Manuālā pārnesumkārba ir ierīce, lai pakāpeniski mainītu griešanās ātruma pārnesuma attiecību no dzinēja uz piedziņas riteņiem. Izmantojot manuālo pārnesumkārbu, vadītājs izvēlas un ieslēdz vēlamo pārnesumu manuāli (pretēji automātiskajai pārnesumkārbai). Šīs ierīces nosaukums arī atspoguļo faktu, ka visas tās funkcionalitātes tiek īstenotas tikai ar mehāniskiem elementiem, neiesaistot hidrauliku vai elektroniku (atšķirībā no hidrauliskajām vai elektriskajām transmisijām). Populārs, bet tehniski uzticams, manuālās pārnesumkārbas darbības princips ir apskatīts šajā publikācijā.
Kāpēc autoražotājiem bija jāievieš ātrumkārba? Jo jebkurš jebkuras automašīnas iekšdedzes dzinējs spēj darboties tikai kādā ierobežotā un diezgan mazā apgriezienu diapazonā. Un riteņu griešanās biežums - no iedarbināšanas līdz braukšanai lielā ātrumā - notiek daudz plašākā diapazonā. Un nav iespējams izvēlēties vienu universālu pārnesumu attiecību, kas nodrošinātu visu šo diapazonu, vienlaikus saprātīgi izmantojot dzinēja apgriezienu diapazonu.
Automašīnas iedarbināšanai un pakāpeniskai paātrināšanai, kā arī braucot bezceļā, ir jāpatērē vairāk darba fiziskā nozīmē, tas ir, jāpieliek lielāka jauda uz tā riteņiem. Tas ir, pie maziem apgriezieniem ir nepieciešami lieli dzinēja apgriezieni.
Gluži pretēji, ar vienmērīgu paātrinātas automašīnas kustību pa līdzenu ceļu tā ātrums ir liels, un vairs nav nepieciešama liela jauda un lieli dzinēja apgriezieni - lai uzturētu vēlamo ātrumu, pietiek gan ar mazu jaudu, gan ar mazu ātrumu. Palielinoties ātrumam, palielinās arī aerodinamiskā pretestība dzinēja kustībām, kas prasa lielus apgriezienus un ievērojamāku enerģijas patēriņu. Tas pats - braucot kalnā, jāpalielina vilces spēks.
Līdz ar to rodas nepieciešamība pārnest rotāciju no dzinēja uz riteņiem ar noteiktu pārnesumu attiecību, kuru var mainīt atkarībā no braukšanas apstākļiem. Par to jau pirmajā garajā (80 km) braucienā ar paša konstruētu auto pārliecinājās viens no globālās autobūves pionieriem, vācu inženieris Karls Benzs.
Šis ceļojums notika 1887. gadā. Kārlis Benzs ar sievu Bertu un viņu dēliem ciemojās pie izgudrotāja vīramātes. 80 kilometrus garais brauciens izrādījās ļoti grūts pirmās automašīnas dizaina nepilnības dēļ. Dažos, šķietami mazos, kāpumos tas bija jāstumj manuāli: nebija pietiekami daudz vilces. Pēc šī brauciena Benzs uzlaboja automašīnu, nodrošinot to ar papildu palīgpārnesumu - "zemāku", lai palielinātu saķeri.
Šī ideja pārnesumkārbā tiek izmantota līdz pat šai dienai: pārnesuma attiecībai jābūt mainīgai, ļaujot izmantot dažādas attiecības starp motora kloķvārpstas un piedziņas riteņu griešanās ātrumu.
Protams, Karla Benca pirmā manuālā pārnesumkārba sākumā bija ļoti primitīva ierīce. Tie bija dažāda diametra skriemeļi, kas piestiprināti pie piedziņas ass. Tos ar siksnu savienoja ar motoru, un ar sviru palīdzību siksnu varēja mest no viena skriemeļa uz otru. Pēc tam ādas josta un skriemelis tika aizstāts ar metāla ķēdi un zvaigznīti, tāpat kā mūsdienu "uzlabotajiem" velosipēdiem.
Pārnesumu vilcienu un pārnesumkārbu uz pārnesumiem vispirms automašīnai uzlika Vilhelms Meibahs. Paralēli vācu autoinženieriem aptuveni tajos pašos gados līdzīgos pētījumos nodarbojās arī franči. Emīla Levasora un Luisa Panharda radītajā mehāniskajā pārnesumkārbā jau tika izmantots vesels pārnesumu komplekts ar dažādiem pārnesumu skaitļiem, lai pārvietotos uz priekšu, un vienu pārnesumu pārvietošanai atpakaļ. Tāpat kā mūsu laikā, priekšējo pārnesumu zobrati tika uzstādīti uz sekundārās vārpstas, kas pārvietojās pa savu asi. Tas ļāva dažāda diametra zobratiem savienoties ar fiksētu pārnesumu uz ieejas vārpstas.
Oficiāli Luiss Renault kļuva par modernajai līdzīgas mehāniskās pārnesumkārbas izgudrotāju: 1899. gadā šis jaunais autorūpnieks iesācējs patentēja pasaulē pirmo pārnesumkārbu, kuras pamatā ir kustīgu zobratu un vārpstu sistēma. Bija trīs ātrumi.
Pirmā persona, kas patentēja manuālo pārnesumkārbu - Louis Renault - savā "laboratorijā".
Aizjūras autobūves pionieris - Henrijs Fords - nevis kopēja vācu un franču inženieru sasniegumus, bet gāja savu ceļu. Viņa manuālā pārnesumkārba sastāvēja no vairākiem planētu zobratiem (satelītiem), kas griezās ap centrālo (“saules”) pārnesumu un tika fiksēti ar nesēju. Tieši šī planetārā pārnesumkārba tika aprīkota ar pirmajām sērijveidā ražotajām Ford A automašīnām.
Ne mazāk svarīgs tehniskais risinājums kā kastes izgudrojums uz dažāda diametra zobratiem bija sinhronizatora izgudrojums, ko 1928. gadā izgatavoja Čārlzs Keterings no General Motors. Tas atviegloja manuālo pārnesumkārbu darbību, deva tām jaunu impulsu attīstībai un "tehniskai ilgmūžībai".
Kopš Louis Renault izgudrošanas ir pagājuši vairāk nekā 120 gadi, bet pakāpju pārnesumkārbas galvenais princips ir palicis nemainīgs. Mūsdienu manuālās transmisijas, protams, ir daudz perfektākas: tām ir pārnesumi nevis ar tiešo, bet gan ar spirālveida zobratu, turklāt tās ir ērtākas, klusākas un izturīgākas. Kopumā automašīnas ar "mehāniku" ir ekonomiskākas nekā automašīnas ar automātisko pārnesumkārbu.
Manuālā pārnesumkārba sastāv no dažāda izmēra spirālveida zobratu komplekta, kas tiek ieslēgti, lai izveidotu dažādus pārnesumu attiecību starp motora kloķvārpstu un piedziņas riteņiem. Pārnesumu attiecība kļūst citādāka, kustinot gan pašus pārnesumus, gan īpašu ierīci - sinhronizatoru. Tās uzdevums ir izlīdzināt (sinhronizēt) iedarbībā iekļauto pārnesumu apkārtmēru ātrumus.
Princips ir tāds, ka jo augstāks ir pārnesumskaitlis, jo mazāks pārnesums. Pirmo pārnesumu sauc par zemāko pārnesumu, un tā pārnesuma attiecība ir vislielākā. Uz tā rotācijas pārnešana tiek veikta no maza pārnesuma uz lielu, un pie liela kloķvārpstas ātruma automašīnas ātrums paliek zems, un vilces spēks paliek augsts. Augstākajā pārnesumā attiecīgi ir otrādi. Neitrālā stāvoklī griezes moments no motora netiek pārnests uz piedziņas riteņiem, un automašīna ripo ar inerci vai stāv uz vietas.
Lielākajai daļai sērijveidā ražoto moderno automašīnu, kas aprīkotas ar manuālo pārnesumkārbu, ir 5 "ātrumi" jeb uz priekšu. Pirms dažām desmitgadēm lielākā daļa automašīnu manuālo pārnesumkārbu bija četru ātrumu. Manuālās ātrumkārbas ar sešiem vai vairāk ātrumiem, kā likums, ir aprīkotas ar “uzlādētām” sporta automašīnām vai džipiem.
No tehniskā viedokļa manuālā pārnesumkārba ir slēgta pakāpeniska ātrumkārba. Tās konstrukcijas darba elementi ir zobrati - zobrati, kas pārmaiņus ieslēdzas, mainot ieejas un izejas vārpstu ātrumu, kā arī to frekvenci. Savienojumu un pārnesumu kombināciju pārslēgšana tiek veikta manuāli.
Manuālā pārnesumkārba var darboties tikai kopā ar sajūgu. Šis mezgls ir paredzēts, lai īslaicīgi atvienotu motoru un transmisiju. Šī darbība ir nepieciešama nesāpīgai un drošai pārnesumu pārslēgšanai no viena pārnesuma uz otru, neizslēdzot dzinēja apgriezienus un pilnībā saglabājot tos.
Mehānisko pārnesumkārbu izkārtojumi, kas ir kļuvuši plaši izplatīti, ir divu un trīs vārpstu. Tos tā sauc pēc paralēlo vārpstu skaita, uz kurām atrodas spirālveida zobrati.
Trīs vārpstu manuālajā pārnesumkārbā ir trīs vārpstas: piedziņas, starpposma un piedziņas. Pirmais ir savienots ar sajūgu, uz tā virsmas ir šķautnes. Sajūga disks pārvietojas pa tiem. No šīs vārpstas rotācijas enerģija tiek pārnesta uz starpvārpstu, kas ar to stingri savienota ar zobratu.
Piedziņas vārpsta ir koaksiāla ar piedziņas vārpstu, savienota ar to caur gultni, kas atrodas pirmās vārpstas iekšpusē. Tāpēc šīm asis ir nodrošinātas ar neatkarīgu rotāciju. Piedziņas vārpstas "dažāda izmēra" zobratu blokiem nav stingras fiksācijas, un tos ierobežo arī īpaši sinhronizatora sajūgi. Šeit tie ir stingri piestiprināti pie piedziņas vārpstas, bet var pārvietoties pa vārpstu pa smailēm.
Uz sakabes galiem tiek uzlikti zobratu diski, kurus var savienot ar līdzīgiem diskiem piedziņas vārpstas zobratu galos. Mūsdienu pārnesumkārbas ražošanas standarti pieprasa šādu sinhronizatoru klātbūtni visos pārnesumos uz priekšu.
Divu vārpstu manuālajā pārnesumkārbā piedziņas vārpsta ir savienota arī ar sajūga bloku. Atšķirībā no trīs asu konstrukcijas, piedziņas asij ir pārnesumu komplekts, nevis tikai viens. Nav starpvārpstas, un piedziņas vārpsta ir paralēla vadošajai. Abu vārpstu zobrati griežas brīvi un vienmēr ir ieslēgti.
Uz piedziņas vārpstas ir stingri fiksēts galvenā zobrata piedziņas zobrats. Starp atlikušajiem pārnesumiem ir sinhronizācijas sajūgi. Līdzīga mehāniskās pārnesumkārbas shēma sinhronizatoru darbības ziņā ir līdzīga trīs vārpstu izkārtojumam. Atšķirība ir tāda, ka nav tiešas transmisijas, un katram posmam ir tikai viens savienotu pārnesumu pāris, nevis divi pāri.
Vienā piedziņas vārpstas galā galvenais pārnesums ir stingri ieslēgts. Galvenā pārnesuma korpusā darbojas diferenciālis.
Manuālās pārnesumkārbas divu vārpstu izkārtojumam ir augstāka efektivitāte nekā trīs vārpstu, taču tam ir ierobežojumi pārnesumu skaita palielināšanā. Pateicoties šai funkcijai, divu vārpstu manuālās pārnesumkārbas dizains tiek izmantots tikai vieglajos automobiļos.
Retos gadījumos četru vārpstu pārnesumkārbas var izmantot arī mūsdienu transportlīdzekļos. Bet pēc viņu darba principa tie atbilst arī divu vārpstu - bez starpvārpstas, ar rotācijas pārnešanu no ieejas vārpstas tieši uz sekundārajām. Visbiežāk tās ir manuālās pārnesumkārbas ar 6 pārnesumiem uz priekšu. Tajos griezes moments tiek pārsūtīts no ieejas vārpstas uz galīgo piedziņu caur pirmo, otro un trešo sekundāro vārpstu, kuru gala zobrati ir pastāvīgi savienoti ar gala piedziņas pārnesumu.
Automašīnas atpakaļgaitas pārnesuma nodrošināšana tiek uzticēta papildu vārpstai ar savu speciālo pārnesumu. Kad tas ieslēdzas, piedziņas vārpstas griešanās sākas pretējā virzienā. Atpakaļgaitas pārnesumā nav sinhronizatora, jo atpakaļgaitas pārnesums tiek aktivizēts tikai tad, kad automašīna ir pilnībā apstājusies. Jebkurā gadījumā tas ir jādara šādi. Tāpēc daudzu ražotāju automašīnu manuālajai pārnesumkārbai ir aizsardzība pret nejaušu atpakaļgaitas pārnesumu, atrodoties ceļā (lai pārvietotu to atpakaļgaitā, uz sviras ir jāpaceļ īpašs gredzens).
Kad ir ieslēgts neitrālais režīms, pārnesumi griežas brīvi, un visi sinhronizatora sajūgi atrodas atvērtā stāvoklī. Kad vadītājs nospiež sajūgu un pārslēdz sviru uz kādu no pakāpieniem, pārnesumkārbas speciālā dakša pārnesuma beigās pārvieto sajūgu uz sajūgu ar atbilstošo pāri. Un zobrats ir stingri nostiprināts ar vārpstu un neritina uz tā, bet nodrošina rotācijas un spēka enerģijas pārnesi.
Braukšanas laikā pārnesumu pārslēgšanas mehānisms tiek iedarbināts no vadītāja sēdekļa, izmantojot pārnesumu pārslēgšanas sviru. Šī svira pārvieto slīdņus ar dakšām, kas savukārt pārvieto sinhronizatorus un ieslēdz vēlamo ātrumu.
Divu zemāko pārnesumu pārnesumu pāriem ir vislielākie pārnesumu skaitļi (vieglajiem automobiļiem - parasti no 5:1 līdz 3,5:1), un tos izmanto palaišanai un progresīvai paātrināšanai, kā arī, ja nepieciešams, pastāvīgai kustībai mazā ātrumā. , vai bezceļa. Braucot ar zemākiem pārnesumiem, pat pie lieliem dzinēja apgriezieniem, auto brauks diezgan lēni, taču tā jauda un griezes moments tiks pilnībā izmantoti. Gluži pretēji, jo augstāks ir pārnesums, jo lielāks ir automašīnas ātrums pie tāda paša līmeņa dzinēja apgriezieniem, un tā vilces spēks ir mazāks. Lielākos pārnesumos automašīna nevarēs iedarbināties vai braukt ar mazu ātrumu. Bet tas var pārvietoties ar lieliem, līdz maksimālajiem paredzētajiem apgriezieniem, ar vidējiem dzinēja apgriezieniem.
Lielākajā daļā mūsdienu manuālo pārnesumkārbu atrodas zobrati ar slīpu zobu, kas spēj izturēt lielākus spēkus nekā cilindriskie zobrati, turklāt tie darbojas mazāk trokšņaini. Spirālveida zobrati ir izgatavoti no augstas leģētā tērauda, un ražošanas pēdējā posmā tiek veikta HDTV dzēšana un normalizēšana sprieguma mazināšanai, nodrošinot detaļu izturību.
Pirms sinhronizatoru parādīšanās, lai nodrošinātu nevainojamu pārnesumu pārslēgšanu uz augšu, vadītājiem bija divreiz jāsaspiež, dažas sekundes veicot obligāto darbu neitrālā pozīcijā, lai izlīdzinātu pārnesumu apkārtmēra ātrumus. Un, lai pārslēgtos uz zemāku pārnesumu, bija nepieciešams veikt atkārtotu gāzi, lai izlīdzinātu piedziņas un piedziņas vārpstas ātrumu. Pēc sinhronizatoru ieviešanas nepieciešamība pēc šīm manipulācijām pazuda. Un zobrati ir kļuvuši aizsargāti pret triecienslodzēm un priekšlaicīgu nodilumu.
Taču šīs “pagātnes prasmes” var noderēt arī modernam vieglajam auto. Piemēram, tie palīdzēs pārslēgt vienu un to pašu pārnesumu sajūga atteices gadījumā vai, ja darba bremžu sistēmai ir radusies pēkšņa bremzēšana ar motoru.
Ikviens auto entuziasts ir redzējis vai pat braucis ar automašīnu ar manuālo pārnesumkārbu, jo apmācība vairumā autoskolu, kā likums, notiek uz “mehānikas”. Bet ne visi zina šīs vienības izcelsmes vēsturi, tās darbības principu, priekšrocības un trūkumus. Par to mēs runāsim šajā rakstā.
Automātiskā pārnesumkārba un manuālā pārnesumkārba ir nesavienojami jēdzieni. Ticiet man, vadīt automašīnu, krāsot lūpas, runāt pa telefonu un pārslēgt ātrumus ir patiešām grūti.
Sākumā izdomāsim, kas ir manuālās pārnesumkārbas saīsinājuma dekodēšana un ko tas vispār nozīmē. Manuālā pārnesumkārba apzīmē manuālo pārnesumkārbu un nozīmē, ka pārnesumu pārslēgšana tiek veikta mehāniski, tas ir, manuāli.
Ja mēģinām sniegt īsu mehāniskās kastes aprakstu, varam teikt, ka tas ir bloks ar daudziem pārnesumiem iekšā, kas atrodas cieši blakus dzinējam un nodod savu enerģiju uz riteņiem. Mijiedarbība ar manuālo pārnesumkārbu notiek, izmantojot pārnesumu sviru un sajūga pedāli.
Par manuālās pārnesumkārbas izskatu esam parādā sievietei. Jā, jā, jūs dzirdējāt pareizi, un šī sieviete nebija neviena cita kā Karla Benca sieva Berta Benca. Tieši viņa pēc savas slavenās “tūres” ar automašīnu Motorwagen pauda neapmierinātību ar savu vīru par to, ka dzinēja vilce nav pietiekama, lai pārvarētu pat nelielu uzkalniņu. Tas notika 1888. gada 5. augustā. Neuzdrošinādamies strīdēties ar sievieti, Karls Benzs 1893. gadā izgatavoja automašīnu Benz Velo, uz kuras 2 pakāpju planetārā manuālā pārnesumkārba pārsūtīja griezes momentu no dzinēja uz riteņiem.
Berta Benca ir Karla Benca sieva, Benz pirmais motorvagons un slavenais ceļojums no Manheimas uz Pforcheimu un atpakaļ, ko Berta Benca veica 1888. gadā.
Turklāt manuālā pārnesumkārba jeb MT (manuālā pārnesumkārba) attīstījās tikai palielinot pārnesumu skaitu un šis process noritēja diezgan ātri. Pirmās divu ātrumu pārnesumkārbas ar atpakaļgaitas pārnesumu tika uzstādītas pašām pirmajām Ford zīmola automašīnām 20. gadsimta pašā sākumā. Arī trīspakāpju pārnesumkārbas nebija ilgi gaidītas, un tās parādījās jau 1910. gadā. Tos izmantoja Eiropas un vēlāk amerikāņu automašīnās. Trīspakāpju manuālās pārnesumkārbas bija ļoti izplatītas līdz 60. gadu sākumam.
Tālāk iznāk četru ātrumu kastes, kuras, starp citu, parādījās ļoti sen, taču, tā kā pirmie paraugi bija bez sinhronizatoriem, tie nebija populāri. Kad 4-pakāpju pārnesumkārba 60. gados ieguva sinhronizatorus, tad tā ieguva plašu pielietojumu. ASV “četri soļi” ilgu laiku tika izmantoti tikai sporta automašīnām, un Eiropā tos nekavējoties sāka uzstādīt gandrīz visur.
Pagājušā gadsimta 60. gados parādījās arī pirmā 5 pakāpju pārnesumkārba, taču masveidā to sāka lietot tikai 20 gadus vēlāk. Šādās kastēs bija četri galvenie pārnesumi uz priekšu, un piektais, overdrive, tika iebūvēts pašā kastē. Pirms tam overdrive (aka “overdrive”) bija atsevišķa vienība.
Deviņdesmitajos gados parādījās sešpakāpju manuālās pārnesumkārbas. Viņiem bija arī četri galvenie ātrumi, bet tiem jau bija divi pastiprinātāji. Vēl pēc 10 gadiem parādās 7 pakāpju “kaste”, kurai ir pieci pamata un divi overdrive pārnesumi.
Mehāniskās septiņpakāpju ātrumkārbas tika uzstādītas sporta automašīnām Porsche 911 un Chevrolet Corvette Stingray, lai efektīvāk izmantotu jaudīga dzinēja griezes momentu.
Šeit līdz šim ir beigusies manuālās pārnesumkārbas izstrāde – dizaina ideja iegājusi automātisko pārnesumkārbu izstrādē. Šobrīd "mehāniķu" pēcteči ir robotizētās ātrumkārbas. Tiem ir tāda pati ierīce un tehniskie parametri kā MT, taču tie paši pārslēdz pārnesumus un kontrolē sajūgu.
Ierīce
Manuālā pārnesumkārba ir vārpstu komplekts ar zobratiem. Visas šīs detaļas atrodas vienā korpusā. "Mehānika" ir trīs vārpstu un divu vārpstu.
Pirmā opcija ir uzstādīta automašīnām ar klasisku izkārtojumu - priekšējo dzinēju aizmugurējo riteņu piedziņa. Tie ir mūsu mīļie "penss" un "seši". Šādas manuālās transmisijas ietver primāro, sekundāro un starpvārpstu.
Mehāniskās ātrumkārbas rasējums, kurā redzams, ka "mehānikas" konstrukcija ir pavisam vienkārša - zobratu komplekts, piedziņas un piedziņas vārpstas, pārslēgšanas sajūgi.
Ieejas vārpsta (pazīstama arī kā piedziņas vārpsta) savieno kārbu ar motora spararatu caur sajūgu. Sekundārais (piedziņas) ir savienots ar kardānvārpstu, un starpposms kalpo rotācijas pārnešanai no ieejas vārpstas uz sekundāro.
Uz ieejas vārpstas ir piedziņas zobrats, kas virza starpvārpstu, un uz tā, savukārt, ir savs pārnesumu komplekts. Tie ir stingri savienoti ar vārpstu un bieži vien ir kopā ar to. Uz sekundārās vārpstas ir piedziņas zobratu komplekts, kas atrodas vārpstas spārnos un pārvietojas pa tiem. Tās var arī griezties centrmezglos.
Trīsvārpstu manuālajām pārnesumkārbām ir lielāki izmēri un svars nekā divu vārpstu, taču tajās var realizēt tiešu griezes momenta pārvadi no ieejas vārpstas tieši uz izeju. Arī trīs vārpstu manuālajām pārnesumkārbām ir iespēja sasniegt lielus pārnesumu skaitļus un plašāku jaudas diapazonu nekā to konkurentiem ar diviem vārpstiem.
Trīs vārpstu "kastes" šobrīd ir uzstādītas uz visām automašīnām ar klasisko izkārtojumu, kā arī uz kravas automašīnām un SUV.
Šī vienkāršā diagramma parāda trīs vārpstu manuālās pārnesumkārbas galvenās sastāvdaļas.
Lielākā daļa mūsdienu priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļu ir aprīkoti ar divu vārpstu manuālo pārnesumkārbu. Tajos griezes moments tiek pārsūtīts no ieejas vārpstas zobratiem uz izejas vārpstas zobratiem. Ieejas vārpsta, tāpat kā trīs vārpstu manuālā pārnesumkārba, ir savienota ar dzinēju, un sekundārā pārnesumkārba nodod griezes momentu uz riteņiem. Vārpstas ir paralēlas viena otrai.
Tā kā nav starpvārpstas, šādas kastes ir kompaktākas un ar mazāku svaru, bet lielā papildu pārnesumu skaita dēļ šāda veida manuālās pārnesumkārbas efektivitāte ir zemāka. Divu vārpstu manuālo pārnesumkārbu priekšrocība ir iespēja apvienot dzinēju un transmisiju vienā salīdzinoši maza izmēra spēka agregātā. Šādas īpašības ļauj izmantot šāda veida manuālo pārnesumkārbu automašīnās ar aizmugurējo dzinēju un priekšējo riteņu piedziņu, kā arī smagajiem motocikliem.
Pārnesumu pārslēgšanas princips
Manuālajās pārnesumkārbās pārnesumu pārslēgšanas sajūgi atrodas starp izejas vārpstas zobratiem. Atkarībā no savienojumu skaita kastes tiek sadalītas vairākos veidos - divvirzienu, trīsceļu, četrvirzienu utt. Piemēram, trīsceļu manuālajām pārnesumkārbām ir trīs sajūgi, no kuriem katrs var bloķēt divus pārnesumus uz katras vārpstas. No tā izriet, ka trīsceļu manuālajai pārnesumkārbai var būt 4 vai 5 pārnesumi uz priekšu. Četrvirzienu jau var būt 6, 7 vai 8 pārnesumi. Uz priekšu.
Uz izejas vārpstas zobratiem ir zobu diski. Tie ir savienoti ar piedziņas vārpstas aizmugurējiem galiem, un savienojuma diski atrodas uz ieslēgšanās sajūgiem. Pārslēdzot pārnesumus, pārvietojot pārnesumu sviru, tad speciālas piedziņas dēļ pa slīdņiem kustas pārnesumu pārslēgšanas dakšas, kas pārvieto augstāk minētos sajūgus. Manuālajai pārnesumkārbai ir īpašs bloķēšanas mehānisms, kas neļauj vienlaikus iekļaut vairākus pārnesumus.
Kad ieslēgšanas sajūgs tuvojas vajadzīgajam pārnesumam, to diski ir savienoti, un sajūgs bloķē transmisijas pārnesumu. Tad tie sāk griezties kopā, un tādējādi griezes moments tiek novirzīts uz riteņiem.
Animēta 4 ātrumu pārnesumkārbas pārslēgšanas shēma. Pirmajā stienī ietilpst pirmais un otrais pārnesums, otrais stienis - trešais un ceturtais un trešais stienis atpakaļgaitas pārnesumam.
Lai pārnesumus pārslēgtu bez triecieniem un triecieniem, manuālajā pārnesumkārbā ir paredzēti sinhronizatori. Tie izlīdzina pārnesuma un sajūga griešanās ātrumus un neļauj sajūgam veikt savu darbu, kamēr norādītie ātrumi nav vienādi.
"Mehānikas" vadība
Klasiskais pārnesumu pārslēgšanas veids manuālajā pārnesumkārbā ir speciālas sviras izmantošana. Tas atrodas tieši uz kastes vāka vai savienots ar to, izmantojot pagarinātāju. Tas ir tas, kurš iedarbojas uz pārnesumu pārslēgšanas dakšām, un jūs pats kontrolējat pašu sviru.
Izmantojot šo vadības shēmu, ātrumi ieslēdzas visskaidrāk. Arī šai shēmai ir ilgs kalpošanas laiks, taču tai ir arī trūkumi. Klasiskā manuālā pārnesumkārbas vadības shēma ir ļoti atkarīga no automašīnas izkārtojuma. Daudzos gadījumos sviru var pārvietot uz priekšu vai atpakaļ attiecībā pret vadītāju, radot neērtus apstākļus pārslēgšanai. Turklāt, ņemot vērā to, ka svirai ir tiešs kontakts ar kārbu, vibrācija no motora tiek pārnesta uz to.
Otrā manuālās pārnesumkārbas vadības shēma ir tad, kad svira atrodas attālumā no kastes un ir savienota ar to ar stieņu palīdzību. Šis risinājums ļauj uzstādīt sviru vadītājam ērtā vietā neatkarīgi no automašīnas izkārtojuma. Turklāt ar šo shēmu vibrācija netiek pārnesta uz sviru. Bet šīm kastēm ir savas īpašības. Pirmkārt, stieņi ar laiku kļūst vaļīgi, kā rezultātā tie ir jāpielāgo vai pat jāmaina, otrkārt, ir samazināta pārnesumu pārslēgšanas skaidrība.
Ātrumu pārslēgšanas svira un sajūga pedālis ir obligāti atribūti manuālās pārnesumkārbas darbināšanai. Ja jūs joprojām varat kaut kā paciest sajūga pedāli, tad pārnesumu svira apgrūtina automašīnas vadīšanu, īpaši iesācējiem un sievietēm.
Iepriekš minētās divas shēmas ir galvenās. Bet ir arī citi. Piemēram, pārslēgšana ar pneimatiskiem vai elektromehāniskiem izpildmehānismiem. Šādas shēmas galvenokārt tiek izmantotas kravas automašīnām, autobusiem un lauksaimniecības transportlīdzekļiem, tāpēc mēs tās sīkāk neapskatīsim. Ir arī "mehānikas" secīga vadība. Tajā ātrumi tiek pārslēgti secīgi, izmantojot šūpošanas sviru, kursorsviru vai “ziedlapiņas”. Secīgo pārnesumu pārslēgšanu galvenokārt izmanto sporta automašīnām un motocikliem. Šādām manuālajām pārnesumkārbām, kā likums, sajūgs ir automatizēts.
Priekšrocības un trūkumi
Un visbeidzot, apskatīsim manuālo pārnesumkārbu plusus un mīnusus. Sāksim ar patīkamo.
Manuālās pārnesumkārbas izmaksas ir zemākas nekā jebkuras citas kastes. To remonts un apkope ir arī lētāks, un tie ir nepieciešami retāk nekā automātiskajām pārnesumkārbām. Turklāt manuālajai pārnesumkārbai ir ilgāks kalpošanas laiks, un to ir grūtāk salauzt darbības laikā. Vidēji atkarībā no modeļa manuālā pārnesumkārba “noiet” 200-300 tūkstošus kilometru, kas dažos gadījumos ir salīdzināms ar automašīnas kalpošanas laiku. Automātisko pārnesumkārbu īpatnības ir tādas, ka tām ir virkne visu veidu noteikumu, kurus autovadītāji apzināti vai neapzināti bieži pārkāpj, tādējādi samazinot kastes kalpošanas laiku.
Manuālā pārnesumkārba palielina automašīnas dinamiskās īpašības, jo tai ir augstāka efektivitāte un tehniskie parametri, kas labvēlīgi ietekmē automašīnas paātrinājumu. Turklāt, ņemot vērā to, cik sver manuālā pārnesumkārba (25-30 kg), salīdzinot ar “automātiskajām mašīnām”, kuru svars ir vismaz 50 kg, tas arī noved pie automašīnas kopējās masas samazināšanās.
Priekšrocības ietver arī lielu braukšanas paņēmienu komplektu "mehānikā". Vadītājam ir tiesības noteikt, kā braukt. Tas jo īpaši attiecas uz braucienu bezceļa apstākļos vai pa slideniem ceļiem.
Manuālā pārnesumkārba ir laba arī “salauztu” situācijās. Ja jums ir "mehānika", tad jūs varat iedarbināt automašīnu "no stūmēja", kā arī vilkt to jebkurā attālumā un jebkurā ātrumā bez kastes bojājumiem, ko uz "mašīnas" nav iespējams izdarīt.
Tādas īpašības kā atsevišķa dzesēšanas sistēmas nepieciešamība un zems degvielas patēriņš arī raksturo "mehāniku" kā izdevīgāku variantu.
Varbūt vienīgais manuālās pārnesumkārbas trūkums ir pats mijiedarbības fakts ar to - vadītājam nepārtraukti jāpārslēdz pārnesumi, sinhroni jāpārvietojas ar gāzes un bremžu pedāļiem un jāuzrauga dzinēja apgriezieni. Tas ir īpaši kaitinoši satiksmes sastrēgumos un rada neērtības iesācējiem autovadītājiem un daiļā dzimuma pārstāvēm.
Kāds pie šīs vajadzības pierod, un kāds ar to nevar samierināties, taču, lai kā arī būtu, manuālās pārnesumkārbas pamazām noveco un, pēc ekspertu domām, drīz pienāks brīdis, kad jaunās automašīnas netiks aprīkotas ar manuālā pārnesumkārba vispār. Tehnoloģiskais progress ir nerimstošs un, jo ātrāk uzlabojas automātiskās pārnesumkārbas, jo ātrāki cilvēki atteiksies no mehāniskajām, taču vienmēr atradīsies līdzjutēji, kuriem pilnīgas kontroles sajūta pār auto ir vērtīgāka par komfortu.
Video parāda, kā ar savām rokām izgatavot manuālo pārnesumkārbu ... no 116 Lego daļām. Šīs kastes mīnuss ir tas, ka ar to nevarēs braukt, otrā puse ir tāda, ka tai nav vajadzīga ātrumeļļa.
Sveiki, dārgie emuāra lasītāji tīmekļa vietne. Šodien mēs mēģināsim noskaidrot, kurš ir labāks, automātiska vai manuāla, noskaidrot kas ir kontrolpunkti kā tie atšķiras un kuru ātrumkārbu labāk izvēlēties. Atgādinu, dārgie draugi, ka transmisijas veids ir viens no galvenajiem auto parametriem, kura izvēlei ir ļoti liela nozīme, izvēloties automašīnu markas un modeļi.
Kādi ir kontrolpunkti?
Pirmkārt, pieņemsim saprast saīsinājumus, kas apzīmē automašīnu transmisijas veidi. Aprīkojuma aprakstos un automašīnu pārdošanas sludinājumos pie dzinēja izmēra cipariem redzam sekojošus burtus: AT, MT, AMT, CVT.
Ko nozīmē šie burti?
- . Šī ir manuālā pārnesumkārba - visuzticamākā no visiem transmisiju veidiem.
- AT - automātiskā pārnesumkārba. Šeit tas nozīmē precīzi hidromehāniskā mašīna, un NAV robots un NAV variators
- AMT - robots. Tās ir vecas robotizētās transmisijas, kā arī modernie divu sajūgu roboti.
- CVT - variators. Šis ir nepārtraukti mainīgs automātiskās pārnesumkārbas veids, par kuru mēs sīkāk runāsim tālāk.
Tālāk mēs detalizēti aplūkosim katru pārraides veidu, bet vispirms noskaidrosim: kam paredzēta ātrumkārba? Viss ir ļoti vienkārši: bez iespējas pārslēgt pārnesumus, automašīna, patiesībā, brauks tikai ar vienu pirmo pārnesumu. Viņš varēs iedarbināt un paātrināties līdz ātrumam, ko ļaus sasniegt maksimālais kloķvārpstas apgriezienu skaits. Un tas arī viss! Lai turpinātu paātrinājumu, būs jāmaina pārnesums. Tādējādi var secināt, ka nepieciešams kontrolpunkts tikai par to lai auto varētu ne tikai kustēties, bet arī paātrināt līdz lieliem ātrumiem lai viņš varētu iet lēnām, kad nepieciešams, un ātri, kad nepieciešams.
Tātad, kādi ir kontrolpunktu veidi? Pirmkārt, visu veidu transmisijas var iedalīt mehānisks Un automātiski. Apskatīsim, kāda ir atšķirība starp ložmetēji Un manuālā ātrumkārba.
Darbības princips manuālā ātrumkārbaļoti vienkārši. Vadītājs ar sviras palīdzību pārnesumkārbā ieslēdz nepieciešamos pārnesumus, kā rezultātā tiek ieslēgts vēlamais pārnesums. Pārnesumu maiņas laikā sajūga mehānisms tiek izmantots, lai atvienotu pārnesumkārbu no dzinēja. Ja vēlaties saprast, kā darbojas manuālā pārnesumkārba, šis video palīdzēs jums to noskaidrot:
Mašīnas ar manuālā ātrumkārba ir ražoti vairāk nekā gadsimtu, un daudzu gadu desmitu laikā šī vienība ir gandrīz pilnveidota. Mūsdienīgs manuālā ātrumkārba pilnībā sastāv no plusi. Tas ir uzticamības, ekonomiskuma, lētuma, viegluma un tā tālāk modelis, un tas ir vienīgais trūkums ir nepieciešamība manuāli pārslēgt pārnesumus.
Vēl viens svarīgs manuālās pārnesumkārbas priekšrocības bieži netiek ņemts vērā tās milzīgais nelīdzenums. Manuālā ātrumkārba, atšķirībā no mašīnas, burtiski, nav jākopj. Eļļa V mehānika nepieciešams ielej vienu reizi, labi, un viss! Jums tas vairs nav jāmaina. Tālāk jums jāpārbauda eļļas līmenis un stāvoklis - tas ir 1-2 reizes gadā. Ar labu eļļu mehāniskais nodilums ir minimāls. Temperatūras iekšā manuālā ātrumkārba zems, eļļa nedeg, un tāpēc tā var kalpot gadiem ilgi. Normālos darbības apstākļos, manuālā ātrumkārba noiet simtiem tūkstošu kilometru ar vienu eļļu. gluži pretēji, tie ir ļoti jutīgi pret savlaicīgu eļļas maiņu, un katra šī smalkā mehānisma apkope ir dārga.
Vēl viena, netieša priekšrocība manuālā ātrumkārba ir iespēja viegli iedarbināt dzinēju “no stūmēja”, ja, nedod Dievs, izlādējas akumulators vai sabojājas starteris. Ar automašīnu ar manuālā ātrumkārba, pietiks nedaudz pastumt auto neitrālā pozīcijā, un tad ieslēdz trešo pārnesumu, un mašīna iedarbināsies. Ieslēgts automātiski bet tāds triks nederēs - būs jāmeklē kāds “izgaismots”, vai jāved auto uz servisu, bet tikai uz evakuatora.
Runājot par vilkšanu: mašīna, nekādā gadījumā to nedrīkst vilkt pa trosi - katrs kilometrs samazinās kontrolpunkta resursus. Mehānika, gluži otrādi, vari to ielikt neitrālā pozīcijā un, pieķērusies citai mašīnai, uzmanīgi vilkt uz remonta vietu – galvenais, neaizmirstiet, ka, izslēdzot dzinēju, mašīnas bremzes tikpat kā nestrādā.
Galvenais, kam pievērst uzmanību, izvēloties auto ar manuālā ātrumkārba ir pārnesumu (soļu) skaits. Mūsdienīgs manuālās ātrumkārbas ir no 4 līdz 7 soļiem, bet ideāli piemērots mehānika- tie ir 5 vai 6 soļi (pārnesumi), es paskaidrošu, kāpēc.
Četru ātrumu mehānika ir bezcerīgi novecojis un vairs netiek uzstādīts uz modernām automašīnām, tāpēc to var satikt tikai pērkot stipri lietotu auto. " četri soļi"ir tāds trūkums, ka lielā ātrumā (virs 120 km/h) tam nepārprotami trūkst piektā pārnesuma, tas ir, lai brauktu lielā ātrumā, augstākajā ceturtajā pārnesumā vadītājam jāuztur lieli dzinēja apgriezieni, kam ir slikti ietekme uz motora resurss un tālāk degvielas patēriņš. Tomēr četrpakāpju manuālā ātrumkārba Tas ir diezgan piemērots jums, ja esat ļoti mierīgs autovadītājs un neplānojat garus ātrgaitas braucienus.
Septiņu pakāpju manuālā ir otra galējība. Tas ļauj ātri paātrināt automašīnu un, sasniedzot maksimālo ātrumu, turpināt braukt ar mēreniem motora apgriezieniem, bet pārnesumu pārslēgšana uz "septiņiem soļiem" biežāk un tas ne visiem patīk.
Var teikt, ka “septiņi soļi” ir mehāniskākais no visiem manuālās ātrumkārbas- strādājiet ar sviru, uz šādas kastes, jums tas jādara visvairāk. Kopumā, jo vairāk pārnesumu mehāniskā kaste, jo ātrāk auto var paātrināties, bet jo biežāk nākas pārslēgt pārnesumus.
Tātad, apkoposim. Tādā gadījumā jums vajadzētu iegādāties automašīnu ar septiņu ātrumu manuālā ātrumkārba?
Septiņu ātrumu rokasgrāmata ir piemērota jums, ja:
- Tas neapgrūtina manuālu pārnesumu pārslēgšanu
- Manuālās pārnesumkārbas uzticamība jums ir svarīga
- Jums patīk augsta dinamika un pilnīga kontrole pār automašīnu
Tagad vēlreiz uzskaitīsim, kas ir labs mehāniskā transmisija?
Manuālās pārnesumkārbas priekšrocības:
- Visaugstākā uzticamība starp visām pārnesumkārbām
- Nepretenciozitāte (nav nepieciešama apkope)
- Izturība (viegli iztur lielas slodzes)
- Ekonomija (zems degvielas patēriņš)
- Sportisks raksturs (dinamika un pilnīga kontrole pār automašīnu)
Trūkums plkst mehānika tikai viens, un tas ir tas mehānika - nav automātiska. Ieslēgts mehānika, jums tiešām ir jāpārslēdz pārnesumi, bet vai tas tiek uzskatīts par mīnusu - katrs izlemj pats. Ja paskatās no otras puses, tad manuālā ātrumkārba dod vadītājam pilnīga kontrole virs mašīnas iespēja kā paātrināt ar gāzes pedāli, un efektīvi bremzē vienkārši ļaujot viņai iet. AR mehānika vadītājs var būt drošs, ka bez viņa komandas pārnesums pats no sevis nepārslēgsies, un saķere nepazudīs pēkšņi, vissvarīgākajā brīdī, kā tas notiek ar DSG robotu. Personīgi man, Mehānika- šī ir ideāla ātrumkārba, kuru nemainīšu ne pret vienu no modernajām automātiem - tās tomēr ir ļoti nepilnīgas.
Es ceru, dārgie lasītāji, tagad jūs zināt, ko manuālā ātrumkārba un cik viņa ir laba. Tas ir vienkāršs, piemēram, Kalašņikova triecienšautene, un tāpēc uzticams, cita lieta automātiskās pārnesumkārbas- šeit viss nav tik vienkārši. ir vairākas šķirnes, katrai ir savi plusi un mīnusi, bet vienu var teikt uzreiz: visas automātiskās kastes, uzticamības ziņā, spēcīgi zemāka par mehāniku. Apskatīsim, kas ir moderni automātiskās kastes un kā tie atšķiras viens no otra.
Automātiskā pārnesumkārba. Automātisks, robots, variators: atšķirības
Tas tika izgudrots pagājušā gadsimta vidū un pamatoti tiek uzskatīts par vienu no lielākajiem cilvēces izgudrojumiem. Izveidot automātiskā pārnesumkārba inženieri ir mēģinājuši ilgu laiku, un pirmais patiesi veiksmīgs automātiskā pārnesumkārba kļuva par hidromehānisko mašīnu.
Apskatīsim katru veidu automātiskā pārnesumkārba, iezīmējiet atšķirības starp tām, kā arī uzskaitiet katra no tām priekšrocības un trūkumus. Sāksim ar " klasiskais spēļu automāts"- vecākais no visiem veidiem automātiskā pārnesumkārba.
Hidromehāniskā pārnesumkārba (klasiskā automātiskā)
No visām automātiskās pārnesumkārbas opcijām tā bija pirmā, kas tika izmantota vieglajās automašīnās. hidromehāniskā mašīna. Tā vēsture sniedzas vairāk nekā pusgadsimtu atpakaļ, tāpēc hidromehānika sauca klasiska mašīna. Tagad, klasiska mašīna- šis ir vecākais un visizstrādātākais dizains no visiem automātiskās pārnesumkārbas. Tāpat kā jebkurai automātiskajai pārnesumkārbai, tās uzticamība ir nesalīdzināmi zemāka nekā manuālajai pārnesumkārbai, taču tiek veikta rūpīga darbība un savlaicīga apkope, klasiska mašīna var noiet simtiem tūkstošu kilometru bez bojājumiem.
Darbības princips būtiski atšķiras no manuālā ātrumkārba. Sajūga lomu šeit spēlē griezes momenta pārveidotājs, un pārnesumu pārslēgšanai tiek izmantoti planetārie zobrati Un sajūgi.
Griezes momenta pārveidotājs nodrošina nesalīdzināmu braukt Un vienmērīga pārslēgšanās tāpēc, runājot par komfortu, klasiska mašīnaŠis ir ideāls kontrolpunkts. Tomēr gludums tiek panākts, pateicoties tam, ka dzinēja vilces spēks tiek pārnests caur eļļu, un, tai cirkulējot, rodas diezgan liela berze - griezes momenta pārveidotājs var pat uzkarst. Rezultātā, klasiska mašīna ir diezgan zema efektivitāte, kas izpaužas palielināts degvielas patēriņš.
mīnus hidromehāniskā ātrumkārba Ir arī, liela masa vienība, kas palielina patēriņu un samazina manevrēšanas spēju. No otras puses, visas detaļas klasiskais spēļu automāts(izņemot sajūgus) ir liela drošības rezerve, un tāpēc "hidra" ir vieglāk nekā citām mašīnām izturēt "kick-down" režīmu (kad vadītājs pēkšņi nospiež gāzes pedāli). viegli panes lielus griezes momentus, tāpēc mašīnas ar jaudīgiem motoriem visbiežāk ir aprīkotas ar šo konkrēto tipu automātiskā pārnesumkārba.
Cieņā uzticamība, hidromehāniskās kastes šovi labākais starp mašīnām, rezultāts, bet tikai ar rūpīgu darbību un savlaicīgu apkopi, kas sastāv no ATF šķidruma un filtra nomaiņas. Hidromehānika kopumā tas ir ļoti jutīgs pret iepildītā šķidruma (ATF) kvalitāti un stāvokli, kas veic griezes momenta pārnešanas, pārnesumkārbas detaļu eļļošanas un siltuma noņemšanas no apsildāmajiem elementiem darbu.
Visneaizsargātākā vieta klasiskais spēļu automāts- berzes. Tie ātri sabojājas, ja auto netiek saudzēts, savukārt detaļu nodiluma produkti aizsprosto kanālus, transmisijas šķidrums zaudē savas īpašības un mašīna sāk strupāt, spārdīt un raustīties. Lai pagarinātu tā kalpošanas laiku tālāk norādītās darbības nevar izdarīt automātiski:
- Mēģina nobraukt no ceļa "lēkt"
- Provocēt biežu pārnesumu maiņu
- Ievietojiet neapsildāmu mašīnu aukstā sezonā
- Pieļaujiet eļļas līmeņa pārkāpumus pārnesumkārbā
Šis darbības režīms izraisa paātrinātu nodilumu, un tas attiecas uz ložmetēji visi veidi. Tomēr eļļas līmeņa pazemināšana un iekraušana pēc aukstās apstāšanās ir kaitīga pat mehāniskā transmisija.
lietots auto ar jebkuru automātiski- šī ir loterija, jo nav zināms, kā iepriekšējais īpašnieks veicis apkopi, un kā izturējies pret savu auto. Lietots hidromehānika var paiet gadi, vai rīt var beigt pārslēgt ātrumu un prasīt dārgu remontu, tāpēc auto ar hidromehāniskā mašīna vēlams iegādāties pēc iespējas jaunu.
Hidromehāniskās automātiskās pārnesumkārbas priekšrocības:
- Vienmērīga gaita un pārnesumu pārslēgšana
- Augsta mašīnas uzticamība
- Izturība
Klasiskā spēļu automāta trūkumi:
- Palielināts degvielas patēriņš
- Liels vienības svars
- Ļoti vēlams iesildīties (lai pagarinātu kalpošanas laiku)
klasiskā automātiskā pārnesumkārba. Ja pirmajā vietā jums ir komfortu, un degvielas patēriņš ir pēdējais, kas jūs uztrauc klasiska mašīna būs priekš jums ideāla izvēle. Tāpat hidromehāniskā ātrumkārba ideāli, ja bieži nākas stāvēt sastrēgumos, un ja plānojat diezgan smagi nokraut savu auto, piemēram, pārvadājot smagu piekabi.
Ieteikt pirkt klasiska mašīna jauns, pirmajās minūtēs nenoslogojiet to pārāk daudz, pēc aukstās apstāšanās, savlaicīgi nomainiet ATF šķidrumu un biežāk pārbaudiet tā līmeni, un pēc tam klasika iepriecinās jūs vairāk nekā simts tūkstošu nobraukumu.
Robotu mašīna. Ātrumkārbas robots
Izvēloties sev auto, pirms pirkšanas daudzi interesējas,? Mēs jau esam apsvēruši klasisko automātisko mašīnu, bet kas ir robota pārnesumkārba? - Šī ir manuālā pārnesumkārba, tikai papildināta ar mehānismiem, kas vadītāja vietā un bez viņa līdzdalības izspiež sajūgu un pārslēdz pārnesumus.
Atšķirība starp automātu un robotu vai tas ir klasiska mašīna transmisija ietver bremzējot nepieciešamās planētas pārnesuma daļas, un sajūga vietā tam ir griezes momenta pārveidotājs, un robotu mašīna- Šī ir parastā manuālā pārnesumkārba, bet dators kontrolē pārnesumus un sajūgu tajā, izmantojot īpašus piedziņas. Robots, it kā spiežot sajūgu un pārslēdzot ātrumus, vadītāja vietā. izskatās apmēram šādi:
Rāda to pašu zems degvielas patēriņš, tāpat kā manuālā manuālā pārnesumkārba, un tā ir tā galvenā priekšrocība salīdzinājumā ar citiem automātisko pārnesumkārbu veidiem. Turklāt, robotu mehānika ir visvairāk lēts opciju automātiskā pārnesumkārba, tāpēc tas tiek veiksmīgi pārdots, neskatoties uz tā būtiskiem trūkumiem.
Galvenais robota trūkums ir zema uzticamība Un trauslums sajūga atbrīvošanas un pārnesumu maiņas mehānismi. Sākumā automašīna robotu kaste var uzvesties diezgan adekvāti: tikko dzirdami pārslēgt pārnesumus, plūstoši kustēties, vienmērīgi atlaist sajūgu un trasē laicīgi ieslēgt vajadzīgo pārnesumu pat apdzenot. Bet pēc kāda laika, automātiskais robots noteikti sāks raustīties, strupties, nelaikā pārslēgt ātrumus, izdvest klakšķošas skaņas utt. Diemžēl, robotizētie kontrolpunkti kamēr tālu no perfektuma un šāda uzvedība viņiem ir norma. Ko darīt, robots nav cilvēks, neprot tik gludi un jūtīgi izspiest sajūgu, neprot ņemt vērā sajūga detaļu pakāpenisko nodilumu.
Robotam ļoti nepatīk rāpot. Piemēram, sastrēgumā, kad jums bieži jāapstājas un pēc tam atkal jāieslēdz pirmais pārnesums un jābrauc. Šis darbības režīms var izslēgt robotu no darbības tikai dažu stundu laikā.
Otrais moments, kas jāzina, pērkot auto ar automātiskais robots ir robotu mehānikas uzvedības iezīmes. dažreiz tas ir ļoti pārdomāts, un tas var ne tikai kaitināt vadītāju, bet arī apdzīšanas laikā tas ir bīstami. Lai pieņemtu lēmumu un mainītu ātrumu, automātiskais robots dažreiz tas aizņem līdz 2-3 sekundēm (!), un 1 sekundes pauze tiek uzskatīta par normālu robotam.
Lai risinātu šo problēmu, zināmā mērā pieļauj iespēju manuālā pārnesumu pārslēgšana, kas attiecas uz visiem automātiskie roboti. Pirms apdzīšanas manuāli piespiedu kārtā jānolaiž pārnesums, un pēc apdzīšanas vadītājs atkal pārslēdz ātrumkārbu automātiskajā režīmā un turpina “baudīt” robotam raksturīgo pārdomātību. Tomēr apsveriet: vai jūs pērkat automašīnu ar automātiskā pārnesumkārba lai manuāli pārslēgtu pārnesumus?
Žēl arī, ka pacelties kāpumā neritinot atpakaļ automātiskais robots ne vienmēr izdodas. Stāvā kāpumā, pirms sākat un braucat, automašīna var atvilkties atpakaļ par 1 metru un pat vairāk, un, lai cīnītos pret šo parādību, vadītājam jāiemācās izmantot rokas bremzi. Salīdzinājumam: klasiskā automātiskā mašīna un variators nepraktizē šādu atgriešanos kāpumā.
Tāpēc nedaudz apkoposim automātiskais robots. Aprīkoti transportlīdzekļi robots, pēc būtības ir diezgan pārdomāti, un laika gaitā mašīna, kas aprīkota ar robots, tas arī kļūst raustošs. Kalnā robots var ripot atpakaļ, tāpēc vadītājam ir jāspēj izmantot rokas bremzi. No otras puses, mašīnas ar robots ir zemāka cena un patērē mazāk degvielas nekā klasiskais automāts, tāpēc jūs varat izvēlēties robotu vai nē.
Formulēsim kāda ir atšķirība starp robotu un mašīnu.
Robotu mašīnas priekšrocības:
- Zemu cenu
- Zems degvielas patēriņš
Robota trūkumi:
- pārdomāšana
- Zema uzticamība
Jebkurā gadījumā, ja jūs gatavojaties iegādāties automašīnu ar automātiskais robots, tad noteikti iepriekš izmēģiniet braucienu, aptaustiet auto, skatieties, kā tas uzvedas dažādos režīmos, un tikai tad pieņem lēmumu.
Nepērciet automašīnu ar robotu, ja jūsu pilsētā bieži ir sastrēgumi. Klasiskā mašīna vienkārši tika radīta satiksmes sastrēgumiem, un robots ir piemērotāks, ja dzīvojat ārpus pilsētas un vispār neplānojat stāvēt sastrēgumos.
Ja turpināsim salīdzināt, kāda ir atšķirība starp robotu un mašīnu, tad varam tā teikt kastes mašīna robots- tas bija mēģinājums automatizēt mehāniku, un mēģinājums nebija īpaši veiksmīgs. Tomēr pirms dažiem gadiem inženierijas domas ievirzījās jaunā virzienā: tika uzsākta robotu mehānikas otrās paaudzes, divu sajūgu robota, izstrāde.
DSG. DSG kaste - automātisks divu sajūgu robots
šodien ir slavenākais dubultā sajūga automātiskā pārnesumkārba. Vārds DSG apzīmē Tiešās pārnesumkārbas pārnesumkārba, un tas tiek tulkots kā " tiešās pārnesumu kārba».
DSG ātrumkārba rada bažas Volkswagen, tāpēc to var atrast uz šādu zīmolu automašīnām: sēdeklis, Skoda un patiesībā Volkswagen, un šeit tālāk Audi ar garenisko motoru ir uzstādīta līdzīga pārnesumkārba, bet ar citu nosaukumu: S-tronic. Izņemot DSG, ir arī diezgan slavens dubultā sajūga automāts tiesīgs jaudas pārslēgšana, kas ir uzstādīts uz zīmolu automašīnām Volvo, Fords un citi.
Priekšselektīva ātrumkārba ir cits vārds dubultā sajūga mašīnas. Preselektīvs kontrolpunkts To sauc tāpēc, ka tieši braucot izvēlētajā pārnesumā, automātika prognozē pārslēgšanos uz nākamo pārnesumu un izvēlas to iepriekš. Tādējādi pati pārslēgšana aizņem ļoti maz laika: ir nepieciešams tikai atvērt vienu sajūgu un aizvērt otro. Apskatiet, kā tas darbojas dubultā sajūga robots:
Dubultā sajūga automātika- ir otrā paaudze robotizētas manuālās pārnesumkārbas. Mēģināsim izdomāt, ko DSG kaste labāk nekā parasti robots, un kādus trūkumus dizaineriem vēl nav izdevies pārvarēt?
Sāksim ar to, ka otrās paaudzes roboti ir iemācījušies ne tikai ātri pārslēdziet pārnesumus viņi to dara uzreiz(!). Pārnesumu maiņa tagad aizņem sekundes daļu — ātrāk nekā pieredzējis pilots pārslēdz pārnesumus manuālajā pārnesumkārbā. Rezultātā, degvielas patēriņš ar DSG kasti izrādās zemāk nekā uz mehāniku, un dinamika pārspīlēšana - augstāks. Tas ir arī sasniegums un vienības svara samazināšana. DSG sver mazāk nekā klasiskā automātika un pat mazāk nekā CVT kaste (variators).
Tomēr ne viss ir tik rožaini. Galvenais DSG kastes trūkums ir dizaina sarežģītība. Sarežģītība savukārt rada zema uzticamība, un augstas izmaksas auto un augstas remonta un apkopes izmaksas. Turklāt ne katrs autoserviss var salabot šo sarežģīto ierīci, tāpēc būs jauki, ja dīleris atradīsies netālu no jūsu mājas vai darba.
Sākotnēji zema uzticamība DSG, sāk parādīties sastrēgumos, kā sitieni, vibrācijas, iespējama mehānisma pārkaršana, un pēc tam, pārslēdzot pārnesumus, raustīšanās un sitieni. Ar šiem simptomiem arvien vairāk automašīnu īpašnieku vēršas servisa centros, pieprasot garantijas remontu. Mēs varam teikt, ka remonts DSG kastes, pirmajos darbības gados kļuva par ikdienu.
Jebkurā gadījumā pirms automašīnas iegādes ar DSG kaste, Es ļoti iesaku jums, draugi, meklēt internetā kaut ko līdzīgu frāzei " DSG problēmas”, it īpaši, ja grasāties to lietot lietotā stāvoklī.
Robots otrā paaudze, joprojām nepatīk sastrēgumi. Biežas pārnesumu maiņas, apstāšanās un iedarbināšanas rezultātā DSG kasteātri neizdodas. Robots nepatīk rāpot pa satiksmi, jo viņš nevar kontrolēt sajūgu tik smalki kā cilvēks. Tāpēc mans padoms jums ir: nepērciet automašīnu ar dubulto sajūgu, ja plānojat katru dienu iestrēgt satiksmē ilgāk par pusstundu. Ja jūsu reģionā ir izplatīti satiksmes sastrēgumi un it īpaši, ja dzīvojat galvaspilsētā, tad labāk pievērst uzmanību vecajam labajam klasiska mašīna. Lai degvielas patēriņš būtu nedaudz lielāks, bet ticiet man, hidromehāniskā mašīna Vienkārši būvēts satiksmes sastrēgumiem.
Apkoposim visus plusus un mīnusus. DSG kastes- dubultā sajūga robots:
DSG kastes priekšrocības:
- Ātra pārslēgšanās, ātrs paātrinājums
- Viegls svars un izmēri
- Degvielas efektivitāte
DSG kastes trūkumi:
- Zema uzticamība un izturība
- Remonta sarežģītība un augstas izmaksas
Tātad, nedaudz apkoposim. DSG ātrumkārba piemērots jums, ja jūs NEPLĀNO katru dienu stāvēt sastrēgumos, un vissvarīgākais jums automašīnā ir ātrs paātrinājums Un degvielas ekonomija. Tajā pašā laikā nevajadzētu samulsināt par tādiem maziem izdevumiem kā augsta auto cena, liels remonta un apkopes izmaksas. Tāpat jābūt gatavam nodot automašīnu garantijas remontam, tas ir, uzticamība jums nedrīkst būt tik svarīga kā automašīnas dinamiskās īpašības.
Un otrādi, ja tas jums ir svarīgi, pirmkārt, uzticamība Un zems patēriņš tad izvēlies manuālā ātrumkārba. Ja degvielas patēriņš nav tik svarīgs, un jūs vēlaties uzticama automatizācija pēc tam atlasiet klasiska mašīna. Robots pirmo paaudzi ir vērts pirkt tikai tad, ja ļoti gribas kaut kādu automātu un tajā pašā laikā ļoti gribas saglabāt. Dubultā sajūga robots DSG piemērots, ja jūsu pilsētā praktiski nav sastrēgumu, un zems patēriņš un automašīnas sportiskais raksturs jums ir svarīgāks par uzticamību. nu un mainīga ātruma piedziņa izvēlies, ja vēlies eksotiku, tomēr ak variators zemāk.
CVT ātrumkārba. CVT vai automāts?
Daudzi auto entuziasti pirms automašīnas iegādes sāk brīnīties: cvt kaste - kas tas ir? Mēģināsim to izdomāt kāda ir atšķirība starp variatoru un automātu, kāda ir atšķirība starp automātu un variatoru un.
Atšķirība starp automātu un variatoru vai tas ir CVT variators pārslēdz ātrumus pēc pavisam cita principa, pareizāk sakot, variatorā vispār nav fiksētu pārnesumu. Ja hidromehāniskajā automātiskajā pārnesumkārbā pārnesumus pārslēdz, bloķējot nepieciešamās planētas pārnesuma daļas, tad CVT ātrumkārba pārnesumskaitļa maiņa notiek pakāpeniski - mainot ar transmisijas siksnu savienoto vārpstu diametru.
Starp citu, šis josta ir visvairāk noslogotā variatora daļa, viņa Ahileja papēdis - visneaizsargātākais punkts. Iedomājieties: visa dzinēja jauda tiek pārnesta uz riteņiem caur šo elastīgo jostu. Kā jūs domājat, cik ilgi tas kalpos, ja automašīna ir piekrauta līdz galam?
No patērētāja viedokļa tas ir variators degvielas patēriņš ir mazāks, A augstāka paātrinājuma dinamika, un tas nav pārsteidzoši, jo CVT kaste netērē laiku pārnesumu pārslēgšanai, kā to dara visas pārējās ātrumkārbas. Turklāt, CVT pastāvīgi uztur dzinēja apgriezienus optimālā diapazonā, tāpēc degvielas patēriņš paliek zems, A paātrina auto smuks ātri. Sajūga loma variatora kaste veic griezes momenta pārveidotāju (kā uz klasiskās mašīnas), tāpēc vienmērīgu darbību CVT kastes līdzīgs klasiska mašīna, iespējams, variators, šajā ziņā vēl labāk.
Turklāt, atšķirība starp automātu un variatoru ir arī iekšā zemas izturības CVT kastes. Resurss CVT variators ierobežots ar nobraukumu 100 tūkstoši km (maksimums 150-200 tūkstoši), pēc kura parasti tiek mainīta visa kaste, jo CVT transmisijas remonts ir dārgs, bet ar kasti pēc remonta ilgu laiku nepietiek. laiks. Daudzi automašīnu ar variatoru īpašnieki pēc tam, kad tas sabojājas, ievieto uzticamāku hidromehāniskā ātrumkārba. Par laimi, inženieri konstruē automašīnas tā, lai dažāda veida pārnesumkārbas būtu savstarpēji aizvietojamas.
Tāpat atšķirība starp automātu un variatoru arī sastāv no tā, ka mainīga ātruma piedziņa daudz mazāk izturīgs. CVT kastes tips nav paredzēts sacīkstēm, tas neiztur lielas slodzes, nepanes dzinēja lielo jaudu un griezes momentu, tāpēc tas nav savienots pārī ar jaudīgiem motoriem.
Skatieties, ar CVT aprīkoto Mitsubishi Outlanders īpašnieki apspriež transmisijas un CVT pārkaršanas problēmu. Šis ir ziņojums, ko japāņi sniedz borta datora displejā:
No otras puses, kopš CVT ir daudz "maigāks" nekā klasiskais hidroautomāts, tad viņam vēl vairāk apkure ir svarīga aukstajos gadalaikos. Darbība bez iesildīšanas izraisa ātru transmisijas detaļu nodilumu, tāpēc jaunu automašīnu ar CVT īpašnieki cenšas no tām atbrīvoties līdz 100 tūkstošiem kilometru, negaidot problēmas.
Ar vieglu slodzi, uz vieglām pilsētas automašīnām, CVT variators var staigāt gadiem, bet no pārmērīgas slodzes tas nolietojas burtiski mūsu acu priekšā un ļoti ātri neizdodas. Nekādā gadījumā nedrīkst vadīt automašīnu. ar CVT kasti transportējiet smagu piekabi - tas ātri to atspējos. Un, ja tomēr nolemjat riskēt, pērkot lietotu automašīnu ar CVT, pārliecinieties, vai tai nav piekabes āķa.
Mašīnās ar jaudīgu dzinēju, kastes tips CVT klasiskā mašīna nav konkurents. Jo jaudīgāks dzinējs un lielāka mašīnas masa, jo mazāk tas kalpos. mainīga ātruma piedziņa, tāpēc uz kravas automašīnām un sacīkšu automašīnām CVT kastes nepiemēro.
Pārmērīgās slodzēs variators ir kontrindicēts. Nepērciet automašīnu ar CVT piekabes vilkšanai, sacīkstēm vai bezceļiem.
Kā
Tagad mēģināsim to izdomāt kā atšķirt variatoru no automāta? No automašīnas ārpuses, lai atšķirtu variatoru no automāta tas nav iespējams, pat ieskatoties automašīnas salonā. Pārnesumu selektors neļauj atšķirt, kāda veida mašīna uzstādīts uz automašīnas, bet jūs varat lai atšķirtu variatoru no automāta vadot šo transportlīdzekli. Pirmkārt, automašīnā ar CVT paātrinājuma laikā tahometra adata paliek nekustīga, bet spidometra adata rāda ātruma pieaugumu. Otrkārt, uz auto ar variatoru dzinēja troksnis pat paātrinājuma laikā nepalielinās, bet paliek tāda pati vienmuļa dūkoņa - dators notur dzinēja apgriezienus stabilus, mainot tikai vārpstu diametru variatorā.
Daudzi autovadītāji to uzskata par citu CVT transmisijas trūkums- skaidras atgriezeniskās saites trūkums no automašīnas dzinēja. Pilots nejūt ātruma pieaugumu, kā tas ir ar parasto pakāpju pārnesumkārbu. Citā pusē, mainīga ātruma piedziņa pastāvīgi uztur kloķvārpstas apgriezienus optimālā diapazonā, dzinējs nekad neiegūst pārmērīgu ātrumu, un tas pagarina motora kalpošanas laiku.
Savulaik variators bija ļoti daudzsološs transmisijas veids. Šķita, ka inženieri spēs pārvarēt tās nepilnības un tas aizstās cita veida kontrolpunktus, taču šiem plāniem nekad nebija lemts piepildīties. Uzņēmums Audi daudzus gadus eksperimentēja ar savu variatoru ar preču zīmi Multitronic, taču rezultātā tika nolemts atteikties no CVT izmantošanas. Kopš 2014. gada Multitronic nav uzstādīts uz automašīnām Audi, un daudzsološās attīstības vietu ieņēma dubultā sajūga robotizētā transmisija.
Par to, ka kā atšķirt variatoru no automāta, Teikšu arī to, ka var pieņemt, kura automātiskā mašīna ir uzstādīta automašīnai, ja labi zināt, kuras pārnesumkārbas ir uzstādītas konkrētas markas automašīnai no konkrētā modeļa gada. Ja pirms lietotas automašīnas iegādes ir jāpārbauda, kāds transmisijas veids jums ir nepieciešams, tad tas ir jāpārbauda pie pārdevēja Transportlīdzekļa VIN un jautājiet to īpašā servisā internetā, lai jūs varētu, kurā tas atstāja rūpnīcas montāžas līniju.
Vēlreiz uzskaitīsim CVT transmisijas plusus un mīnusus salīdzinājumā ar citām ložmetēji.
CVT kastes (variatora) priekšrocības:
- Izcils brauciens
- Laba dinamika
- Zems degvielas patēriņš
CVT variatora mīnusi:
- Zema uzticamība
- ierobežots resurss
- Augstas remonta izmaksas
- Iesildīšanās ir obligāta, pretējā gadījumā tas ātri neizdosies
Kādā gadījumā izvēlēties variatoru? CVT kastes tips piemērots, ja nepieciešama automātiskā pārnesumkārba ar augstu gludumu un zemu degvielas patēriņu. No otras puses, uzticamība jums nedrīkst būt tik svarīga, vai arī jūs pērkat automašīnu jaunu un plānojat to pārdot, tiklīdz nobraukums pārsniedz simts tūkstošus – pirms problēmu sākšanās. variators.
Tam visam ir jēga, ja mašīnu izmantojat vieglā režīmā, bez pārmērīgas slodzes. Ja plānojat iekraut auto virs normas, pārvadāt piekabi vai pilnu auto preču, tad variatora vietā labāk pirkt auto ar klasiska mašīna.
Tātad, draugi, es ceru, ka tagad jūs zināt par variators pietiekami, lai izlemtu, vai tas jums ir piemērots vai nē. Tagad parunāsim par adaptīvā transmisija- kas tas ir?
Adaptīvs sauca automātiskās pārnesumkārbas ar elektronisko vadību, kas var pierast pie vadītāja braukšanas stila - pielāgoties tam. atceras veidu, kādā vadītājs brauc ar savu auto, un pielāgo algoritmus tā, lai automašīna šim konkrētajam vadītājam uzvestos visērtāk: dinamiskāk vai ekonomiskāk.
Katrs no mums brauc ar automašīnu savā veidā, taču katra vadītāja manierē ir divi faktori, kas viens otru izslēdz - tie ir dinamisms Un ekonomika. Paaugstināt skaļruņi neizbēgami noved pie izaugsmes degvielas patēriņš, un otrādi, zems degvielas patēriņš ir iespējams tikai ar mierīgu braukšanas stilu, kas izslēdz dinamiku.
Tas ņem vērā, kā dinamiski/ekonomiski vadītājs dod priekšroku braukšanai un rīkojas šādi:
- Dinamisks stils
Vadītājs pastāvīgi spiež gāzes pedāli uz grīdas.
Dators piegādā dzinējam vairāk degvielas, pārslēdz pārnesumus, lai dzinējs vienmēr darbotos ar maksimālo griezes momentu. Auto pāriet sporta režīmā, kļūst savāktāks un dinamiskāks, bet degvielas patēriņš kļūst lielāks.
- Ekonomiskais stils
Vadītājs paātrinās vienmērīgi un lēni.
Mašīna pārslēdzas uz ekonomisku režīmu, kurā tiek padots mazāk degvielas, pārnesumi tiek ieslēgti pie mazākiem apgriezieniem, kas ļauj ietaupīt degvielu.
Priekšrocības adaptīvā ātrumkārba acīmredzams - tas ļauj katram vadītājam iegūt pareizo dinamikas un efektivitātes kombināciju, un šim nolūkam jums pat nav jādara nekas: dators pielāgosies dažu minūšu laikā pēc brauciena sākuma. Ja runājam par to, cik daudz jābrauc, lai kaste pielāgotos tavam braukšanas stilam, tad gandrīz visi moderni adaptīvie automāti pavadiet tajā ne vairāk kā pusstundu nepārtrauktas kustības.
Pirmkārt adaptīvās ātrumkārbas bija klasiskās automātiskās pārnesumkārbas, bet tagad ražotāji visu veidu automātiskajās pārnesumkārbās ieliek pašmācības un adaptācijas algoritmus, turklāt vismodernākās ložmetēji ir adaptīvi. Cita lieta, ka katram ražotājam ir savi mācīšanās algoritmi, tie ir atšķirīgi un nedarbojas vienādi labi uz visām mašīnām.
Turklāt modernākā adaptīvās ātrumkārbas, ir īpaša poga sporta/komforta režīma piespiedu maiņai. Tas ļauj "pamodināt" automašīnu, ja tā atrodas ekonomiskajā režīmā, un otrādi, "mierīgi", ja tā uzvedas pārāk ņipri.
Tagad salīdzināsim visu kontrolpunktu veidi savā starpā un mēģiniet izlemt, kurš no tiem jums būs piemērots vairāk nekā citiem.
Automātisks vai mehāniķis? Kādu ātrumkārbu izvēlēties?
Lai sāktu, mums ir jāizlemj: Automātisks vai mehāniķis, ko izvēlēties? Šeit viss ir vienkārši.
Izmantojiet mehāniķus, ja:
- Jums ir nepieciešama absolūta uzticamība
- Tas neapgrūtina manuālu pārnesumu pārslēgšanu
- Jums patīk dinamika, ekonomija un pilnīga kontrole pār automašīnu
- Jums nav prātā ietaupīt uz apkopi un iespējamu automātiskās pārnesumkārbas remontu
Izvēlieties automātisko mašīnu gadījumos, kad:
- Jums ir nepieciešama automātiskā (nevēlaties manuāli mainīt pārnesumus)
- Uzticamība jums nav tik svarīga kā automatizācija
- Jūs esat pietiekami turīgs, lai samaksātu par tirdzniecības automāta izmantošanu
Izvēloties automātiska vai manuāla, apsveriet faktu, ka lietotu automašīnu labāk ņemt mehānikā. gandrīz mūžīgs, bet nobružāts mašīna var radīt daudz nepatikšanas jaunajam īpašniekam. No uzticamības un nepretenciozitātes manuālā ātrumkārba seko tās spējai, laika gaitā saglabāt sākotnējo cenu – auto ar manuālā ātrumkārba nolietojas lēnāk.
mīnus visi ložmetēji vai viņi ir nepieļauj slīdēšanu un uzkrāšanos. Jūs nevarat iztikt bez šiem pasākumiem, ja esat nokļuvis dubļos, sniegā vai apledojušā rievā, taču jūs varat izmantot uzkrāšanos un slīdēšanu tikai uz manuālā ātrumkārba- ieslēgts automātiski to darīt ir aizliegts. No pusstundas tādas ņirgāšanās pat pavisam jauna mašīna var neizdoties, tāpēc nopietnai braukšanai bezceļa apstākļos izvēlieties tikai mehāniskā kaste.
Kuru mašīnu izvēlēties: robotu, CVT vai mašīnu?
Mēs esam apsvēruši trīs veidus automātiskā pārnesumkārba, ko plaši izmanto vieglajos automobiļos, un tagad mums ir jāizlemj kuru mašīnu izvēlēties un kādā gadījumā. Mēs vēlreiz uzskaitām galvenos automātisko pārnesumkārbu veidus.
Kas ir automātiskās pārnesumkārbas?
- CVT (CVT pārnesumkārba)
Izvēloties automātiskās pārnesumkārbas veids, tāpat kā mehānikas gadījumā, ir jāpievērš uzmanība soļu skaits kontrolpunktā. Četru ātrumu automātika pamazām kļūst par pagātni - tos pamazām nomaina modernāki 6-8 un pat 10 ātrumu agregāti. tomēr četrpakāpju mašīna vieglāk to mūsdienu kolēģi, un tāpēc uzticamāks. kurā, modernāks 6-8 ātrumu kastes taupīt degvielu Un paātrināt ātrāk, bet viņi grūtāk pēc ierīces un mazāk uzticams. Tas viss attiecas uz klasiskais spēļu automāts Un robots DSG, bet ne variators, jo iekš CVT kaste pārnesumu skaits ir tuvu bezgalībai.
Ļoti piemērots, ja mašīnai nepieciešams augsts uzticamība Un gludums pārnesumu pārslēgšana, un palielināts degvielas patēriņš jūs netraucē. dinamika hidromehāniskā mašīna nedaudz zemāks, bet tā trūkumu parasti kompensē jaudīgs motors, kas ar to strādā tandēmā. Nopietniem bezceļu braucieniem atliek tikai izvēlēties manuālā ātrumkārba, bet, ja tiešām izvēlaties SUV ar automātiski, tad tam jābūt hidromehāniskā transmisija– Viņa ir izturīgāka. Tomēr salīdzināsim klasiska mašīna un cita veida automātiskās pārnesumkārbas.
Automātiska vai CVT? Kas ir labāks?
Lai atbildētu uz jautājumu kas ir labāks automāts vai variators, jāatceras, ka tie atšķiras pēc pārnesumu pārslēgšanas principa un līdz ar to arī pēc konstrukcijas. Tajā pašā laikā jāsaka, ka dizains CVT variators daudz mazāk uzticams nekā dizains klasiskā automātiskā pārnesumkārba.
Ko izvēlēties automāts vai variators? Varbūt jums vajadzētu izvēlēties variatoru, ja pērkat jaunu automašīnu un plānojat to mainīt, pirms nobraukums pārsniedz 100 tūkstošus km. Ja auto tiek lietots, tad esiet gatavi iespējamai izbraukšanai. variators no ierindas, kura remonts var izmaksāt 2-3 tūkstošus dolāru.
Automātiskā mašīna ir labāka par variatoru šādos parametros:
- Uzticamāks
- Izturīgāk, jūs varat vilkt smagu piekabi (piemēram, laivu)
- Vieglāk remontēt
Variators ir labāks par mašīnu šādos parametros:
- Mazāks degvielas patēriņš
- Virs skaļruņa
Pēc gluduma klasiska mašīna Un mainīga ātruma piedziņa ir aptuveni vienādi, bet, ja salīdzinām pēc rādītāja, variators vai automāts, kas ir uzticamāks, Tas klasiska mašīna rāda kārtībā lielāka uzticamība salīdzinot ar variatoru. Es ceru, ka tagad zināt, kas ir labāks: automāts vai variators.
Robots vai mašīna? Kas ir labāks?
Tagad, dārgie lasītāji, jūs zināt pietiekami daudz, lai izlemtu paši kas ir labāka mašīna vai robots. Ir svarīgi to ņemt vērā roboti ir vecās un jaunās paaudzes - dubultsajūgs. vecs roboti izgatavotas no parastajām manuālajām pārnesumkārbām, tās raksturo raustīties un raustīties pat jaunā stāvoklī. Lieki piebilst, ka pēc neilga noskrējiena sastrēgumos šāds šedevrs sāk raustīties arvien vairāk. Un šeit otrās paaudzes roboti guvuši zināmus panākumus - ļoti ātri pārslēdz ātrumus, patērē vēl mazāk degvielas, bet tik un tā nepatīk rāpot sastrēgumos.
Rezumējot: kāpēc robota pārnesumkārba ir labāka par automātisko mašīnu un pēc kādiem parametriem klasiska mašīna joprojām uzvar robotizētie kontrolpunkti.
Pirmās paaudzes roboti ir labāki par automātiskiem:
- Zemāka auto cena
- Mazāks degvielas patēriņš
Otrās paaudzes roboti (DSG kaste) ir labāki par automātiskiem:
- Labāka paātrinājuma dinamika
- Vismazākais degvielas patēriņš no visām automātiskajām pārnesumkārbām
Savukārt klasiskā mašīna ir labāka par robotu ar to, ka:
- Uzticamāks
- izturīgāks
- Pārvietojas vienmērīgi un pārslēdz pārnesumus
Tas arī viss, dārgie lasītāji! Varbūt tas ir viss, ko es varētu jums pateikt par ātrumkārbas izvēli savai automašīnai. Tagad, zinot to visu, jūs varat izlemt
Gandrīz jebkura mūsdienu automašīna (izņemot elektromobiļus) obligāti ir aprīkota ar pārnesumkārbu. Populārākie ir šādi pārnesumkārbu veidi:
- Automātiskā pārnesumkārba;
- Mainīga ātruma piedziņa;
- Robotiskā ātrumkārba.
Krievijā visizplatītākā ir manuālā pārnesumkārba. Gandrīz visas vietējās automašīnas un lielākā daļa ārvalstu automašīnu ir aprīkotas ar šāda veida kastēm.
Manuālās pārnesumkārbas mērķis un ierīce
Mehāniskā ātrumkārba ir nepieciešama automašīnai, lai mainītu pārnesumu attiecību no dzinēja uz riteņiem. Pārnesumu pārslēgšana notiek vadītāja muskuļu spēka, viņa mehānisko piepūles dēļ attiecībā pret manuālo pārnesumkārbu. Tāpēc šādu ātrumkārbu sauc par manuālo pārnesumkārbu. Vadītājs pats kontrolē, kad manuālās pārnesumkārbas selektoru pārslēgt uz augstāku vai zemāku pārnesumu. Mūsdienu manuālās pārnesumkārbas ir 5, 6 un pat 7 ātrumu. Visbiežāk mūsdienu automašīnās tiek izmantota 6 ātrumu pārnesumkārba.
Turklāt katrai manuālajai pārnesumkārbai ir atpakaļgaitas un neitrālais pārnesums. Aizmugurējais ļauj automašīnai pārvietoties atpakaļ, neitrālais pārnesums ir tad, kad nav rotācijas no motora uz piedziņas riteņu piedziņu.
Manuālās pārnesumkārbas darbības princips
Manuālās pārnesumkārbas ierīce ietver:
- Pati kaste, kas ir daudzpakāpju pārnesumkārba;
- Sajūgs;
- Dažādas vārpstas un zobrati.
Ja izskaidrojat manekenu manuālās pārnesumkārbas darbības principu, varat to izveidot šādi:
- Pārnesumi maina ātrumu starp vārpstām. Mainot pārnesumu izmērus, notiek pārslēgšanās uz augšup vai lejup pārnesumu;
- Bez sajūga nav iespējams pārslēgt pārnesumus, atrodoties ceļā. Viņa uzdevums ir atdalīt motoru un transmisiju. Šī procedūra palīdz pārslēgt pārnesumus, nesalaužot pārnesumus un vārpstu.
Katra manuālā pārnesumkārba (ja tas nav inovatīvs modelis) ir sakārtots pēc līdzīga dizaina. Zobrati atrodas uz vārpstām (uz to asīm). Manuālā pārnesumkārba ir aprīkota ar divām vai trim vārpstām, un korpusu sauc par karteri.
Trīs vārpstu sistēmas ierīce
Trīs vārpstu sistēma ir aprīkota ar trim vārpstām:
- piedziņas vārpsta;
- starpvārpsta;
- Piedziņas vārpsta.
Mehānikas darbības princips ir tāds, ka uz piedziņas vārpstas ir šķautnes, un pati vārpsta ir savienota ar sajūgu. Sajūga disks pārvietojas pa svirām, un pati ass savu enerģiju nodod starpvārpstai, kas ir savienota ar piedziņas pārnesumu.
Mehāniskās pārnesumkārbas piedziņas vārpsta ir savienota ar piedziņas vārpstu ar gultņa palīdzību pirmās vārpstas iekšpusē un atrodas tā, lai piedziņas un piedziņas asis būtu savstarpēji saistītas. Savukārt šī struktūra ļauj tiem griezties neatkarīgi vienam no otra. Piedziņas ass zobrati nav stingri fiksēti attiecībā pret piedziņas vārpstu, un pašiem zobratiem ir speciāli norobežotāji - sinhronizatora sajūgs. Šādi norobežotāji, atšķirībā no zobratu blokiem, ir stingri piestiprināti pie piedziņas vārpstas. Tomēr tas neliedz viņiem pārvietoties pa špicu pa asi.
Sinhronizatora sakabes gali ir zobratu loku formā, kas ļauj tiem saskarties ar diskiem uz piedziņas vārpstas zobratu galiem. Šobrīd reduktors ir aprīkots ar šādiem sinhronizatoriem visos uz priekšu braucošajiem pārnesumiem.
Norobežotāji-savienojumi neitrālajā režīmā, kam raksturīga vienmērīga pārnesumu griešanās, tiek atslēgti. Brīdī, kad tiek pārslēgta svira uz kādu no iespējamajiem soļiem ar pilnībā nospiestu sajūgu, pārnesumkārbas dakša virza sinhronizatora sajūgu, lai pārnesuma beigās nonāktu saskarē ar tā pāri. Šī saslēgšanās nodrošina stingru zobrata fiksāciju ar vārpstu un līdz ar to spēka un rotācijas pārvadi.
Ar aizmugurējo riteņu piedziņas tipa automašīnu griezes momenta un apgriezienu pārnešana uz piedziņas riteņiem notiek caur kardānvārpstu, bet ar priekšējo riteņu piedziņu - izmantojot CV savienojumus un pārnesumkārbu. Gadījumā, ja nav pārnesuma un sajūgs tieši ieslēdz piedziņas un piedziņas vārpstas, pārnesumkārba nodrošina visaugstāko iespējamo efektivitāti. Atpakaļgaitas pārnesumam kastes ierīce ir aprīkota ar pārnesumu, kas ļauj mainīt griešanās virzienu apgrieztā secībā.
Pēdējā laikā manuālo pārnesumkārbu ražotāji ir devuši priekšroku spirālveida pārnesumiem. Atšķirībā no cilindriskajiem zobratiem, šādi zobrati darbības laikā rada minimālu troksni un ir nodilumizturīgāki. Šādu zobratu kalpošanas laiku nosaka materiāls, no kura tie ir izgatavoti: augsti leģēts tērauds, rūdīts ar augstfrekvences strāvu un normalizēts, lai mazinātu stresu.
Divvārpstas ierīce
Manuālās pārnesumkārbas, kas aprīkota ar divu vārpstu pārnesumkārbu, darbība notiek pēc tāda paša principa kā trīs vārpstu. Vienīgā atšķirība ir pārnesumu izkārtojumā. Viena uz piedziņas ass vietā ir vesels pārnesumu bloks. Starpvārpstas nav, bet divas atlikušās vārpstas iet paralēli viena otrai.
Kopumā divu vārpstu sistēmai ir augsta efektivitāte, taču pārnesumskaitlis šādās sistēmās ir diezgan zems. Šī iemesla dēļ divu vārpstu pārnesumkārbas tiek uzstādītas tikai automašīnām. Kravas automašīnām pārnesuma attiecībai jābūt lielākai.
Kāds ir sinhronizatora mērķis manuālajā pārnesumkārbā?
Lielākajai daļai vieglo automašīnu, gan vietējo, gan ārvalstu, ir manuālās pārnesumkārbas, kurām ir sinhronizators. Šis elements palīdz izlīdzināt pārnesumu ātrumu, kas noved pie samazināta trokšņa līmeņa un vieglākas pārnesumu pārslēgšanas, ko nevar panākt, ja kastē nav sinhronizatora.
Kā notiek pārnesumu maiņas process?
Neatkarīgi no tā, kāda ir jūsu automašīna, priekšā vai aizmugurē, īpaša svira vienmēr ir atbildīga par pārnesumu pārslēgšanas procesu. Ja aplūkojat manuālo pārnesumkārbu sadaļā, jūs ievērosiet, ka sviras atrašanās vieta uz priekšējās piedziņas ievērojami atšķiras no tās atrašanās vietas aizmugurējā piedziņā.
Aizmugurējo riteņu piedziņas transportlīdzekļiem ir vienkāršāks pārnesumu sviru izkārtojums, kas atvieglo to remontu un apkopi. Svira atrodas tieši uz pārnesumkārbas korpusa, pārslēgšanas mehānisms ir paslēpts korpusa iekšpusē. Šai vietai ir daudz priekšrocību, taču diemžēl tā nav bez trūkumiem.
Dizaina priekšrocības:
- Ļoti vienkāršs risinājums, kas ievērojami vienkāršo paštaisītā remonta procesu;
- Pārnesumu pārslēgšana ir ļoti precīza;
- Tā kā nav "papildu" mezglu, šis dizains ir ļoti izturīgs.
Dizaina mīnusi:
- Šo sistēmu nav iespējams uzstādīt transportlīdzekļiem ar priekšējo riteņu piedziņu;
- Ja automašīnai ar aizmugurējo riteņu piedziņu ir dzinējs, kas atrodas aizmugurē, tad arī tas padara neiespējamu šī dizaina izmantošanu (šādu automašīnu ir ļoti maz).
Priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļos pārnesumu pārslēgšanas svira var atrasties šādās vietās:
- Uz grīdas, starp priekšējiem sēdekļiem;
- Tieši uz stūres statņa;
- Netālu no informācijas paneļa.
Šī funkcija noved pie tā, ka vairāku ātrumu manuālā pārnesumkārba priekšpiedziņas transportlīdzekļiem darbojas tikai attālināti, izmantojot aizkulisēs vai stieņus. Šai dizaina funkcijai ir arī savi plusi un mīnusi:
- Svira atrodas vadītājam ērtāk, jo tās novietojums nav atkarīgs no tā, kur atrodas manuālā pārnesumkārba;
- Pārnesumkārbā radītā vibrācija netiek pārnesta uz pārnesumu pārslēgšanas sviru;
- Paver plašu darbības lauku auto dizaineriem, kuri var novietot ātrumpārslēgšanas sviru jebkurā sev ērtā vietā.
Šī dizaina trūkumi ir šādi:
- Tehniski sarežģītāka sistēma prasa lielāku uzmanību un ir mazāk izturīga;
- Pēc ilgstošas darbības bieži parādās pretreakcija;
- Nav tādas pārnesumu pārslēgšanas skaidrības kā versijā ar ātrumkārbu uz aizmugurējās piedziņas automašīnas;
- Periodiski ir jāpielāgo vilce, kas var prasīt kvalificētu autoservisa speciālistu iejaukšanos.
Manuālās pārnesumkārbas priekšrocības un trūkumi
Jebkurai sistēmai, ieskaitot pārnesumkārbu, ir vairāki dažādi dizaini ar dažādiem plusiem un mīnusiem. Apsveriet, kā manuālā pārnesumkārba atšķiras no cita veida pārnesumkārbām:
- Galvenā manuālās pārnesumkārbas izmantošanas priekšrocība ir tās cena. Lielākā daļa budžeta automašīnu ir aprīkotas ar mehāniku. Protams, nevajadzētu gaidīt, ka “valsts darbiniekam” tiks uzstādīta sešpakāpju manuālā pārnesumkārba vai jaunākā septiņu pakāpju mehānika (šādas kastes dažkārt kļūdaini sauc par septītās paaudzes kastēm);
- Ja salīdzinām manuālo pārnesumkārbu ar hidromehāniku, tad manuālā pārnesumkārba būs daudz vieglāka un ar lielāku efektivitāti;
- Manuālajai pārnesumkārbai nav nepieciešama tāda dzesēšana kā automātiskajai pārnesumkārbai;
- Dizaina vienkāršība un uzticamība (pat versijā ar manuālo pārnesumkārbu automašīnām ar priekšējo riteņu piedziņu);
- Automašīnas ar manuālo pārnesumkārbu ir ekonomiskākas nekā ar automātisko pārnesumkārbu (tas neattiecas uz jaunākajiem automātiskās pārnesumkārbas modeļiem, kas var būt ekonomiskāki par "mehāniku");
- Automašīnas ar manuālo pārnesumkārbu remonts nesagādā grūtības un to var veikt patstāvīgi;
- Manuālā pārnesumkārba ir vairāk piemērota sporta automašīnām, ļaujot izmantot ekstrēmus braukšanas paņēmienus, kontrolētu sānslīdi un tā tālāk;
- Automašīnu, kas aprīkota ar manuālo pārnesumkārbu, var iedarbināt, stumjot, un, ja tas neizdodas, tad vilkt līdz vajadzīgajam attālumam.
Manuālās pārnesumkārbas trūkumi ir šādi:
- Pārnesumu pārslēgšana aizņem ilgāku laiku nekā izmantojot automātisko pārnesumkārbu, jo pārslēgšanas brīdī notiek dzinēja un transmisijas atdalīšana;
- Lai nodrošinātu vienmērīgu pārnesumu pārslēgšanu, ir nepieciešamas braukšanas prasmes ar šāda veida pārnesumkārbu;
- Sajūgs bieži neizdodas un ir jānomaina;
- Braucot ar automašīnu ar manuālo pārnesumkārbu, vadītājs vairāk nogurst, jo ir spiests nepārtraukti pārslēgt ātrumus. Šī problēma ir īpaši aktuāla lielajās pilsētās.
Pamazām globālā automobiļu rūpniecība samazina automašīnu skaitu ar manuālo pārnesumkārbu, īpaši to valstu tirgiem, kurās ir augsts dzīves līmenis.
Manuālās pārnesumkārbas apkope
Manuālās pārnesumkārbas apkope parasti sastāv no eļļas līmeņa pārbaudes tajā. Ir jāuzrauga, vai uz kartera, savienojumiem un uzpildes un iztukšošanas aizbāžņiem nav traipu.
Automašīnas, kas aprīkotas ar borta datoru, var signalizēt īpašniekam par problēmām ar manuālo pārnesumkārbu. Katrs datora signāls tiek dekodēts, pēc tam tiek veikti atbilstoši pasākumi. Atšifrēšana var būt jūsu automašīnas rokasgrāmatā vai speciālā klēpjdatora programmā, kuru var savienot ar automašīnas borta sistēmu. Lielākajā daļā ārzemju automašīnu eļļa kastē nemainās, ja nav problēmu. Ir nepieciešams tikai laiku pa laikam pārbaudīt tā līmeni (ja nav noplūdes pazīmju).
Manuālā pārnesumkārba ir diezgan vienkārša un apkopjama sistēma. Ja jums ir nepieciešams vienkāršs un uzticams auto, tad izvēlieties automašīnu, kas aprīkota ar manuālo pārnesumkārbu.
Ja jums ir kādi jautājumi - atstājiet tos komentāros zem raksta. Mēs vai mūsu apmeklētāji ar prieku atbildēsim uz tiem.
Automašīnas ar manuālo pārnesumkārbu, kas saīsināti tiek dēvēta par manuālo pārnesumkārbu, vēl nesen veidoja lielāko daļu citu transportlīdzekļu ar atšķirīgiem.
Turklāt mehāniskā (manuālā) kaste mūsdienās joprojām ir diezgan izplatīta ierīce motora griezes momenta maiņai un pārvadīšanai. Tālāk runāsim par to, kā ir sakārtota un darbojas "mehānika", kā izskatās šāda tipa ātrumkārbas shēma un arī kādas ir šī risinājuma priekšrocības un trūkumi.
Lasiet šajā rakstā
Manuālās pārnesumkārbas shēma un funkcijas
Sākumā šāda veida pārnesumkārbu sauc par mehānisku, jo šāda vienība ietver manuālu pārnesumu pārslēgšanu. Citiem vārdiem sakot, automašīnās ar manuālo pārnesumkārbu vadītājs pats pārslēdz pārnesumus.
Mēs ejam tālāk. "Mehānikas" lodziņš ir pakāpīgs, tas ir, griezes moments mainās pa soļiem. Daudzi autobraucēji zina, ka pārnesumkārbai patiesībā ir zobrati un vārpstas, taču ne visi saprot, kā iekārta darbojas.
Tātad, posms (tā ir arī transmisija) ir pārnesumu pāris (piedziņas un piedziņas pārnesums), kas mijiedarbojas viens ar otru. Katrs šāds posms nodrošina rotāciju ar vienu vai otru leņķisko ātrumu, tas ir, tam ir savs pārnesumskaitlis.
Ar pārnesumu attiecību jāsaprot piedziņas zobrata zobu skaita attiecība pret piedziņas zobratu zobu skaitu. Šajā gadījumā dažādi kastes posmi saņem dažādus pārnesumu skaitļus. Zemākajam pārnesumam (zemajam pārnesumam) ir vislielākā pārnesuma attiecība, bet augstākajam pārnesumam (augstajam pārnesumam) ir vismazākā pārnesuma attiecība.
Kļūst skaidrs, ka soļu skaits ir vienāds ar pārnesumu skaitu uz konkrētas kastes (četrpakāpju ātrumkārba, piecpakāpju u.c.) iepriekš 4-pakāpju manuālās pārnesumkārbas pamazām ir aizgājušas fonā.
Manuālās pārnesumkārbas ierīce
Tātad, lai gan šādas kastes ar noteiktām iezīmēm var būt daudz dizainu, tomēr sākotnējā posmā var izdalīt divus galvenos veidus:
- trīsvārpstu pārnesumkārbas;
- divu vārpstu kastes;
Trīsvārpstu manuālā pārnesumkārba parasti tiek uzstādīta aizmugurējo riteņu piedziņas automašīnām, bet divu vārpstu pārnesumkārba tiek novietota uz priekšpiedziņas vieglajiem automobiļiem. Tajā pašā laikā gan pirmā, gan otrā tipa mehānisko pārnesumkārbu ierīce var ievērojami atšķirties.
Sāksim ar trīs vārpstu mehānisko kārbu. Šajā kastē ir:
- piedziņas vārpsta, ko sauc arī par primāro;
- starpvārpstas pārnesumkārba;
- piedziņas vārpsta (sekundārā);
Uz vārpstām ir uzstādīti zobrati ar sinhronizatoriem. Ātrumkārbā ir iekļauts arī pārnesumu pārslēgšanas mehānisms. Šīs sastāvdaļas atrodas pārnesumkārbas korpusā, ko sauc arī par pārnesumkārbas korpusu.
Piedziņas vārpstas uzdevums ir izveidot savienojumu ar sajūgu. Piedziņas vārpstai ir spraugas sajūga diskam. Kas attiecas uz griezes momentu, norādītais griezes moments no ieejas vārpstas tiek pārsūtīts caur zobratu, kas ar to cieši sadarbojas.
Ietekmējot starpvārpstas darbu, šī vārpsta atrodas paralēli pārnesumkārbas ieejas vārpstai, uz tās ir uzstādīta zobratu grupa, kas atrodas stingrā savienojumā. Savukārt piedziņas vārpsta ir uzstādīta uz tās pašas ass, kur piedziņas vārpsta.
Šāda uzstādīšana tiek veikta, izmantojot gala gultni uz piedziņas vārpstas. Šis gultnis ietver piedziņas vārpstu. Pārnesumu grupai (zobratu blokam) uz piedziņas vārpstas nav stingras saķeres ar pašu vārpstu un tāpēc tā brīvi griežas uz tās. Šajā gadījumā starpvārpstas zobratu grupa, piedziņas vārpsta un piedziņas vārpstas zobrats ir pastāvīgi saslēgti.
Sinhronizatori (sinhronizatora savienojumi) ir uzstādīti starp piedziņas vārpstas zobratiem. Viņu uzdevums ir ar berzes spēka palīdzību saskaņot piedziņas vārpstas zobratu leņķiskos ātrumus ar pašas vārpstas leņķisko ātrumu.
Sinhronizatori ir stingrā saiknē ar piedziņas vārpstu, un tiem ir arī iespēja pārvietoties gar vārpstu garenvirzienā, pateicoties splaina savienojumam. Mūsdienu pārnesumkārbām visos pārnesumos ir sinhronizatora sajūgi.
Ja ņemam vērā pārnesumu pārslēgšanas mehānismu uz trīs vārpstu pārnesumkārbām, bieži šis mehānisms tiek uzstādīts uz vienības korpusa. Dizains ietver vadības sviru, slīdņus un dakšas.
Kastes korpuss (karteris) ir izgatavots no alumīnija vai magnija sakausējumiem, tas ir nepieciešams vārpstu ar zobratu un mehānismu uzstādīšanai, kā arī virkni citu detaļu. Pārnesumkārbas korpusā ir arī pārnesumu eļļa (pārnesumkārbas eļļa).
- Lai saprastu, kā darbojas trīsvārpstu tipa mehāniskā (manuālā) pārnesumkārba, aplūkosim tās darbības principu vispārīgi. Kad pārnesumu svira ir neitrālā stāvoklī, griezes moments no dzinēja netiek pārnests uz transportlīdzekļa piedziņas riteņiem.
Pēc tam, kad vadītājs pārvieto sviru, dakša pārvietos viena vai otra pārnesuma sinhronizatora sajūgu. Tad sinhronizators saskaņos vēlamā zobrata un piedziņas vārpstas leņķiskos ātrumus. Tad sajūga zobrata gredzens nofiksēsies ar līdzīgu zobrata gredzenu, kas nodrošinās zobrata bloķēšanu uz piedziņas vārpstas.
Vēl piebilstam, ka auto atpakaļgaitas pārnesumu nodrošina ātrumkārbas atpakaļgaitas pārnesums. Šajā gadījumā atpakaļgaitas pārnesums, kas uzstādīts uz atsevišķas ass, ļauj mainīt griešanās virzienu.
Divu vārpstu manuālā pārnesumkārba: ierīce un darbības princips
Tikuši galā ar to, no kā sastāv trīs vārpstu pārnesumkārba, pāriesim pie divu vārpstu pārnesumkārbām. Šāda veida pārnesumkārbai ir divas vārpstas: primārā un sekundārā. Ieejas vārpsta ir dzenošā, sekundārā ir dzenošā. Pārnesumi un sinhronizatori ir fiksēti uz vārpstām. Arī kastes karterī ir galvenais pārnesums un diferenciālis.
Piedziņas vārpsta ir atbildīga par savienošanu ar sajūgu, un uz vārpstas ir arī zobratu bloks, kas ir stingri savienots ar vārpstu. Piedziņas vārpsta atrodas paralēli piedziņas vārpstai, savukārt piedziņas vārpstas zobrati ir pastāvīgā saiknē ar piedziņas vārpstas zobratiem, kā arī brīvi griežas uz pašas vārpstas.
Arī galvenā zobrata piedziņas zobrats ir stingri nostiprināts uz piedziņas vārpstas, un sinhronizatora savienojumi atrodas starp piedziņas vārpstas zobratiem. Papildinām, lai samazinātu ātrumkārbas izmērus, kā arī palielinātu pārnesumu skaitu, mūsdienu ātrumkārbās vienas dzenošās vārpstas vietā bieži var uzstādīt 2 vai pat 3 vārpstas.
Uz katras šādas vārpstas galvenā zobrata zobrats ir stingri nostiprināts, savukārt šādam zobratam ir stingra saķere ar piedziņas zobratu. Izrādās, ka dizains faktiski īsteno 3 galvenos pārnesumus.
Pats galvenais pārnesums, kā arī pārnesumkārbas ierīces diferenciālis pārraida griezes momentu no sekundārās vārpstas uz piedziņas riteņiem. Šajā gadījumā diferenciālis var nodrošināt arī tādu riteņu griešanos, kad piedziņas riteņi griežas ar dažādu leņķisko ātrumu.
Kas attiecas uz pārnesumu pārslēgšanas mehānismu, divu vārpstu pārnesumkārbām tas tiek izņemts atsevišķi, tas ir, ārpus korpusa. Kaste ir savienota ar pārslēgšanas mehānismu ar kabeļiem vai speciāliem stieņiem. Visizplatītākais savienojums ir ar kabeļiem.
Pašam 2 vārpstu kārbas pārslēgšanas mehānismam ir svira, kas ar kabeļiem savienota ar selektora sviru un pārnesumu pārslēgšanas sviru. Šīs sviras ir savienotas ar centrālo pārslēgšanas stieni, kuram ir arī dakšas.
- Ja mēs runājam par divu vārpstu manuālās pārnesumkārbas darbības principu, tas ir līdzīgs trīs vārpstu pārnesumkārbas principam. Atšķirības ir pārnesumu pārslēgšanas mehānisma darbībā. Īsumā, svira var veikt gan gareniskas, gan šķērseniskas kustības attiecībā pret automašīnas asi. Sānu kustības laikā pārnesumu izvēle notiek, kad pārnesumu izvēles kabelim tiek pielikts spēks, kas iedarbojas uz pārnesumu selektora sviru.
Turklāt svira pārvietojas gareniski, un spēks tiek novirzīts uz pārnesumu pārslēgšanas kabeli. Atbilstošā svira horizontāli pārvieto kātu ar dakšām, dakša uz kāta izspiež sinhronizatoru, kas noved pie piedziņas vārpstas zobrata bloķēšanas.
Visbeidzot, jāatzīmē, ka arī dažāda veida mehāniskajām kastēm ir papildu bloķēšanas ierīces, kas novērš divu pārnesumu iekļaušanu vienlaikus vai neparedzētu pārnesumu atslēgšanos.
Izlasi arī
Sajūga nospiešana pirms dzinēja iedarbināšanas: kad nospiest sajūgu un kādos gadījumos to nav ieteicams darīt. Noderīgi padomi un triki.
