemērc eļļā un jānoliek atpakaļ. Filtrs ir divu veidu - ar atsevišķu ieplūdes trokšņa slāpētāju, savukārt pats filtrs tika uzstādīts uz dzinēja kronšteina, kā parādīts attēlā pa labi, un bez tā tika novietots tieši uz karburatora.

Cilindru bloksčuguns. No tā, kā arī no tā, ka dzinējam ir zemāks vārsts, viss motora komplekts sver 195 kg. Lai gan čuguna kartera sienas nav tik biezas - cilindru sieniņu vidējais biezums ir 6 mm, ūdens apvalks ir 5 mm. Lai pasargātu no sasalšanas, bloka kreisajā pusē ir vairāki lieli aizbāžņi (~ 7 cm diametrā). Kad dzesēšanas sistēma sasalst, bloks neplaisā, bet vienkārši izspiež šos aizbāžņus. Tad pāris sitieni ar veseri, un var iet. Sākumā cilindros tika iespiestas uzmavas no nodilumizturīga sakausējuma, gandrīz visa cilindra spoguļa garums - 143,5 mm. Bet viņi drīz nolēma, ka ar īsām piedurknēm augšējai daļai 50 mm ir pilnīgi pietiekami. virzuļa gājiens. Urbuma diametrs piedurknēm - 86 mm. Salīdzinoši biezās cilindru sienas ļāva vēlāk izmantot Pobedova bloku dzinēja "uzlabotajai" versijai, kas tika uzstādīta 21. Volgas pirmajā sērijā. Tur cilindri tika izurbti līdz 88 mm, kas palielināja darba tilpumu līdz 2432 cm3. Kopā ar kompresijas pakāpes palielināšanu līdz 7, tas palielināja jaudu līdz 65 ZS. pie 3000 apgr./min un griezes momentu līdz 15,8 kg/m pie 2000 apgr./min. Iespējams, tas būtu jāuzskata par robežu Pobedova dzinēja forsēšanai, protams, ja neņem vērā sporta norises.

Pobeda automašīnu sērijveida ražošana sākās 1946. gada 28. jūnijā un turpinājās līdz 1958. gada 31. maijam. Šajā laikā saražotas 241 497 automašīnas, tajā skaitā 14 222 kabrioleti un 37 492 taksometri.

GAZ Pobeda - pirmā padomju mašīna, kam bija pilnībā pontona tipa nesošais korpuss, t.i. bez izvirzītiem kāju tapām, priekšējiem lukturiem, spārniem un to pamatiem.

Modelis saņēma rūpnīcas indeksu M-20. Tas tika ražots Gorkijas automobiļu rūpnīcā, sērijveidā no 1946. līdz 1958. gadam.

Kā tika izveidots GAZ M20

Padomju automobiļu rūpniecības attīstības līmenis līdz trīsdesmito gadu beigām ļāva pāriet no ražošanas ārzemju modeļi oriģinālu dizainu iekšējai izstrādei.

Līdz tam laikam GAZ jau bija pilnvērtīga inženierzinātņu skola, un dizaina skola savā darbā izmantoja mūsdienīgas metodes automašīnas izskata projektēšanai, izmantojot māksliniecisku izkārtojumu un izmantojot grafiski plastmasas metodi sarežģītu virsbūves paneļu virsmu konstruēšanai.

Rūpnīcas dizaineri ir uzkrājuši lielu pieredzi, strādājot pie pielāgošanas sadzīves apstākļiārvalstu modeļiem, kā arī to modernizācijai.

Sāka veidoties arī ražošanas bāze, automobiļu rūpnīcā veiksmīgi tika veikti eksperimenti par štancēšanas un presēšanas iekārtu ražošanu virsbūvju ražošanai.

Saskaņā ar III-IV piecgades plānu plānu 1938. gadā AvtoGAZ sāka veidot daudzsološu savu produktu veidu.

Izstrādei bija paredzēts: kravas automašīna GAZ-11-51 un vidējās klases vieglā automašīna ar sešcilindru dzinēju GAZ-11 ar jaudu 78 ZS. Ar.

Lai iegūtu informāciju par jaunākajām tendencēm globālajā autobūves nozarē, a visa rindaārzemju vidējās klases vieglās automašīnas, ar kurām tika veikti salīdzinošie testi, kas ļāva veidot pamatprasības mūsu pašu daudzsološā "pasažieru auto" virsbūves formai un dinamiskajai veiktspējai.

Pamatojoties uz iegūtajiem datiem, dizaineri pieņēma lēmumu par nākotnes automašīnas galvenajiem konstrukcijas elementiem, kas ietvēra:

• nesošā virsbūve;
• hidrauliskās bremzes;
• neatkarīga priekšējā piekare.

GAZ M20 Pobeda vēsture aizsākās 1938. gadā pēc tam, kad rūpnīcas dizaineris Valentīns Brodskis uztaisīja pirmās skices vieglajam automobilim ar plūdlīniju asaras formas virsbūvi un plakanu sānu malu bez izvirzītiem spārniem.

Šī ķermeņa forma ļāva nemainot ārējie izmēri automašīnu, palielināt tās racionalizāciju un pasažieru nodalījuma platumu.

Ārvalstu ražotāji, baidoties nobiedēt pircējus ar pārāk radikālām automašīnas izskata izmaiņām, šajā virzienā virzījās ļoti negribīgi, tāpēc pirmskara gados tika ražoti ļoti maz auto ar šādām virsbūvēm, tikai daži eksperimentāli vai mazi- mēroga modeļi.

GAZ, strādājot pie automašīnas, kas tika radīta vairāk vai mazāk tālai nākotnei, viņi uzskatīja, ka uzlabotas virsbūves formas izmantošana dos tai lielāku “drošības rezervi” no morālas novecošanās, kas vēlāk tika lieliski apstiprināts.

Strādājot pie redzamības uzlabošanas no vadītāja sēdekļa un vienlaikus piešķirot automašīnai racionālāku formu, Brodskis savā projektā paredzēja panorāmas vējstikla izmantošanu, taču tajos gados nebija tehnoloģiju, kas ļautu ražot lielus izliektus. stikls ar augstām optiskajām īpašībām.

Šajā sakarā viena izliekta stikla vietā bija jāizmanto četri plakani - divi lieli vidēji, kas uzstādīti burta V formā, un divi mazi atradās to malās.

Priekšējie lukturi izrādījās pilnībā noslīkuši spārnos, vienlaikus saglabājot pusloku radiatora masku kā neatkarīgu automašīnas priekšpuses arhitektūras elementu.

Maskava, jaunais mākslinieks Vladimirs Arjamovs 1940. gadā iepazīstināja ar savu versiju daudzsološs auto Gorkijas augs.

Viņa divdurvju ātrgaitas sedanam ar apzīmējumu GAZ-11-80 bija arī ļoti attīstīta virsbūves forma, ar plakanu sānu malu un bez izvirzītiem spārniem, ar plakanu priekšējo galu bez izvirzīta režģa.

Tolaik vieglā automobiļa dizainam bija mazāka ekonomiskā nozīme, turklāt tas bija sarežģītāks nekā prioritārajai kravas automašīnai GAZ-11-51, tāpēc darbs pie jaunas vieglās automašīnas izveides aizkavējās. To ietekmēja arī V. Brodska aicinājums 1940. gadā uz karu ar Somiju un, protams, Lielā Tēvijas kara sākums.

Pēc Staļingradas kaujas rūpnīcai bija pilnvērtīga iespēja strādāt pie automašīnām.

1943. gada 3. februārī Vidējās rūpniecības tautas komisariāta sēdē tika apstiprināts daudzsološs rūpnīcas piedāvātā pēckara modeļu klāsta tips.

Tikšanās rezultātā ražotne saņēma valdības uzdevumu, kas būtībā bija formalitāte un atkārtoja savus priekšlikumus.

Galvenais darbs pie automašīnas dizaina tika uzticēts rūpnīcas galvenajam dizainerim A. A. Lipgartam. Šasijas izstrāde A. M. Krīgeram, virsbūves - A. N. Kirilovam.

Sākotnēji automašīna tika izstrādāta divās versijās: M-25, kas pilnībā atbilst uzdevumam un bija 2,7 litru sešu cilindru dzinējs, un 2,1 litru četru cilindru, kas tika izveidots pēc Lipgart M-20 iniciatīvas.

Cipari "25" un "20" automašīnu apzīmējumos runāja par to piederību jaunai GAZ modeļu līnijai ar dzinējiem, kuru darba tilpums bija samazināts salīdzinājumā ar pirmskara modeļiem - vēlāk GAZ-21 un GAZ- 24 kļuva par modeļa pēcteci.

Vairāku darba tilpumu pasažieru modeļu apzīmējumi sākās ar vienību - GAZ-11, ZIM (GAZ-12), GAZ-13 un GAZ-14 Čaika.

Dinamisko īpašību ziņā Pobeda ar četrcilindru dzinēju aptuveni atbilda Emka M-1, kura nomaiņa tautsaimniecībā bija jaunā modeļa galvenais uzdevums.

Ar modernāku dzinēja konstrukciju, kas ļāva samazināt tā darba tilpumu no 3,5 līdz 2,1 litram, nezaudējot jaudu, automašīna GAZ 20 Pobeda bija ievērojami ekonomiskāka.

GAZ M25 ar sešcilindru dzinēju dinamika atbilst līdzīgiem tā laika Eiropas modeļiem, kā arī sešcilindru GAZ-11-73, taču bija salīdzinoši zemāka efektivitāte. Pēc tam darbs pie "Victory" sešcilindru versijas tika saīsināts vairāku iemeslu dēļ.

Lielā Tēvijas kara laikā Padomju Savienība ieguva plašu pieredzi dažādu ārzemju ekspluatācijā un uzturēšanā automobiļu tehnoloģija, gan sagrāba vācu, gan amerikāņu lend-lease - tajos gados Vācija un ASV bija atzīti līderi automašīnu projektēšanā un ražošanā.

Kas ļāva padomju automobiļu dizaineriem mācīties "uz pilna mēroga paraugiem". jaunākie sasniegumi pasaules automobiļu rūpniecība.

Arī kara gados Gorkijas automobiļu rūpnīca montēja Chevrolet automašīnas.

Ārzemju automašīnu modeļu ilgstoša darbība ļāva izcelt konstruktīvi risinājumi, kas bija vispiemērotākie konkrētiem klimatiskajiem, ceļu un ekspluatācijas apstākļi PSRS.

Ņemot vērā šo vērtīgo pieredzi, tika izstrādātas tehniskās specifikācijas un izstrādātas pirmās vieglās automašīnas.

Lai kompensētu kara dēļ zaudēto laiku un vispārējo pieredzes trūkumu mūsdienu automašīnu projektēšanā, Gorkijas automobiļu rūpnīcas dizaineri izmantoja vienlaikus saņemto informāciju - jo īpaši viņi aizņēmās dizaina vispārīgo plānu. priekšējās piekares, daudzi apakšrāmja elementi un apakšas spēka elementi, no vācu Opel modeļa Kapitan 1938. gada modeļa, kuram bija moderna nesošā virsbūve un masas gabarītu raksturlielumi, kas bija līdzīgi AvtoGAZ projektētajai automašīnai.

Bet citādi padomju auto virsbūve bija diezgan oriģināla dizaina un tehnoloģiskā dizaina ziņā, un sava laika nestandarta dizaina dēļ virkne unikālus risinājumus kas nav atrodami nekur citur.

Vidējās mašīnbūves tautas komisariāta darbinieks Jurijs Dolmatovskis, kurš strādāja pie daudzsološa modeļa projektēšanas, par pamatu ņēma Brodska pirmskara izstrādnes, taču veica savas izmaiņas, noņēma papildu vējstikla sekcijas, mainīja radiatoru. maska ​​no izliekta līdz plakanai, kas turpināja priekšējo spārnu virsmu, ar tajos ievietotiem priekšējiem lukturiem.

Topošā GAZ M20 "Pobeda" galīgo izskatu veidojis dizainers Venjamins Samoilovs - tieši viņš savās skicēs izveidoja oriģinālo priekšpuses dizainu ar plaši izvietotiem priekšējiem lukturiem un raksturīgu horizontāli svītrotu "trīsstāvu" priekšējā gala odere, kas iet uz priekšējiem spārniem.

Līdz 1944. gada vasaras sākumam tika pabeigta rasējumu sagatavošana, izgatavots virsbūves izgatavošanas meistarmodelis (no cieta koka izgatavota sagatave, kas precīzi atkārtoja korpusa virsmas formu, pēc tam no tā tika izņemtas veidnes zīmogu izgatavošanai) un no koka tika izgatavots automašīnas demonstrācijas modelis.

Tajā pašā gadā, 6. novembrī, viņi izmēģināja pirmo darbojas paraugs automašīna sešu cilindru versijā (M-25), ar divkrāsu, melnu un pelēku, krāsojumu.

Ar aizmugurējām durvīm, kas piekārtas uz aizmugurējām eņģēm un atveramas uz priekšu, tāpat kā vēlākajam modelim ZIM GAZ-12, ar sānu sienu, kas dekorēta ar hromētu veidni, pēc tam uz sērijveida automašīnas mobilajiem tālruņiem, abi šie risinājumi tika atmesti.

Četru cilindru prototips M-20, bēša krāsa, bija gatavs tikai līdz 1945. gada sākumam un tam jau bija tāds durvju aiļu dizains akciju automašīna.

Abiem skriešanas izkārtojumiem bija kopīgas iezīmes atšķirības no sērijveida automašīnām, kas tām sekoja:

• "Trīsstāvu" radiatora režģis, kuram ir divas pirmā "stāva" līstes, kas gāja zem sānu gaismām (ir liecības, ka tās saglabājušās pašās pirmajās sērijveida automašīnās); pašu sānu lukturu sarežģītāka forma;
• divdaļīgi priekšējie spārni - pats spārns un starplikas starp to un priekšējām durvīm;
• riteņi no Emka, kuriem ir piešķirta raksturīga diska forma, ar atsevišķu spieķu imitāciju.

Lēnākais darbs tika veikts pie automašīnas salona apdares. Pirmajos palaišanas izkārtojumos, lai paātrinātu darbu, tie tika instalēti gatavās ierīces un ārzemju produkcijas salona apdares daļas, kas nonāca PSRS ar Lend-Lease un bija pieejamas rūpnīcu noliktavās (kara gados GAZ montēja Chevrolet automašīnas).

Un tikai 1945. gada pirmajā ceturksnī Laboratorija Ārējās un iekšējā apdare, kas nodarbojās ar oriģināla interjera dizaina, nosaukumu plākšņu, emblēmu un citu sīku detaļu izstrādi, plastmasas, audumu un citu materiālu izvēli.

Automobiļa GAZ M-20 Pobeda radīšanas laikā padomju automobiļu rūpnīcām vēl nebija izveidotas emblēmas, un tāpēc gandrīz katram modelim tika izveidotas savas oriģinālās plāksnītes.

Uz "Uzvaras" pjedestāla bija burts "M", kas vienlaikus norādīja uz Ņižņijnovgorodas Kremļa mūra zaru un Volgas simbolu - planējošo kaiju.

Faktiski vēstulē tika runāts par nosaukumu "Molotoveca" (no 30. gadu sākuma līdz 50. gadu beigām rūpnīca tika nosaukta tautas komisāra V. M. Molotova vārdā).

Oficiāli automašīna tika reģistrēta kā M-20 - “Molotovets, divdesmitais modelis” (uz datu plāksnītes bija rakstīts rūpnīcas apzīmējums: Auto GAZ-20).

Emblēma, protams, bija sarkana - PSRS karoga krāsa.

Pēc kara rūpnīca atsāka ražot pēdējo pirmskara sērijveida modeli - GAZ-11-73, un līdz ar to viņi sāka aktīvi gatavoties principiāli jaunas automašīnas sērijveida ražošanai.

"Uzvaras" pirmsražošanas eksemplāru demonstrācija augstākajai valsts un partijas vadībai I. Staļina vadībā notika pēc valsts pieņemšanas testu pabeigšanas, 1945. gada 19. jūnijā Maskavā.

Tika nolemts sērijveida ražošanā sākt četrcilindru versiju, jo tā bija lētāka un ekonomiskāka, un modeļa galīgais apzīmējums kļuva par M-20 Pobeda.

Jāatzīmē, ka sešcilindru automašīna, kuras pamatā ir M-20, nonāca nelielā sērijā, bet vēlāk, un tai bija apzīmējums M-20G / M-26, tiesa, ar citu dzinēju - 90 zirgspēku jaudu no ZIM (GAZ). -12), ar palielinātu salīdzinājumā ar "Victory" prototipiem ar darba tilpumu 3,5 litri, nevis 2,7.

Ir tāda versija, ka sākumā auto gribēja saukt par "Rodina", bet, kad Staļinam 1944. gada jūnijā tika parādīts topošā sērijveida auto paraugs, viņš jautāja: "Un cik mums būs Dzimtene?"

Pēc tam Staļinam tika piedāvāta otrā vārda versija, kas tika apstiprināta. Bet patiesībā tas ir tikai skaists mīts, jo oficiālais nosaukums "Uzvara" tajā tika iekļauts jau no paša automašīnas dizaina sākuma, par godu nenovēršamajai uzvarai pār nacistisko Vāciju.

Nosaukums "Dzimtene", pēc I. Paderina teiktā, tika ierosināts nākamais modelis, M-21, un nekad netika tālāk par rūpnīcas sienām.

Valsts aizsardzības komitejas dekrēts "Par atjaunošanu un attīstību automobiļu rūpniecība”, publicēts 1945. gada 26. augustā, noteikts no 1946. gada 28. jūnija, lai apgūtu vidējas klases vieglā automobiļa jauna modeļa ražošanu.

Pēckara postījumu un izejvielu trūkuma laikā automašīnas izstrāde bija saistīta ar lielu skaitu jaunu un sarežģītu produktu izstrādi padomju rūpniecībai.

Pobeda GAZ M20 korpuss ir pirmais pilnībā izstrādātais un sagatavotais masveida ražošanai PSRS. Līdz tam pat salīdzinoši neatkarīgi izstrādātiem modeļiem (KIM-10) ražošanas instrumenti tika pasūtīti no ārvalstu, biežāk amerikāņu firmām.

Tātad ZIS-110 modeļa instrumenti tika izgatavoti PSRS, taču tie nebija piemēroti masveida ražošanai, jo no cinka-alumīnija sakausējuma lietie spiedogi izturēja tikai ierobežotu skaitu darba ciklu. Vienlaikus izdarītais politiskais spiediens lika rūpnīcas strādniekiem steigties laist klajā jaunu sērijveida modeli.

Rezultāts bija tāds, ka pirmie nosacīti sērijveida Pobeda zīmola automobiļi, kas tika ražoti 1946. gadā, no 28. jūnija (un, kā daži avoti saka, izlaidums bija pirms termiņa, no 21. jūnija), tika izgatavoti, izmantojot apvedceļa tehnoloģiju, manuāli. Šādu automašīnu ražošana 1946. gadā sasniedza tikai 23 automašīnas.

1947. gadā 28. aprīlī tika paziņots par lielražošanas sākšanu. Staļinam tajā pašā mēnesī tika parādīta konveijera montāžas mašīna, taču automašīna joprojām bija ļoti “neapstrādāta”, ar neattīstītu tās ražošanas tehnoloģiju.

1948. gada februārī no rūpnīcas konveijera noripoja tūkstošā automašīna. Rūpnīcas fotogrāfs iemūžināja šo notikumu, pateicoties viņam ir iespēja aplūkot šajā laika posmā ražoto automobiļu apdares detaļas.

Fotoattēlā redzams auto - jau ar "divstāvu" radiatora režģi, bet joprojām ar priekšējo lukturu malām, kas ir krāsotas atbilstoši virsbūves krāsai, nevis hromētas, kā uz vēlākas ražošanas otrās sērijas automašīnām.

Pirmās ražošanas sērijas izlaišanas laikā līdz augustam (pēc dažiem avotiem - oktobris) 1948. gadā tika saliktas 1700 automašīnas, kuras tika Zemas kvalitātes montāžas un ražošanas defekti, kas izraisīja milzīgu skaitu sūdzību no patērētājiem, no kuriem lielākā daļa bija atbildīgi darbinieki, kā arī diezgan augsta ranga valsts un valsts iestādes.

1948. gada oktobrī, pamatojoties uz saņemtajām sūdzībām, viņi nolēma apturēt konveijeru, lai novērstu konstatētos trūkumus.

Ivans Kuzmičs Loskutovs, neskatoties uz iepriekšējiem nopelniem, tika atbrīvots no GAZ direktora amata, un rūpnīcas galvenajam dizainerim Lipgartam izdevās saglabāt savu vietu tikai tāpēc, ka viņš piedalījās nākamā ZIM GAZ modeļa izstrādē. 12 vieglā automašīna.

Steidzoties laist klajā automašīnu sērijveidā, "Uzvaras" testi tika veikti pēc paātrinātas programmas, kas neļāva identificēt visus tā dizaina defektus.

Piespiedu pauze ražošanā ļāva veikt pilnvērtīgus automašīnas testus. NAMI veica krosa spēju un dinamisko īpašību pētījumus, ķermeņa stingrības, tā noguruma izturības mērījumus uz vibrācijas statīva. Tā rezultātā tika veiktas visas nepieciešamās izmaiņas automašīnas dizainā.

Pēc konveijera piespiedu apturēšanas tika veikti vairāki darbi, kuru rezultātā tika nomainītas 346 detaļas un ražošanā iesaistīti vairāk nekā 2000 instrumenti un ierīces, kas ietvēra korpusa izgatavošanā izmantotos zīmogus, visa projekta dokumentācija. jo automašīna tika pilnībā atkārtoti izdota.

Daudzu komponentu dizains un ražošanas tehnoloģija vairumā gadījumu ir pārskatīta, vienlaikus paļaujoties uz modernām, ļoti efektīvām ražošanas metodēm. Rezultātā ražotne ir apguvusi punktveida elektrisko metināšanu, metāla ātrgriešanu, rūdīšanu ar augstfrekvences strāvām.

Bijušās 446. lidmašīnu rūpnīcas darbnīcas, kurās bija modernāki konduktora tipa konveijeri, nevis lentveida konveijeri, tika pārcelti uz GAZ, kur uzstādīja jaunu ražošanas līniju modernizētas automašīnas montāžai. Rezultātā bija iespējams krasi paaugstināt ražošanas kultūras līmeni.

Tādējādi faktiski pilnīgi jauns, daudz perfektāks tehnoloģiskais process esošajam rūpnieciskajam dizainam.

Rūpnīcas konveijers no 1948. līdz 1949. gadam sāka ražot otrās sērijas "Uzvaru". No 1949. gada 1. novembra mašīnas tika ražotas moderni aprīkotās, jaunās ēkās. Līdz ar to ir strauji pieauguši ražošanas apjomi, un pirms tam ražotās mašīnas ar konstatētiem defektiem atgriezās rūpnīcā, lai tos novērstu.

1949. gadā automašīna M-20 un tās radītāji tika apbalvoti ar Staļina balvu. Tajā pašā laikā viņi apguva modifikācijas ražošanu ar atvērtu korpusu M-20B.

Kopš 1950. gada oktobra viņi sāka uzstādīt jauna kaste zobrati (uz ZIM GAZ-12 bloka bāzes) ar vadības sviru, kas uzstādīta stūres vārpstas sānos, un sinhronizēti augšējie pārnesumi.

1955. gadā tika uzsākta modernizētās Pobeda, trešās ražošanas sērijas, ražošana, kas saņēma savu apzīmējumu M-20V.

Galvenās GAZ M - 20 modifikācijas

M-20 Pobeda

Ražots no 1946. līdz 1955. gadam

Pirmā sērija (no 1946. līdz 1948. gadam).

Otrā sērija:

• no 1948. gada 1. novembra tika pievienots sildītājs un gaisa plūsma vējstikls;
• kopš 1948. gada oktobra ir pievienotas jaunas paraboliskās atsperes;
• kopš 1949. gada oktobra ir uzstādīts jauns termostats;
• kopš 1950. gada ir uzstādīti jauni, uzticamāki pulksteņi;
• 1949. gada 1. novembrī sākās montāža uz jauna konveijera;
• kopš 1950. gada oktobra tas tika aprīkots ar jaunu pārnesumkārbu no ZIM ar sviru uz stūres un apmēram tajā pašā laikā - jaunu ūdens sūkni - fastback sedana virsbūvi, 4 cilindru dzinēju, jauda 50 ZS. Ar.;
• kopš 1955. gada - 52 gadi Ar. (M-20), sērija (184 285 eksemplāri, ieskaitot GAZ M20V Pobeda un ap 160 tūkst. visu modifikāciju līdz M-20V).

M-20V

Ražots no 1955. līdz 1958. gadam

Modernizētās "Victory" trešā sērija, ar 52 ZS dzinēju. p., radio, radiatora uzlikas jauns dizains.

M-20A Pobeda

Ražots no 1949. līdz 1958. gadam

Fastback sedana virsbūve, četru cilindru dzinējs, 52 zs Ar. (M-20), taksometra GAZ M20 modifikācija, sērijveida ražošana (37 492 eks.).

"Uzvara" - kabriolets

Ir versija, ka šai modifikācijai bija savs indekss "M-20B".

Ražots no 1949. līdz 1953. gadam

Virsbūves sedans - (ar stingrām drošības lokiem) četru cilindru dzinējs, 52 zs. Ar. (GAZ-M-20), modifikācija ar atvērta augšdaļa, sērija (14 222 eks.).

Maza mēroga un eksperimentālas modifikācijas

M-20D

Ražots no 1956. līdz 1958. gadam

Tam bija piespiedu dzinējs ar tilpumu 57-62 litri. Ar. palielinot virzuļa diametru līdz 88 mm.

M-20G vai GAZ-M26

Ražots no 1956. līdz 1958. gadam

Ātrgaitas versija priekš MGB/KGB, kurai bija 90 zirgspēku sešcilindru dzinējs no ZIM.

M-20E

Ražots 1956. gadā

GAZ-21 dzinēja dzīves testiem.

Furgons

Projekts, korpuss pēc B-staba tika bakelizēts saplāksnis ar koka rāmi.

GAZ M20 pikaps

Pikaps GAZ Pobeda tika būvēts remonta rūpnīcās no sedaniem.

Sedans "Pobeda-NAMI"

Ražots 1948. gadā

Izlaida divus prototipus.

Izstiepties

Korpusā ir metināts ieliktnis - vienību nesējs, tika izmantots ZIM izstrādē.

Četru durvju parādes kabriolets

GAZ PAMS neliela apjoma ražošana Kara ministrijai (priekšējās durvis, ar metinātām aizmugurējām durvīm, X-veida pastiprinātājs apakšā un trūkst durvju rāmji).

Sporta modifikācija

Tā arī ir - GAZ-Torpedo, Pobeda-Sport - sporta rūpnīcas pārbūve ar forsētu dzinēju, apvalkiem un divu durvju virsbūvi.

Specifikācijas

Kopējā informācija

• Ražotājs: GAZ
• Ražošanas gadi: 1946-1958
• Asambleja: PSRS
• Klase: I vidējā grupa

Ķermenis

• 4 durvis fastback (5 vietas)
• 4 durvis kabriolets (5 sēdvietas)
• Izkārtojums: priekšējais dzinējs, aizmugurējo riteņu piedziņa

Dzinēji

• Ražotājs: GAZ
• Preču zīme: M-20
• Tips: karburēts
• Tilpums: 2 112 cm3
• Maksimālā jauda: 52 ZS s., pie 3600 apgr./min
• Maksimālais griezes moments: 125 Nm, pie 2000-2200 apgr./min
• Konfigurācija: in-line, 4 cilindru.
• Cilindri: 4
• Vārsti: 8
• Maks. ātrums: 105 km/h
• Paātrinājums līdz 100 km/h: 46 s

Kombinētais degvielas patēriņš:

• 11 l. (kontrole);
• 13,5 l. (darba) l/100 km

• Cilindra diametrs: 82 mm
• Gājiens: 100 mm
• Kompresijas pakāpe: 6.2

Padeves sistēma:

karburators K-22E (līdz 1955. gada vidum - K22A)

• Dzesēšana: šķidrums
• Valvetrain: SV
• Cilindra bloka materiāls: čuguns
• Cilindra galvas materiāls: alumīnijs
• Cikls (ciklu skaits): 4
• Cilindra palaišanas secība: 1-2-4-3

Pārnešana

• Pārslēgšana: svira grīdā
• Sinhronizatori: nē ("viegli ieslēdzami sajūgi")
• Atpakaļgaita: 3,383
• Pārnesumu attiecības:
  1 pārnesums: 2820
  2. pārnesums: 1,604
  3. pārnesums: 1.00
• Pakāpju skaits: 3
• Tips: mehānisks
• Modelis: ar vārpstām no M-1 (līdz 1951. gadam)
• Ražotājs: GAZ
• mehāniskā 3 ātrumu
• mehāniskā 3 ātrumu
• Ražotājs: GAZ
• Modelis: ar sinhronizāciju. (kopš 1951. gada), līdzīgi kā GAZ-21 un ZIM kontrolpunkti
• Tips: mehānisks
• Pakāpju skaits: 3
• Pārnesumu attiecības:
  1 pārnesums: 3,115
  2. pārnesums: 1,772
  3. pārnesums: 1.00
  Atpakaļgaita: 3,738
• Sinhronizatori: ieslēgts II- III pārnesumi
• Pārslēgšanās: svira uz stūres

Raksturlielumi

• Garums: 4665 mm
• Platums: 1695 mm
• Augstums: 1590-1640 mm
• Klīrenss: 200 mm
• Riteņu bāze: 2700 mm
• Aizmugurējā sliede: 1362 mm
• Priekšējais sliedes garums: 1364 mm
• Svars:
  1460kg sedans
  1490 kg kabriolets
• Tvertnes tilpums: 55 l

Detalizētākas GAZ M20 Pobeda tehniskās specifikācijas

Uzvaras tehniskās īpašības

“Uzvaras” korpuss papildus oriģinālajai “bezspārnu” formai izcēlās ar augstumu, kas samazināts līdz 1600 mm (pret 1750-1800 lielākajai daļai tā laika masu modeļu tuvu klasē), kā arī zemāku atrašanās vietu. grīdas līniju, jostas līniju un spilvenu līmeni, kas saistīts ar šiem sēdekļiem.

Tas ievērojami mainīja smaguma centra atrašanās vietu un masu sadalījumu, kā arī ļāva atteikties no nosēšanās pakāpieniem.

Dzinējs virzījās uz priekšu, telpā virs neatkarīgās priekšējās piekares sijas, ļāva padarīt motora pārsegu un visu automašīnu zemāku.

Filmas "Uzvara" (1946) izlaišanas sākumā šis izkārtojums tika uzskatīts par progresīvu. Bija iespēja racionālāk izvietot pasažierus virsbūvē, uzlabojot automašīnas stabilitāti un vadāmību, pazeminot smaguma centru, ievērojami samazinot aerodinamisko gaisa pretestību, pateicoties mazākam virsbūves vidusdaļas laukumam. , samazinot kratīšanu salonā, braucot pa sliktiem ceļiem, samazinot spilvenu sēdekļu augstumu attiecībā pret ceļu.

"Uzvara" tās ražošanas uzsākšanas brīdī pēc šiem rādītājiem bija līdzvērtīga jaunākajiem ārzemju modeļiem - Kaiser-Frazer modelim 1946 un Studebaker modelim 1947, un tā par vairākiem apsteidza lielāko daļu pirmo pēckara automašīnu. gadiem.

Daudzas ārvalstu firmas pie līdzīgiem stilistiskiem un izkārtojuma lēmumiem par masu modeļiem nonāca vēlāk, piemēram, amerikāņu Hudson un Packard, angļu standarts - 1948. gadā. modeļa gads, Chevrolet un Ford - 1949. gadā, savukārt šāda pāreja tajos gados tika uzskatīta par revolucionāru un to pavadīja spēcīga reklāmas kampaņa.

Ar tādu pašu dzinēja jaudu kā četrcilindru GAZ-M1 (50 ZS), Pobeda izstrādātais maksimālais ātrums bija tāds pats kā sešcilindru, 76 zirgspēku GAZ-11, un ar vienmērīgu kustību degvielas patēriņš bija tāds pats. tikai 10-11 litri uz 100 km trases - nevis 15 GAZ-11 un 13 M-1. Tas kļuva iespējams, pateicoties virsbūvei, kas ieguva aerodinamiskāku formu un samazinātu frontālo laukumu.

"Victory" bija daudz ērtāks nekā tā priekšgājējs, jo priekšā tika izmantota mīksta atsperu neatkarīga piekare, kas bija vairāk nekā trīs reizes mīkstāka, un pasažieru nodalījums virzījās uz priekšu, kas atrodas zemu starp asīm - lielākā komforta zonā. .

Un, protams, ievērojami uzlabot vadāmību kļuva iespējams, pateicoties zemajam smaguma centram un neatkarīgai priekšējai balstiekārtai, kas tika apvienotas ar gandrīz ideālu transportlīdzekļa svara sadalījumu pa asīm (49% priekšā, 51% aizmugurē).

Racionālāk izkārtojot pasažierus un kravas, dizaineri saņēmuši salona tilpuma pieaugumu no 2,84 līdz 3,38 kubikmetriem. m, vienlaikus samazinot kopējos platuma un augstuma izmērus salīdzinājumā ar Emka un pirmo reizi izgatavojot bagāžnieku, tomēr tas nebija īpaši liels un lielāko daļu aizņēma rezerves ritenis un vadītāja instruments. .

spēka agregāts

Projektējot automašīnu, tika nodrošinātas divas dzinēja iespējas - sešu un četru cilindru.

Abi dzinēji ir modifikācijas 3,5 litru sešcilindru dzinējam GAZ-11, kas bija analogs amerikāņu Dodge D5, ražošanas dokumentāciju rūpnīca ieguva jau 1937. gadā.

Inline sešinieka darba tilpums bija 2,7 litri un jauda 62 ZS. ar., četru cilindru dzinējs- 2,1 litri un 50 litri. Ar..

Dzinēji bija vienādas konstrukcijas varianti, un to raksturlielumi līdzīgi - jaudas atšķirība nepārsniedza 12 ZS.

Vienīgā sešcilindru dzinēja priekšrocība salīdzinājumā ar četrcilindru dzinēju ir vienmērīga darbība. Bet visas detaļas virzuļu-cilindru grupačetru cilindru dzinējs tika pilnībā unificēts ar GAZ-11, un sešcilindru dzinējam salīdzinājumā ar to bija samazināts cilindra diametrs, tāpēc tā ražošanai būtu nepieciešams ražot veselu virkni unikālu, tikai šim dzinējam paredzētu detaļu - virzuļi, "sausie" cilindru uzlikas, pilns virzuļu gredzenu komplekts utt.

Vienīgā sešcilindru dzinēja priekšrocība salīdzinājumā ar četrcilindru dzinēju ir vienmērīga darbība. Bet četrcilindru dzinēja detaļas tika pilnībā apvienotas ar GAZ-11, savukārt sešcilindru dzinējam salīdzinājumā ar to bija samazināts cilindra diametrs, tāpēc tā izlaišanai būtu nepieciešams ražot veselu virkni unikālu detaļu, ko izmanto tikai šis dzinējs - "sausās" cilindru uzlikas, virzuļi, pilns virzuļu gredzenu komplekts utt.

Paaugstināta efektivitāte un lielāka apvienošanās pakāpe ar GAZ-11 dzinēju, ko bija plānots izmantot daudzsološajiem GAZ kravas automobiļiem, masveida ražošanai tika izvēlēts četrcilindru. spēka agregāts.

Motors bija ar zemāku vārstu un daudzās detaļās bija apvienots ar GAZ-51 un ZIM, tas tika uzstādīts uz džipa GAZ-69; arī aptuveni divi tūkstoši pirmo Volga 21B un GAZ-21G modeļu automašīnu bija ar šo dzinēju, kas tika palielināts līdz 65 ZS. Ar. urbšanas cilindri ar palielinātu diametru no 82 līdz 88 mm - šī GAZ-21 versija (“ar zvaigzni un ar zemāku vārstu”) šobrīd ir viena no retākajām un iekārojamākajām kolektoram.

Dzinēja darba tilpums bija 2112 kubikmetri. cm, un maksimālā jauda (atkarībā no modifikācijas) ir 50-52 litri. ar., kas tika sasniegts tikai pie 3600 apgr./min.

Pobeda dzinējam bija tāda kompresijas pakāpe, ka tas varēja darboties ar 66. benzīnu, tobrīd tas bija zemākās markas benzīns.

"Uzvarai" bija labas dinamiskās īpašības, pēc tā laika standartiem, lai gan automašīna paātrinājās līdz 100 km / h 46 sekundēs, tai bija laba droseles reakcija ar ātrumu līdz 50-60 km / h, tas ļāva būt pārliecinātam. kustība toreizējā pilsētas satiksmē; 50 km/h auto sasniedza 12 sekundēs, kas bija divreiz ātrāks par subkompakto Moskviču.

Tajos gados piepilsētas šoseju sastrēgumi nebija lieli, tāpēc iespējai ātri apdzīt un pārslēgties joslās, braucot pa šoseju, netika pievērsta liela uzmanība.

Un tomēr, ja mēs vērtējam dzinēju kopumā, tad tas bija "Uzvaras" vājais punkts ar savu uzticamību un izturību.

Smagai automašīnai tas bija diezgan vājš, kā rezultātā pat pēc šo gadu standartiem GAZ M20 Pobeda dinamika bija nepietiekama.

Dzinēja izvēles iemesls bija sarežģītā situācija ar degvielu valstī, kas tikko bija pārdzīvojusi Lielo Tēvijas karu.

spēka pārvade

Pārnesumkārba Pobeda bija trīspakāpju, kas balstīta uz Emka ātrumkārbu, kurai nebija sinhronizatoru (daļēji to funkcijas pildīja tā sauktie “viegli uzliekamie sajūgi”), ar uz grīdas montētu sviru.

Ātrumkārba GAZ M20 Pobeda

Pēc tam 50. gadu sākumā viņi sāka ražot un uzstādīt ZIM pārnesumkārbu ar II un III pārnesumu sinhronizatoriem un stūres statņa sviru.

Aizmugurējā ass tika izstrādāta speciāli Pobeda un tika uzstādīta tikai šai mašīnai.

Tās dizaina iezīmes bija gala piedziņas spirālveida konusveida zobrati un noslogotas ass vārpstas. Asu vārpstas bija iespējams noņemt tikai pēc tam pilnīga demontāža galvenā pārnesuma korpuss. Uz ass vārpstas koniskā kakla tika uzmontētas rumbas, kuras tika fiksētas ar atslēgu no pagriešanas un pievilktas ar uzgriezni.

Šasija

Saskaņā ar vispārējo dizaina plānu priekšējā piekare atkārtoja atbilstošo Opel Kapiten modeļa vienību.

Vītņotās bukses, amortizatori ar augšējās sviras un dažas citas balstiekārtas daļas ir savstarpēji aizvietojamas, taču šarnīra mezgla un statīva dizains ir ļoti atšķirīgs.

Stūre, kurai bija priekšējā stūres trapece, nevis aizmugure, pēc konstrukcijas bija pilnīgi atšķirīga.

Aizmugurējā piekare tika izgatavota pēc Hotchkiss tipa shēmas, kas tolaik kļuva gandrīz par standartu jaunos modeļos - ar stingru ass siju un garenvirziena atsperēm, atšķirībā no novecojušās Torque caurules aizmugurējās ass ar strūklas cauruli, kas balstījās pret bronzas lodīte uz ātrumkārbas un tālāk caur to pārvadīja garenspēkus no aizmugurējās ass uz spēka agregātu, tāda shēma bija raksturīga pirmajiem pēckara Fordiem (līdz 1948. gadam ieskaitot) un Emkas. Amortizatori bija sviras hidrauliskie, tāpat kā priekšā.

Riteņiem bija šiem gadiem neparasti liels platums un apzīmogoti diski bez caurumiem, riteņi tika piestiprināti ar pieciem uzgriežņiem uz tapām ar skrūvju rakstu 5 × 5 1/2 ″, tas ir, 5 × 139,7 mm (amerikāņu izcelsmes sistēma). no pirmajām GAZ automašīnām). Auto riepu izmērs 6.00-16.

Pirmo reizi padomju praksē bremžu sistēma uz masas modeļa tika izgatavots hidraulisks, bez ķēdes separatoriem un servo.

Tika izmantoti trumuļa bremžu mehānismi, kuros katrā bremžu trumulī bija viens hidrauliskais cilindrs, kas uzreiz iedarbojās uz abiem bremžu lokiem.

Korpuss un tā aprīkojums

Pobeda ir pilnībā metāla, fastback vai kabrioleta korpuss. Tas ir izgatavots no karkasa, pastiprinātājiem un eņģēm paneļiem. Kā korpusa materiāls tika izmantots 08. markas tērauds ar biezumu no 1,0 mm līdz 2,0 mm (uz spārniem un pastiprinātājiem, kas ir lielāki par 2,0 mm). Priekšpusē pie korpusa ir pieskrūvēts īss rezerves rāmis (apakšrāmis), uz kura ir uzstādīts: spēka agregāts, stūre un priekšējā piekare.

GAZ M20 salons

Pobeda virsbūvei savam laikam bija lieliska apdare un aprīkojums, ko vairākkārt atzīmēja ārvalstu eksperti, kuri pētīja automašīnu.

Pobedā daudzi standarta aprīkojuma elementi iepriekš netika izmantoti ne tikai masveida padomju automašīnu modeļos, bet arī daudzos ārvalstu ražotāju analogos, vai arī tika uzstādīti kā opcija par papildu samaksu.

Saskaņā ar to gadu tradīciju interjera dekorēšanai tika izmantotas maigas, pasteļkrāsas. Krāsu palete ietvēra pelēku, bēšu, brūnu.

Dominēja mākslīgie materiāli ar minimālu hroma detaļu daudzumu.

Bezspārnu virsbūves formas izmantošana ļāva maksimāli palielināt iekšējo telpu, izveidot ērtāku salonu ar brīvāku pasažieru izvietojumu.

Lai padarītu automašīnu ērtāku, salīdzinot ar pirmskara kolēģiem, tika atļauts mērens virsbūves augstums un smaguma centrs, neatkarīga balstiekārta priekšējie un efektīvi hidrauliskie amortizatori dubultā darbība. Īpaši mašīnas komforts bija jūtams, braucot pa sliktiem ceļiem.

Tomēr īpaša automašīnas jumta profila izmantošana padarīja mazāku atstarpi virs aizmugurējā sēdekļa spilvena, kas bija ļoti pamanāms pirmās industriālās sērijas automašīnām.

No otrās sērijas (1949. g.) tika samazināts aizmugurējā dīvāna spilvena augstums, kas pasažieriem, kas sēdēja aizmugurē, gaitai pievienoja komfortu, īpaši, ja viņi valkāja galvassegu.

Viena no interjera iezīmēm bija plaši izplatītā plastmasas izmantošana instrumentu paneļa apdarei. Masīvu plastmasas pārklājumu uzstādīšana piešķīra panelim glītu un modernu izskatu.

Lietota plastmasas pelēka, brūna vai ziloņkaula krāsa. Tā pati plastmasa tika izmantota stūrei, dažādiem rokturiem un pogām.

Panelis tika apzīmogots no tērauda loksnes un krāsots, lai tas atbilstu korpusa krāsai. Tika uzstādīts pilns instrumentu komplekts: benzīna līmeņa indikators, ampērmetrs, eļļas spiediena mērītājs, termometrs, spidometrs, paštinošais pulkstenis un atsevišķas (kreisās un labās) kontrollampiņas virzienrādītājiem.

Durvju paneļi tika pārklāti ar mākslīgo ādu, visbiežāk brūni bēšu (zem dabīgas miecētas ādas) vai pelēka krāsa, un tos izsvītroja trīs spīdīgi horizontāli līstes (divi tieši zem loga un viens apakšā).

Automašīnas iekšpusē tika uzstādīti divi dīvāni ar atsperēm un mīkstu pildījumu, kas tika aprīkoti ar augstas kvalitātes vilnas audumiem.

Priekšējam dīvānam bija iespēja pārvietoties garenvirzienā un nostiprināties vadītājam ērtā stāvoklī atkarībā no viņa auguma. Taksometru automašīnās bija dīvāni ar higiēnisku, mazgājamu ādas apdari.

Visām brillēm bija iekšējās apmales pēc oriģinālās tehnoloģijas, GAZ izgudroja īpašu metāla krāsošanas metodi, kas radīja virsmu, kas pēc izskata praktiski neatšķīrās no vērtīgas koksnes sugas Karēlijas bērza.

Vēl viena izdevīga atšķirība starp automašīnu, no iepriekšējiem padomju modeļiem un no vairuma ārzemju to gadu modeļiem, ir no pasažieru nodalījuma atdalīts bagāžnieks, kuram tika piekļūts no ārpuses, caur paceļamu vāku. Tās mērķis galvenokārt bija vadītāja instrumentu un rezerves riteņa glabāšanai, un pašai bagāžai tika atvēlēts tikai neliela izmēra augšējais plaukts.

Salona aprīkojums sastāvēja no diviem saulessargiem, diviem pelnu traukiem, cigarešu šķiltavas, griestu lampas ar automātiska ieslēgšanās, dzinēja nodalījuma lampa, portatīvais lukturis, bagāžnieka lampa ar automātisku ieslēgšanos, atpakaļskata spogulis, divu toņu elektriskais signāls.

No otrās sērijas viņi sāka regulāri uzstādīt sildītāju ar vējstikla atkausēšanu, un no trešās sērijas tika pievienots parasts radio ar antenu, kas atradās virs vējstikla.

Elektrotehnika GAZ M20 Pobeda

Lai gan tajos gados lielākajā daļā automašīnu tika izmantota ļoti kaprīza un neuzticama 6 voltu elektroinstalācija, Pobeda elektroiekārtas tika izgatavotas no 12 voltiem.

Zīmīgi, ka salīdzinājumā ar iepriekšējiem GAZ modeļiem elektroiekārtu klāsts ir paplašinājies. Uz Pobeda tika uzstādīts pietiekami jaudīgs ģenerators, kas varēja uzlādēt akumulatoru pat tad, ja bija ieslēgtas daudzas elektroierīces (tolaik vairumam automašīnu ģeneratoru jauda nepārsniedza 100 vatus, kas ļoti sarežģīja darbību ziemā un naktī ).

Šīs klases padomju automašīnai pirmo reizi standarta aprīkojumā tika nodrošināts salona sildītājs (tas tika uzstādīts no otrās ražošanas sērijas), apvienojumā ar vējstikla pūšanu. Sildītājā ventilators piegādāja gaisu tikai uz vējstiklu, un iekšpusi piegādāja gravitācija, kas ievērojami samazināja apkures efektivitāti stāvvietā un pie maza ātruma.

Visi "Victory" aizmugurējie lukturi atšķīrās no parastajiem: uz automašīnas spārniem atradās divi gabarītlukturi, kas apvienoti ar virzienrādītājiem (divu kvēlspuldzēm), un vienīgais bremžu lukturis tika uzstādīts bagāžnieka vāka vidū, a. bloks ar numura zīmes apgaismojumu.

Tā bija atšķirība starp Pobedu un to gadu masveida padomju automašīnām (Moskvich-400, ZIS-5, GAZ-AA uc), kurām bija tikai viena kreisā lampa, un no ZIS-110, kas aprīkots ar diviem pilniem uzlaboti aizmugurējie lukturi.

Šis apgaismes ierīču izvietojums vēlāk tika atkārtots ZIM automašīnā.

Pirmajām "Victory" partijām nebija pārtraucēja releja, tāpēc, ieslēdzot virzienrādītājus šādām automašīnām, tie pastāvīgi dega.

Interesanti bija ieslēgt priekšējos gabarītgaismas, pie Pobedas tie dega tikai centrālā gaismas slēdža vidējā pozīcijā, un, ieslēdzot lukturus, izmēri nodzisa. Tas visdrīzāk darīts, lai būtu vieglāk atšķirt nemirgojošos priekšējos virzienrādītājus, kas tika kombinēti ar sānu gaismām, tādā gadījumā to gaisma nemaz tik ļoti nezaudējas uz spožu lukturu fona.

No ierīcēm GAZ-M20 bija:

• • spidometrs ar odometru un kontroles lampiņa tālās gaismas;
  • degvielas mērītājs;
  • ampērmetrs;
  • dzesēšanas šķidruma termometrs (šai ierīcei bultiņa novirzījās pa kreisi, kad temperatūra paaugstinājās);
  • eļļas spiediena mērītājs;
  • virzienrādītāju lukturi,
  • pārkaršanas kontrollampiņa (to varēja pieslēgt pie releja-regulatora, tādā gadījumā papildus pārkaršanai rādīja arī lādiņa neesamību).

Modernizācijas projekti

Kopš Pobedas atbrīvošanas sākuma viņai bija moderns dizains un uzlabots dizains, taču līdz 1950. gadu sākumam tas kļuva skaidrs liels skaits auto dizaina nepilnības, virsbūvei bija pārāk zems griestu augstums virs aizmugurējā sēdekļa, gandrīz nebija skata uz aizmuguri, pārāk mazs bagāžnieka tilpums, turklāt nebija laba aerodinamiskā efekta - pacēluma rašanās braucot tālāk liels ātrums, automašīnas spēcīgā uzņēmība pret sānvēja dreifēšanu (šo konstrukcijas trūkumu dēļ "fastback" virsbūve nekur pasaulē nav iesakņojusies "vispārējās lietošanas" automašīnām).

Agregāta daļa līdz 50. gadu vidum arī neatbilda pasaules līmenim, pirmkārt, tas attiecās uz apakšējo vārstu dzinēju, lielākā daļa amerikāņu un daudzi jaunie Eiropas modeļi no 1952-1954 bija aprīkoti ar augšējo vārstu dzinējiem, hipoīdām aizmugurējām asīm, izliektām logi utt.

"Uzvara-NAMI"

GAZ konveijera pagaidu apstāšanās laikā 1948. gadā NAMI speciālisti L. Terentjevs Ju un Dolmatovskis ierosināja alternatīvu Pobedas modernizācijas versiju.

Šajā projektā tika piedāvāts liels skaits izmaiņu, pirmkārt, tas ir “sedana” korpuss, kuram ir skaidri definēti trīs tilpumi (nevis divi ātrgaitas sedanam), mainīts. ārējais dizains un salons.

Projekta interjers ieguva uzlabotu apdari. Priekšējā dīvāna vietā bija paredzēts uzstādīt divus atsevišķus kausa sēdekļus ar plānām atzveltnēm, kas palielinātu salona lietderīgo platību.

Turklāt projektam "Victory-NAMI" bija vairākas priekšpuses dizaina iespējas, kuras veica dizainers Vladimirs Ivanovičs Arjamovs un ietvēra tradicionālo Gorkijas pilsētas simbolu ( Ņižņijnovgoroda) - brieža galvas un ragu motīvs.

Tāpat nākotnē bija plānots izveidot vairākus hidromehānikas prototipus automātiskā pārnesumkārba"Uzvarai" (NAMI D2).

Tika uzbūvēti vairāki paraugi, kuriem bija dažas dizaina atšķirības, vienam no tiem bija divu toņu krāsa.

Modernizācijas projekts kopumā bija diezgan atbilstošs sava laika līmenim un ārēji atgādināja to gadu progresīvākos modeļus, kas tika ražoti sērijveidā, piemēram, 1948. gada Kaiser (ASV) un citi trīs tilpuma sedani ar izteiktu. pontonu un skaidru apjomu atdalīšanu, vienlaikus veiksmīgi izlabojot dažus Pobeda trūkumus.

Taču ražošanas pārkonfigurēšanas sarežģītība un citas problēmas (bija daudz grūtību esošā modeļa izstrādē, kas neritēja tik gludi, kā vajadzētu), šis priekšlikums netika pieņemts.

Sedans, kura pamatā ir Pobeda, vēlāk tika ražots Polijā, bet jau ar apzīmējumu Varšava (vēlāka modifikācija). Šī iekārta tika izstrādāta neatkarīgi no Pobeda-NAMI, un tai bija atšķirīgs ārējais dizains.

Projekts "Uzvara" GAZ M20 otrā paaudze

Dizaineru grupa no GAZ automobiļu rūpnīcas kopš 1951. gada ir strādājusi pie projekta M-21 Pobeda.

Iepriekš minētie NAMI darbi bija pamatā darba uzdevums, un to izstrādājis L. Eremejevs, izskats automašīnas, ļoti atgādināja viņa paša ZIM, tikai samazinātā formā. Bet pats ZIM dizains līdz tam laikam jau bija sācis novecot, un tāpēc lieta netika tālāk par ģipša modeli.

Vidējās klases nākamās paaudzes GAZ automašīnām, kuras sāka izstrādāt 1952.-1953.gadā, vairs nebija nosaukuma "Uzvara": to izstrāde tika veikta ar devīzēm "Zvaigzne" un "Volga". Bet, izstrādājot Volgas, otrās paaudzes projektā "Uzvara" tika īstenoti daudzi uzlabojumi.

Šobrīd retro auto GAZ M20 Pobeda ir ļoti populāra kolekcionāru vidū.

"Uzvaras" tēls nespeciālistu prātos ir veidots no stereotipiem: viņi saka, tas ir unikāls, tas ir speciāli "mūsu dzīvei", un vispār, "viņi viņus tagad tādus nepadara." Braucot ar pārveidotu 1955. gada modeļa automašīnu (GAZ M-20V) pa lielas pilsētas ielām un ielām, mēs to sapratām. Galvenais punkts: uzticams un izturīgs, bet nesteidzīgs transports visiem gadījumiem.

Un pārvadāt ierēdņus kā "personīgo automašīnu", bet parastos strādniekus - kā taksometrus, un palikt personīgai lietošanai ļoti turīgiem "privātajiem" pilsoņiem. Un tas viss sāļā mērcē ar stingrību un veselīgu konservatīvismu, kas raksturīga produktiem ar zīmolu "Ražots PSRS". Bet tie esam mēs - auto žurnālisti, eksperti, profesionāļi un tā tālāk, un populārajām baumām ir savi kritēriji ...

Mīts #1. Liels un ietilpīgs

Noteikti nav mazs. Ar 4665 mm garumu, kas mūsdienās nav tas pieticīgākais, Pobeda oficiāli tika uzskatīta par piecvietīgu (ieskaitot vadītāju). Tomēr korpusa platums (1695 mm) un cietais priekšējais dīvāns ļāva mums testa laikā viegli izmitināt sešus no mums. Protams, trešais visu laiku stūma vadītāju zem elkoņa, taču tas netraucēja pārslēgt ātrumus ar stūres statņa sviru, kā arī izmantot “rokas bremzi”, kas atrodas zem paneļa kreisajā pusē. Aizmugurē sēdošajiem nepietiek vietas kājām un galvai, taču priekšā šajos virzienos ir pietiekami daudz vietas.

Svarīgi, lai "Uzvarai" būtu bagāžnieks, lai arī mazs (350 l), bet! Autobūves inovācija, bagāžas nodalījumu lielākoties aizņem rezerves ritenis, taču atšķirībā no iepriekšējo paaudžu klasesbiedriem tam ir pieeja caur atsevišķu lūku, nevis caur aizmugurējā sēdekļa salonu un atzveltni.

Mīts #2. Spartietis un nepretenciozs

Mūsu testa mašīna 1957. gada izlaidumā ir viss, ko tā laika ražotājs varēja piedāvāt vidusšķiras auto: sildītājs, visu durvju bīdāmie logi plus rotējošie logi arī uz visām durvīm, radio, pulkstenis, kuram nav nepieciešams tinums, piecas vadības ierīces , trīs signāllampas, saulessargi, elektriskie logu tīrītāji, pelnu trauki, cigarešu šķiltavas.

Plaši izmantots interjera apdarē plastmasas detaļas, ciets mākslīgā āda, kvalitatīvi vilnas audumi, pie griestiem - apgaismojuma pārsegs, kas automātiski ieslēdzas atverot durvis (tiesa, tikai divas), zem pārsega - kontaktligzda un fona apgaismojums remonta gadījumā. Īpaši atzīmējam, ka uz ārzemju automašīnām daudzas no iepriekš minētajām pozīcijām tika piedāvātas kā opcija par papildu samaksu, un M20 visa šī greznība bez pārspīlējuma bija "bāzē" - bija tikai viena pakete, bez iespējām. Izņemot taksometra versiju, kurā nav radio (starp citu, diezgan uzlabots), bet ar taksometra skaitītāju un sēdekļiem, kas auduma vietā apgriezti ar nodilumizturīgu vinilu.

Kas attiecas uz nepretenciozitāti: jau no paša sākuma auto tika veidots kā galvenais vieglais auto lielas valsts tautsaimniecībai, kuras pēckara ekonomikā nebija kvalitatīvu ceļu un servisa tīkla. Mazjaudas dzinējs (kompresijas pakāpe 6,2) bija paredzēts zemas kvalitātes eļļai un benzīnam ar zemu oktānskaitli A-66. Augsti kvalificēti automehāniķi un īpašs aprīkojums, un visus pašreizējos remontdarbus var veikt vadītāja spēkiem. Vārdu sakot: nepretenciozs - jā, spartietis - nē.

Mīts numurs 3. Ērts

Pēc tā laika standartiem noteikti jā. Iepriekš minētās aprīkojuma iespējas nav viss, ko dizaineri ir darījuši, lai palielinātu automašīnas komfortu. liela uzmanība tika dota, lai samazinātu ietekmi uz ceļa nelīdzenumu komfortu, kas atšķīrās Padomju ceļi pēckara periods. Tā kā kopš tā laika ceļi nav radikāli uzlabojušies, mums bija viegli to pārbaudīt. M20 vienmērīgu gaitu veicina četri divkāršas darbības hidrauliskie amortizatori balstiekārtā, kas efektīvi absorbē triecienus uz bedrēm. Neatkarīga priekšējā piekare ar mīkstajām atsperēm un stabilizatoru palīdz samazināt neērtās virsbūves vibrācijas. ruļļa stabilitāte. Automašīnas racionālais izkārtojums kopumā arī dara savu - salona apdzīvojamā daļa atrodas zemu un riteņu bāzē, vietā, kas ir vismazāk pakļauta ripināšanai.

Mīts numurs 4. Spēcīgs kā tanks

Nevis kā tankam, bet zināma monumentalitāte mašīnas uzvedībā ir. Uz izciļņiem pat tad, kad braucām ar tiem, nesamazinot ātrumu, automašīna nedreb "ar visu ķermeni", bet paliek pilnīgi stabila (lai gan mazāka skaņa un vibrācijas tiek pārnestas uz salonu). Tas ir šasijas nopelns, kas paredzēts darbam uz dažādiem ceļiem. Piekares detaļu drošības rezerve ir apvienota ar nesošās korpusa augsto stingrību, kas cita starpā ir saistīta ar salīdzinoši nelielo logu un durvju aiļu laukumu un tā formu ar daudziem abpusēji izliektiem paneļiem. Starp citu, lai ko nerunātu ļaunās mēles, auto nekādā gadījumā nav smags, “kā tanks”, pašmasa ir 1460 kg. Mūsdienu sver apmēram tikpat, ja ne vairāk.

Mīts numurs 5. Biezs metāls

Nav taisnība. Dzelzs, no kura tika "kalta" mūsu "Uzvara", nav biezāka kā citiem klasesbiedriem, piemēram, Volgai. Štancējot "Uzvaras" daļas, tika izmantota 0,8-2,0 mm bieza tērauda loksne. noteikti, šodienas mašīnas tie ir izgatavoti no kaut kā plānāka, taču savulaik M-20 šajā ziņā neizcēlās. Leģendas par Pobedovska korpusa augsto izturību ir saistītas ar tā dizainu, nevis loksnes biezumu. Nu, kad aizcirtat durvis vai, teiksim, pārsegu, skaņa ir iespaidīga - kurls, smags; iespējams, tas arī palīdzēja dzimst leģendai par biezu metālu.

Mīts numurs 6. Konservēts ķermenis

Atkal nav taisnība. Pretkorozijas aizsardzība padomju automobiļu rūpniecības formā netika izmantota. Lai gan uz līķiem bija alva, arī Pobeda. Toreizējā tehnoloģiju līmenī lielākā daļa korpusu uz konveijera bija jāapstrādā manuāli. Speciālā laukumā amatnieki iztaisnoja štancēšanas defektus, noregulēja savienojumus ķermeņa daļas un tā tālāk.

Tā kā ātri žūstošās špakteles toreiz nepastāvēja, rūpnīcas tehnoloģija paredzēja virsmas izlīdzināšanai izmantot svina-alvas lodmetālu. Mūsdienu restauratori stāsta, ka uz Pobedas sastapuši līdz 1,5 cm biezus lodēšanas slāņus, un uz vienu korpusu izmantotā alvas masa var pārsniegt 15 kg! Interesanti, ka daži mūsdienu meistari pārvalda pirms pusgadsimta skārda tehniku, un mūsu eksemplārs tika atjaunots šādā veidā. Tāpēc tikko restaurētajam auto bez bailēm aizcirtām durvis un motora pārsegus, zinot, ka špakteles kārta no vibrācijām nenobirs.

Mīts numurs 7. Karam

Domājams, ka "Uzvara" tika radīta, lai piedalītos jaunā karā, un katras instances bagāžniekā ir mezgli ložmetēja piestiprināšanai. Protams, nē. 1943. gada februārī, kad tika apstiprināts valdības uzdevums jaunam Gorkijas automobiļu rūpnīcas modelim (kuram bija jābūt Pobeda), militāristi jau saprata, ka ar pielāgotām automašīnām cīnīties ir dārgāk.

Jaunais GAZ tika plānots tikai kā civils vieglā automašīna, lai gan ne bez iespējas braukt militāro pakāpju kajītē. Un mēs viegli atradām pamatu šādai leģendai - pietika atvērt bagāžnieku un ieskatīties dziļāk. Pirmkārt, divas garas "slēpes" rezerves riteņa novietošanai uz grīdas, šķiet, liecina par iespēju tām piestiprināt vieglā ložmetēja bipodus - kāda iemesla dēļ jaunas paaudzes ložmetēju "ratiņi" ... Un otrkārt, ar izjauktu aizmugurējo dīvānu pēkšņi starp pasažieru nodalījumu un bagāžnieku atveras brīva atvere ar līdzenu grīdu līdz pat paneļam - it kā speciāli ložmetējai Ankai! Bet nē, šī ķermeņa funkcija tika izmantota tikai Pobeda sanitārajā versijā, lai gar ķermeni novietotu nestuves ar pacientu.

Mīts Nr.8. Viņu nokopēja citi.

Varbūt, bet tiešu pierādījumu, protams, nav. Katrā ziņā 1944. gadā, kad bija gatavs Pobedas pilotparaugs, tas bija pasaulē pirmais masu patērētājam domātais auto ar pontona virsbūvi, tas ir, gludām sānu sienām bez spārniem un pakāpieniem. Turklāt fastback tipa aizmugurējās daļas siluets iznāca raksturīgs. Pēc kara parādījās vairāki auto modeļi, kas bija īpaši līdzīgi mūsu Pobedai: angļu Standard Vanguard (1948), vācu Borgward Hansa 2400 (1952) utt.

Pobeda ir padomju vieglā automašīna, kas sērijveidā ražota Gorkijas automobiļu rūpnīcā 1946.-1958.gadā. Modeļa rūpnīcas indekss ir M-20.
1946. gada 28. jūnijā sākās automašīnu Pobeda sērijveida ražošana. Kopumā līdz 1958. gada 31. maijam tika saražotas 241 497 automašīnas, tajā skaitā 14 222 kabrioleti un 37 492 taksometri.

GAZ M-20V


Galvenās modifikācijas:
M-20 "Uzvara" (1946-1955):
- pirmā sērija (1946-1948) un
- otrā sērija (1948-1955) (no 1.11.1948 saņēma sildītāju un vējstikla pūtēju, lai uzlabotu dinamiskās īpašības galvenā pārnesuma pārnesumskaitlis mainīts no 4,7 uz 5,125, no 1948. gada oktobra jaunas paraboliskās atsperes; no 1949. gada oktobra jauns termostats; kopš 1950. gada jauni uzticamāki pulksteņi; no 1949. gada 1. novembra tika samontēts uz jauna konveijera; kopš 1950. gada oktobra viņa saņēma jaunu ātrumkārbu no ZIM ar sviru uz stūres un aptuveni tajā pašā laikā - jaunu ūdens sūkni) - fastback sedana virsbūve, 4-cil.dzinējs, 50 ZS. s., kopš 1955. gada - 52 litri. Ar. (M-20), sērija (184 285 eksemplāri, ieskaitot M-20V un ap 160 tūkst. visu modifikāciju līdz M-20V).
M-20V (1955-1958) - modernizēta Pobeda, trešā sērija, 52 ZS dzinējs. s., jauns radiatora apšuvuma dizains, tika izslēgts džemperis starp bufera ilkņiem, radio standarta aprīkojumā, antena uz rotācijas pamatnes, jauns priekšējās ass sijas dizains, modernizēts karburators "K-22" E”, jaunais gaisa filtrs, jaunā stūre ar zvana signāla pogu, instrumenta un pulksteņa skalu spilgti sarkanā krāsa nomainīta uz brūnu.
M-20A Pobeda (1949-1958) - fastback sedana virsbūve, 4-cil.dzinējs, 52zs. Ar. (M-20), modifikācija taksometram, sērijveida ražošana (37 492 eks.).

"Uzvara" - kabriolets

(ir versija, ka šī modifikācija bija savs indekss "M-20B") (1949-1953) - sedans-kabrioleta virsbūve (ar stingrām drošības lokiem) 4-cil., 52zs dzinējs. Ar. (GAZ-M-20), atvērta modifikācija, sērijveida ražošana (14 222 eksemplāri).
Ralfa Morsa (žurnāls Life) ziņojums no padomju automobiļa testēšanas, ko veica amerikāņi.


Pēdējās modernizācijas gaitā 1955. gadā Pobeda saņēma jaunu radiatora oderi, pievilcīgāku polsterējumu, jaunu stūre ar zvana signāla pogu, radio A-8 un jaunu emblēmu uz radiatora režģa.


Ātri gūstot atzinību mājās, GAZ M-20 pavēra ceļu padomju automobiļu rūpniecībai pasaules tirgū. Auto labprātīgi tika pirkts Skandināvijas valstīs, Beļģijā, vairākās Rietumeiropas valstīs, kur parādījās pirmie Gorkijas zīmola tirdzniecības pārstāvji.
Pēckara Eiropā trūka salīdzinoši lētu, ērtu automašīnu, un Pobeda ātri atrada stabilu tirgu daudzās valstīs.
Pat Rietumu specializētie izdevumi glaimojoši runāja par Pobedu, kuri bija pārsteigti par automašīnas izturību un konstatēja tikai divus nopietnus trūkumus: nepietiekama dinamika (maksa par efektivitāti un pielāgošanās spēja slikts benzīns) un slikta redzamība atpakaļ.


Novērtējot Krievijas uzvaru, amerikāņu žurnāls Science and Mechanics 1957. gadā rakstīja:
Kluss uz bedrēm, līkumos un paātrinājumā. Labi uz sarežģītiem ceļiem, ja nesteidzaties. Lieliski iztur uz ceļa. Savam izmēram tas ir ļoti stabils - acīmredzot svara un jaudīgo atsperu dēļ.


Un 1953. gada žurnāls Auto Age ziņoja, ka amerikāņu inženieri rūpīgi pārbaudīja Pobeda un atklāja, ka darba kvalitāte daudzējādā ziņā ir izcila. Ieslēgts ķermeņa elementi daudzas fiziska darba pazīmes. Dažviet var redzēt vīles pēdas, bet kopumā korpusa kvalitāte ir ļoti laba.


Britu autoritatīvs žurnāls The Motor pēc visaptverošu Krievijas uzvaras testu veikšanas atzīmēja:
Pobeda dizains, pirmkārt, nodrošina uzticamību un iespēju nobraukt lielus attālumus valstī, kur ceļi ir slikti un servisa punkti ir maz un tālu viens no otra.
Līniju skaistums un augstā veiktspēja tiek upurēta praktiskumam un utilitāriem mērķiem. Tomēr, neskatoties uz to, tas, ka uzmanība tiek pievērsta tādām detaļām kā cigarešu šķiltavu, sildītāju un citu interjera ērtību izvietojums, liecina, ka šāds aprīkojums ir novērtēts kā Krievijā, tā citur.




Laimīgi "Uzvaras" īpašnieki


prezentētajā ziņojumā kāds amerikāņu jaunums salīdzinājumam pastāvīgi atrodas blakus Pobeda.


Maģistrāles ietilpības salīdzinājums.


Zinātkārie amerikāņi:


Aktīvā interese:

Šodien mēs runāsim par patiesi ikonisku automašīnu, kuras liktenis ir cieši saistīts ar Padomju Savienības vēsturi, par automašīnu GAZ M20 Pobeda. Padomju Savienībā, kā zināms, viss nozīmīgākais tika darīts pēc partijas norādījumiem. Kara beigās 1945. gadā projektēšanas birojs saņēma valdības rīkojumu izveidot civilo transportlīdzekli.

Visas padomju automobiļu rūpniecības rūpnīcas un visa nozare kopumā bija vērsta uz militārā aprīkojuma ražošanu, un gudrā partijas vadība jau skatījās tālu uz priekšu. Tie Grūti laiki bija grūti iedomāties pilnu darba apjomu, lai izpildītu pasūtījuma nosacījumus. Tam vajadzēja būt par pieņemamu cenu, uzticamam auto, ko varēja atļauties labi situēts padomju pilsonis. Tā rezultātā automašīna kļuva par radošās inteliģences, militāro amatpersonu un citu Padomju Savienības goda personu automašīnu.

Izcilais dizainers Andrejs Aleksandrovičs Lipgarts uzņēmās automašīnas dizainu. Savulaik viņš bija stažieris Ford rūpnīcā Detroitā. Bet GAZ M20 Pobeda dizains nekādā veidā nav saistīts ar viņa iepriekšējo "amerikāņu" pieredzi. Šis ir pilnīgi oriģināls modelis, ko izstrādājis Andrejs Lipgarts. Pēc Lielā beigām Tēvijas karš Gorkijas pilsētā sākās jaunas automobiļu rūpnīcas "GAZ" celtniecība. Andrejs Lipgarts, kurš bija tieši iesaistīts rūpnīcas celtniecībā, pēc tam vadīja tās automašīnu projektēšanas biroju.

Viņa vadībā radītā automašīna bija patiesi unikāla. Tas bija pirmais Padomju Savienībā ražotais "pontona tipa" modelis. No aerodinamikas viedokļa virsbūve ir tik labi pārdomāta, ka pat pēc mūsdienu standartiem tas ir pelnījis augstu atzinību.

Vairāku automašīnu kolonna no Gorkija uz Maskavu devās uz valsts komisijas tiesu. Taču pirmajā sēdē komisija automašīnu noraidīja. Partijas vadība un ģenerāļi uzskatīja, ka automašīnas GAZ 20 Pobeda dizains nav veiksmīgs (nolaižoties salonā, ģenerāļiem cepure nolidoja no galvām) un “neapstrādātu”, un viņi to atdeva vēl vienu gadu pārskatīšanai.

Šajā laikā ir veiktas vairākas izmaiņas. Jo īpaši aizmugurējais dīvāns tika nolaists pēc iespējas zemāk. Citi dizaina risinājumi bija inovatīvi, proti, šis ir pirmais padomju auto, kurā parādījās plīts, un tagad padomju pilsonis varēja atļauties greznību braukt bez aitādas mēteļa un zābakiem. Tajā pirmo reizi bija arī radio. Plus pašas ķermeņa formas, tajā laikā tas bija īsts izrāviens. Racionalizēta, gracioza un pat nedaudz sievišķīga, tā atbilda toreizējās automobiļu modes tendencēm.

Sākotnēji automašīnu gribēja saukt par "Dzimteni", un principā šis nosaukums komisijai piestāvēja. Bet biedrs Staļins uzdeva jautājumu: "Par ko mēs pārdosim Tēvzemi?" Šis jautājums daudzus mulsināja, un tad tika izvēlēts nosaukums "Uzvara", kas simbolizēja padomju tautas lielo uzvaru pār nacistisko Vāciju.

Kopumā tika saražoti aptuveni 236 tūkstoši GAZ M20 Pobedy, un daudzi no tiem izdzīvoja līdz mūsdienām, jo ​​Lipgartam izdevās izveidot konstrukciju, kas, no vienas puses, bija ļoti uzticama un izturīga, kā arī vienkārša un, pats galvenais, , apkopjams, no otras puses. GAZ M20 Pobeda sastāvdaļas un mezgli tika tik veiksmīgi apvienoti ar citu modeļu detaļām un mezgliem, ka remontam bija nepieciešama krievu atjautība, “āmurs ar kaltu” un “pāris karsti vārdi”. Ir gadījumi, kad automašīna vairākas reizes apgāzās, piecēlās uz riteņiem un, it kā nekas nebūtu noticis, turpināja ceļu. Tas skaidri liecina par ķermeņa lielo spēku.

Savas pastāvēšanas laikā Pobeda vairākas reizes mainīja savu seju, tika veiktas tā saucamās "restylings", kas atbilst laika garam. Turklāt automašīnai bija dažādas modifikācijas. Papildus parastajiem "sedaniem" tika ražots tādā pašā veidā (nedzirdēta greznība padomju pilsoņiem) - automašīna, kas paredzēta ērta atpūta. Bija arī pasūtījums uz GAZ M20 Pobeda platformas izgatavot auto ciematam, un Gaz strādniekiem izdevās izveidot pilnpiedziņas auto. Turīgo kolhozu un sovhozu priekšsēdētāji ar lepnumu braukāja pa saviem laukiem, nebaidoties nostāties kaut kur lauka vidū. Viņi arī mēģināja no Pobedas izgatavot ātro palīdzību, tomēr mēģinājumi bija nesekmīgi īsā korpusa dēļ.

Bet tas, ko viņa patiešām notika, gūstot slavu, bija Maskavas taksometrs. Un, starp citu, tieši tajā vispirms iedegās slavenā zaļā gaisma stikla augšējā stūrī, sakot, ka taksometrs ir brīvs.

Katrai automašīnai ir savi trūkumi, arī Pobeda. Tās lielākais trūkums bija dzinējs. Automašīna izrādījās liela un smaga, taču tā laika vietējā rūpniecība nevarēja piedāvāt dzinēju, kas atbilstu tās kritērijiem. Tas bija aprīkots ar 2 litru dzinēju ar jaudu tikai 52 ZS. s., lai gan zem GAZ M20 "Victory" pārsega ir daudz brīva vieta, un tur varētu ietilpt ievērojami lielāks dzinējs.

Šīs automašīnas interjers bija diezgan plašs un ietilpīgs. Šoferim savā vietā bija ērti un pat ērti. Iespējams, priekšējā dīvāna ideju dizainers iedvesmojis amerikāņu piedzīvojumu laikā, taču bija iespēja ērti izstiepties pilnā garumā atpūtai starp darbiem vai pat pārnakšņot, ja jāceļo.

Stūre pēc mūsu standartiem nav ērta, diezgan plāna un milzīga izmēra, kas atbilst tā laika modei. Arī GAZ M20 Pobeda pārnesumkārba ir izgatavota amerikāņu stilā - mehāniska ar vadības sviru, kas atrodas zem stūres. Tiem bija tīrītāji un divi slēdži (atkarībā no lietus stipruma). Uz priekšējā paneļa tika uzstādītas informatīvākas ierīces, ērti novietots pulkstenis. Viss ierīču izvietojums uz paneļa ir simetrisks. Tas joprojām ir tas pats cieņas apliecinājums to gadu modei.

Salona apdare tika izgatavota no plastmasas, imitējot koka traipus, sēdekļi tika apvilkti ar ādu, dažreiz ar velūru. Mašīnas redzamība bija slikta, taču tobrīd uz ceļiem nebija tik daudz automašīnu, tāpēc pietika ar atpakaļskata spoguli. Automašīnas durvīm (logiem) parādījās logi, logi tika pacelti un nolaisti manuāli un tika slēgti stingros rāmjos, lai negrabētu.

Kā minēts iepriekš, automašīna GAZ M20 Pobeda ir veiksmīgi nostiprinājusies kā taksometrs. Interesants fakts: Amsterdamā (Holandē) savulaik mūsu "Uzvara" strādāja par pilsētas taksi. Aizmugurējais dīvāns ir pietiekami ietilpīgs jebkuras uzbūves cilvēkam. Smēķētājiem priekšējā dīvāna aizmugurē ir uzstādīts pelnu trauks (toreiz viņi necīnījās pret smēķēšanu). Iekšējai ventilācijai aizmugurējās durvis bija arī ar ventilācijas atverēm.

Šīs automašīnas bagāžnieks neatšķīrās liela ietilpība, lielāko daļu aizņēma rezerves ritenis un instrumentu kaste. Tiesa, dažus koferus šeit vēl varētu nolikt. Amatniekiem izdevās piestiprināt pie korpusa augšējais stumbrs, uz kuras lāpstas, grābekļi, stādi un citi dārza instrumenti tika aiznesti uz vasarnīcu. Un jaunieši ar šīm mašīnām pilnā pārnesumā devās uz dienvidiem. Tās bija kopīgas ekskursijas, kas sastāvēja no vairākām automašīnām, kas kolonnā pārvietojās uz Melno jūru.

Ne visi iedzīvotāji varēja atļauties iegādāties GAZ M20 Pobeda, taču, neskatoties uz to, pirmais veikals, kas pārdod šīs automašīnas, atradās Maskavā, Baumanskas rajonā. Uz tā iegādi izveidojās rinda, pat neskatoties uz augsto cenu. Mašīnu visiem nepietika, un Pobeda kļuva par sava veida kaulēšanās žetonu kā iedrošinājumu un atlīdzību izciliem cilvēkiem: māksliniekiem, profesoriem, akadēmiķiem, militārajiem pilotiem.

Tagad Pobeda automašīna ir kļuvusi par retro automašīnu un diezgan pieņemamu cenu. Par salīdzinoši nelielu naudu var nopirkt ļoti pieklājīgu tehniskais stāvoklis rakstāmmašīna. Turklāt tā apkopes dēļ tam ir piemērotas daudzas citu automašīnu daļas. Piemēram, GAZ M20 Pobeda dzinējs stāvēs kā iezemietis. Šis, ja vēlaties, ir "konstruktors onkulim, kurš velk iedziļināties aparatūrā".

Jau pirmajā izstādē, kurā Padomju Savienība prezentēja savu modeli, GAZ M20 Pobeda izraisīja sensāciju. Henrija Forda mazdēls, no kura savulaik mācījies Lipgarts, novērtējis automašīnu, atklāti atzina, ka šajā gadījumā skolēns pārspējis skolotāju - viņa viņam tik ļoti patikusi. Kad viņa guva starptautiskus panākumus, viņi sāka viņu nekaunīgi kopēt, tostarp Anglijā. Tur tas tika ražots ar zīmolu Longard Standard, un ar visiem tehniskajiem risinājumiem bija ļoti līdzīgs GAZ M20 Pobeda. Kad Pobeda tika izņemta no ražošanas Gorkijas automobiļu rūpnīcā, tās ražošanas patents tika pārdots poļiem, kuri vēl 20 gadus ražoja vietējās automašīnas ar zīmolu "Varšava".

Pagāja gadi, globālā auto industrija sāka virzīties milzīgiem soļiem uz priekšu, un mūsu Pobeda drīz vien novecoja. Padomju autobūves inerce neļāva tālāk attīstīt šo modeli. Uz montāžas līnijas to nomainīja GAZ-21 Volga, un GAZ M20 Pobeda devās uz citu plānu. Dizaineriem (viņiem gods un uzslava) bija daudzsološas izstrādnes, idejas, jauninājumi, taču tas viss tika izšķīdināts ierēdņu kabinetos. Ja ne šie šķēršļi, tagad mums varētu būt pavisam cita augstāka līmeņa auto industrija.

Bet šodien visā pasaulē un jo īpaši Krievijā ir daudz tā cienītāju leģendārais zīmols. Pat Vācijā, Austrumeiropā ir īpaši klubi, kur pulcējas šī auto entuziasti un cienītāji. Un Krievijā ir Pobeda fanu klubi, kas apvienojas, izbraucot ikgadējos maršrutos 12. aprīlī un 9. maijā. Uzvarētāji, kā paši sevi dēvē, sarīko skrējienus pa Maskavas ielām, izraisot pozitīvas emocijas maskaviešos un apbrīnu galvaspilsētas viesos.

Šeit ir automašīna GAZ M20 Pobeda - uzticama un nedārga, skaista un sirsnīga, slavena visā pasaulē. Mums ir ar ko lepoties!