Keista, bet nors TOYOTA yra vienas iš trijų geriausių pasaulio automobilių gamintojų, jos gaminių kokybė tarp skirtingų variklių modelių labai skiriasi. Ir jei tam tikrų markių dyzeliniai varikliai yra aiškiai nepakankamai išvystyti, tai kiti gali būti laikomi patikimumo ir tobulumo viršūnėmis. Tokios kokybės asortimento, ko gero, nemačiau nė vieno kito Japonijos automobilių gamintojo.
1N, 1NT- 1,5 litro tūrio dyzelinis variklis, prieškamerinis, su skirstomojo veleno pavara ir aukšto slėgio kuro siurbliu prie diržo. Jis montuojamas į mažiausius mikroautobusus – Corsa, Corolla II, Tersel ir pan.
Konstrukcijos trūkumų nėra, išskyrus vieną – mažą variklio dydį. Deja, šis trūkumas yra ir pagrindinė visų mažų dyzelinių variklių bėda. Visų mažesnių nei 2,0 litrų dyzelinių variklių tarnavimo laikas yra itin mažas. Na, tokie dyzeliniai varikliai tarnauja neilgai, ir tiek! Visa priežastis yra labai greitas CPG susidėvėjimas ir staigus suspaudimo sumažėjimas. Nors, jei suprasite, patys mažieji automobiliai taip pat ilgai nevažiuoja, viskas griūva - pakaba, vairas, ...
Perskaitę tai, kas išdėstyta aukščiau, tikriausiai susigriebsite už galvos ir pasakysite: „Man tokie automobiliai nerūpi! Drįstu patikinti, kad mūsų žiguliai (jau nekalbant apie kitus prekės ženklus) liejasi kur kas dažniau. Viskas yra reliatyvu. Todėl neklausykite manęs, kai randu kaltę dėl japonų technologijų. Tai palyginimas su kokybiškais automobiliais, o ne su „pasidaryk pats“ rinkiniais, kurie mūsų gatvėse važinėja su „Žiguli“, „Volga“, „Moskvich“ prekiniais ženklais.
1C, 2C, 2CT- dyzeliniai varikliai, kurių tūris yra atitinkamai 1,8 ir 2,0 litro, išankstinė kamera su aukšto slėgio kuro siurbliu ir skirstomuoju velenu, varomu diržu.
Trūkumai - galvutė, turbina, greitas stūmoklio ir vožtuvų susidėvėjimas. Kaip bebūtų keista, bet tai iš esmės nėra paties variklio konstrukcijos trūkumas. Priežastis slypi konstruktyviame netinkamame sumanymas montuoti šiuos variklius automobilyje.
Paminėję 2CT variklį, dauguma mąstančių vienbalsiai pasakys: „Taip, jo galvos nuolat plyšta! Iš tiesų, perkaitusios galvutės šiuose varikliuose yra gana dažnas reiškinys. Tačiau priežastis nėra prastos kokybės galvučių gamyba.
Maždaug prieš penkerius metus ginčijomės su mano geru draugu, aukščiausiu Vladivostoko TOYOTA serviso vadovu, dėl šio reiškinio 2CT ir 2LT varikliuose priežasties. Tą akimirką jis tvirtino, kad priežastis slypi mūsų šalyje naudojamuose nekokybiškuose aušinimo skysčiuose. Galbūt jo teiginiuose buvo dalis tiesos. Tačiau tai nepaaiškino fakto, kad daugelis iš Japonijos atkeliavusių 2CT ir ypač 2LT kontraktinių variklių turėjo galvos įtrūkimus. Tokiu atveju tektų ginčytis, kad jų aušinimo skysčiai yra nekokybiški.
Daugelio šių variklių perkaitimo priežastis slypi daug giliau, kita vertus, pačiame paviršiuje. Įkaitimas ir net variklio perkaitimas nėra bloko galvutės įtrūkimų priežastis. Plyšių atsiradimo priežastis yra staigus temperatūros kritimas bloko galvutės srityje ir dėl to šiose vietose atsirandantys dideli vidiniai įtempimai. Jei yra pakankamai aušinimo skysčio, vietinis perkaitimas neįvyksta.
Šiuo atveju, be to, kad šie varikliai yra labai termiškai įtempti, jie turi vieną reikšmingą trūkumą, kuris yra pagrindinė plyšių susidarymo priežastis. Abiem atvejais aušinimo skysčio išsiplėtimo bakai yra žemiau bloko galvutės lygio. Dėl to, kai variklis įkaista, aušinimo skystis, besiplečiantis, išstumiamas į išsiplėtimo baką. Atvėsęs, veikiamas vakuumo, jis turi grįžti į variklio aušinimo sistemą. Tačiau jei ventilis ant radiatoriaus užpildymo kamščio nors ir šiek tiek nesandarus, vietoj aušinimo skysčio į aušinimo sistemą pateks ne antifrizas, o oras iš atmosferos. Dėl to oro burbuliukai bus bloko galvoje, tik jo viršutinėje dalyje, kuri yra labiausiai termiškai įtempta, todėl vietinis perkaitimas ir įtrūkimų susidarymas. Na, tada procesas auga kaip lavina. Vidiniai įtempimai sukelia pačios galvutės deformaciją, dėl to tarpinė negali užsandarinti tarpiklių, o burbuliavimas vis labiau didėja.
Ir tada atsitinka taip. Paprastai šiuose varikliuose montuojamos vandeniu aušinamos turbinos. Kadangi variklis perkaista, o vandens linija prisipildo oro, perkaista ir turbinos. Dėl to alyva, kuri veikia esant atšiaurioms temperatūroms, viena vertus, suskystėja - sumažėja alyvos pleištas, kita vertus, jis koksuoja alyvos tiekimo kanaluose ir dėl to susidaro tolygi. didesnis turbinos (ir ne tik jos) naftos badas . Turbina, kaip taisyklė, po tokių ekstremalių sąlygų ilgai neveikia.
Ir išeitis iš šių juokingų situacijų yra gana paprasta. Pakanka sumontuoti išsiplėtimo baką aukščiau bloko galvutės lygio ir jis nebus vėdinamas, vadinasi, gedimų tikimybė dėl galvos įtrūkimų žymiai sumažės. To paties tipo LD20T-II variklyje „Nissan Largo“ buvo padaryta būtent tai. Išsiplėtimo bakas šildymo pagalvėlės pavidalu sumontuotas virš variklio ir praktiškai pašalinta galvos įtrūkimų problema.
Viena iš mano klientų padarė lygiai tokią pačią išvadą. Kai kitą, trečią kartą, jo galva sprogo ant Town Ace, jis iš geležies suvirino išsiplėtimo baką, sumontavo jį už keleivio sėdynės ir nuo to laiko problemos dingo. Net per karščius važiuojant įkalne kritinis perkaitimas neįvyksta.
Antras tipiškas 2C, 2CT variklio defektas yra atskirų cilindrų suspaudimo išnykimas – dažniausiai tai būna 3 ir 4 cilindrai. Pagrindinė priežastis – oro vamzdynų nuotėkis iš oro filtro į turbiną arba oro kolektorių. Dulkės, patekusios į šias angas, kartu su alyva, prasiskverbiančia iš karterio išmetimo vamzdžio, sudaro puikų abrazyvinį mišinį, kuris susidėvi tiek cilindro-stūmoklio grupę, tiek įsiurbimo vožtuvo diską. Dėl to dingsta šiluminiai tarpai įsiurbimo vožtuvuose, taigi ir kompresija variklyje.
Kita kompresijos išnykimo priežastis – išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemos gedimas. Suodžiai su aliejumi taip pat yra geras abrazyvas. Kai kuriais atvejais įsiurbimo kolektoriai yra padengti daugiau nei vieno centimetro storio klampių suodžių sluoksniu.
2C ir 2CT variklių savybė yra daug mažesnis lengvuosiuose automobiliuose sumontuotų variklių susidėvėjimas, palyginti su jų kolegomis autobusuose. Žymiai mažesnės apkrovos paaiškina šį veiksnį.
Pastaraisiais metais šiuose varikliuose montuojami elektroniniu būdu valdomi įpurškimo siurbliai (2C-E, 2CT-E). Nepaisant to, kad perėjus prie elektroninio aukšto slėgio kuro siurblio valdymo yra akivaizdžių pranašumų: mažesnės degalų sąnaudos, mažesnis toksiškumas, tolygesnis ir tylesnis variklio darbas, yra ir akivaizdžių neigiamų pusių. Deja, reikia pripažinti, kad didžiojoje daugumoje servisų nėra įrangos, leidžiančios pilnai diagnozuoti ir reguliuoti tokius aukšto slėgio kuro siurblius; nėra specialistų, kurie galėtų atlikti šiuos darbus; nėra atsarginių dalių šiai įrangai, nes DENSO netiekia daugumos šių įpurškimo siurblių prekių.
Vienintelis dalykas, kuris mane džiugina, yra tai, kad pastaruoju metu buvo pasiektas tam tikras perversmas teikiant informaciją šiuo klausimu. Gali būti, kad šie įpurškimo siurbliai greitai taps tokie pat prižiūrimi kaip ir įprasti mechaniniai.
3C, 3C-E, 3CT-E- modernesni dyzeliniai varikliai iš tos pačios serijos kaip ir ankstesni, bet 2,2 litro tūrio. Šiuo metu akivaizdžių neigiamų pusių nėra. kadangi tūris yra didesnis, galia taip pat yra žymiai didesnė, o tai atsispindi mažesnėje paties variklio apkrovoje, nes jie montuojami automobiliuose, kurių svoris yra panašus į senesnius modelius.
L, 2L- seno tipo 2,2 ir 2,5 litro varikliai buvo gaminami iki 1988 m. imtinai. Paskirstymo velenas per svirties svirtis perduodavo jėgą vožtuvams. Jis yra labai senovinis ir nors kartais vis dar randamas, aš jo nesvarstysiu, nes dabar labai retai galima rasti tokį geros būklės variklį.
2L, 2LT, 3L naujo dizaino – gaminamas nuo 1988 m. pabaigos. Variklio darbinis tūris yra atitinkamai 2,5 ir 2,8 litro. 2LT - turbokompresorius. Paskirstymo velenas spaudžia vožtuvus tiesiai per stiklus. Nepaisant to, kad šio variklio pavadinimas perėjo iš ankstesnio, tarp jų praktiškai nėra nieko bendro.
Šių variklių patikimumas labai skiriasi. Jei neturbo varikliai 2L ir 3L yra gana patikimi, ypač paprasčiausia Hayes komplektacija, tai 2LT turi tuos pačius trūkumus kaip ir 2CT: turbina, galvos perkaitimas.
2LT-E- gaminamas nuo 1988 m., prieš tai buvo gaminamas 2LTH-E. Mechaninė dalis praktiškai tokia pati kaip ir 2LT, išskyrus alkūninį veleną, bloką ir jutiklių sistemą su įpurškimo pompa. Atitinkamai, tie patys trūkumai kaip ir 2LT (kalbant apie mechaninę dalį) ir 2CT-E (elektroninė dalis ir aukšto slėgio kuro siurblys).
5L– Variklis palyginti naujas ir kol kas negaliu duoti jokių rekomendacijų.
1KZ-T- trijų litrų dyzelinas. Įpurškimo siurblio pavara yra krumpliaratis, skirstomasis velenas varomas diržu. Įpurškimo siurblio valdymas yra mechaninis. Ryškių defektų nėra, tik tiek, kad atsarginių dalių sunku rasti ir jos labai brangios palyginus su 2LT. Tačiau jei 2LT variklio tikrai neužtenka Surf and Runner, tai su šiuo varikliu jų atpažinti nepavyks, droselio atsakas yra lengvojo automobilio lygyje.
1KZ-TE- tas pats variklis kaip ir 1KZT, bet elektroniniu būdu valdomas įpurškimo siurblys. Beveik neįmanoma rasti geros būklės naudotos kuro įrangos, taip pat naujos stūmoklio poros ir kitų aukšto slėgio kuro siurblių atsarginių dalių. O nauja įranga per brangi.
1HZ- šešių cilindrų variklis, be turbo, prieškamerinis, tūris 4,2 litro. Variklis sumontuotas „Land Cruiser 80“ ir „100“, taip pat „Koester“ autobuse.
Tai vienas geriausių dyzelinių, kokį tik esu sutikęs. Jo patikimumas, ilgaamžiškumas ir ekonomiškumas yra tiesiog nuostabūs.
Maždaug prieš septynerius metus šiam varikliui pagaminau įpurškimo siurblį. Stūmoklio pora susidėvėjo, variklis nustojo užvesti. Defektas su mūsų kuro kokybe gana dažnas, nebuvo ko stebėtis. Kai jau montavau įrangą, pasikalbėjome su vairuotoju. Jis teigė, kad prie šio Land Cruiser dirbo nuo jo įsigijimo, per tą laiką nieko neveikė su varikliu, tik keturis kartus keitė paskirstymo diržą. Iš pradžių nesupratau: „Kodėl taip dažnai keičiate diržus? Jis man pasakė: „Taigi jis turėtų būti keičiamas kas 100 tūkstančių kilometrų, dabar turi 420 tūkstančių“. Čia aš įstrigo. Iš karto sukosi į galvą nemalonios mintys apie variklio suspaudimo trūkumą, juolab kad automobilis buvo eksploatuojamas medienos pramonės įmonėje, kur nevažinėja niekas, išskyrus Kamazą ir Krazovą. "Esmė ta, kad suremontavau techniką, jei nėra kompresijos, variklis vis tiek neužsives. O su tokia rida ir tokia eksploatacija tai tikriausiai nebus!" Tačiau viso to garsiai nepasakė. Kuo nustebau, kai nešiojau paskirstymo diržą, pradėjo suktis alkūninis velenas. Suki jį važiavimo kryptimi, ir jis grįžta atgal – suspaudimas kaip naujas. Dyzelinio kompresijos matuoklio tada neturėjau, o sukimosi jėga buvo pagrindinis variklio būklės kriterijus. Išsiurbus aukšto slėgio kuro siurblį ir vamzdelius, variklis užsivedė puse apsisukimo, net ir esant netiksliai nustatytam uždegimui. Tuo metu tai vertinu kaip nelaimingą atsitikimą – gal variklis gavosi toks nesugriaunamas, gal vairuotojas tai sekė iš visos širdies. Tačiau kai tai ėmė kartotis, supratau, kad 700–800 tūkstančių kilometrų rida šiam varikliui nėra riba.
Problemos su šiuo varikliu galimos tik be priežasties, jei tyčia jį užmušate visokiomis šiukšlėmis. Pavyzdžiui:
- švaistiklio lenkimas dėl to, kad jie pateko giliai į vandenį ir jis per oro kanalus pateko į degimo kamerą (vandens plaktukas);
- susidėvėjus stūmoklio porai ir prastai paleidus, pradedama naudoti eterį (stūmokliai subyra);
- netyčia arba norėdami pagerinti užvedimą įpilkite benzino į baką (perdega stūmoklis, vožtuvai);
- variklio perkaitimas dėl aušinimo skysčio trūkumo;
ir taip toliau.
Prieš savaitę vienas iš senų klientų vėl atvažiavo pas mane Land Cruiser. Stūmoklio pora vėl susidėvėjo. Suspaudimas vidutiniškai 30. Rida virš milijono kilometrų (pats pataikiau). Variklyje kažkada pakeičiau kelis stūmoklius nenuobodus bloko, o paskui iš savo kvailumo: kai pirmą kartą susidėvėjo stūmoklio pora, o automobilis nustojo užvesti karštą, ilgą laiką jį užvedžiau su pagalba. eterio. Natūralu, kad įtrūko keli stūmokliai. Daugiau nieko su varikliu nepadarė. Jis dirba regioniniame medžioklės ūkyje ir, žinoma, daugiausia keliauja taigoje. Sprendžiant iš valstybės, jei nenutiks nieko nepaprasto, be kapitalo liks dar 200-300 tūkst. Žinoma, startuoti prie -35 laipsnių kaip ant naujo nepavyks, bet važiuoti juo bus galima ilgai.
Be patikimumo, 1HZ turi labai gerą ekonomiją. Vežantis tokį kolosą kaip „Land Cruiser“ ir daugeliu atvejų neviršijantis 12 litrų 100 kilometrų, nėra dažnai matomas, ypač 4,2 litro variklis. Net „Toyota Surf“ su savo 2LT (tik 2,5 litro) tuo retai gali pasigirti, tačiau jo matmenys ir svoris yra daug mažesni.
- Perspausdinti leidžiama tik gavus autoriaus leidimą ir patalpinus nuorodą į šaltinį
Naujoji Toyota Fortuner II karta buvo išleista 2015 metais ir tuo pat metu Japonijos kompanija paskelbė apie savo 2,8 litro 1GD-FTV serijos dyzelinį variklį. Būtent šis variklis, skirtas Hilax pikapui, buvo sumontuotas po Fortuner gaubtu. Jis pakeitė KD šeimą, kuri tuo metu buvo pasenusi beveik visais atžvilgiais.
Reikia pripažinti, kad šis dyzelinas pasirodė sėkmingas ir puikiai veikia. Nors ir negavo lemiamo pranašumo prieš ankstesnės serijos variklius pagal galią ir trauką. Tačiau foninis triukšmas gerokai sumažėjo, kaip ir vibracija.
Techniniai duomenys Toyota Fortuner 2.8 1GD-FTV
| Variklis | 1GD-FTV |
| Konstrukcijos tipas | eilutę |
| Cilindrų išdėstymas | skersinis |
| Cilindrų skaičius | 4 |
| Vožtuvų skaičius | 4 |
| Darbinis tūris | 2 755 cm³ |
| Cilindro skersmuo | 92 mm |
| stūmoklio eiga | 103,6 mm |
| Suspaudimo laipsnis | 15.6 |
| Didžiausia galia pagal ECE taisykles | 177 l. Su. (130 kW)/3400 aps./min |
| Maksimalus sukimo momentas pagal ECE taisykles | 450 Nm/1600 – 2400 aps./min |
| Kuro | DT, cetaninis skaičius 48 ir didesnis |
Ypatumai
Pagrindinis „Toyota Fortuner“ dyzelinio variklio „lustas“ buvo jį kuriant panaudota technologija ESTEC – Superior Thermal Efficient Combustion. Ši technologija apima dvigubą dyzelinio kuro įpurškimą per 1 darbo ciklą ir žymiai padidina jėgos agregato efektyvumą. Taip pat yra VVT-i dujų skirstymo sistema.
ESTEC sistemos veikimo principas demonstruojamas vaizdo įraše
Šios technologijos panaudojimo kuriant Toyota Fortuner dyzelinį variklį rezultatas buvo beveik 100% kuro sudeginimas, o tai leido optimizuoti aplinkosauginį veiksmingumą.
Dizainas
Jei atsižvelgsime į pagrindinius variklio konstrukcijos taškus, galime išskirti keletą lemiamų momentų.
Cilindro blokas ir cilindro galvutė
Cilindrų blokas yra be pamušalo ir pagamintas iš ketaus, kaip ir ankstesnė šeima. Tačiau cilindro galvutė pagaminta iš aliuminio lydinio. Pati galvutė yra padengta specialiu plastikiniu dangteliu, kurio viduje yra įrengti alyvos kanalai - per juos tepalas tiekiamas svirtims.
Stūmokliai
Jie yra Toyota Fortuner dyzelinio automobilio bruožas. Tai pilno dydžio komponentai, pagaminti iš lengvojo lydinio ir turintys išvystytą degimo kamerą. Stūmoklio gaubtas yra padengtas polimeriniu sluoksniu, turinčiu antifrikcinių savybių. Viršutinio žiedo (suspaudimo) griovelyje yra įdėtas niresistinis įdėklas, o galvutėje – aušinimą skatinantis kanalas.
Toyota Fortuner stūmokliai
Stūmoklio dugnas padengtas šilumą izoliuojančia SiRPA tipo danga - anodinio aliuminio oksido (akytas) ir perhidropolisilazano sluoksniu. Tai garantuoja 30% sumažinimą aušinimo proceso metu. Stūmoklams su švaistikliais sujungti naudojami plūduriuojantys kaiščiai.
Japonijos gamintojai turi patikimus dyzelinius variklius. O koks yra patikimiausias dyzelinis variklis iš visų patikimų Japonijoje?
Pažvelkime į Japonijos automobilių pramonėje dažniausiai pasitaikančius šiuolaikinius dyzelinius variklius.
Kokie tai dyzeliniai varikliai, kokios stipriosios ir silpnosios japoniškų dyzelinių variklių pusės. Dabar jie dominuoja daugiausia Europoje, bet gana dažnai pradėjo pasirodyti Rusijoje.
Bet, deja, problemų kyla ir tada, kai jų bėgimai viršija šimtą tūkstančių kilometrų, o kai kurie net iki šimto tūkstančių.
Atsargumas tiekiant dyzelinius variklius iš Japonijos kyla dėl jų kaprizingo požiūrio į degalus. Jų degalų sistema yra gana silpna mūsų dyzeliniam kurui.
Kita problema – atsarginių dalių prieinamumas. Neoriginalių patikimų gamintojų atsarginių dalių praktiškai nėra. Atsiranda kiniškų, tačiau jų kokybė palieka daug norimų rezultatų ir visiškai neatitinka japoniškos kokybės.
Vadinasi, diktuojama jų labai aukšta kaina, daug didesnė nei vokiškų atsarginių dalių. Europoje yra daug gamyklų, kurios gamina atsargines dalis tinkamos kokybės ir daug mažesnėmis kainomis nei originalios.
Patikimiausias dyzelinis variklis iš Japonijos
Taigi, koks yra patikimiausias dyzelinis variklis iš Japonijos? Suskirstykime į geriausių dyzelinių variklių TOP 5.
5 vieta
Penktoje vietoje galite drąsiai įdėti 2,0 litrų „Subaru“ variklį. Keturių cilindrų, turbokompresorius, bokseris, 16 vožtuvų. Common rail įsiurbimo sistema.
Reikia pasakyti, kad tai vienintelis bokserio dyzelinis variklis pasaulyje.
Bokserio variklis yra tada, kai abipusės stūmoklių poros veikia horizontalioje plokštumoje. Šiuo atveju kruopštaus alkūninių velenų balansavimo nereikia.
Šio variklio silpnybės – dviejų masių smagratis, jis sugedo net iki penkių tūkstančių kilometrų. Alkūninio veleno įtrūkimai, iki 2009 m., buvo sunaikinti alkūniniai velenai ir veleno guoliai.
Šis variklis yra labai įdomus savo konstrukcija, gerai veikiantis, tačiau atsarginių dalių trūkumas tokiems varikliams panaikina jo pranašumus. Todėl japoniškoje dyzelinių variklių serijoje jam skiriame penktąją garbės vietą.
4 vieta
Ketvirtoje vietoje bus Mazda 2.0 MZR-CD variklis. Šis dyzelinis variklis gaminamas nuo 2002 metų ir montuojamas į Mazda 6, Mazda 6, MPV. Tai buvo pirmasis Mazda Common Rail variklis.
Keturi cilindrai, 16 vožtuvų. Dvi versijos – 121 AG ir 136 AG, abu išvystė 310 Nm sukimo momentą esant 2000 aps./min.
2005 metais jis buvo modernizuotas – patobulinta įpurškimo sistema ir naujas aukšto slėgio kuro siurblys. Sumažintas suspaudimo laipsnis ir variklio pritaikymas kenksmingų dujų išmetimui su katalizatoriumi. Galia tapo 143 AG.
Po dvejų metų buvo išleista versija su 140 AG varikliu, 2011 metais šis variklis dėl nežinomų priežasčių dingo iš montuojamų variklių eilės.
Šis variklis ramiai slaugė 200 000 kilometrų, po kurių reikėjo keisti turbiną ir dvigubos masės smagratį.
Pirkdami turėtumėte atidžiai išstudijuoti jo istoriją, tačiau geriau išimti keptuvę ir pažvelgti į alyvos karterį.
3 vieta
Taip pat Mazda variklis, Mazda 2.2 MZF-CD. Tas pats padidinto, bet padidinto tūrio variklis. Inžinieriai bandė pašalinti visas senojo dviejų litrų variklio strypus.
Be padidinto tūrio, modernizuota įpurškimo sistema, sumontuota dar viena turbina. Šiame variklyje jie uždėjo pjezo purkštukus, pakeitė suspaudimo laipsnį ir radikaliai pakeitė kietųjų dalelių filtrą, kuriame buvo visos ankstesnio dviejų litrų variklio modelio problemos.
Tačiau pasaulinė kova už aplinką tiek Europoje, tiek Japonijoje į visus variklius prideda gimoroya, o šiame sumontuota sistema, į dyzelinio kuro mišinį įdedant karbamido.
Visa tai sumažina išmetamųjų teršalų kiekį iki Euro5, tačiau kaip visada Rusijoje tai prideda problemų visiems be išimties šiuolaikiniams dyzeliniams varikliams. Tai mes paprasčiausiai išsprendžiame, išmetame kietųjų dalelių filtrą ir išjungiame nesudegusių išmetamųjų dujų degimo vožtuvą.
Likusi variklio dalis yra patikima ir nepretenzinga
2 vieta
Toyota 2.0/2.2 D-4D variklis.
Pirmasis dviejų litrų „Toyota 2.0 D-4D“ kompaktinis diskas pasirodė 2006 m. Keturių cilindrų, aštuonių vožtuvų, ketaus blokas, paskirstymo diržas, 116 AG Varikliai buvo su "CD" indeksu.
Skundų dėl šio variklio pasitaikydavo labai retai, visi jie nusileisdavo tik purkštukams ir išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemai. 2008 m. jis buvo nutrauktas, o vietoj jo buvo išleistas naujas, kurio tūris buvo 2,2 litro.
Toyota 2.0/2.2 D-4D AD
Jie jau pradėjo gaminti grandinę, jau yra 16 vožtuvų keturiems cilindrams. Blokas buvo pradėtas gaminti iš aliuminio su ketaus rankovėmis. Šio variklio indeksas tapo „AD“.
Variklis yra tiek 2,0 litrų, tiek 2,2 litrų.
Geriausi atsiliepimai apie tokį variklį, ir geras pelnas, ir mažos degalų sąnaudos. Tačiau buvo ir skundų, kurių pagrindinis buvo aliuminio galvutės oksidacija sąlyčio su cilindro galvutės tarpikliu taške, maždaug per 150–200 tūkstančių km. paleisti.
Galvutės tarpinės keitimas nepadeda, tik cilindro galvutės ir bloko šlifavimas, o ši procedūra galima tik nuėmus variklį. Ir toks remontas galimas tik vieną kartą, variklis neatlaikys antrojo galvutės ir bloko šlifavimo, gylis bus kritinis su galimybe sutikti vožtuvus su galvute. Todėl, jei variklis nuvažiavo 300–400 tūkstančių kilometrų, su vienu šlifavimu, jis skirtas tik pakeisti. Nors tai labai geras šaltinis.
Toyota 2009 metais išsprendė šią problemą, su tokiais gedimais man net suteikė garantiją naujiems varikliams už savo lėšas. Tačiau problema labai reta, bet pasitaiko. Dažniausiai tiems, kurie nėra silpni dėl stipriausios šio 2,2 litro variklio modelio versijos.
Tokie varikliai vis dar gaminami ir montuojami į įvairius automobilių modelius: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS ir kitus.
1 vieta
Dyzelinis variklis Honda 2.2 CDTi. Patikimiausias mažas dyzelinis variklis. Labai našus ir labai ekonomiškas dyzelinis variklis.
Keturių cilindrų, 16 vožtuvų, kintamo tūrio turbokompresorius, Common Rail įpurškimo sistema, įvorė aliuminio blokas.
Purkštukus naudoja Bosch, ne kaprizingas ir brangus japoniškas Denso.
Šio variklio pirmtakas buvo pagamintas dar 2003 m., pažymėtas 2.2 i-CTDi. Jis pasirodė labai sėkmingas. Be problemų, dinamiškas ir ekonomiškas degalų sąnaudas.
Šiuolaikinis Honda 2.2 CDTi variklis pasirodė 2008 m.
Žinoma, tipiniai gedimai nepraėjo, tačiau visi jie buvo itin reti. Išmetimo kolektoriaus įtrūkimai, bet jie atsirado pirmuosiuose leidimuose, japonai sureagavo ir to nebuvo pastebėta vėlesniuose leidimuose.
Kartais pasitaikydavo paskirstymo grandinės įtempiklio gedimų. Taip pat kartais turbinos veleno laisvumas pasirodydavo per anksti.
Visi šie gedimai atsirado dėl pernelyg didelių nuolatinių apkrovų ir prastos priežiūros.
„Honda“ šį variklį montuojo „Honda Civic“, „Accord“, „CR-V“ ir kt.
Žinoma, šis variklis turi mažiausią gedimų ir gedimų skaičių, palyginti su visais kitais Japonijos automobilių gamintojų varikliais.
Jam skiriame penkis balus iš penkių, skiriame pirmąją garbės vietą ir linkime, kad jūsų automobilyje būtų panaši.
„Toyota Rav 4“ visada buvo kompaktiškas krosoveris, labiau skirtas jauniems žmonėms. Tiesą sakant, RAV santrumpos dekodavimas kalba apie pagrindinę idėją, kurią gamintojas išdėstė japoniško automobilio centre - „Recreational Active Vehicle 4 Wheel Drive“. Ką tai reiškia – visais ratais varoma transporto priemonė lauko veiklai. Būtent skaičius 4 rodo, kad šio automobilio variklio sukimo momentas perduodamas visiems keturiems ratams. RAV 4 savo segmente pirmauja jau keletą metų.
Pirmoji karta buvo išleista 1994 m. Tuo metu tai buvo tikrai unikalus automobilis: 3 arba 5 durų išdėstymas, nepriklausoma ratų pakaba ir laikančioji kėbulo konstrukcija. Su dideliu entuziazmu krosoveris pradėjo įsigyti aktyvaus gyvenimo būdo vairuotojus. Bėgant metams modelis neprarado savo aktualumo, priešingai – tapo dar populiaresnis. Šiandien nuo surinkimo linijos sėkmingai nurieda ketvirtoji modelio karta. O jau 2019 metais „Toyota“ pradės 5-osios kartos automobilių gamybą. Šiame straipsnyje kalbėsime apie tai, kas yra pirmosios ir naujausios kartos Toyota Rav 4 variklio ištekliai.
Maitinimo blokų linija
„Toyota“ neslepia, kad kiekviena nauja modelio karta daugiausia skirta jaunai 25-30 metų amžiaus vairuotojų kategorijai. Drąsus pareiškimas, galima sakyti, kad tai netgi iššūkis. Tačiau japonai žodžių nė kiek neapleidžia – jie nuolat siūlo naują įrangą. „Rav 4“ jėgos agregatų linija atnaujinama pavydėtinu dažnumu, taip pat krosoverio dizainas, interjeras ir funkcionalumas. Iš pradžių modelis buvo aprūpintas 2,0 litrų 3S-FE varikliu, kurio galia buvo 135 jėgos, po kurio laiko pasirodė 3S-GE variklio modifikacija su 178 jėgomis. Abu varikliai yra sujungti su mechanine arba automatine pavarų dėže.
3S-FE veikimo charakteristikos:
- Naudojami degalai: AI-92, AI-95;
- Cilindro skersmuo: 82 mm;
- Vožtuvų skaičius: 16;
- Vožtuvai viename cilindre: 4;
Verta pasakyti, kad „Toyota“ visada turėjo ne tik visų varančiųjų ratų, bet ir priekinių ratų pavaros modifikacijas, kurios surado pirkėją Šiaurės Amerikoje ir Japonijoje. Jau išleidę 2-ąją kartą japonai siūlo naujas jėgainių galimybes: 2 litrų 1AZ-FE, 1AZ-FSE su 150 arklio galių, 2,4 litro 2AZ-FE ir 2AZ-FSE, kurių deklaruota galia yra 160. hp. Dviejų litrų darbinio tūrio D-4D dyzelinis variklis, pasižymintis geru sukibimu, taip pat suranda savo klientų.
1AZ-FE charakteristikos:
- Variklio tipas: 4 cilindrų DOHC;
- Naudojami degalai: AI-95;
- Aplinkosaugos standartas: Euro-5
- Cilindro skersmuo: 86 mm;
- Potencialus išteklius: 400 tūkstančių km.
Bet, ko gero, didžiausią įvairovę siūlo japonai, išleidę 4-osios kartos Toyota Rav 4. Šiuo metu iš karto pasirodo du visiškai nauji 2,0 ir 2,2 litro turbodyzeliniai varikliai. Į istoriją įėjęs 2,4 variklis sėkmingai pakeičia struktūriškai patobulintą 2,5 litro 180 arklio galių variklį. Kalbant apie tam tikrų tipų elektrinių populiarumą, šalies vairuotojams labiausiai patiko 2,0 l 1AZ-FE benzininis variklis - jis nepretenzingas, patikimas, daug resursų reikalaujantis. Populiarėja ir 2,2 litro turbodyzelinis variklis, pasirodęs ketvirtoje krosoverio kartoje.
Nominalus ir faktinis variklio tarnavimo laikas
Grandinė naudojama kaip laiko pavara visuose benzininiuose krosoveriniuose varikliuose. Jo ištekliai yra pastebimai didesni nei kitų šio automobilių segmento atstovų - 150 tūkstančių km. „Rav 4“ savininkai pažymi, kad po šios žymos prasideda jo tempimas, todėl nerekomenduojama eksploatuoti automobilio ta pačia grandine ilgiau nei 150 000 km. Dviejų litrų atmosferinis 1AZ-FE variklis, su kokybišku ir savalaikiu aptarnavimu, nuvažiuoja mažiausiai 300 tūkst. Atvejai, kai šis variklis nuvažiavo 400 ir net 500 tūkstančių kilometrų, nėra pavieniai. Šios jėgainės modifikacijos potencialas yra gana didelis.
Maždaug toks pat resursas ir kitam įsiurbiamam 2,0 litro – 3S-FE. Tai gana patikimas jėgos agregatas, kuris yra tiksli „Toyota Camry“ 2,2 litro variklio kopija, tačiau su vienu skirtumu – jame nėra balansavimo velenų. Variklis puikiai veikia AI-92, jo vožtuvai nenukenčia gedus laiko pavarai. Kartu su pavara taip pat keičiamas volas ir siurblys. Svarbiausia yra laiku reaguoti į menkiausius gedimus, taip pat pakeisti eksploatacines medžiagas aukštos kokybės analogais ar originaliomis dalimis.
2,2 litro AD-FTV turbodyzelinis variklis yra su diržine pavara. Paprastai variklis nesukelia jokių ypatingų problemų per pirmuosius 250–280 tūkstančių kilometrų. Po to gali tekti keisti purkštukus, kurie labai nukentėjo nuo nekokybiško kuro. Dažnai savininkai turi išvalyti VRV ir EGR vakuuminį vožtuvą anksčiau nei numatyta. Kai kuriais atvejais šie elementai sugenda anksčiau laiko. Jų pakeitimas kainuoja 30-50 tūkstančių rublių. Potencialiai 2,2 litro variklis Rusijos keliais gali nuvažiuoti 300 000 km. Norint prailginti įrenginio eksploatavimo laiką, purkštukus rekomenduojama valyti kas 10-15 tūkstančių kilometrų.
Savininkų atsiliepimai Toyota RAV 4
2,5 litro benzininis variklis pasirodė palyginti neseniai. Kol kas vienareikšmiškai pasakyti, koks jos išteklius yra praktiškai, negalima. Tačiau aukšta jėgainės surinkimo kokybe abejoti nėra pagrindo. 2AR-FE įrodė save iš geriausios pusės net montuojant Toyota Camry. Jis yra struktūriškai tobulas, neturi akivaizdžių trūkumų ir chroniškų „skausmų“. Galbūt vienintelis modifikacijos trūkumas yra tas, kad 2AR-FE negalima kapitališkai remontuoti. Kita vertus, sistemingai atliekant techninę priežiūrą, variklis gali nuvažiuoti 400 tūkstančių kilometrų. Apie tai, kas yra „Toyota Rav 4“ variklio išteklius, išsamų atsakymą pateiks savininkų apžvalgos.
2.0 variklis (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)
- Kirilas. Novokuznetskas. 2002 metais jis įsigijo Toyota RAV 4, 2 kartos, 1AZ-FE variklį. Dabar odometre yra 280 tūkst. Kol kas variklis jaučiasi linksmai: lengvai užsiveda, alyvos nepilu, juodi dūmai iš išmetimo vamzdžio nenusileidžia. Visada laikėsi priežiūros taisyklių, pilo tik rekomenduojamą alyvą. Vienintelis dalykas, kuris man nepatinka, tai montavimo cilindrų blokas. Jis pagamintas iš aliuminio, į jį įspaustos ketaus rankovės. Kapitalo beveik neįmanoma įgyvendinti, nors kai kurie meistrai imasi tokių darbų ir suteikia 20 tūkstančių km garantiją, o tai, žinoma, juokinga. Tikiuosi, kad automobilis atlaikys dar 100-120 tūkstančių, su tokiu varikliu važiuoja 400 000 krosoverių.
- Sergejus, Kazanė. Daugelis sako, kad neįmanoma atlikti kapitalinio 1AZ-FE remonto, todėl aš skubu išsklaidyti mitus. 2010 m. jį gavo 3 kartos Rav 4 su 2,0 litrų „užmuštu“ varikliu. Automobilis buvo pagamintas 2007 metais, o tuo metu rida buvo 50 tūkstančių kilometrų. Apskritai, buvęs savininkas niekada nekeitė alyvos, be to, variklis nuolat perkaisdavo. 1AZ-FE siaubingai bijo perkaisti, kad ir kokia rida būtų. Apskritai paėmiau automobilį už nedidelę kainą ir nusprendžiau suremontuoti variklį. Ką jie padarė: šlifavo cilindro galvutę, pakeitė švaistiklio ir stūmoklių grupės dalis bei žiedus, išvalė karterio ventiliaciją. Remontas kainavo 70 tūkstančių rublių. Dabar rida jau 200 tūkstančių kilometrų, skrydis normalus.
- Jurijus, Maskva. Turiu Toyota RAV 4 3S-FE, 1 kartos, 1998m. Automobiliui dabar 20 metų. Per šį laiką buvo įveikta 400 000 km. Kapitalinis remontas nebuvo atliktas. Pažįstu ne vieną, kuri tą pačią modifikaciją jau patyrė už pusę milijono ir bent kažką. Šis mazgas yra jautrus variklio alyvos kokybei. Pildyti jį neapsimoka. 3S-FE varikliams, pagamintiems iki 1996 m., geriausiai tinka rekomenduojama alyva, kurios klampumas yra 5W40, o pagamintiems po 96 – 5W30. Jums reikia pilti tik kokybišką produktą. Grandinės resursas – 150 000 km. Variklis kokybiškas, patikimas, bėdos dėl smulkmenų prasideda tik įveikus 200 000 km ženklą.
- Albertas, Sankt Peterburgas. Turiu Toyota 3ZR-FAE, 2010 m. Automobilio kokybei priekaištų nėra. Jėgos agregatas džiugina, nuvažiavus 160 000 km, jis iš tikrųjų niekuo nesivargino. Reikalinga tik aukštos kokybės alyva ir kuras. „Maslozhor“ nepastebėjo, vidutiniškai sunaudoja 8 litrus 100 km. Problemų buvo tik su valdymo bloku, bet galiausiai tai greitai išsprendžiau servise. Apskritai, dar vienas aukštos kokybės agregatas iš japonų inžinierių.
Nekyla jokių abejonių dėl „Toyota Rav 4“ atmosferinių jėgainių, kurių darbinis tūris yra 2 litrai, patikimumu ir kokybe. Potencialiai jie gali eiti pusę milijono, ir tik dėl neatsargaus požiūrio į variklius ir planinės priežiūros taisyklių nesilaikymo dažniausiai šie varikliai išeikvoja savo išteklius 300 tūkstančių km posūkyje.
2.2 variklis (2AD-FTV turbodyzelis)
- Aleksejus, Novorosijskas. Toyota Rav 4, 2013, 2,2 litro turbodyzelis, 150 arklio galių. Nuvažiuota jau 75 tūkst.km. Jokių problemų nebuvo. Jei laikysitės tam tikrų taisyklių, galite išnaudoti visas dyzelinio variklio galimybes. Kuro filtrą keiskite kas 30 tūkst.km, alyvą po 7-8 tūkst.km, pilkite tik rekomenduojamą. Rūpinkitės turbina, po ilgų kelionių iš karto neišjunkite variklio, leiskite jam veikti 10 minučių be apkrovos. Šis variklis yra išrankus dyzelinio kuro kokybei. Net vienas nesėkmingas degalų papildymas gali sugadinti variklį. Degalinėje man neseniai pasakė, kad turbodyzelinio resursas yra gana didelis, bet kas tiksliai, galima tik spėlioti. Jokių oficialių duomenų, tik asmeninė patirtis. Manau, kad 2AD-FTV gali praeiti 300-350 tūkst.
- Viačeslavas, Tula. Automobilį paėmiau 2015 m., 2,2 litro turbodyzelis. Per trejus metus sužalota 60 000 km. Daug keliauju, išvykau į didelę kelionę po Rusiją. Ką galiu pasakyti apie automobilį ir jo variklį? Krosoveris puikiai jaučiasi esant žemiems apsisukimams, man ypač patinka judėjimas „Rav 4“ palei serpantiną. Į kalną traukia gerai, jokių problemų. Kalbant apie dinamiką – žaisminga ir linksma. Pardavėjas teigė, kad tinkamai prižiūrint, iki 200 tūkst. km problemų nebus. Jie rekomendavo į „Lukoy“ pilti ECTO-dyzeliną, sakydami, kad variklis su juo neturi problemų, o kuro sistemoje nebus gedimų. Pažiūrėkime.
Turbodyzelinės modifikacijos savininkai atkreipia dėmesį į aukštas dinamines automobilio charakteristikas. Dyzelinis variklis dirba tyliai, salone nesigirdi pašalinių garsų. Tuo pačiu metu variklis yra gana patikimas - tikrasis Toyota Rav 4 2,2 litro variklio išteklius yra 300 000 km. Turbina taip pat kokybiška, sklandžiai veikianti 200 000 km, po to gali prireikti smulkaus remonto.
Variklis 2.5 (2AR-FE)
- Anatolijus, Kostroma. Anksčiau važinėjau su Toyota Camry, po to nusprendžiau įsigyti Rav 4 su nauju 2,5 litro 2AR-FE varikliu su Aisin U760E pavarų dėže. 4-osios kartos krosoveris, 2014 m. 2AR-FE instaliacija pakeitė 2,4 litro 2AZ-FE, rekomenduoju visiems renkantis atkreipti dėmesį į pirmąjį variklį. Ką aš galiu pasakyti apie jo patikimumą? Per ketverius metus įveikta nedaug – 80 tūkstančių kilometrų. Jo cilindrai išlieti iš aliuminio lydinio – pasirūpinkite, kad variklis neperkaistų. 2AR-FE visais atžvilgiais yra geresnis nei 2AZ-FE, o jo ištekliai yra ilgesni. Žinovai sako, kad visai realu ant jo nueiti pusę milijono, galbūt vienintelis jo trūkumas – silpna grandinė. Nuvaziavus 100 tukstanciu km, reikia pakeisti, pats dar nepervaziavau, bet jau ruošiuosi. Klausykite automobilio „širdies“ darbo, jei yra beldimas, patikrinkite VVT diską.
- Ilja, Tiumenė. „Toyota RAV 4 2AR-FE“ pagrįstai gali būti vadinamas vienu sėkmingiausių pastarųjų kartų agregatų. Pirma, „alyvos degiklis“ buvo visiškai pašalintas, šis variklis viską sunaudoja saikingai. Antra, klaidos su liūdnai pagarsėjusiomis . Asmeniškai per dvejus krosoverio eksploatavimo metus (važinėju nuo 2017 m.) jokių problemų nepatyriau. Kalbant apie benziną. Rusijoje yra geras kuras, aš pats žinau keletą gerų degalinių. „Toyota Rav 4“ variklio ištekliai visiškai priklauso nuo savininko. Kažkas nueina 300–350 tūkstančių km be menkiausio įsikišimo, kažkas sugeba „užgesinti“ variklį 100 tūkstančių kilometrų.
- Vasilijus, Maskva. Šiandien be didelių sunkumų galite rasti įmonių, kurios gamina ketaus įvores ir jas įspaudžia į 2AR-FE aliuminio bloką. Toyota RAV 4 2.5 jau įveikė 200 000 km. Per tiek laiko pakeičiau tik grandinę ir nuvažiavus 120 tūkst.km katalizatorius praskriejo. Daugiau gedimų nebuvo. Natūralu, kad keičiu eksploatacines medžiagas ir perku gamintojo rekomenduojamą tepalą. Degalų pildau Lukoil AI-95, kaip man, ten yra geriausias kuras. Jaučiasi, kad krosoveris vis dar bent toks pat. Ir tada jūs galite atlikti kapitalinį remontą savo rizika ir rizika.
2AR-FE jėgos agregatas yra gana geras pagal konstrukciją, jis neturi rimtų trūkumų ir trūkumų. Su kokybišku aptarnavimu ir deramu dėmesiu jis tikrai nenuvils per pirmuosius 350 tūkstančių kilometrų.
Visų pirma, būtina paaiškinti, kad „Toyota“ variklio, žymimo D-4D, atveju kalbame apie du radikaliai skirtingus jėgos agregatus. Seniausias iš jų buvo gaminamas iki 2008 m., buvo 2 litrų tūrio ir išvystė 116 AG galią. Jį sudarė ketaus blokas, paprasta 8 vožtuvų aliuminio galvutė ir diržo tipo paskirstymo pavara. Šie varikliai buvo pažymėti kodu 1CD-FTV. Automobilių su tokiais varikliais savininkai retai skundėsi rimtais gedimais. Visos pretenzijos buvo susijusios tik su purkštukais (lengvai atkuriami), taip pat su šiuolaikiniams dyzeliniams varikliams būdingais komponentais – išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvu ir turbokompresoriumi. 2008 metais iš Toyota asortimento dingo CD serijos turbodyzelinis variklis.
2006 metais japonai pristatė naują dyzelinių variklių šeimą su 2,0 ir 2,2 litro darbinio tūrio, kurie taip pat buvo pažymėti D-4D. Tarp skirtumų: aliuminio blokas ir 16 vožtuvų galvutė, o mainais už diržą - patvari paskirstymo grandinės pavara. Naujasis produktas gavo AD indeksą.
2,2 litro versija buvo gauta padidinus stūmoklio eigą nuo 86 iki 96 mm, su tuo pačiu cilindro skersmeniu - 86 mm. Taigi tūris padidėjo nuo 1998 cm3 iki 2231 cm3. 2.0 buvo pažymėtas kaip 1AD, o 2.2 - kaip 2AD.
Dėl padidinto stūmoklio eigos 2.2 papildomai buvo sumontuotas balansavimo veleno modulis, varomas alkūninio veleno pavaromis. Modulis yra karterio apačioje.
Abiejų turbodyzelinių variklių paskirstymo grandinė jungia alkūninį veleną ir išmetimo skirstomąjį veleną. Įsiurbimo velenas yra sujungtas su išmetimu pavarų pagalba. Įsiurbimo skirstomasis velenas varo vakuuminį siurblį, o išmetimo skirstomasis velenas – įpurškimo siurblį. Vožtuvų tarpai reguliuojami hidrauliniais čiaupais.
AD serijos dyzeliniuose varikliuose naudojama Japonijos kompanijos Denso Common Rail įpurškimo sistema. Paprasčiausias 1AD-FTV / 126 AG Visos gamybos metu buvo sumontuoti patikimi elektromagnetiniai purkštukai, veikiantys nuo 25 iki 167 MPa slėgiu. Jie taip pat gavo 2AD-FTV (2,2 D-4D) / 177 AG.
2.2 versija D-CAT (2AD-FHV) / 150 AG naudojami sudėtingesni Denso pjezoelektriniai purkštukai, kurie sukuria slėgį nuo 35 iki 200 MPa. Be to, 2.2 D-CAT išmetimo sistemoje sumontuotas penktasis antgalis. Tokį sprendimą galima pamatyti kai kuriuose „Renault“ varikliuose. Tokia schema yra labai patogi efektyviam ir saugiam kietųjų dalelių filtro regeneravimui. Rizika praskiesti alyvą dyzeliniu kuru visiškai pašalinama.
AD serijos varikliai turėjo iš viso tris išmetamųjų dujų papildomo apdorojimo parinktis, priklausomai nuo išmetamųjų teršalų standarto. Euro-4 versijos buvo patenkintos įprastu redokso katalizatoriumi. Kai kuriose „Euro 4“ ir visose „Euro 5“ versijose buvo naudojamas kietųjų dalelių filtras. D-CAT variante, be katalizatoriaus ir DPF filtro, buvo įrengtas papildomas azoto oksido katalizatorius.
Problemos ir gedimai
Pirmieji įspūdžiai buvo tik teigiami – didesnė grąža ir mažos degalų sąnaudos. Tačiau netrukus paaiškėjo, kad naujasis variklis turi keletą silpnybių.
Svarbiausia ir baisiausia yra aliuminio oksidacija, besiliečianti su galvutės tarpine, kuri įvyksta nuvažiavus maždaug 150-200 tūkst. Defektas toks rimtas, kad paprasčiausiai pakeitus tarpiklį jo atsikratyti nepavyks. Būtinas galvos ir bloko paviršiaus šlifavimas. Norėdami šlifuoti cilindrų bloką, variklį reikia išimti iš automobilio. Tokį remontą galima atlikti tik vieną kartą. Dar kartą pašalinus triktis, galva nukris taip, kad bandant užvesti variklį stūmokliai susidurs su vožtuvais. Taigi antrasis remontas yra neįmanomas ir ekonomiškai nepagrįstas. Sutaupys tik bloko pakeitimas arba „de facto“ - naujo variklio montavimas.
„Toyota“, bent jau teoriškai, šią problemą išsprendė 2009 m. pabaigoje. Aptarnaujamų transporto priemonių atveju, jei šis gedimas buvo aptiktas po modernizavimo, gamintojas variklį pakeitė savo lėšomis. Tačiau galvos tarpiklio problema vis dar egzistuoja. Dažniausiai defektas iškyla daug naudotuose Toyotuose su galingiausia 2,2 litro variklio versija, t.y. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
Prieš pirkdami automobilį su dyzeliniu D-4D AD serijos varikliu, būtinai pasiteiraukite savininko apie ankstesnį remontą ir paprašykite, jei įmanoma, parodyti remonto sąskaitas faktūras ar atliktų darbų pažymas. Rinkoje yra daug dyzelinių automobilių, kurie jau išgyveno pirmąjį remontą. Atminkite, kad antrasis remontas negalimas, tik variklio pakeitimas!
Kitas negalavimas yra susijęs su Common Rail įpurškimo sistema. Elektromagnetiniai ar pjezoelektriniai purkštukai yra labai jautrūs degalų kokybei. SCV vožtuvas taip pat gali imobilizuoti automobilį. Jo užduotis – reguliuoti dyzelinio kuro kiekį kuro bėgyje. Vožtuvas yra ant aukšto slėgio kuro siurblio ir, laimei, yra atskira dalis.
Taikymas: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.
Išvada
Po liūdno epizodo su bloko galvute ir jo tarpine Toyota pirmenybę teikė BMW varikliams, užuot kūrusi savo dyzelinį variklį, atitinkantį Euro-6 emisijos standartą. 1WWW indeksas slepia bavarišką 1,6 litro variklį, o 2WWW – 2,0 litro. Vienu metu vokiški varikliai turėjo problemų su paskirstymo grandinės pavara. Šiuo metu liga beveik nugalėta.
