Mes siūlome pirkti importuotus BMW variklius be bėgimo Rusijoje iš JAV ir Anglijos buvo atvežti visi Daliniai su pilnu dokumentų komplektu.
Mūsų variklių katalogas pristatė BMW nuo 1998 metų „šviežius“ variklius – tiek dyzelinius, tiek benzininius.
Pirkti BMW variklį be išankstinio apmokėjimo tiesiai iš BMW sutartinių variklių sandėlio Maskvoje - Atvykite į mūsų sandėlį ir MES parinksime Jums reikalingą variklį su 14 dienų garantija.
Jei negalite atvykti asmeniškai ir pirkti bmw variklį iš mūsų sandėlio, tada:
1.
Atsiųsime papildomas BMW variklio nuotraukas (jei reikės)
2.
Sutartį surašysime el.
3.
Atsiųsime į jūsų miestą
4.
Arba visada galite paprašyti savo draugų atvykti į mūsų sandėlį.
Paprastai, BMW ardymas Maskvoje siūlo jums variklį su vietinė rinka, kurie buvo eksploatuojami Rusijos teritorijoje ant mūsų baisaus benzino ir tuo pačiu variklio alyva. Nors BMW variklio alyvą reikia keisti bent kartą per 10 000 km, priešingu atveju variklio problemos neišvengiamos.
BMW dyzeliniai varikliaiį mūsų didmeninį sandėlį Maskvoje daugiausia atvežami iš Anglijos ir yra oficialiai įforminami muitinėje. bmw variklis dyzelinas Jūsų pageidavimu gali būti komplektuojamas su visais priedais ir kuro sistema.
Atsiliepimai apie BMW variklius yra labai priešingi ir tiesiogiai priklauso nuo automobilio veikimo, o svarbiausia nuo serviso alyvos keitimo intervalų.
Pirkimas sutartinis variklis BMW Jūs gaunate pilna komplektacija dokumentai: muitinės deklaracija, sutartis ir kasos kvitas, garantija varikliui nuo 14 d.
BMW variklio keitimas galima atlikti mūsų BMW remonto dirbtuvėse, esančioje šalia sandėlio. BMW variklio keitimo darbams suteikiama 30 – 60 dienų garantija. BMW automobiliui atvažiavus pakeisti bmw variklio, iš pradžių atliekama senojo agregato gedimų šalinimas ir sprendžiama, ar tikslinga variklį pakeisti sutartiniu ar remontuoti bmw variklį.
BMW variklių katalogas galima suskirstyti į keletą pogrupių: - Pagal cilindrų skaičių, kuro rūšį ir pagaminimo metus.
1. Benzino keturi cilindrinis variklis BMW yra pažymėti (modelis):
N42B18 – tūris: 1,8 114 AG
N42B20 - tūris: 2,0 142 arklio galių.
N46B18 - Tūris: 1,8 114-118 AG
N46B20 - Tūris: 2,0 127-148 arklio galių.
N45B16 - Tūris: 1,6 114-118 AG
N45B20S – Darbinis tūris: 2,0 173 arklio galių.
N20B20 - Tūris: 2,0 181-241 AG
N26B20 – tūris: 2,0 245 arklio galių.
2. BMW dyzelinis keturių cilindrų variklis yra pažymėtas (Modelis):
M47D20 - Darbinis tūris: 2,0 116-136 AG
M47TUD20 - Tūris: 2,0 116-148 arklio galių.
M47TU2D20 – darbinis tūris: 2,0 121-163 AG
N47D16 - Tūris: 1,6 95-116 arklio galių.
N47D20 - Tūris: 2,0 143-204 AG
3. BMW šešių cilindrų benzininis variklis pažymėtas (Modelis):
M52TUB20 - Darbinis tūris: 2,0 150 arklio galių.
M52B24 - Darbinis tūris: 2,0 181 AG
M52B25 - Darbinis tūris: 2,0 170 arklio galių.
M52TUB25 (M52B25TU) – darbinis tūris: 2,5 170 AG
M52B28 (M52B28TU) - tūris: 2,8 192 arklio galių.
M54B22 – darbinis tūris: 2,2 170 AG
M54B25 – darbinis tūris: 2,5 192 arklio galių.
M54B30 – darbinis tūris: 3,0 231 AG
S54B32 - Tūris: 3,2 315 -360 arklio galių.
N52B25 - Tūris: 2,5 177-218 AG
N52B30 - Tūris: 3,0 218-272 arklio galių.
N54B30 – tūris: 3,0 306-342 AG
N55B30 - Tūris: 3,0 305-315 arklio galių.
4. BMW dyzelinis šešių cilindrų variklis yra pažymėtas (Modelis):
M57D25 – darbinis tūris: 3,0 306-342 AG
M57TUD25 (M57D25TU) - Darbinis tūris: 3,0 173 arklio galių.
M57D30 – darbinis tūris: 3,0 184-193 AG
M57TUD30 (M57D30TU) - Tūris: 3,0 204-272 arklio galių.
M57TU2D30 (M57D30TU2) – tūris: 3,0 197, 231, 235, 286 AG
5. BMW aštuonių cilindrų benzininis variklis pažymėtas (Modelis):
M62B35 - tūris: 3,0 306-342 arklio galių.
M62TUB35 – darbinis tūris: 3,0 235-241 AG
M62B44 - tūris: 4,4 282-286 arklio galių.
M62TUB44 (M62B44TU) – tūris: 4,4 282-286 AG
M62B46 – darbinis tūris: 4,6 342 arklio galių.
N62B36 – tūris: 3,6 272 AG
N62B40 - tūris: 4,0 306 arklio galių.
N62B44 – tūris: 4,4 315 AG
N62B48 - Tūris: 4,8 360-367 arklio galių.
N63B44 (N63B44TU) – tūris: 4,4 402-450 AG
S63B44 (S63B44TU) - Tūris: 4,4 547 arklio galių.
bmw variklio kaina Pvz.: tickets are subject to availability - bilietai bus parduodami tik tol kol jų yra priedai, transporto priemonės pagaminimo metai ir rida.
Tiesioginiai BMW variklių pirkimai iš JAV, Anglijos ir JAE leidžia pasiūlyti pakankamai žema kaina išlaikant didelius likutinius išteklius ir minimalią ridą. Pagrindinis konteinerių su vidaus degimo varikliais formavimo uostas JAV yra Niujorkas JAE – Abu Dabis, suformuoto konteinerio su Varikliais pristatymo laikas neviršija 40-45 kalendorinių dienų.
BMW ardymas Maskvoje siūlo tik išbandytus variklius be ridos NVS visas dokumentų paketas patvirtina vienetų importo į Rusiją teisėtumą.
Jūs perkate vienetus iš "Baltosios" įmonės!
1.
Papildomos nuotraukos pagal pageidavimą (Viber, Whats app)
2.
Viskas sandėlyje! Ateik ir nusipirk!
3.
Apmokėjimas: grynais / banko pavedimu (atsiskaitant grynaisiais išrašomas kasos kvitas)
4.
Siuntimas per NVS per transporto įmonė(PEC, verslo linijos, vežėjai)
5.
Regionuose yra atstovai (galite sumokėti avansą ir pasiimti vidaus degimo variklį per 3-4 dienas)
6.
Siuntimas visoje NVS su minimaliu išankstiniu mokėjimu
7.
Visada galite atvykti į mūsų sandėlį ir asmeniškai pasiimti Variklį.
BMW variklis yra automobilio širdis! Ant kurių jie netaupo!
Jei turite klausimų apie mūsų darbą ar prekę, kurią norite įsigyti - skambinkite mums! Rašyk! Mes mielai atsakysime į VISUS jūsų klausimus!
Pagarba JUMS ir JŪSŲ VERSLUI
Komanda AngarMotorovas
Pristačius naują, šiek tiek patobulintą 3 seriją, Bayerische Motoren Werke įnešė į savo gretas sumaištį. Pavyzdžiui, Europoje naujasis 330i modelis pakeis ankstesnį 328i, tačiau tai įvyks grynai nominaliai, nes variklis savo tūrio nepakeis ir viską taip pat reprezentuos 2,0 litro.
Pamenu, buvo dar keli laikai, kai viskas buvo kitaip. Viskas buvo daug paprasčiau ir intuityviau. 328i po gaubtu turėjo 2,8 litro variklį, o 330i, žinoma, 3,0 litrų variklis po gaubtu. Ir taip toliau, ir taip toliau, nominaliąja verte.
Pagal dalykų logiką toks „klastojimas“ nėra atsitiktinis ir iš dalies pateisinamas. Variklių apimtys, žinoma, vis kuklesnės, bet čia jau galia..., atvirkščiai, galia auga ir labai sparčiai. Nepriklausomai nuo to, naujasis modelis pranoksta pernykštį gerą porą dešimčių arklio galių. Per dešimtmečius trunkančią nuolatinę pažangą varikliai, kurie 90-ųjų pradžioje buvo laikomi mažais, 1,6, 1,8 ir net 2,0 litro varikliai dabar sukuria daugiau galios nei XX amžiaus pabaigoje sukurti 2,5, 3,0 ir net 4,0 litro agregatai.
Taigi išeina, kad jei skaičiuosime pagal arklio galias po variklio dangčiu, tai koks nors BMW su „kukliu“ ir nieko ypatingo 2,0 litrų varikliu gali nesunkiai padaryti 4,0 litrų praėjusio šimtmečio monstrą pagal didžiausią galią. Apie kitus svarbius parametrus kaip išėjimo iki didžiausio sukimo momento nuo 1 800–2 000 aps./min arba efektyvumo normaliai veikiant, mes paprastai tylime.
O kad pirkėjams būtų psichologiškai patogiau ir neatbaidytų pirkėjų vardinėmis lentelėmis 1,6-1,8 ant bagažinės dangčio, kaip ir kiti pirmaujantys automobilių gamintojai eksperimentuoja su savo modelių pavadinimais, nerašykite arklio galių laive, tikrai?
Norėdami suprasti BMW variklių gamos pokyčių gilumą, pabandysime išsiaiškinti, kurie BMW 5 geriausi varikliai per daugelį metų buvo įtraukti į 3 serijos automobilius. Įskaitant "M" modelius.
5 - BMW M42 B18, 1,8 litro eilinis keturių cilindrų, 138 AG Su. (E30, E36)
Penkta vieta, užėmė gerai žinomą 1,8 litro BMW agregatas. Tylėk, tylėk, nevaryk arklių! Suprantame, kad tai gali būti ne iš Bavarijos, bet klausykite mūsų.
Pirma, kur jis buvo naudojamas? Lengvuose e30 ir e36 kėbuluose, dažnai 318iS modeliuose. Pripažinkime, tai nėra geriausia. geriausias bmw kalbant apie dinamiką ir važiavimą (taip atsitiko BMW savininkai suteikite šį liūdnai pagarsėjusį „vairą“ visiems kaip vienam), tačiau 1,8 litro variklis vis tiek įvykdė savo misiją. Už nugaros priimtina kainaįsigijote beveik sportinį automobilį su daugybe tobulinimo galimybių ir dinamikos, kai atsargos trunka šiek tiek daugiau nei 10 sekundžių. Devintojo dešimtmečio pabaigoje, 90-ųjų pirmoje pusėje tai buvo tikrai vertingas lūžis. Bavarai į mases atnešė sportinio automobilio pojūtį. Be to, kiekvienas galėjo įsigyti modelius su šiuo varikliu be permokų.
Kodėl vokiečiai nesiėmė sėkmės toliau ir nepasiūlė plėtros į kitus žemynus modelio? Faktas buvo tas, kad tais metais Pietų Afrikoje vyravo idėja, kad šaunus automobilis turi būti kompaktiškas ir lengvas, o variklio skyriuje turi būti didžiausias turimi varikliai. Savaime suprantama, kupė vis dar turėjo tokį temperamentą, ne visi buvo pavaldūs visoms šio reto grynuolio galioms.
3 - M47, 2,0 litro, benzininis eilėje keturių cilindrų, 136 AG Su. (E46)
Su šiuo varikliu BMW parodė, kad dyzelinas gali būti įdomus. Tiesą sakant, 320d, varomas 134 arklio galių 16 vožtuvų varikliu, buvo greitesnis nei 2,0 litrų 6 cilindrų benzininis modelis 320i, kuris turėjo 148 AG. Abu automobiliai 100 km/h greitį pasiekė per 9,9 sekundės, o po to sukimo momentas įsibėgėjo ir 320d nesunkiai aplenkė ne tokį vikrų kolegą.
Netrukus pradėjus gaminti, M47 pagrindu sukurta 3 serija nustatė įperkamo, patikimo ir ekonomiško standartą. sportinis sedanas. Skamba paradoksaliai? Galbūt tai paaiškina, kodėl 320d modeliai yra tokie sėkmingi iki šių dienų.
2 - S54, 3.2, tiesinis-šešis, 338 AG (E46)
Gerai, užteks kalbėti apie 1,8 litro variklius ir dyzelinius variklius, laikas atšaukti sunkiąją artileriją. Šis 3,2 litro monstras, buvęs E46 M3, neabejotinai yra vienas iš geriausi varikliai Kada nors pagamintas BMW. Jis buvo pagrįstas M54 DOHC in-line šešių cilindrų variklis, buvo naudojamas aliuminio blokas ir tvirta aliuminio cilindro galvutė.
Jame buvo atskiri droselio vožtuvai kiekvienam cilindrui, lengvesni stūmokliai, didesni įsiurbimo vožtuvai, kintamo vožtuvo paskirstymo sistema aukštas spaudimas aukšto slėgio VANOS kintamam vožtuvo laikui, pažangių techninių sprendimų sąrašas nėra baigtas, jį galima tęsti ilgą laiką ...
S54 nėra toli nuo BMW lenktyninių variklių ir buvo paskutinis atmosferinis variklis, sumontuotas M3. Jėgos pakako, kad M3 nuo 0 iki 100 km/h įsibėgėtų per 5,1 sekundės, o didžiausias greitis ribojamas iki 250 km/h.
1 - S65, 4,0 litrų, 420 AG (E90/92/93)
Koks yra lengviausias būdas sukurti V8 variklį? Na, o BMW atveju reikia atsikratyti dviejų S85 V10 variklio cilindrų. Taip, V8 versija, rasta 4-osios kartos M3 modelyje, yra siaubingo F1 įkvėpto V10, kuris buvo gamybos linija BMW.
Prie išėjimo iš perstatyto BMW versijos 2014 m. X3 Facelift pristatė naujos kartos dyzelinius variklius, kurie ateinančiais metais gali tapti neatsiejama Europos automobilių parko dalimi. BMW automobiliai. B47 variklis, kaip ir jo pirmtakas N47, turi keturis cilindrus ir 2,0 l darbinio tūrio. Daugeliu patobulinimų buvo siekiama sumažinti degalų sąnaudas ir pagerinti variklio garsą. Naujojo variklio kūrimo projekto vadovas Christianas Bockas interviu atskleidė daugelį techninių naujojo 4 cilindrų dyzelinio agregato, kuris siūlomas 150 ir 190 AG versijose, ypatybių.
Ekonomiško, bet galingo dyzelinio variklio svarbos Europos rinkai negalima pervertinti. Pavyzdžiui, 520d variklis ne tik ilgą laiką dominuoja 5 serijos BMW, bet ir yra labai populiarus 3 serijoje bei modeliuose. bekelėje X1 ir X3. 2014 m. išleidus atnaujintą BMW X3 F25 LCI versiją, anksčiau naudotas N47 variklis išeis į pelnytą poilsį ir bus pakeistas. naujas BMW B47.
Kaip ir jo pirmtakas, B47 turi keturis cilindrus, Common Rail įpurškimą, 1 995 cc darbinį tūrį ir vieną turbokompresorių su kintamoji geometrija turbinos.
Nors N47 x18d ir x20d versijose turėjo 143 ir 184 AG, naujasis B47 siūlo 150 ir 190 AG. Maksimalus sukimo momentas 150 arklio galių versijos atveju išlieka 360 niutonmetrų esant 1500–2250 aps./min. (anksčiau: 1750–2500 aps./min.). Galingesnėse serijose šis rodiklis išaugo nuo 380 iki 400 Nm esant 1750-2250 aps./min. (anksčiau: 380 Nm esant 1750-2750 aps./min.).
Padidėjusi variklio galia ir sukimo momentas žymiai pagerino vairavimą BMW specifikacijos x3. Taigi „X3 xDrive20d“ 100 km/h ženklą gali pasiekti per 8,1 sekundės, o tai yra keturiomis dešimtosiomis sekundės greičiau nei anksčiau. Be to, optimizavimas paveikė ir tarpinio sprinto rodiklius.
Naujos B47 degtukai aplinkosaugos standartas Euro 6 ir pasižymi mažesnėmis degalų sąnaudomis euro cikle. Priklausomai nuo transmisijos tipo ir gamybos serijos, degalų sąnaudos sumažėja 0,1-0,4 litro. Tačiau ar keturių cilindrų dyzelinis variklis praktikoje visada parodys vidutinį apetitą, dar reikia pamatyti. X3 sDrive18d atveju mažo pasipriešinimo riedėjimui padangos užtikrino standartines 4,7 litro 100 km automobilio sąnaudas ir ekonomiškiausio visureigio savo klasėje statusą.
Aišku viena: B47 variklis pamažu pakeis N47 ir dar ilgai užtikrins aukštą našumą bei sumažintas degalų sąnaudas ne tik atnaujintoje X3 versijoje, bet ir daugeliui kitų Bavarijos automobilių. Tačiau BMW požiūriu pagrindinis jo pranašumas slypi kitur. Palyginti su N47, naujajame B47 naudojama daug daugiau vieningų dalių, todėl jas galima įsigyti dideliais kiekiais, ženkliai sumažinant pirkimo kainas.
(5
balsų vidurkis: 4,60
iš 5)
Kalbant apie BMW dalis, daugelis iš karto turi teigiamų asociacijų, o BMW varikliai nėra išimtis. Tačiau, kaip rodo ilgametė patirtis dirbant su šios markės automobiliais, tiesiogiai su varikliais, daugelio nuomone, šie įrenginiai turi aukštas laipsnis patikimumą, labiau nulemia viešoji nuomonė, o ne tikrovė. Štai kodėl verta atskirai apsvarstyti kai kuriuos populiariausius modelius, kad vis tiek suprastumėte tikrąją jų kilmę, kokybę ir eksploatacines savybes.
BMW M10, M20, M30, M40, M50 varikliai
Šie varikliai buvo pirmieji garsaus koncerno sukurti modeliai. Karterio vėdinimo sistema yra visiškai primityvi ir veikia dėl slėgio skirtumo. CPG minimaliai susidėvi nuvažiavus 300–400 tūkst. nueitas kelias. Bet vožtuvo koto sandarikliai pradeda prarasti savo elastingumą nuvažiavus 200 tūkst. paleisti. Tai rodo, kad jie gali turėti problemų. Verta paminėti ir tai, kad reikalavimai alyvai yra žemi dėl tos paprastos priežasties, kad varikliai buvo sukurti būtent tuo metu, kai sintetinės alyvos rinka tik įsibėgėjo, vadinasi, nebuvo galima ieškoti kažko geresnio, reikėjo. paimti tai, kas yra. Tai variklių karta, kuri buvo suremontuota be jokių problemų savo garaže.
BMW M10 variklis
- tai vienas velenas karbiuratoriaus variklis kuris turi uždegimo skirstytuvą. Dėl nuolatinio išleidimo atnaujintos versijos ir modifikacijų, variklis buvo montuojamas Bavarijos automobiliuose beveik 30 metų. Šį variklį galite sutikti daugelyje automobilių, tačiau Rusijoje jie yra tikra retenybė.
BMW M40 variklis
- Tai patobulintas ankstesnės markės variklis su hidrauliniais keltuvais ir diržine pavara. Ne įprastas, bet gana patikimas modelis.
BMW M20 variklis
– Tai pirmasis šešių cilindrų diržu varomas automobilis. Šis modelis užėmė tarpinę vietą tarp m10 ir m30. Reikalas tas, kad keturi M10 modelio cilindrai neleido padidinti variklio darbinio tūrio daugiau nei 2 litrais ir pasiekti pilna jėga, todėl pridėjus dar du cilindrus pavyko susidoroti su užduotimi. Mūsų šalyje šis variklis buvo populiarus konfigūracijoje su kėbulo numeriu 34, beje, jis pasitvirtino iš teigiamos pusės.
BMW variklis M30
- pagrindinis pirmosios kartos šešių cilindrų blokas. Šio variklio charakteristikų rinkinys yra klasikinis: uždegimo skirstytuvas ir vienas skirstomasis velenas. BMW modelis M30 turėjo daug modifikacijų, įskaitant skirtą sportinių automobilių M-Sport serija. Tai tapo populiaraus S38 sportinio variklio pagrindu. Mūsų šalyje jis įsitvirtino automobiliuose su 34 ir 32 kėbulais ir tapo lyderiu tarp M serijos.
Reikėtų pažymėti, kad visi šie varikliai turėjo vieną bendras bruožas- visi jie turėjo žemą suspaudimo laipsnį, maždaug 9:1 ir 8:1. Dėl to dėl sumažinto jautrumo buvo galima naudoti bet kokio oktaninio skaičiaus degalus ir be jokių specialių modifikacijų gaminti gamyklinius variklius su turbokompresoriumi.
BMW M50 variklis
Jei tiki statistika, tai šis variklis tapo paskutiniu potencialiu pirmosios bangos „milijonieriumi“. Šis modelis turi nemažai reikšmingų skirtumų, leidžiančių jį atskirti nuo kitų pirmosios kartos variklių.
Šis variklis suteikė taip reikalingus 4 vožtuvus viename cilindre, įtvirtindamas iki šių dienų išlikusią BMW variklių „sprogstamojo pobūdžio“ madą. Šiame variklyje atsirado keletas naujų elementų, būtent daugiau modernios žvakės ir uždegimo ritės. Būtent šis modelis nustatė standartą, kuris vėliau praktiškai nebuvo pažeistas - „1 Nm 10 kubinių centimetrų cilindro tūrio“, kurio nebuvo įmanoma pasiekti ankstesnės kartos atmosferiniuose varikliuose. Tiesa, po to prireikė gerokai pakeisti suspaudimo laipsnį nuo 10 iki 11:1, tai buvo galima pakartoti tik 2005 m., BMW N52 variklyje. Šis agregatas puikiai juda 95 degalais, tačiau 2 litrų modifikacijai net ir tokio OC gali nepakakti.
Detonavimo jutikliai padeda kompensuoti šį trūkumą, nors uždegimo laiko reguliavimas tik padeda sušvelninti netinkamo kuro naudojimo pasekmes: deja, automobilis nevažiuoja geriau nuo jų buvimo. BMW variklis M50 - paskutinė kopija, kurioje buvo naudojamas "nesunaikinamas" tandemas - "aliuminio cilindro galvutė" ketaus blokas».
Vienetas, kuris pasirodė 1989 m., Pagal vartotojų ir specifikacijas, tapo bene geriausiu BMW koncerno istorijoje.
BMW M52 variklis
Atsižvelgiant į šį variklį, iš karto norisi pasakyti, kad jo pavadinimas skamba šiek tiek neteisingai, nes iš tikrųjų tai yra patobulinta serija. Kai 1992 metais agregatas gavo atnaujinimą, jis į rinkas pateko su M50TU indeksu, ir tik tada, laikui bėgant, buvo nuspręsta jį perkelti į naują kartą. Galų gale, tai pirmasis variklis, kuris gavo vožtuvo laiko valdymo mechanizmą. įsiurbimo velenas, žinomas kaip VANOS.
Pridėjus 2 vožtuvus, srauto plotas padvigubėjo, o tai neigiamai paveikė balionų užpildymą žemos apsukos. Tai taip pat sukėlė sukimo momento charakteristikų kreivumą, pablogindama važiavimo kokybę. mažas greitis. BMW sistema VANOS turėjo išlyginti variklio mazgus ištempdamas sukimo momento charakteristiką. Galia buvo padidinta, ir tai buvo padaryta visiškai standartiškai - prižiūrėtojai pridėjo 300 kubų - pasirodė 2,8 litro variklis. Beje, remiantis kai kuriais pranešimais, tapo žinoma, kad buvo sukurti nestandartiniai 2,8 ir 2,3 litro varikliai, kurie atitiko to meto Vokietijos mokesčių standartus.
BMW M52 variklio blokas tapo aliuminiu, o cilindrai gavo didelio stiprumo nikelio dangą. Gamintojai taip pat rūpinosi savo gaminių ekologiškumu ir skyrė tam deramą dėmesį. M52 tapo pirmuoju varikliu su ventiliacijos sistema karterio dujos, tam buvo naudojamas vožtuvas, kuris atsidaro „pagal poreikį“ ir turi atmosferos slėgį. Jie taip pat pakėlė termostato atidarymo temperatūrą, kuri pakilo iki 88-92 laipsnių ir aukščiau nei pirmosios kartos variklių našumas.
Šio modelio resursai sumažėjo maždaug dviem: dangtelių ir CPG defektai iškyla nuo 200-250 tūkst.km, o numatomas variklio resursas – 450-500 tūkst. Darbo režimas gali atimti arba pridėti prie šio skaičiaus 100 tūkst. Alyvos suvartojimas, net ir iš dalies praradus žiedų mobilumą, gali visiškai nebūti arba išlikti labai mažas. Galima teigti, kad BMW M52 variklis su gera priežiūra tapo paskutiniu potencialiu ilgaamžiu milijonieriumi.
Veikimo ypatybės dažnai siejamos su dar nevisiškais problemų atsiradimu elektros įranga ir brangios eksploatacinės medžiagos – pavaros kabeliai išsitempia ir praranda elastingumą droselio vožtuvas, yra problemų su neslystančia sistema, sugenda brangūs srauto matuokliai, ABS blokai ir brangūs titano deguonies lygio jutikliai. Tačiau tinkamai prižiūrėdami galite tikėtis įspūdingo variklio tarnavimo laiko. Iš esmės E39 ir E36 modeliai buvo aprūpinti šiuo varikliu.
Variklis BMW M54, M52TU
Šie varikliai pasižymi geresniu sukimo momento charakteristikų elastingumu. Didžiausias ir reikšmingas skirtumas tarp naujo ir seno įrenginio yra termostate, kurio atidarymo taškas yra 97 laipsniai - darbo režimas perjungiamas į dalines apkrovas, kurios leido užtikrinti visiškas degimas kuro. Tai palankiai paveikė automobilio veikimą miesto režimu.
Būtent koncernas BMW atrado šią sistemą ir iki šiol lieka jai ištikimas, o niekam nepavyko jos perimti iki 2012 m. ir nepakelia naftos laipsnio toli aukščiau 100 laipsnių. Jei mes kalbame apie naudojimą mieste, tada aliejus pradeda oksiduotis dvigubai greičiau, o tai lemia tai, kad maksimali rida mažėja ir tampa lygus 180 tūkst. Be to, šis konkretus variklis yra labai išrankus renkantis kurą, o jei nepaisysite šio punkto, ateityje galėsite brangiai sumokėti.
Konstruktoriai pasirūpino ir galios charakteristikų pakėlimu, todėl VANOS pradėjo valdyti ir išmetimo veleną, o ant įsiurbimo atsirado amortizatorius DISA. Tik dabar dizainas yra plastikinis, o tai reiškia, kad jis nėra patvarus. M54B30 variklis turi platų sūkių diapazoną, tačiau jis nebeturi ryškios M50 charakteristikos. Beje, reikia pažymėti svarbus punktas kad dujų pedalas tampa elektroninis ir labai jautrus. O aliuminio bloke paskutinį kartą panaudotos ketaus rankovės ir tai – lūžis koncerno istorijoje. Variklis, nepaisant visų smulkių trūkumų, mūsų šalyje tampa labai populiarus, o ypač paplitęs automobiliuose su E53, E46 ir E39 kėbulu.
Visiems M serijos agregatams būdingas šlako susidarymas ant alyvos įpylimo kaklelio, kuris leidžia vizualiai nustatyti naudojamo produkto kokybę. Sluoksnis turi būti sausas ir plonas, tada iškart suprasite, kad variklis gyvas.
Tai nauja karta, kuri pasirodė 2005 m. Įrenginys suprojektuotas karštai ir švelniai, kaip gavo variklio skyrius naujas išdėstymas. Visos anksčiau naudotos sistemos buvo patobulintos. Deguonies jutikliai tapo plačiajuosčiais, kolektorius tapo dviejų pakopų, padidėjo ventiliacijos vožtuvo patikimumas ir daug daugiau.
Blokas, kaip ir anksčiau, pagamintas iš aliuminio lydinio, tačiau nebenaudojamos ketaus movos, vietoj jų speciali alyvą sulaikanti danga. Taip pat pasikeitė oro tiekimo sistema.
Verta pasakyti, kad tarp šio koncerno automobilių savininkų išpopuliarėjo posakis „pataikė į valvetronic“, reiškiantis 1000 eurų sumą. Tiesa, šiek tiek guodžiasi, dabar kuro ekonomija siekia 12 proc. Be to, visi N varikliai turi problemų, susijusių su valdymo bloku.
Mieste eksploatuojami automobiliai kartais turi variklio problemų, susijusių su žiedų prilipimu, kuris nuvažiuoja maždaug 50-60 tūkst. paleisti. Šiek tiek vėliau gali kilti dangtelių problema, o kai rida yra 100 tūkstančių km., Abi problemos reikalauja remonto. Nuvažiavus 100 tūkstančių km, katalizatorius užsikimšęs. Apskritai, jei rida viršija 180 tūkstančių km, neturėtumėte teikti pirmenybės tokiam vienetui. Ir jei iš tikrųjų, tada problemų gali kilti daug anksčiau, maždaug 100–120 tūkstančių km. Variklis gana dažnai randamas pirmos, trečios ir penktos serijų automobiliuose.
Beje, reikia pasakyti, kad gandai apie variklio modernizavimą: naujo sijono ir žiedų montavimą nepasitvirtino, šio modelio resursai liko tie patys.
BMW N53/N54/N55 varikliai
N serijos varikliai pradėjo siekti ekologiškumo. Tačiau daugelis prekės ženklo gerbėjų buvo nusivylę rezultatu. Tai rodo, kad ne visos naujovės yra sėkmingos.
Pasirodžius N53 varikliui tapo aišku, kad dyzeliniai varikliai BMW netrukus užims savo pelnytą vietą tarp benzino „brolių“. Naujoji linija buvo sukurta ne kaip ekonomiški vienetai, o kaip siekiant išsaugoti aplinką. Pirkėjai gavo galimybę įsigyti variklius su naujais purkštukais, su aukštu slėgiu, taip pat su visais trūkumais dyzelinis variklis. taip pat viduje naujas modelis Valvetronic nepataikė, tiesiog netiko.
Valvetronic taip pat nebuvo įtrauktas į N54 seriją. Tačiau šis modelis šiek tiek pakeitė variklių gamą, nes vėl buvo pradėtos naudoti turbinos.
Tačiau Valvetronic buvo grąžintas į N55 seriją, tačiau turbinų sistema buvo pašalinta. Taip, galite pradėti džiaugtis šia žinia. Ir būtent šis variklis yra pats svarbiausias ir „dyzeliškiausias“ tarp visos šios serijos serijos.
Koncernas nusprendė iš karto nereklamuoti variklio pasaulinėje rinkoje. Galbūt dėl koksavimo purkštukuose. Tačiau verta paminėti, kad tuo pačiu BMW kokso purkštukai labai skiriasi nuo konkurentų gaminių, kuriuose naudojama atvira skylė.
Dėl skirtingo dizaino vožtuvo dangtelis, pirminė savidiagnostika dabar neturi nieko bendra su M serijos varikliais. Norėdami suprasti, kad alyvą reikia pakeisti, galite atidžiai pažvelgti į dangtelio žiedlapius ir apsvarstyti, ar ten nėra apnašų raudonai rudos spalvos, iš pradžių jį galima pašalinti, bet tada to nepakaks. Antrajame aliejaus „mirimo“ etape ant dangtelio atsiras rudas smėlis. Tačiau trečiasis ir ketvirtasis etapai bus matomi gana stipriai, nes rudas smėlis bus per visą dangčio paviršių, o po juo matosi nešvarios spalvos želė.
Apskritai, apibendrinant, tampa aišku, kad įsigyti N55 serijos variklį, kuris yra tikrai geras ir ilgam laikui pasitarnaus, tai beveik neįmanoma. O jei automobiliui daugiau nei 5 metai, tuomet neturėtumėte net bandyti.
Kokį automobilį vairuojate ???
BMW varikliai Daugelio vairuotojų mintyse gana stipriai asocijuojasi kaip „aukštųjų technologijų“ ir „patikimų“. Sąvokos, beje, dažnai viena kitą paneigia. Mano ilgametė patirtis automobilių servise ir bendravimas su savininkais liudija apie miglotą idėją tikras ištekliusšios markės varikliai, tiek apskritai, tiek kiekvienam modeliui konkrečiai, „viešojoje nuomonėje“. Mano asmeninė patirtis santrauka, pagrįsta kelių šimtų BMW ICE detalia apžiūra per kelerius metus, pateikiama žemiau.
M10, M20, M30, M40, M50
Varikliai sąlyginai pirmosios kartos. Primityvi karterio vėdinimo sistema, pagrįsta slėgio skirtumo principu. Termostato atidarymo taškas yra apie 80 laipsnių. Nuvažiavus 350-400 tkm, jie gali turėti minimumą CPG susidėvėjimas. Alyvos sandarikliai praranda savo elastingumą 250-300 tkm. Santykinė problemų su jais tikimybė yra net didesnė nei problemų su žiedais. Atsiradus žiedams, grįžtamumo į vardinę būseną tikimybė yra gana didelė. Reikalavimas aliejui yra mažas - ypač todėl, kad pagrindinis eksploatavimo laikotarpis įvyko tuo metu, kai buvo kuriama ir formuojama aukštos kokybės „sintetikos“ rinka. naujausios kartos tikri be rūpesčių "milijonieriai" remontuojami "ant kelio" garaže.
charakteristika eksploatacinės savybės pirmosios kartos varikliai
M10 - vieno veleno, su uždegimo skirstytuvu, karbiuratoriumi, daugybe modifikacijų prailgino jo tarnavimo laiką beveik 30 metų. Jis randamas ant daugybės automobilių, kurių dauguma niekada nepateko į Rusiją.
M40 - "patogus modernizavimas" M10 - diržinė pavara ir hidrauliniai keltuvai. Nedažnas, bet gana neproblemingas porūšis.
M20 - "šeši" su diržine pavara, kuri pakeitė M10 ir užėmė tarpinę padėtį tarp jo ir senesnio modelio - M30. M10 plėtros potencialas struktūriškai priklausė nuo poslinkio, ty nuo bendro ir specifinio cilindrų tūrio padidėjimo. Neviršijant „projektinio optimalumo“ – 500 kubinių centimetrų, su keturiais dviejų litrų cilindrais, tai jokiu būdu nebuvo iššokimas. Papildomi du cilindrai suteikė reikiamą galios potencialą. Esame gerai žinomi dėl 34-ojo kėbulo automobilių, kur jis puikiai pasitvirtino.
M30 - pagrindinis pirmosios kartos "šešiukas" su klasikiniu charakteristikų rinkiniu - vienu skirstomuoju velenu ir uždegimo skirstytuvu. Modifikacijų sąrašas taip pat platus, įskaitant pirmąjį sportinis variklisšiuolaikinėje BMW istorija- M88, kuris buvo gerai žinomo S38 variklio M serijos automobiliams pagrindas. Jis taip pat rado pagrindinį pritaikymą daugelyje 32 ir 34 kėbulų automobilių modifikacijų - šios kartos automobilių, importuojamų į Rusiją, skaičiaus lyderių.
Tarp bendrų skiriamųjų charakteristikų galima pastebėti žemą pirmosios kartos variklių suspaudimo laipsnį – tokiais skaičiais kaip 8:1 ir 9:1, viena vertus, dėl to varikliai tapo nejautrūs ir nereikalingi. oktaninis skaičius degalų, kita vertus, gamyklos modifikacijos su turbokompresoriumi tapo įmanomos be reikšmingų modifikacijų.
Formaliai pagal išteklių charakteristikas jis gali būti laikomas paskutiniu potencialiu pirmosios bangos „milijonieriumi“, tačiau turi tam tikrą skaičių. naudingų skirtumų iš pirmos kartos variklių, užtenka jį vertinti atskirai nuo minėtų dinozaurų. Pirma, variklis pagaliau rado savo taip reikalingą BMW civilinės paskirties keturi vožtuvai viename cilindre, mada grindžiama „sprogiu“ „terpės“ pobūdžiu ir tvirtai užtikrina BMW variklių šlovę. Taip pat buvo pridėtos atskiros uždegimo ritės, o kartu su jomis naujo „patobulinto“ standarto uždegimo žvakės (čia tai tikras pramonės masto kartų kaitos ženklas). Būtent jis tapo vėliau beveik netrukdomos proporcijos „1 Nm 10 kubinių centimetrų tūrio“, kuri buvo nepasiekiama, įstatymų leidėju. atmosferiniai varikliai ankstesnė karta. Žinoma, tam reikėjo gerokai padidinti suspaudimo laipsnį nuo 10 iki 11:1 (sic!) – parametras vėliau pasikartojo tik N52 kartoje 2005 m. Nenuostabu, kad variklis paprastai dirba benzinu su OCH bent jau 95, kuris daugeliui savininkų yra staigmena, tačiau dviejų litrų modifikacijai ir, tiesą pasakius, to neužtenka. Taip, išties, dar viena šio variklio naujovė – trankymo davikliai – iš dalies padeda kompensuoti tokį eksploatacinį „neraštingumą“, tačiau uždegimo laiko reguliavimas tik padeda sušvelninti pasekmes, atsiradusias dėl netinkamų degalų papildymo po to: automobilis važiuoja ne geriau. nuo jų buvimo, deja. Be to, tai buvo paskutinė „civilinė“ modifikacija, kurioje buvo panaudotas laiko patikrintas „nesunaikinamas“ derinys „ketaus blokas – aliuminio cilindro galvutė“. Dėl to 1989 metais pasirodęs M50 tapo ir, ko gero, išliks sėkmingiausiu BMW agregatu pagal vartotojų charakteristikas.
Atsižvelgiant į šį variklį kaip evoliucinį M50 patobulinimą, teisingiau būtų pastraipą pavadinti „M50TU-M52“. Būtent „M50“, atnaujintas 1992 m., su gamykliniu indeksu M50TU, gavo gana patikimą įsiurbimo veleno vožtuvo laiko valdymo mechanizmą, šiandien plačiai žinomą kaip VANOS. Pridėjus du vožtuvus, srauto plotas padvigubėjo, o tai, kaip ir tikėtasi, turėjo įtakos cilindrų užpildymo pablogėjimui esant žemiems apsisukimams. Savo ruožtu tai sukėlė sukimo momento charakteristikos iškraipymą „sukimo“ kryptimi, tačiau tokia variklio „charakteristika“ yra nepatogi lėtam judėjimui. VANOS buvo sukurtas taip, kad kompensuotų šį „trūkumą“ šiek tiek ištempiant momentinę charakteristiką. Priešingai populiariems įsitikinimams, tai nepadidino specifinės variklio galios. Galia buvo padidinta žinomu būdu – galingiausios modifikacijos darbinis tūris buvo 2,8 litro – minteriai „pridėjo“ 300 kubų. Egzistuoja versija, kad pasaulinei variklių gamybai neįprastos 2,3 ir 2,8 litro modifikacijos buvo priderintos prie to laikotarpio Vokietijoje galiojusių mokesčių reikalavimų. M52 blokas buvo pagamintas iš aliuminio, o cilindro sienelės buvo padengtos tvirta nikeliu. Visi kiti pokyčiai daugiausia palietė aplinką: M52 tapo pirmuoju varikliu su „aplinkosaugine“ karterio ventiliacijos sistema – buvo naudojamas vožtuvas su etaloniniu atmosferos slėgiu, dabar atsidarantis tik „pagal poreikį“. Termostato atidarymo temperatūra buvo padidinta iki 88-92 laipsnių – tai yra aukštesnė ICE pirmasis kartos.
Šios modifikacijos ištekliai, mano duomenimis, sumažėjo maždaug perpus: problemos su dangteliais ir CPG prasideda 200–250 tkm posūkyje ir toliau, kai tikimasi ICE šaltinis apie 450-500 tkm. Priklausomai nuo veikimo režimo (miestas / greitkelis), skaičius skiriasi + -100 tkm. Net ir esant nedideliam žiedų mobilumo praradimui, alyvos gali nebūti arba jos gali būti labai mažai. Paprastai tai yra paskutinis potencialus „milijonierius“, tinkamai prižiūrimas. Specialios „nikasil“ problemos Tikras gyvenimas nepastebėta, taip pat daug sieros turinčio kuro didieji miestai nuo 2000-ųjų pradžios...
Šių variklių veikimo ypatybės, visų pirma, yra susijusios su nedidelėmis opomis, dar ne visiškai elektronines sistemas ir variklyje naudojamos brangios eksploatacinės medžiagos ir jų senėjimas - droselio pavaros ir apsaugos nuo slydimo sistemos valdymo trosai ištempti, miršta brangūs srauto matuokliai ir tiek pat brangūs titano deguonies davikliai, ABS blokeliai ir t.t. Tačiau tinkamai prižiūrint, jūs vis tiek galite tapti „beveik milijonieriumi“ su tinkama priežiūra ir šiek tiek daugiau išlaidų, įsigydami savo BMW E39 ar E36 gale – būtent čia šis variklis dažniausiai ir atsirado.
M52TU, M54
Tolimesnis „žaliavimas“ ir kova už akimirkos elastingumą. Pirmas reikšmingas skirtumasšie modeliai - valdomas termostatas su 97 laipsnių atidarymo tašku - režimu efektyvus darbas pagaliau pasislinko į šoną dalinės apkrovos, kuris užtikrina visišką mišinio degimą eksploatuojant mieste. BMW buvo tokio tipo sistemų naudojimo novatorius ir iki šiol išlieka ištikimas šiai tradicijai – 2011 m. retas iš konkurentų „rūkė“ alyvą iki gerokai aukštesnės nei 100 laipsnių temperatūros. Eksploatuojant mieste alyva oksiduojasi dar intensyviau nei ant ankstesnės kartos variklių, o neišvengiamas rezultatas buvo maždaug perpus – iki 150-180 tkm – sumažėjusi tikėtina „be problemų“ rida. Problemos su dangteliais prasideda nuo 250-280 tkm. Pirmasis BMW variklis, kuris tikrai kaprizingai vertina alyvos kokybę – jo pasirinkimo nepaisymas artimiausioje ateityje reikš didelių išlaidų. Dizaino skirtumai išreiškiami dizainerių noru formaliai padidinti galią didinant garsą ir „išnaudoti“ sukimo momento charakteristiką iki didžiausio įmanomo diapazono - dabar VANOS taip pat valdo išmetimo veleną, o ant įsiurbimo atsiranda labai brangus amortizatorius, keičiantis įsiurbimo takų ilgis - DISA. Skirtingai nuo „sportinio“ S38B38, čia visa konstrukcija yra plastikinė, todėl nėra amžina. Variklis dabar traukia tikrai žvaliai per platų sūkių diapazoną, tačiau charakteris labai skiriasi nuo M50 eros ryškių „sukančių“ variklių. Beje, dujų pedalas tampa elektroninis – dabar programinė įranga nustato jo „jautrumo“ laipsnį, reguliuoja „ekologiją“ ir išsaugo „dėžutę“. Aliuminio bloke paskutinį kartą naudotos ketaus rankovės. Variklis gali būti vadinamas labiausiai paplitusiu Rusijoje - populiariais E46, E39, E53 kėbulais visą laiką miesto eisme.
Patikimumo įvertinimas: 3/5. Žiedai: 3/5. Dangteliai: 3/5.
M serijos varikliams, modeliams M52, M52TU, M54, dumblo susidarymas būdingas alyvos įpylimo angos dangtelio vidinėje pusėje - kontrastingoje temperatūros zonoje, kuri parodo naudojamos alyvos kokybę. Kuo sausesnis ir plonesnis sluoksnis, tuo didesnė tikimybė sugauti variklį gyvą. Šios ypatybės aktualumas tiesiogiai susijęs su darbo režimu – „miesto“ automobiliai patikimai atpažįstami su itin didele tikimybe, o „miestiški“ automobiliai su „greitkelio“ darbo režimu gali neturėti problemų dėl vienodai ryškių dumblo susidarymo požymių po žeme. viršelis.
Iš esmės nauja (jei skaičiuosime iš tikrųjų – tik trečia) karta, kuri startavo 2005 m. Variklis „karštas“ ne tik dėl temperatūros reguliavimo režimo, bet ir dėl griežto išdėstymo variklio skyrius. evoliucinis vystymasis gavo beveik visas anksčiau žinomas sistemas: deguonies jutikliai dabar yra plačiajuosčiai, įsiurbimo kolektoriaus ilgis keičiasi dviem etapais, visa tai anksčiau buvo vienokia ar kitokia forma. Pridėta nedidelių dizaino patobulinimų alyvos siurblys kintamo tūrio, patikimesnis karterio ventiliacijos vožtuvas, alyvos puodelio šilumokaitis ir kt. Blokas taip pat pagamintas iš kito „pažangaus“ magnio-aliuminio lydinio, bet dabar vietoj prijungimo šlifuotas ketaus rankovės jame naudojama chemiškai išgraviruota alyvą sulaikanti danga. Revoliucija paveikė oro tiekimo sistemą - Valvetronic sistemą, kuri debiutavo 2001 m. ekonomišku "keturkampiu" (tiesioginis oro tiekimo į cilindrus valdymas per vožtuvo angą, apeinant droselio mazgas) dabar perėjo į pagrindinę variklių gamą. Su jo pagalba išspręsta vadinamoji problema. „akceleratoriaus praradimas“ tariamai leido sumažinti degalų sąnaudas vidutiniškai 12% (norėtųsi pridėti „teoriškai“), tačiau reikėjo pridėti sudėtingas mechanizmas, įskaitant papildomą ekscentrinį veleną su papildomomis, skirtingomis nuo ankstesnės kartos variklių, vožtuvų jungiamosiomis detalėmis. Posakis "pataikykite į valvetronic" tarp BMW savininkai su šios kartos varikliais reiškia, kaip taisyklė, nestabilus tuščiąja eiga ir kainuoja per 1000 eurų. Paguodą galima rasti tik bandant įsivaizduojamus 12% sutaupytų degalų paversti rida. „N“ kartos varikliai taip pat turi specifinių variklio veikimo problemų, susijusių su valdymo bloko programine įranga. Kelias, pasirinktas šiek tiek padidinti galią, pasirodė gana nereikšmingas - variklis buvo tiesiog „suvyniotas“ iki 7000 aps./min. „Sąžiningai“ jie nepadidino tūrio - optimali maždaug 0,5 litro vienam cilindrui vertė jau buvo pasiekta jo pirmtako trijų litrų versijoje.
Žiedų atsiradimo problemos (laipsnis visada didesnis nei vidutinis) yra susijusios beveik visais miesto operacijos atvejais, kai rida yra didesnė nei 40 tkm ir amžius yra 2 metai, visiškas grįžtamumas pastebimas tik iki 60–65 tkm ridos. . Iki posūkio 50-60 tkm, problemų su vožtuvo koto sandarikliai. Nuvažiavus 80–100 tkm ir sulaukus 4–5 metų, abi problemos iškyla ir suteikia kumuliacinį efektą, garantuojantį apie 1 litro sunaudojimą 1000 km ar daugiau – tai dar neregėtai anksti. Nuvažiavus 110–120 tkm, kaip taisyklė, katalizatorius užsikimšęs. Rasti keli mažos ridos egzemplioriai, kuriuos apdorojant, matavimai paketais stūmoklių žiedai paliudijo normalaus įvažiavimo (!) nebuvimą – žiedai atsigulė anksčiau, nei spėjo „įvažiuoti“. Prognozuojamas išteklius, esant standartiniam eksploatavimui, yra ne didesnis kaip 150–180 tkm. Didžioji dauguma tirtų egzempliorių nerekomenduojami pirkti jau 80-120 tkm posūkyje ir 5-6 metų amžiaus. Trijų litrų modelio resursas yra maždaug trečdaliu ilgesnis, greičiausiai dėl skirtingos alyvos žiedų medžiagos. Variklis yra beveik toks pat paplitęs kaip ir jo pirmtakas ir daugiausia randamas 1,3,5 serijos automobiliuose, taip pat kupė ir BMW serija x.
Priešingai populiariems įsitikinimams, nei modifikuota žiedų versija, nei šiek tiek pakeista stūmoklio sijono forma neturėjo jokios įtakos variklio tarnavimo laikui. N52N pasirodžiusi modifikuota karterio ventiliacija per į dangtelį integruotą vožtuvą taip pat negarantuoja jokio pagerėjimo.
N53/N54/N55
Vėlesnių kartų varikliuose pastebimas toks pat pašėlęs troškimas toliau ekologiškinti variklius, mažėti savitosios metalo sąnaudos ir pan. Suformuotas nusivylimas konservatyviems prekės ženklo gerbėjams.
Atsiradus N53, benzininiai varikliai BMW žengė dar vieną žingsnį dyzelino link – vardan kito „ekologijos procento“ (bet ne taupymo!) pirkėjai gavo tikslius aukšto slėgio purkštukus, aukšto slėgio kuro siurblius ir viskas. galimas problemas papildomai dyzelinas. Tiesa, Valvetronic į N53 netilpo. Tačiau ir N54, tačiau su šiuo modeliu BMW pradėjo platų „apgavystę“ - kanoninėje eilėje šešiose, net dviejose, vėl pasirodė turbina. N55 buvo grąžintas Valvetronic, pašalinta sudėtinga nuosekli turbinų sistema – ji ten viena. Tačiau N55 variklis dabar yra „dyzeliškiausias“ iš visų benzininių.
Juokinga, kad BMW iš pradžių nedrįso masiškai reklamuoti pirmojo variklio tiesioginis įpurškimas N53, nes baiminamasi intensyvaus kokso susidarymo purkštukuose. Tuo pačiu metu BMW-SIEMENS purkštukų konstrukcija iš esmės skiriasi nuo konkurentų, naudojančių „atvirą“ angą, linkusią koksuoti. Purkštukai BMW „purškiami“ atidarant vožtuvą, vaizduojantį smailią piramidės viršūnę – šis purškimas „išvalo“ vožtuvo lizdą purškimo procesu lygiai taip pat, kaip ir vožtuvų įleidimo angos varikliams su įprastinė sistema injekcija. Tačiau šiai visų variklių su tiesioginiu įpurškimu ligai vaistas dar nebuvo išrastas.
Dėl skirtingos vožtuvo dangtelio konstrukcijos pirminės savidiagnostikos metodas kardinaliai skiriasi nuo M serijos variklių. Pirmasis ligos požymis – raudonai rudas aliejinis lakas ant viršelio žiedlapių, kuris iš pradžių lengvai pašalinamas mechaniniu būdu. Antrasis etapas yra rudas smėlis išilgai centrinės dangčio dalies perimetro. Trečias ir ketvirtas – smėliu per visą nugaros paviršių ir rečiau po juo aliejaus „želė“. Naudojamai alyvai charakteristikas suteikia ir torsioninės spyruoklės būklė, kuri puikiai išsiskiria po dangteliu - pirmoje stadijoje ji vis dar išlaiko metalinę (pilką) spalvą po drumsta tamsiai geltona alyvos plėvele, antroje pakopoje. jis įgauna būdingą raudonai rudą atspalvį. Trečiasis etapas, kai ilgalaikė eksploatacija ant alyvos, turinčios didelį rūgštingumą, vizualiai padaro „laisvą“, „rūdijantį“ – toks variklis, greičiausiai, jau turi negrįžtamai susidėvėjusią CPG. Pavyzdžiui, tikimybė nusipirkti senesnį nei 5 metų N52B25 serijos variklį be problemų, eksploatuojant Maskvoje, praktiškai nėra.
Tęsinys ruošiamas...
