Blogi savininkų atsiliepimai apie Audi A4 B5. Audi A4 (B8) - VAG stiliaus maivymasis Audi A4 B8 trūkumai

15.07.2019

Kodėl, norintys įsigyti naudotą automobilį, gali norėti įsigyti seną, bet neblogai atrodantį Audi A4 B5? Išsamiai atsakysime į šį klausimą mūsų straipsnyje. Tačiau verta patikslinti, kad pirmiausia šis automobilis traukia savo kaina ir santykinai moderni išvaizda, nors buvo gaminamas iki 2001 m.

Nepaisant to, kad konkurentai iš Vokietijos gamintojų, nutraukimo metu Audi išleidimas A4 jau turėjo modernesnių modelių, tačiau jų kaina didesnė, ir techninė būklė o Audi A4 įranga verta dabartinio laiko.

Be to, automobilis buvo aprūpintas gerai parinkta galios agregatų linija, kuri atitinka daugybę vartotojų skonių. Į variklių skaičių buvo įtraukti paprasti mažos galios agregatai, į efektyvumą orientuoti agregatai ir padidintos galios varikliai. Pasirinktinai buvo galima įsigyti patentuotą pavaros sistemą ir klimato kontrolę, kuri patiks daugeliui savininkų.

Kėbulo kokybė Audi A4 B5

Prieš sąmoningai pasirenkant vieną iš atvejų šį automobilį, reikia atsižvelgti į tai, kad modelis gaminamas nuo 1994 m. ir šiuo metu yra tinkamo amžiaus. Todėl nesitikėkite iš naudoto automobilio idealios būklės, net ir jauniausias egzempliorius jau įveikė 15 metų ribą. Sutikite, tai garbingas amžius šiuolaikiniams automobiliams.

Bet ir pirmieji egzemplioriai gali pasigirti gana gera kėbulo būkle, nors korozijos pėdsakų jau daug kur atsiras. Dėl to, kad visas automobilio kėbulas pagamintas iš cinkuoto metalo, rūdys atsiranda ir plinta nenoriai. Tuo pačiu metu dažų kokybė yra gera, nors modeliai prieš atnaujintą 1997 m. buvo prastesnės dažymo kokybės.

Todėl apžiūrint automobilį ir atrandant perdažymą, tai nėra priežastis įsitikinti, kad automobilis buvo rimta avarija. Gali būti, kad savininkas sąžiningai stebėjo „Audi A4“ būklę ir sutvarkė jį asmeniniam naudojimui.

Nepaisant to, apžiūrint automobilį, verta atkreipti dėmesį į pagrindinių vaidinančių kėbulo elementų būklę svarbus vaidmuo kūno sandara ir standumu. Taip pat būtina apžiūrėti slenksčius, stogo statramsčius, variklio skydų jungtis bei nišą po priekiniu stiklu. Be to, pastaruoju atveju buvo precedentų visiškam kanalizacijos užsikimšimui, o niša virto tikru akvariumu. Tai neigiamai veikia kūną ir gali patekti vandens elektroninis blokas variklio valdymas, kuris nėra apsaugotas nuo drėgmės.

Be to, nebus nereikalinga žiūrėti į bagažo skyrių. Pažeidžiamiausia vieta automobilio gale – niša atsarginiam ratui, bei dvi šoninės įrankių nišos. Beje, drėgmės buvimas bagažo skyriuje yra rimta priežastis nerimauti dėl kokios nors elektronikos dalies patikimumo. Yra standartinės apsaugos nuo vagystės sistemos perjungimo blokas, parkavimosi jutiklių valdymo blokas ir kiti galinės elektros elementai.

Net gerai prižiūrimi ir gaiviai atrodantys egzemplioriai gali slėpti daug mažų ir nelabai mažų kūno problemų. Vis dėlto būtina atsižvelgti į automobilio amžių ir pardavėjų norą pateikti savo automobilį palankioje šviesoje, neišleidžiant didelių sumų remontui. Tačiau verta pagerbti šį modelį sukūrusius dizainerius ir inžinierius, šis automobilis oriai išsilaiko net po 20 eksploatavimo metų.

Paskutinis žodis apie kėbulo būklę bus pasakytas, kad būsimas savininkas turėtų atidžiai apsvarstyti automobilio apžiūrą ir nustatyti rimto remonto pėdsakus. Deja, įjungta antrinėje rinkoje aptikti restauruotas kopijas, kurios buvo suvirintos iš dviejų ar daugiau automobilių.

Kokybiškas salonas Audi A4 B5

Žvelgiant į saloną, galime daryti išvadą, kad modelio gamybos metu jis buvo pagamintas iš kokybiškų medžiagų, tačiau laikas atima savo. Todėl būsimiems savininkams teks susidurti su tam tikromis „amžiaus“ problemomis.

Visų pirma, tai reiškia susidėvėjusią sėdynių užvalkalų ir vairo apdailos būklę. Taip pat dėvėjimo pėdsakų bus ant durų rankenų ir sagų. Tačiau verta paminėti, kad šis modelis turi aukštą priežiūros koeficientą, o originalių, bet naudotų elementų paieška nebus sudėtinga, o jų kaina nustebins santykiniu pigumu. Be to, savininko žinioje bus plati kiniškų dalių rinka, kurios kokybė ir kaina kiekvienam skoniui.

Todėl tokios dažnos problemos, kaip sugedusi pirštinių dėžutės spyna ar sulūžęs porankis didelių rūpesčių nesukels. Vienintelis dalykas, kuris sukels nepatogumų, yra kaprizinga automatinė klimato kontrolės sistema, reguliariai sugedus jutikliams, reduktoriaus varikliui ir valdymo blokui, tačiau šiuo atžvilgiu pertvarkytos versijos yra patikimesnės. Beje, šio modelio oro pagalvės yra lengvai keičiamos ir lengvai prieinamos antrinėje rinkoje.

Kitu atveju nematau pagrindo aprašyti visus automobilio, kuriam geriausiu atveju bus 16 metų, interjero niuansus.

Audi A4 B5 elektros ir elektronikos kokybė

Automobilis, kaip jau minėta, gaminamas nuo 1994 m., o tai reiškia automobilio laidų ir elektronikos paprastumą, palyginti su šiuolaikiniais modeliais. Todėl net ir su amžiumi susijusios ligos didelių rūpesčių nesukels. Tačiau reikės atsižvelgti į kai kuriuos niuansus.

Pavyzdžiui, laidai po gaubtu, o ypač duryse, nėra labai sėkmingi. Todėl, atsižvelgiant į mašinos amžių, savininkas turės susidurti su dažnais laidų pertraukomis ar išeinančiais kontaktais. Taip pat savininkai atkreipia dėmesį į žemą mygtukų blokų, skirtų valdyti elektra valdomus langus, bagažinės užraktą ir saugos liuko pavarą, kokybę. Todėl šių prekių pirkimui galite pasiruošti iš anksto.

Be to, laiduose gali būti daug neprofesionalaus remonto pėdsakų, o tai apsunkins būsimą priežiūrą. Kai kuriais atvejais salone ir po gaubtu reikia pakeisti laidus į originalius laidus.

Be to, praktikoje pastebima, kad saugiklių dėžutėje yra trūkumų, kuriuos sukūrė dizaineriai, kurie kai kuriuose transporto priemonės komponentuose sumontavo nepakankamai galingus elementus. Dėl ko sandėlyje turite turėti porą skirtingų saugiklių komplektų. Be to, gali kilti problemų dėl centrinio užrakto.

Važiuoklė ir pakaba

Daugelis skaitytojų, kurie išsamiai išstudijavo informaciją apie Audi A4 B5, gali turėti klaidingą supratimą apie priekinės pakabos priežiūros sudėtingumą ir dideles išlaidas. Šis faktas neginčijamas, sudėtingą kelių svirčių pakabą buvo sunku prižiūrėti, o dalių kaina siekė neįsivaizduojamas kainas, tačiau tai atsitiko modelio gamybos metu. Įjungta Šis momentas viskas pasikeitė ir šiandien pilnas pakeitimas visos svirtys kainuos nuo 3000 iki 12000 rublių. Tai priklauso nuo to, kaip tiksliai savininkas nuspręs taisyti svirtis, pakeisdamas jas nauju kokybišku komplektu ar įsigyti atnaujintas, kurios kainuoja šiek tiek mažiau nei nauji komponentai.

Tas pats pasakytina apie gana silpnas spyruokles, kurios greitai „pavargsta“. Šiandien galite įsigyti naujų ir nebrangių vietinės gamybos spyruoklių arba rinktis tarp Kinijos ir Europos prekių ženklų. Beje, priekinių ratų pavaros modifikacijų galinė pakaba yra pagaminta iš vienos sijos (nors sudėtingas dizainas). Todėl remontas susideda iš dviejų tylių blokų pakeitimo.

Automobilių su patentuota quttro visų varančiųjų ratų sistema galinė pakaba yra sudėtingesnė. Tai dvigubos svirties konstrukcija, pasižyminti puikiu visų elementų, įskaitant visas įvores ir tyliuosius blokus, priežiūra ir prieinamumas, kurių kaina prasideda nuo 200 rublių už neoriginalius ir siekia 850 rublių už originalius elementus.

Tačiau vairo stovą teks pakeisti nuvažiavus 200 000 km, tačiau dažniausiai antrinėje rinkoje esantys automobiliai turi daugiau ridos, ir tikriausiai su nauju bėgiu. Tačiau verta atidžiau pažvelgti ir diagnozuoti, jei kyla abejonių. Tas pats pasakytina ir apie hidraulinį vairo stiprintuvo siurblį, tačiau jo resursas viršija 250 000 km.

Jėgos agregatai Audi A4 B5

Atsižvelgiant į tai, kad automobilis buvo gaminamas nuo devintojo dešimtmečio vidurio, visi varikliai, kurie buvo aprūpinti šiame modelyje, yra pasenę, tačiau tvirtas dizainas. Todėl specialios ir brangios problemos su jais neatsiranda.

1,6 litro darbinio tūrio ir aštuonių vožtuvų jėgos agregatai išsiskiria sėkminga konstrukcija. Tuo pačiu metu, turėdami 101 AG galią, jie puikiai atrodo miesto režimu. Tačiau daugeliui automobilių savininkų užmiesčio keliuose galios neužtekti. Vienintelis minusas gali būti tas nuolatinis veikimasįjungta aukštų apsukų- sukelti koksavimą stūmoklių žiedai.

Šių variklių paprastumas ir solidus naudojimo laikotarpis lėmė tai, kad jėgos agregato priežiūra kainuoja nedideles sumas. Tačiau verta prisiminti, kad daugelis pasiūlymų antrinėje rinkoje jau turėjo atlikti vieną ar du kapitalinius remontus. Jei žinote, kad pirmasis aptarnavimas vyksta 250 000 - 300 000 kilometrų posūkyje, o vėlesni priklauso nuo naudojamų komponentų kokybės ir meistro lygio, tada būsimas savininkas supras, kiek buvo atlikta remonto darbų. Tačiau prieš perkant verta atlikti išsamią diagnozę, kad iš anksto sužinotumėte apie būsimas remonto išlaidas.

Pats variklis, labai nepretenzingas techninei priežiūrai ir didelis skaičius naujų ir naudotų dalių, įskaitant daugiau modernūs blokeliai cilindrai, bus puikus įrankis remontui ir tolesniam eksploatavimui.

1,8 tūrio varikliai priklauso jaunesnei ir techniškai sudėtingesnei konstrukcijai. Jie išsiskiria sudėtingesne dujų paskirstymo sistema su penkiais vožtuvais viename cilindre. O galingesni variantai su turbina turi įsiurbimo fazės valdymo sistemą ir turi savo „silpnąsias“ vietas.

Dauguma DUK 1.8 varikliams yra labai susidėvėję. Todėl dažnai galite rasti variklių su triukšminga paskirstymo grandine dėl pačios grandinės grandžių tempimo ir įtempiklio susidėvėjimo. Šilumos ir alyvos keitiklio, aušinimo sistemos vamzdžių ir vėdinimo sistemos koksavimo atvejai nėra neįprasti karterio dujos.

Priešingu atveju variklis turi patikimą stūmoklių grupę ir yra surinktas iš aukštos kokybės medžiagų. Tai leidžia valdyti jėgos agregatą ir daugiau nei 300 000 km be kapitalinio remonto. Dažniausiai šį variklį tenka taisyti dėl priedų ir papildomų sistemų.

Be to, tai reikėtų pažymėti atskirai geras galimybes verčiant variklį. Šiandien yra daugybė skirtingų gamintojų derinimo dalių. Taip pat daugelis meistrų išmoko rūšiuoti hidraulinius grandinės įtempiklius, todėl sumažėja darbų kaina, nereikia ieškoti originalių detalių.

Galingos modelio modifikacijos su V6 varikliais buvo aprūpintos vienu patikimiausių agregatų modelių turtingoje „Audi“ serijoje. Šie varikliai išsiskiria absoliučiu nepretenzingumu degalų kokybei, tolerancija perkaitimui, dideliu alyvos kokybės skirtumu ir puikiomis remonto galimybėmis. Be to, vieneto nuosavi ištekliai viršija 400 000 km ribą. Tačiau šis turtas turi išvirkščia pusė, dėl savo patikimumo variklis nereikalauja dėmesio, kol nėra visiškai susidėvėjęs. Todėl daugumai rinkoje esančių automobilių su šešių cilindrų varikliais reikalinga didelė priežiūra.

Iš standartinių „opų“ galima pastebėti nesėkmingą karterio ventiliacijos sistemos dizainą. Ir palyginti nedidelis dujų paskirstymo mechanizmo elementų išteklius. Nors variklio degalų sąnaudos yra didelės (apie 12 litrų 100 km), jei galite rasti kopiją geros būklės, tada verta imti.

Be to, modernesni agregatai su cilindro galvute 30 vožtuvų jų savininkui nekelia didelių rūpesčių. Be to, jie turi mažiau apetito kurui. Tačiau sudėtingesnio dizaino priežiūra yra brangesnė.

Dyzelinių modifikacijų nėra labai daug, tačiau jų yra antrinėje rinkoje. Visą laiką modelis buvo aprūpintas eilėje keturių cilindrų varikliais ir V formos šešių cilindrų varikliais. Pirmoji versija buvo pagaminta su 1,9 litro darbiniu tūriu. Tuo pačiu metu jis turėjo atmosferines ir turbokompresorines modifikacijas, kurių talpa buvo 75 ir 115 Arklio galia atitinkamai. Manoma, kad galingiausia modifikacija dyzelinas su turbokompresoriumi 115 arklių, aprūpinti mažai resursų naudojančiais siurblio antgaliais. Tačiau šis teiginys nėra visiškai teisingas, jie labai reikalauja degalų kokybės ir grynumo. Priešingu atveju varikliai laikomi labai patikimais ir reikalaujančiais daug išteklių.

V formos šešetukai pasirodė ne visai sėkmingi, lyginant juos su ankstesniais dyzeliniais varikliais. Nors varikliai buvo aprūpinti klasikiniais purkštukais su patikimu įpurškimo siurbliu, jie turėjo savų problemų. Tačiau buvo ir privalumų – vairuotojų patikinimu, dyzelinė Audi A4 B5 modifikacija su 150 arklio galių varikliu pasižymėjo geresne dinamika nei benzininė modifikacija su 193 arklio galių varikliu.

Iš esmės dauguma problemų kyla dėl vienetų amžiaus. Todėl dažnai pasitaiko problemų su aušinimo sistema. Tiksliau, su nedidelio ploto radiatoriumi, nesandarus vamzdžius ir sistemos siurblių gedimus. Be to, daugumoje automobilių kyla rimtų laidų problemų variklio skyrius, o tai lemia reguliarius įvairių sistemų gedimus.

Automobiliu, vyresniu nei 15 metų, nesitikėk darbo kataliziniai konverteriai. Daugumoje egzempliorių jie jau seniai buvo išraižyti arba yra visiškai užsikimšę. Tas pats pasakytina ir apie daugumą priedų. Iki šios datos visi pagalbiniai elementai jau išeikvoja savo išteklius ir buvo visiškai pakeisti analogais arba „kvėpuoja paskutinį kartą“.

Visų pirma, prieš perkant šį automobilį, reikėtų atkreipti dėmesį į „kolūkinio“ remonto ar tiuningo paieškas. Dėl savo patikimumo ir mažų sąnaudų automobilis išpopuliarėjo tarp jaunosios kartos vairuotojų, kurie bando transformuoti automobilį ir jo jėgos agregatą, kad padidintų našumą arba sumažintų būtino remonto išlaidas.

Transmisija Audi A4 B5

Kaip ir dėl visų šio modelio elementų, ypatingų priekaištų nėra, jei automobilį laikysime nauju. Tačiau viskas pasikeičia įvertinus automobilio amžių ir ridą.

Mechaninė pavarų dėžė yra gana patikima, tačiau nuolat kyla pavojus sugadinti dvigubos masės smagratį, kuris buvo montuojamas automobiliuose su V formos šešiais ir 1,8 litro varikliais su turbokompresoriumi. Dažniausiai smagratis keičiamas į naudotą detalę ir pamirštamas iki kito karto. Tačiau yra meistrų, kurie nori jį pakeisti įprastu. Tuo pačiu metu tenka keisti daugybę detalių, o tai gali kainuoti nemažus centus. O remonto atidėjimas, kai pasirodo pirmieji požymiai, yra kupinas dėžutės korpuso sunaikinimo.

Verta paminėti, kad visų ratų pavaros versijos su patentuota quttro sistema nesiskiria didelėmis eksploatacinėmis išlaidomis. Galinė pavara patikimas ir darbingas ilgam laikui. A kardaninis velenas ramiai nuvažiuodamas 250 000 km. Tačiau šis teiginys galioja automobiliams, dirbantiems tyliu režimu. Todėl renkantis automobilį reikėtų atkreipti dėmesį ir į kardaninio veleno būklę, jo restauravimas gali kainuoti brangiai ir užtrukti daug laiko ieškant reikalingų detalių.

Tačiau automatinės pavarų dėžės yra įvairesnės ir retesnės. Faktas yra tas, kad dauguma automobilių su automatiniais ginklais pametė dėžes dar 90-aisiais. Paprasčiausiai sugedusią dėžę pakeisti mechaniku buvo lengviau ir pigiau. Todėl surasti Audi A4 B5 su automatine pavarų dėže nėra lengva užduotis, tuo labiau, kad reikia ieškoti geros būklės kopijos.

Automobiliams su benzininiais varikliais 1,6 - 1,8 litro ir dyzelinis agregatas 1,9 litro, sumontuota keturių greičių transmisija „VolksWagen“ plėtra. Ši dėžė sulaukė didelio populiarumo tarp automobilių gamintojų dėl savo patikimumo ir nepretenzingumo. Tačiau verta paaiškinti, kad atnaujintų ir išankstinių modifikacijų transmisija labai skiriasi elektroninėje valdymo sistemoje.

1,8 litro varikliuose su turbokompresoriumi ir V formos šešetu – daugiau modernios mašinos penkiais žingsniais. Ši dėžė išsiskiria geru ištekliu ir nusistovėjusiu remonto ar restauravimo mechanizmu.

Be to, verta paaiškinti, kad automobilis buvo aprūpintas daugybe automatinių mašinų variantų ir modifikacijų. Taip pat struktūriškai skiriasi priekiniais ir visais ratais varomos versijos. Todėl atsarginių dalių teks atidžiai ieškoti kataloguose.

Penkių greičių dėžės pavaros turi gerą resursą ir yra šiek tiek geriau nei keturių greičių. Iš esmės dėžė kenčia nuo dujų turbinos variklio blokavimo trinkelių susidėvėjimo ir susidėvėję vožtuvai hidraulinis blokas. Jei nustosite aptarnauti greičių dėžę, prasidės didžiulės problemos su alyvos siurbliu, pačios alyvos slėgiu dėžėje, filtre ir t. tarp etapų.

Nors penkių greičių automatas lengvai toleruoja perkaitimą, tačiau Darbas visu etatu ekstremaliomis sąlygomis tai turi įtakos elektroninio užpildymo veikimui ir sumažina išteklius iki 150 000 - 200 000 km. Tačiau naudojant automobilį tyliu režimu, mašina galės nuvažiuoti iki 350 000 km.

Išvada

Nepaisant Audi A4 B5 amžiaus, jis atrodo gana patrauklus įsigyti. Tačiau geriau pirkti atnaujinta versija, kuris atsikratė daugelio vaikiškų ligų, o cinkuotas kėbulas leis automobiliui ilgai atrodyti geros būklės. Reikėtų nepamiršti, kad paprasta ir patikima, bet pasenusi jėgos agregatai turi gerą apetitą degalams, tačiau jų nepretenzingumas ir prižiūrėjimas gali kompensuoti šiuos trūkumus.

Vėlgi, atsižvelgiant į tai, kad jauniausiam egzemplioriui šiuo metu yra mažiausiai 16 metų, prieš perkant be nesėkmės, būtina atlikti pilną ir kompleksinė diagnostika visos transporto priemonės dalys.

Įvertinkite medžiagą:

Prekė 234197 nerasta.

Trečioji „Audi A4“ karta su B7 indeksu pasirodė kažkokia tarpinė. Jo istorija truko tik trejus metus ir iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti, kad tai ankstesnės kartos B6 perdarymas. Taip nėra, bazė tikrai liko sena, tačiau pokyčių yra tiek, kad kartos naujumas nekelia abejonių. Ne visi pokyčiai buvo naudingi. Pažiūrėkime, ką Audi inžinieriai patobulino ir ką sugadino.

Kas pasikeitė?

Visų pirma galite pamatyti naują modelio „barzdotą veidą“. Išorinis dizainas buvo gerai parengtas, bent jau nepavyks supainioti B6 ir B7 sraute. Bet su interjeru todėl nesivarginkite. Skirtumų labai nedaug, akį traukia tik kitoks vairas.

Triukšmo izoliacija išlieka ta pati, tačiau modifikuota pakaba važiuoja švelniau, o tai padidino akustinį komfortą. Nors esminių pokyčių važiuoklės nėra, tiesiog susuko, pribaigė.

Pakeitimai paveikė kai kuriuos variklius ir automatinės pavarų dėžės, elektronines sistemas tapo daugiau ir jie „išmintingi“. Beje, A4 B7 atveju modifikuoti seni agregatai pasirodė patikimesni nei visiškai nauji. Visus pagrindinius mazgus atidžiau panagrinėsime vėliau straipsnyje.

Kėbulas ir įranga

Nors kūno pagrindas paimtas iš ankstesnės kartos, tačiau pokyčiai gana reikšmingi. Ypač saugumo požiūriu:

naudotas didelio stiprumo lakštinis metalas;
sustiprinti centriniai šoniniai stulpai;
„teisingai“ deformacijai kai kurios kėbulo dalys sukuriamos naudojant Tailored Blank technologiją – kintamo storio metalo lakštai.

Be gero rėmo, yra „krūva“ elektroniniai asistentai stabdant (ABS, EBA, EBD) ir slystant (ESP). Kurie, beje, tikrai padeda kelyje. Visa tai jau yra duomenų bazėje, taip pat keturios oro pagalvės (vairuotojui, priekinis keleivis, ir dvi pusės).

Priešingu atveju, tradiciškai Vokietijos gamintojams, A4B7 turi daug papildomos įrangos. Šildymo, šviesos ir lietaus jutikliai, ekranas su navigacija ir televizoriumi, taip pat keturios muzikos sistemos „vėsumo“ parinktys.

Be tradicinio S-Line tiuningo paketo, Audi B7 turi specialų – DTM Edition (daugelis jį „medžioja“, todėl įsigyti itin sunku). Jis skiriasi nuo standartinio A4 išorėje korpuso komplektu, anglies pluošto spoileriu ir lūpa. O viduje – Recaro sėdynės, anglies pluošto įdėklai, juodos lubos, oda derinama su Alcantara ir labai gražus vairas. Audi Symphony muzika su dešimčia Bose garsiakalbių stebina savo garsu.

Taip pat buvo techninių skirtumų:

priverstinai iki 220 l. Su. dviejų litrų variklis su turbokompresoriumi;
tik mechaninė transmisija;
pakaba nuleista dviem centimetrais;
galingesni stabdžiai.

Atsparumas korozijai yra puikus. Tačiau po 12 eksploatavimo metų pirmieji „šafrano grybai“ gali pasirodyti net A4 B7 be avarinės praeities. Galite ieškoti ant sedano bagažinės krašto arba bagažinės dangtis pas Avantą. Rizikos zonoje dugnas yra apsaugotas plastikinės plokštės. Gera apžvalga apie gamyklinės antikorozinės apsaugos skirtumus tarp Audi A6 C5 Avant ir A4 B7skaityk nuorodą .

Benzininiai varikliai A4 B7

Svarbiausias skyrius renkantis naudotą Audi A4 B7. Neteisingas pasirinkimas gali brangiai kainuoti. Ir yra iš ko rinktis. Pradėkime nuo „senosios gvardijos“, kuri su nedideliais pakeitimais perėjo iš ankstesnės kartos. Iš esmės pasikeitė elektroninės variklio valdymo programos („smegenys“).

1.6 (ALZ, 102 AG)- ekonomiškiausias pasirinkimas visais požiūriais. A4 su tokiu varikliu iš pradžių kainuos pigiau, o su priežiūra visai nekainuos. EA827 variklis savo istoriją pradėjo praėjusio amžiaus 80-aisiais. Išgyveno daugiau nei vieną modifikaciją ir studijavo aukštyn ir žemyn. B6 palikimas:

Ši parinktis tinka ramiam judėjimui miesto vietovėse su minimaliomis išlaidomis.

2.0 (ALT, 130 AG)- taip pat patikimas ir patikrintas variklis. Apie jį yra „bloga reputacija“, susijusi su padidėjusiu alyvos suvartojimu iki vieno litro 1 tūkstančiui kilometrų. Dažniausiai tai tiesa, bet ne tokiu mastu - 2-3 litrai alyvos 10 tūkstančių ridos, gana standartiniai skaičiai. Iki pusės litro tūkstančiui laikoma norma, jei daugiau, reikės įsikišti.

2005 m. (kaip tik tuo metu, kai buvo išleistas B7) šio variklio stūmoklinis variklis buvo šiek tiek modifikuotas, tačiau tai ypač nepaveikė alyvos degiklio.

Labai bijoti tokio lubrikanto vartojimo nereikėtų. Tai neturi įtakos variklio veikimui. Ir gana sunku „praleisti“ papildymą, pats automobilis informuos jus erzinančiu pranešimu prietaisų skydelyje “ ALYVOS MIN. . Visi A4 B7 varikliai turi alyvos lygio jutiklį.

1,8T (BFB, 163 AG)- senosios kartos variklių atstovas su turbokompresoriumi. Sukurta atmosferos pagrindu, todėl problemos ir nauda yra ta pati. Pridedama tik variklių su turbinomis veikimo ir priežiūros specifika. Perkant, bus turbo laikmatis geras ženklas tai, kad savininkas galvojo apie tinkamą priežiūrą.

Keičiant alyvą ir filtrus kas 10 tūkstančių ridos, 1,8 litro variklis gali „gyventi“ 300+ tūkst.km be „vidinio įsikišimo“. Vidutinis turbinos eksploatavimo laikas yra apie 250 tūkstančių km. Jis puikiai tinka priverstiniam lustų derinimo pagalba.

3,0 (BBJ, 218 AG)- patikimas atmosferinis šešių cilindrų variklis, kuris nėra labai įprastas A4. Gera alternatyva naujesniam, labiau technologiškai pažangesniam ir šiek tiek kaprizingam 2.0TFSI su turbina, apie kurį bus kalbama žemiau.

Nauji varikliai:

2.0 TFSi (BGB, BWE, 200 AG)- Važiuoja puikiai, ypač derinant su Quattro visų varančiųjų ratų pavara. Su DTM Edition paketu buvo įdiegta 220 arklio galių modifikacija su pavadinimuBUL. Su patikimumu ne viskas yra sklandu. Galiu pristatyti pirmas brangių problemų kuro įranga. Dažnos problemos:

Neskubėkite keisti skirstomojo veleno grandinės su įtempikliu, jei „grandinės“ garsas pasigirsta vos kelioms sekundėms po variklio užvedimo. Tokį garsą gali išgirsti susidėvėjęs starteris bendiksas.

Apskritai variklis iš kategorijos – ir norisi, ir dūšia. Ypač, kai pagalvoji, kad jis puikiai sustiprinamas lustų derinimo pagalba. Išvardytos problemos nėra pasaulinės ir jų pašalinimo kaina priklausys nuo nepriežiūros. Beje, nepamirškite paruošti variklio alyvos reguliariam papildymui.

3.2 FSI (AUK, 255 AG)– Neturbo tiesioginio įpurškimo V6 skamba gerai, bet atidžiau pažiūrėjus neverta su juo maišytis. Aliuminio cilindrų blokas su nepatikima alusil danga, suporuotas su inžineriniais klaidingais stūmoklių grupės skaičiavimais, praktiškai garantuoja trumpą variklio tarnavimo laiką. Amerikoje 3,2 litro varikliai buvo parduodami su pavadinimuBKHkitaip jokio skirtumo.

Dyzeliniai varikliai

Tradiciškai Audi viskas dyzeliniai varikliai su turbokompresoriumi. Todėl bandymas turėtų prasidėti nuo jo. Iš išmetamųjų dujų neturėtų būti pilkų/mėlynų dūmų ar alyvos pėdsakų oro filtras. Bet tai jau ryškūs ženklai, perkant naudotą dyzelinį variklį, geriau negailėti profesionalios diagnostikos.

1,9 TDI (BRB, BKE, 115 AG) - patikimas variklis kilęs iš 90-ųjų. Ekonomiškiausias linijoje. Bet geri atsiliepimai prieš pirkdami neatleiskite nuo papildomos diagnostikos. Dėl suodžių ar natūralus nusidėvėjimas turbinos geometrijos keitimo sistema gali pleištuoti. Tokiu atveju reikės brangiai remontuoti arba pakeisti visą turbiną. Kuro sistema patikima, tačiau atkurti „užmuštą“ versiją kainuos brangiai.

2.0 TDI (BPW, BRD, 140/170 AG)- dviejų litrų dyzelinis variklis yra modernesnis ir galingesnis, bet šiek tiek kaprizingesnis. Pjezo purkštukai buvo sumontuoti 170 arklio galių versijoje - mažiau patvarūs ir labai brangūs.

2,5 TDI (BDG, 163 AG)- tai modifikuota versija probleminis variklis iš „Audi“, kuris buvo sumontuotas ir A6 C5. Kai kurios problemos buvo išspręstos, o kai kurios – ne. Todėl šios parinkties geriausia vengti. Ypač dyzelinio V6 kategorijoje yra daugiau vertų variantų.

2,7 TDI (BPP, 180 AG)- geras jėgos ir ekonomiškumo derinys. Dažna įsiurbimo kolektoriaus sklendės pavaros problema išsprendžiama gana paprastai ir nebrangiai. Jei įpilsite aukštos kokybės dyzelinio kuro ir laiku jį prižiūrėsite, šis variklis lengvai įveiks 300 tūkstančių km ridą be jokių ypatingų komplikacijų.

3.0 TDI (BKN / ASB, 204/233 AG)- Klubų forumuose daugelis mano, kad šis variklis yra nuoroda į galios / efektyvumo / patikimumo derinį. Kuro purkštukai sistemoje bendrasis geležinkelis yra pigesni nei keturių cilindrų „brolių“ siurbliai-purkštukai. Bet prie paslaugos pridedamas aukšto slėgio kuro siurblys ( kuro siurblys aukštas spaudimas). Trijų litrų V6 visada derinami su visų ratų pavara Quttro.

Visi dyzeliniai varikliai yra gerai "lustai". Taikydami pagrįstą požiūrį galite lengvai ir nebrangiai pridėti 25–50 jėgų.

Pavarų dėžės

Beveik visada antrinėje rinkoje Mechaninė pavarų dėžė valios geriausias pasirinkimas. Apsaugosite save nuo galimų brangiai kainuojančių gedimų. Tai yra gana tikėtina Audi A4 B7 automatinių pavarų dėžių atveju.

Pavarų dėžių pasirinkimas nėra labai platus: mechanika, CVT, klasikinė automatinė. Su pirmuoju variantu viskas aišku. Retais atvejais galite „gauti“ pakeisti dvigubos masės smagratį.

Sukimo momento keitiklis automatinė pavarų dėžė nuo gerai žinomas gamintojas ZF buvo įdiegtas visuose visais ratais varomų transporto priemonių. Naujasis šešių greičių ZF6HP19 veikia gerai. Tačiau inžinieriai taip troško pasiekti garsiojo DSG charakteristikas su dviem jos sankabomis, kad buvo šiek tiek per „protingi“. Dėl griežtų nustatymų sumažėjo dėžutės ištekliai.

Situaciją apsunkina tai, kad oficialiai A4 B7 automatinėje pavarų dėžėje alyva neturėtų būti keičiama. Savininkai, kurie nepaisė tokių taisyklių ir tepalus keitė kas 50–60 tūkstančių km, dėžės „gyvenimą“ pailgino 50–100 tūkstančių km. Todėl pirkdami B7, kurio rida yra 200 tūkstančių km, rizikuojate visiškai sutvarkyti automatinės dėžės vidų (ir tai yra brangus „malonumas“).

Multitronic variatorius taip pat buvo baigtas, tačiau geresnė pusė. Žvelgiant iš techninės pusės, su juo viskas gerai. Tačiau praktiškai tai neveikia taip sklandžiai. „Audi“ grandinės variatorius gali nuvažiuoti daugiau nei 300 tūkstančių km be visuotinio remonto, jei:

keisti pačią grandinę kas 150 tūkstančių km;
netempkite automobilio, tik vilkiką;
keisti alyvą kas 60 tūkstančių km;
važiuokite ramiai, be staigių trūktelėjimų.

Jei valdymo blokas sugenda, tai gali būti laikoma nedideliu gedimu iki 500 USD. O jei pavaros kūgiai suges (vilkant ar laiku pakeičiant grandinę), tuomet teks sumokėti ne vieną tūkst.

Važiuoklė

Audi A4 B7 pakaba yra sudėtinga ir daugialypė. Tiesą sakant, jis buvo paveldėtas iš ankstesnės kartos. Tačiau nedideli pokyčiai nuėjo sklandumo naudai. Jei mėgstate komfortą neprarandant valdymo, tuomet B7 jums puikiai tiks.

Dviejų viršutinių ir apatinės rankos priklauso nuo detalės gamintojo ir „teisingo montavimo“. Tai ypač pasakytina apie tylius blokus, kurie keičiami atskirai, tačiau jie turi būti prispausti prie apkrautos pakabos (t. y. ant nuleisto automobilio).

Rutuliniai guoliai tiekiami tik su svirtimis. Nors meistrai jau išmoko juos restauruoti gana biudžetiniu pagrindu. Tačiau šiuo atveju saugumo klausimas lieka atviras.

Remiantis apžvalgomis, Lemforder ir TRW atsarginės dalys yra geresnės. Biudžetiškesnė alternatyva su geru įvertinimu yra RTS. Pirmieji du gamintojai gali užtikrinti be rūpesčių pakabos veikimą daugiau nei 100 tūkst. Žinoma, kelių kokybė, ratų skersmuo ir vairavimo stilius gali labai paveikti šį skaičių.

Vairavimas be jokių naujovių. Nuvažiavus 150 tūkst., galimas hidraulinis nuotėkis ir stovo trankymas. Keisti nereikia, viskas gali būti atkurta.

Keturiais ratais varomas Quattro, tradiciškai, visai nekelia problemų, tik privalumus. Nebent, žinoma, jį „nužudė“ negailestingas išnaudojimas, tada restauravimas bus brangus. Būtinai patikrinkite.

Laba diena visiems vairuotojams!

Nusprendžiau parašyti atsiliepimą apie Audi A4, mane labai užkabino ši mašina ...

Viskas prasidėjo nuo to, kad turėjau Toyota Surf, nusprendžiau jį parduoti. Pardavimas užtruko, 6 pardavimo mėnesį pasirodė vienas valstietis su Audi A4 į mainus. Pažiūrėjo, aptarė, davė žiemines padangas, sumokėjome papildomus 500 dolerių ir mes išsiskyrėme)) Pirmieji įspūdžiai buvo teigiami! Salonas prižiūrėtas, viskas veikia, gražus apšvietimas, klimato kontrolė, elektriniai veidrodėliai, bet kažkodėl vietoj mygtukų "irklas" paketas... ant skydelio ir durų gerai atrodo pilkas plastikas, sąnaudos nedidelės, gana. niūrus ant dugno, nuvažiavo šimtą - hodovka tvarkinga, svirtys naujos, o tai svarbu, nes šio modelio svirtys nėra pigios! Apskritai, dvi džiaugsmo dienos neturėjo ribų!

Stiprybės:

Ekonomiškas benzino atžvilgiu

Silpnosios pusės:

Sulaužomumas

Apžvalga Audi A4 1.8 5V (Audi A4) 1996m

Iki „Audi“ vokiečiai vaišino tik pasatą, likusieji buvo japonai: sena „Mazda 626 87“ ir „Honda Accord 93“.

Nežinau kas mane pastūmėjo pirkti audi, turbūt kaina, per patėvį paėmė, jo klientui reikėjo pinigų, tai buvo jos asmeninis automobilis, pagrindinis veikė, tai yra mašinos būklė beveik idealus.

Iš pradžių viskas buvo gerai, pirmas mėnuo, o paskui remontas po remonto, nuolat keitėsi svirtys, rutuliniai šarnyrai nesikeitė atskirai nuo svirties, automatinė pavarų dėžė užmigo užmiestyje, važiavau avariniu režimu 3 greičiais , galima sakyti, kad aš tiesiog stebėjau, kaip nubėga benzinas.

Stiprybės:

Signalizacija, kuri automatiškai uždarys langus ir stoglangį (jei jie yra elektriniai)
Pakankamai aukšta prošvaisa
Cinkuotas korpusas
Tvirtas kūnas
Gera garso izoliacija

Silpnosios pusės:

Silpna pakaba
nestabilus
Silpna automatinė pavarų dėžė (vairuoti reikia labai ramiai arba kas mėnesį remontuoti)
1.8 variklis šio automobilio visiškai netraukia
Erdvus (1,8 metro ūgio keleiviai jau jaučiasi nepatogūs gale)
Kietos sėdynės + kieta pakaba = nulis komforto

Apžvalga Audi A4 1.8 5V Turbo (Audi A4) 1995m

Aš nusipirkau automobilį iš savo tėčio.

Variklis 1.8 turbo. Paaiškėjo, kad jis šiek tiek įkrautas: neįvertinta atšiauri pakaba, variklis su turbina... Ir malonus aukštas variklio veikimo garsas, kai įsibėgėja greitis - metalinis barškėjimas... mmm...

Automobilis is Belgijos: mazai naudotas, rida OK. Matyt, sureguliuotas Europos keliai, nes stabilumas puikus mūsų plikuose keliuose (Latvija).

Stiprybės:

Silpnosios pusės:

Apžvalga Audi A4 1.6 (Audi A4) 1998 m

Audi 1.6 benzinas. Nenoriu sakyti apie visus Audi, kad jie blogi, bet tas, kuriuo važiavau, buvo tiesiog šlykštus. Prieš tai nuėjau į TOYOTA Camry. Kas man iš karto nepatiko tvirtas vairas, jis visiškai neišlipo į neutralią padėtį po posūkio, įjungus priekinius žibintus su papildoma rankena prie posūkio signalų ir raudoną prietaisų apšvietimą. Bet tai dar ne viskas, klimato kontrolė buvo atlikta labai idiotiškai. Buvo nepatogu jį nustatyti keliaujant. Ten buvę mygtukai kiekvienam paspaudimui perstatydavo temperatūrą puse laipsnio.

Nepaisant seno amžiaus, šios kartos Audi A4 vis dar galima vadinti tikru vairuotojo automobiliu. Net ir turėdami priekinių ratų pavarą, galite sau leisti daug. Tiesa, nuo V6 variklių reikėtų susilaikyti. Ir taip pat – nepamirškite didelių pakabos priežiūros išlaidų.

Kodėl „Audi“ yra gera?

Dešimtajame dešimtmetyje „Audi“ negamina mažų automobilių, išskyrus labai keistą „Audi A2“, o A4 serija buvo jauniausia šeimoje. Tačiau kadangi prekės ženklas nusprendė tvirtai užimti savo vietą premium segmentas, tada jų klasėje automobiliai atrodė labai gerai – bent jau kalbant apie skaičius ant popieriaus. Tiesą sakant, automobiliai atrodė kaip gana verti konkurentai trečiajai BMW serijai, Mercedes C klasei, nors, tiesą sakant, jie daugiausia buvo „naujojo premium“, atstovaujamo „Lexus“, „Volvo“, „Saab“, „Cadillac“, konkurentai. ir Infiniti.

Erdvūs salonai, gera apdaila, platus pasirinkimas papildoma įranga ir žinoma galingi varikliai ir visų ratų pavara. Be to, tradicijos naudoti variklius su turbokompresoriumi ir tuo pačiu aukštos kokybės darbas bei palyginti nebrangi priežiūra. Trumpai tariant, „Audi“ turi ką mylėti.

Kartos istorija nuo 2001 iki 2013 m

Audi A4 serija B6 / 8E kėbule pakeitė pasenusį pirmąjį A4 B5 kėbule surinkimo linijoje 2001 m. Techniškai B5 serija buvo labai progresyvi – jos kelių jungčių priekinė ir galinė pakaba ir serija variklių su minimalūs pokyčiai migravo į naujas kūnas. Naujoji serija gavo ir pagrindinius senosios variklius – 1,8 turbo, 1,6 ir 1,9 turbodyzelinius.

Nuotraukoje: Audi A4 gale B5 ir Audi A4 B6/8E kėbulu

Tačiau Peterio Schreyerio (dabar dirbantis Kia) pagaminto naujojo kėbulo dizainas tapo visiškai kitoks, tuo pačiu automobilis tapo pastebimai erdvesnis. Atsižvelgdami į naujas tendencijas, jie pašalino pigias įrangos galimybes ir beveik visus silpnus variklius, išskyrus mažiausius 1,6. Kaip automatinė pavarų dėžė nauja serija benzininiams varikliams jie pasiūlė kartu su LuK sukurtą variatorių.

Deja, pagrindiniai pirmojo A4 trūkumai persikėlė į naujas automobilis. Sudėtinga kelių svirčių pakaba vis dar nesužavėjo savo ištekliais, elektrinė dalis ir salono apdaila taip pat linkę kelti problemų toli gražu ne vyresniame amžiuje - trejų metų automobiliai jau galėjo „pamaloninti“ savininkus.

Labai populiarus CVT pridėjo ir problemų – gana grubus (tuo metu) dizainas sukėlė daug problemų tiems, kurie pasirinko automatinę pavarų dėžę. Laikui bėgant perdavimo problemos buvo išspręstos, tačiau tai tapo gana be problemų tik išleidus kitą A4 8C / B7 gale 2005 m.

Po didelio elektronikos peržiūros ir nežymaus išvaizdos pakeitimo automobilis jau buvo gaminamas kaip 8C / B7 karta iki 2007 m. Tiesą sakant, naujoji karta yra tik gilus 8E modelio atnaujinimas, išlaikant bendrą kėbulo, pakabos ir variklių gamos architektūrą. Tačiau istorija tuo nesibaigia, apribojus Audi A4 B7 gamybą, gamyba visiškai perkelta į Ispaniją į SEAT gamyklą, o ten automobilis buvo gaminamas kiek supaprastinta forma kaip SEAT Exeo iki 2013 m.

Pasirinkimo turtas

Automobilių komplektacijų pasirinkimas gana aukščiausios klasės: septyniolika variklių variantų, visų arba priekinių ratų pavara, automatinės pavarų dėžės beveik bet kuriai iš jų, platus įrangos pasirinkimas. Be įprastų A4 sedano ir universalo kėbulų, naujoje serijoje pasirodė ir kabrioletas, pakeitęs seniai nebenaudojamą Kubricką. Audi serija 80, gaminamas iki 2000 m.

Gedimai ir veikimo problemos

Varikliai

Klasikinis „Audi“ išdėstymas, kai variklis yra priešais priekinę ašį, turi tuos pačius trūkumus kaip ir ant. Bandymai sutrumpinti variklio skyrių turėjo neigiamos įtakos variklių priežiūros patogumui. Ir reikia atlikti daugybę operacijų visiškas pasitraukimas priekinis skydelis kartu su buferiu, priekiniais žibintais ir radiatoriais.

Laimei, A4 modeliuose yra retų V6, kuriems reikia šių operacijų, o eilėje keturiems modeliams yra įvairių „apeitų“, kad būtų galima atlikti daugumą dalykų. Priežiūros darbai. Jei turite 2,4 arba 3,0 variklį, priežiūros išlaidos žymiai padidės vien dėl bet kokio darbo sudėtingumo. Mažai tikėtina, kad automobilių su V8 savininkams rūpės priežiūros išlaidos, tačiau reikia pasakyti, kad tai didelis variklis prižiūrėti nėra daug sunkiau nei V6.

Neabejotinai sėkmingiausias automobilio variklis antrinėje rinkoje yra 1,8T visuose jo variantuose - AWT, APU ir kt. Šiuose EA113 serijos varikliuose yra keletas silpnų vietų. Dvidešimties vožtuvų cilindro galvutės sudėtingumas yra kompensuotas gera kokybė našumą, sėkmingą skirstomojo veleno diržinę-grandinę pavarą (skirstymo velenus jungia grandinė, kuri dažnai pamirštama, o patys skirstomieji velenai yra varomi diržu). Stūmoklinė grupė turi gerą saugos ribą ir nėra linkusi koksuoti. Yra rezervas pastiprinimui, ir yra daug atsarginių dalių kiekvienam skoniui.

Pagrindinis dalykas naudojant šį variklį yra nepamiršti pakeisti paskirstymo diržo kas 60 tūkstančių kilometrų - jis gali neužgesti numatytą 90. Be to, nepamirškite patikrinti grandinės ir įtempiklio būklės. Svarbu stebėti turbiną - KKK K03-005, K03-029 / 073 ar net K04-015 / 022 / 023 serijos čia naudojamos galingesnėse ir sureguliuotose versijose, kurių galia iki 225 jėgų.

Senesniuose varikliuose pagrindinės problemos yra valdymo sistemos gedimai, alyvos nutekėjimas, nesėkmingas karterio vėdinimas (VCG), greitas droselio užsiteršimas ir „plūduriuojantis“ greitis.

Neturbo variantai, kurių tūris yra 1,6 ir 2 litrai, o galia - 101 ir 130 AG. atitinkamai jie gali patikti tiems, kurie nėra įpratę skubėti. Ir tiems, kurie norėtų gauti daugiausiai patikimas variklis. Šie varikliai pelnytai išlaiko pigios priežiūros čempionatą, o dviejų litrų variklio resursas yra pagirtinas, daugeliu atvejų, kai nuvažiuojama daugiau nei 300 tūkstančių kilometrų, vis tiek net nereikia keisti stūmoklio žiedų ir įdėklų.

Tik nepainiokite jo su naujesniu 2.0FSI varikliu – jis turi tiesioginį įpurškimą ir šiek tiek daugiau Aukšta įtampa esant 150 AG nepadaro jo konkurentu varikliui su turbokompresoriumi. Techninės priežiūros išlaidomis šis variantas ne ką prastesnis už turbokompresorinį, nėra sudėtingos slėgimo sistemos, tačiau įpurškimo sistema yra itin varginanti ir nemėgsta šalčio, apskritai tai akivaizdžiai ne Rusijai.

V6 varikliai, kurių tūris yra 2,4, yra struktūriškai panašūs į 1,8T EA113 seriją, čia matomos tos pačios „bendrosios savybės“ kaip skirstomojo veleno diržo pavara, papildoma grandinė jų pavaroje, penki vožtuvai viename cilindre ir kt. O pagrindinės problemos panašios – kažkoks perkomplikavimas, alyvos nutekėjimas, mažas paskirstymo diržo resursas.

Tačiau problemos, kurios nėra opios eilėje „keturiuose“ 1.8, V6, sandariai įtaisytuose variklio skyriuje, tampa kritinėmis. Ypač daug rūpesčių gali sukelti nepastebimas alyvos nuotėkis iš po cilindrų galvučių dangtelių, dėl kurio gali kilti gaisras variklio skyriuje. Nebent čia iškyla specifinės panašios dinamikos turbokompresorių variklių problemos. Dėl įsiurbimo angos sandarumo jaudintis nereikia, radiatoriaus paketas mažesnis, „vamzdžių“ mažiau, o menkai kvalifikuotam mechanikui lengviau suprasti variklį.

3.0 V6 su 218 AG – jau visai kitaip, tai daugiau naujas variklis BBJ serija. Iš privalumų - galbūt šiek tiek daugiau galios ir geresnės sukibimo žemos apsukos. Priešingu atveju atsarginės dalys yra brangesnės, yra brangūs fazių perjungikliai, alyvos nutekėjimas stipresnis, prieiga prie mazgų vargu ar geresnė. Jis yra šiek tiek mažiau triukšmingas ir ekonomiškesnis, tačiau automobiliai nėra tokie greiti kaip 1,8 s su turbokompresoriumi, kaip ir brangesni.

Štai ASG / AQJ / ANK serijos V8 variklis su 300/340 AG. S4 yra gana patikimas, kiek tai įmanoma lengvajam automobiliui V8 sporto modifikacija modeliai. Laikas - taip pat su diržu ir grandine vienu metu. Iš konkrečių problemų - tie patys nutekėjimai, o alyvos nutekėjimai yra daug didesni. Tokios pasenusios mašinos „pamalonina“ dažnu perkaitimu ir trupančiais apatiniais variklio dangčio laidais.

Varikliai 1.9 ir 2.5TD čia yra lygiai tokie patys, tačiau jie yra labai reti ir vargu ar nusipelno atskiros istorijos.

transmisijos

Iš karto padarysiu išlygą, kad nereikėtų bijoti visų varančiųjų ratų variantų. Tai ne tik daugiau sukibimo žiemą ir geriau kryžius, bet ir didelis patikimumas. Patys visų varančiųjų ratų agregatai yra labai patikimi, be to, visais ratais varomos versijos turi klasikinę hidromechaninę transmisiją, o ne Multitronic variatorių.

Visais ratais varomose transporto priemonėse su 1,8–3,0 varikliais buvo sumontuota dėžė ZF 5HP24A arba 01L VW žymenyje, kuri yra labai patikima. Ši automatinė pavarų dėžė yra penkių greičių, jau pažįstama BMW automobiliai ir kiti gamintojai. sukelia ankstyvas alyvos užteršimo ir vožtuvo korpuso problemas, tačiau laiku atliekant techninę priežiūrą tai nėra problema. Svarbiausia yra pakeisti 200 tūkstančių kilometrų nuvažiuojantį dujų turbininį variklį ir keisti alyvą kas 60 tūkstančių kilometrų. Tada dėžė gali siekti iki trijų šimtų tūkstančių, kol bus pakeistas dangtelis alyvos siurblys kai reikalingi kiti restauravimo darbai. Šiek tiek mažiau nei klasikiniai „keturi žingsniai“, už išteklius yra atlyginama eilės tvarka geresnė dinamika- ne blogiau nei mechanika.

Priekiniais ratais varomi automobiliai su 1.8, 2.0, 2.4 ir 3.0 varikliais Multitronic jau šiek tiek paveikė aukščiau. Iš pradžių ši transmisija buvo pristatyta kaip idealus įprastos automatikos pakaitalas su išplėstu dinaminiu diapazonu, paprasta ir išradingai. Praktiškai ji iš pradžių „džiugino“ daugybe gedimų ir nesklandumų bei nedideliu grandinės ištekliu. Be to, paaiškėjo, kad nebuvo numatyta galimybė vilkti automobilį – tuo pačiu grandinė pakėlė varomuosius kūgius.

Laikui bėgant dauguma problemų buvo išspręstos, o vėlesnių laidų automobiliai su visomis atšauktomis firmomis praėjo net labai patikimi. Išskyrus vieną detalę. Grandinės resursas liko apie 80-100 tūkstančių kilometrų, staigus pagreitis jį labai sumažina, o vilkimas daro žalą kūgiams ir stiprus kaukimas dėžės. Ir remonto kaina šiek tiek sumažėja. Nepaisant dizaino paprastumo, vidutinis jo remontas apima grandinės ir kūgių pakeitimą - už šimtą tūkstančių rublių. Ir tik labai atsargiai eksploatuojant ir laiku pakeitus diržą, dėžė savo 250-300 tūkstančių kilometrų įveiks be rimto įsikišimo, be erzinančių gedimų ir nesklandumų. Beje, važiuojant automobiliu su ja labai malonu.

Važiuoklė

Dešimtojo dešimtmečio viduryje „Audi“ pasirinktos kelių svirčių aliuminio pakabos, kaip visos automobilių gamos pagrindas, leido sumažinti valdymo ir komforto atotrūkį nuo galiniais ratais varomų „grandų“ prieš BMW ir Mercedes. Pasirinko tą patį Audi pakaba Išlaikymas žymiai brangesnis nei konkurentų.

Sunku rasti automobilį su visiškai „gyva“ pakaba. Visiško remonto kaina yra per didelė, todėl dažniausiai atliekamas „situacinis“ remontas, nes elementai visiškai sugenda, o pakabos tarnavimo laikas nuo remonto iki remonto ir kiekvieno bloko atskirai žymiai sumažėja, palyginti su nauju.

Esmė čia net ne ta, kad naudojamos neoriginalios medžiagos. Tik vienas pusdarbis. Pakabos struktūriškai panašios į „didžiojo brolio“ - A6 C5 gale esančias pakabas, o problemos čia lygiai tokios pačios, išskyrus tai, kad jos yra mažiau ryškios, nes pats automobilis yra lengvesnis.

Už jo galbūt yra žemesnė skersinis svirtis, bet priekyje ir rutulys, ir visos keturios svirtys yra eksploatacinės medžiagos. Jei remontas bus atliktas laiku, išlaidos bus nedidelės, tačiau bent kartą reikia nusipirkti atsarginių dalių už 25–35 tūkstančius rublių ir padaryti absoliučiai viską, tada yra tikimybė, kad pakabos resursas truks iki pirmojo. rimti pakaitalai bus 100-150 tūkstančių kilometrų.

Elektronika

Visokia serviso elektronika, "džiugina" daugybe problemų, dažniausiai nedidelės ir lengvai pašalinamos elektriko ir montuotojo jėgomis, bet kartais nepigios. Nemaloniausios problemos kyla dėl komforto bloko, pavyzdžiui, atsisakymas atidaryti duris, ir gerai, jei spynos lervos veikia automobilį. Dažnai pažeidžiami durelių ir bagažinės laidai, ypač jei automobilis eksploatuojamas šaltuose regionuose. Be to, daugelio ekranų pikseliai greitai perdega. Kondicionieriaus kompresorius dažnai sugenda – čia gana gudrus, nuolat besisukantis, su įmontuota sankaba. Deja, įkandama ir tokio pažangaus įrenginio kaina.

Antrosios kartos Audi A4 debiutas įvyko 2000 m., o po metų prasidėjo masinė produkcija automobilis. Keturiems buvo naudojama ta pati platforma kaip ir Volkswagen B5. Bendras Audi A4 B6 egzempliorių skaičius visame pasaulyje siekė daugiau nei milijoną. Apie kokius tipinius A4 formato gedimus turėtų žinoti savininkas, kad iš anksto būtų pasiruošęs diagnozuoti ir suremontuoti savo automobilį?

Pagrindinės Audi A4 automobilių problemos

Audi A4 varikliai

A4 buvo siūlomas su daugybe variklių – nuo 1,6 galios 100 AG iki 3 litrų 220 AG, su kuriais buvo sumontuota „įkraunama“ S versija. Populiariausi buvo du benzininiai varikliai: dviejų litrų ALT su 130 AG. ir 1,8 l turbokompresoriumi (150 AG – AVJ, 163 AG – BFB, 170 AG – AMB (JAV) ir 190 AG – BEX). Taip pat labai populiarus buvo 1,9 litro TDI dyzelinis variklis su 100 ir 130 AG.

Dviejų litrų ALT yra žinomas dėl savo gebėjimo sugerti didelį kiekį alyvos nuvažiavus 100 000 kilometrų. Vienintelis dalykas, kuris džiugina, yra tai, kad naftos suvartojimas nedidina. Ir pasiekus tam tikrą lygį (paprastai tai yra du ar trys litrai kas 10 tūkstančių km), variklio apetitas išlieka.

1,9 l TDI dyzelinas yra patikimas ir pasiekus 200 000 km greičiausiai teks atkreipti dėmesį į degalų purkštukus.

Kiti varikliai yra gana reti, tačiau žinoma, kad eksploatacijos metu su jais taip pat nebuvo rimtų problemų.

Variklio veikimo problemos gana dažnai kyla dėl sugedusių uždegimo ritių, kurios linkusios sugesti pačiu netinkamiausiu momentu. Naujos ritės kaina svyruoja nuo 1200 iki 1700 rublių. Ir nepaisant klaidų, maždaug 90% atvejų paleidimo problemos yra susijusios su antifrizo ar kito aušinimo skysčio temperatūros jutiklio gedimu.

Nuvažiavus 180-200 tūkst.km hidraulinės atramos variklį (pagalves) dažnai reikia keisti. Signalas tam bus vibracijos atsiradimas. 200 000 km etape greičiausiai reikės pakeisti alkūninio veleno padėties jutiklį, kuris kainuos nuo 1800 iki 2500 rublių. Taip pat turėsite pakeisti jutiklį. masės srautas oras (kaina nuo 1500 iki 3500 rublių). Maždaug tuo pačiu metu pradeda veikti termostatas, kurį nėra taip lengva pakeisti. Naujas originalus termostatas kainuos nuo trijų iki keturių tūkstančių rublių, o neoriginalus - nuo dviejų iki trijų tūkstančių.

Įkrautas 1,8T reikalauja daugiau dėmesio. Jo veikimo sutrikimai gali atsirasti dėl oro įsiurbimo vamzdžio, kuris tiekia orą iš filtro į turbokompresorių, sandarumą. Dažnai vamzdis nuvalomas jo spaustuku prie pačios turbinos. Tuo pačiu metu pasirodo švilpukas, o variklis neveikia tuščiosios eigos. Turbina atlaiko mažiausiai 200 ar net 250 tūkstančių km. O jei eksploatavimo sąlygos kruopščios, tai gali pereiti visus 300 000. Nauja turbina kainuos 20-25 tūkstančius rublių, o remontas kainuos 10-15 tūkst.

Restauruotos turbinos gyvenimo trukmė gali siekti 50-60 tūkstančių km. Veikiant temperatūrai ir „amžiui“, už variklio esantis plastikinis aušinimo skysčio trišakis deformuojasi, o antifrizas pradeda ėsdinti.

Naujo arbato kaina bus šeši šimtai rublių, tačiau jį pakeisti nebus lengva. Nuvažiavus 160-200 tūkst., jį reikia pakeisti solenoidinis vožtuvas adsorberis Nr.80. Originalo kaina bus 4,5–5 tūkstančiai rublių, o analogo kaina svyruoja nuo 1 iki 2 tūkst.

Užvedus šaltą variklį, „dyzeliną“ (traškėjimą) per pirmąsias 1–3 sekundes išprovokuoja fazės reguliatoriaus, sujungto su grandinės įtempikliu, gedimas, taip pat grandinės tempimas. Ši problema atsiranda važiuojant daugiau nei 200–240 tūkstančių kilometrų ir būdinga 2.0 ir 1.8T varikliams. Be to, esant 1,8T savalaikis pakeitimas fazės reguliatorius taip pat būtinas, nes priešingu atveju ant išmetimo mazgo žvaigždės skirstomasis velenas atsiranda dantų dilimas. Nauja dalis kainuos 13-15 tūkstančių rublių.

„Tiptronic“ „automatas“ paprastai yra patikimas, tačiau nuvažiavus 200–220 tūkstančių kilometrų, perjungiant gali prasidėti smūgiai ir slydimas. To priežastis – susidėvėjusios frikcinės sankabos, kurių atstatymui prireiks nuo 40 iki 60 tūkstančių rublių.

„Multitronic“ montuojamas tik priekiniais ratais varomame „Audi A4 B6“. Tie, kurie yra vyresni nei 2004 m., yra problemiškesni. Variatoriui reikia reguliarus pakeitimas alyvos, kitaip grandinės ir kūgiai greičiau susidėvi, todėl dėžės siurblio filtrai ir vožtuvai užsikemša dėvėjimosi produktais. Paprastai tai sukelia trūkčiojimą, trūkčiojimą ir trūkčiojimą automobilio užvedimo ir sustojimo metu. Šioms problemoms pašalinti prireiks nuo 70 iki 90 tūkst.

Nuvažiavus 160-200 tūkst.km, greitai įsibėgėjant, dėl susidėvėjimo vidinė CV jungtis dažnai atsiranda (trikojo) vibracijos. Originalas kainuos apie 10 000 rublių, o neoriginalus – 4-4,5 tūkst.

Nuvažiavus 220-250 tūkst. pasirodo klaida dėl nepakankamo katalizatoriaus efektyvumo, kurį reikia pakeisti. Originalus užtruks apie 50 tūkst., bet neoriginalus kainuos apie 10-20 tūkst.. Kalbant apie liepsnos slopintuvą, tai jo kaina apie 3-5 tūkst.

Įdiegta A4 B6 (priklausomai nuo konfigūracijos):

5 arba 6 greičių visiškai sinchronizuota „mechanika“;
5 greičių Triptronic sukimo momento keitiklis su dinamine DSP perjungimo programa;
Multitronic bepakopis variatorius su dinamine DPR valdymo programa.

Mechaninės dėžės yra nepretenzingos ir patikimos. Nuvažiavus daugiau nei 160–180 tūkstančių km, automobiliuose, kurių variklis yra 11,8 T, reikia pakeisti sankabą. Naujas kainuos 12-15 tūkst. Už keitimo darbus teks sumokėti dar 8-9 tūkst. Jei reikia pakeisti smagratį, turėsite pridėti dar 17-20 tūkstančių rublių.

Audi A4 (B6) 8E 2000-2004 m

Daugiašakė pakaba pagaminta iš aliuminio lydinio. Nuosavos svirtys gali atlaikyti 150-200 tūkstančių km. Po to jie pradeda belstis. Ant naujos originalus komplektas iš aštuonių svirčių reikės mokėti 20-25 tūkst., o už analogus - nuo 7 iki 15 tūkst.. Pigūs analogai po keitimo atlaikys 30-50 tūkst km, o originalūs - mažiausiai 60-80 tūkst.

Stabdžių žarnelės gali nuvažiuoti iki 180–200 tūkstančių km, o viršijus 200–220 tūkstančių km ženklą, greičiausiai reikės pakeisti stabdžių stiprintuvo siurblį. Jei galinis stabdžių kaladėlės pasikeiskite patys, būkite atsargūs stumdami stūmoklį. Geriausia naudoti specialus prietaisas, kuris tuo pačiu metu suksis ir įskiepis stūmoklį. Priešingu atveju jis gali lengvai sulūžti, o nauja apkaba kainuoja daug. Dėl „varlės“ (stabdžių žibintų jungiklio) gedimo ABS piktograma užsidega su pertraukomis, o ESP – nuolat. Tačiau naujo jungiklio kaina yra nedidelė - apie 600 rublių.

Ant A4 su dyzelinis variklis sukėlė nusiskundimų dėl vakuuminio siurblio montavimo. Naujam prireiks 12-14 tūkst., bet galite naudoti pigų remontą naudojant šaltą suvirinimą, kuris kainuos šimtą rublių, ne daugiau.

Kalbant apie korpusą, jis yra visiškai cinkuotas ir turi puikų dažymas. Net ant ankstyviausių kopijų nėra net užuominos rūdžių.

Silpnoji vieta – pirštinių dėžutės vyriai, kurie ilgainiui nukrenta. Naujo daiktadėžės kaina – apie dešimt tūkstančių. Nors užuot pirkę naują, nutrūkusią kilpą galite tiesiog suklijuoti gerais klijais arba pataisyti savisriegiais.

Borto kompiuterio ekrane, kai pasiekiama 200–220 tūkstančių km rida, pikseliai dažnai „plaukia“. Naujo ekrano įsigijimas kainuos 2,5–4 tūkstančius rublių, tačiau už įrengimą reikės sumokėti dar pusantro–du tūkstančius. Laikui bėgant, nuvažiavus 200 000 kilometrų, dėl garsiakalbio gedimo nutils ir prietaisų skydelio garsinis signalas.

Atsižvelgiant į tai, kad nuolatinis oro kondicionierius (pastovus sukimasis) negali pakęsti ne tik alyvos ir freono nebuvimo sistemoje, bet ir nedidelio kiekio, jį reikia nuolat tepti. vidines dalis. Kai tik aptinkamas nuotėkis, mašinos veikimas turi būti sustabdytas, priežastis turi būti nustatyta ir nedelsiant pašalinta. Kompresoriaus remontuoti nepavyks, todėl nuvažiavus 160-220 tūkst. 18-25 tūkstančius rublių turėsite išleisti perkant naują, o dar 7-8 tūkstančius - pakeitimo darbams.

Dyzeliniuose „keturkuose“ dėl per didelės vibracijos galima „savaime nuimti“ amortizatorių, jungiantį veleną su skriemuliu. Naujo skriemulio kaina yra apie 6-7 tūkstančius rublių. Kai šalta, nepaisant visiškai įšilusio variklio, šiltas oras nustojama tiekti į saloną, reikės nuplauti arba pakeisti šildymo radiatorių.

Nutrūkus laidų pynimo įžeminimo laidui (rudos spalvos), kuris yra išklotas bangoje tarp bagažinės dangčio ir korpuso, nustos veikti bagažinės elektrinis užraktas. Tuo pačiu metu valstybinio numerio lemputė gali „užgesti“. Jei su laidais nėra problemų, „kaltininkas“ yra spynos elektrinis variklis. Už naują reikia sumokėti šiek tiek - nuo septynių šimtų iki aštuonių šimtų rublių.

Jei įžeminimo laidas nutrūks tarp korpuso ir elektros laidų durelių esančioje bangoje, salone nuolat degs foninis apšvietimas, o galinių durų elektrikas suges. Jei komforto bloko kontaktai oksiduojasi arba sugenda bloko procesorius, įprasta sistema apsaugos, gali „neatpažinti“ automobilio raktelių.

„Audi A4 B6“ yra vienas iš naujausių automobilių, sukurtų tarnauti dešimtmečius. Ir nepaisant to, kad jam jau dešimt metų, rimtų problemų su juo praktiškai nėra. Varikliai dirba labai gerai, o kėbulas atsparus druskai. Visos sistemos veikia tinkamai, o tik „automatinis“ Multitronic, kondicionieriaus kompresorius ir pakaba bendros geros fone atrodo kiek silpniau.