به طور کلی، ناموفق ایجاد کنید خطی شش- کار دشوار است! باید تلاش ویژه ای انجام دهید یا اصلاً با سر خود فکر نکنید - تویوتا دو بار موفق شد: اول ، آنها موتور "Yamahovsky" سری را دوباره کار کردند تا کاملاً پوچ باشد. و بدون تشخیص مشکل پیچ و مهره های سر آن را از بازار خارج کرد 7M-GTE و بعد تشکیل خانواده داد 1جی - من ده ها موتور خراب را دیده ام و گزارش های بی شماری از تعمیرات ناموفق در اینترنت وجود دارد.
به علاوه، با 1998 در سال، تویوتا به طور اساسی طراحی موتور را تغییر داد و همه چیزهای ناخوشایند قابل تصور را به آن اضافه کرد - یک سیستم "خام" و نیمه فکر شده VVT-iسیستم تغییر هندسه منیفولد ورودی ( ACISETCS) و احتراق ناموفق بدون توزیع کننده. از آن لحظه به بعد، موتور شایسته عنوان " شرم بر تویوتا!"اما بیایید درستش کنیم.
که در 1979 در سال، مهندسان تویوتا تصمیم گرفتند که می توانند به تنهایی، بدون کمک یاماها، یک Inline-six را توسعه دهند.اولین عضو خانواده 1G-EU- در هر سیلندر فقط 2 سوپاپ داشت و بیرون می داد 105 اسب بخار . در 5400 دور در دقیقه - نتیجه بیش از حد متوسط است. در آینده، تمام نمایندگان این خانواده 4 سوپاپ در هر سیلندر دریافت کردند. برای صرفه جویی در زمان، من روی رایج ترین عضو خانواده - موتور تمرکز خواهم کرد 1 G-FE.
تا سال 1998 بیشترین مشکل بزرگاین موتور سیستم روغن بود. در مرحله اول، روغن از طریق یک سنسور فشار روغن با کیفیت پایین حذف شد (برنامه فراخوان، با وجود مشکل آشکار، راه اندازی نشد)دوم اینکه پمپ روغن توسط تسمه تایم حرکت می کرد و فقط یک بلبرینگ داشت. کشش تسمه با استفاده از فنر کشنده انجام می شد که اغلب منجر به کشش بیش از حد بر روی تسمه می شد. در هر صورت، انتهای فشرده چرخ دنده پمپ روغن همیشه دارای شکاف نامناسب بود که باعث می شد سایش ناهموار. همچنین، هرگونه ذرات دوده و آلاینده‌های روغن جامد این فرآیند را تسریع کرده و خراش‌های جدیدی به آن اضافه می‌کند - در نتیجه، افت فشار روغن و ناتوانی در حل مشکل به سادگی با تعویض پمپ با پمپ جدید (ساییدگی در پوشش موتور جلو رخ داده است).
دومین نقطه ضعف تسمه درایو، استارت سرد است. در زمستان، با روغن غلیظ شده، بار روی تسمه بارها افزایش می یابد، که می تواند منجر به پرش تسمه توسط چندین دندان یا این واقعیت شود که دندان ها به طور کلی "خرد می کنند". خوشبختانه، قبل از 1998برای سال ها، سوپاپ ها در هنگام شکستن تسمه تایم با پیستون ها برخورد نمی کردند. بعد از 1998این "کاستی" برطرف شد... سومین ویژگی سیستم روغن وجود گیرنده روغن بلند است که پس از استارت سرد باعث کندی عرضه روغن می شود.
چهارمین نشت روغن اضافی در پوشش تسمه تایم است.
لازم به ذکر است که معمولا صاحبان ادعا می کنند که اگر در این موتور روغن را بیشتر تعویض کنید (مثلاً بعد از 3000 کیلومتر) و بیشتر بریزید. روغن گران قیمت، پس هیچ مشکلی با سایش پمپ وجود ندارد. این را کسی می تواند باور کند که نمی داند که معمولاً حتی در ژاپن اولین مالک به طور فعال در حال ریختن است روغن معدنیو فواصل تعویض را نقض می کند - موتورها قبلاً به طرز شایسته ای کک شده و خفه شده اند.
دستگاه های سرویس درایو بعدی. فکر می‌کنم مهندسان تویوتا می‌خواستند با بیشترین تلاش وارد کتاب رکوردهای گینس شوند کمربند بلندبرای موتور 2 لیتری بنزینی سریال ...
یا شاید آنها فقط آبجو گینس را دوست داشتند - چگونه می توان این واقعیت را توضیح داد که آنها پمپ را با همان کمربند رانندگی می کردند.
هنگام "سوت" ژنراتور مالک باید چه کار کند؟ نماز خواندن! زیرا اگر این کمربند شکسته شود ، اصلاً نمی توانید رانندگی کنید - بلافاصله بدون ژنراتور و بدون پمپ خواهید ماند ...
جالب اینجاست که علیرغم کاستی هایی که در بالا توضیح داده شد، صاحبان این موتورها فعالانه آنها را تحسین کردند و این توهم را در بین خود ایجاد کردند که این تقریباً قابل اعتمادترین موتور تمام دوران است.
همه چیز پس از سال 1998 تغییر کرد، زمانی که به خاطر افزایش حداکثر قدرت 20 اسب بخار. بازاریابان یک طرح بسیار ناموفق اضافه کردند VVT-iو همچنین سیستمی برای تغییر هندسه منیفولد ورودی ( ACIS، سپس دریچه گاز با کنترل الکترونیکی (ETCS) و احتراق بدون توزیع کننده. به طور کلی، موتور تقریباً به طور کامل بازسازی شد - بیشتر قطعات با قدیمی قابل تعویض نیستند.
در این شکل، موتور تا 2005زمانی که به طور کامل متوقف شد.
اگر مطالب خود را در مورد جنبه های منفی این موتور دارید، برای انتشار به این آدرس ارسال کنید.
نظرات خوانندگان:
27 04 10 19:18 تو یک احمق هستی من 10 سال صاحب 1G-FE هستم - هیچ مشکلی وجود ندارد! (نووسیبیرسک)
28 04 10 06:47 در مورد نشت روغن از طریق سنسور فشار، موافقم، اما این به راحتی درمان می شود، نکته اصلی این است که سطح روغن را از دست ندهید، حداقل یک بار در ماه میله را بکشید و سطح را بررسی کنید. حرفه ای شروع سردبه طور کلی، مزخرف، در خود مارک 2 مجهز به تیرها بود، زمستان امسال یخبندان در نووسیبیرسک شدید بود. در هنگام شروع سرد هیچ مشکلی وجود نداشت ، نکته اصلی تعویض روغن است ، در تابستان می توانید از 10W40 استفاده کنید ، در زمستان 5W40 را پر کنید و سؤالی وجود ندارد. بر این لحظه، روی کیلومتر شمار ماشین من 200 هزار کیلومتر. سیستم VVT-I اصلا مشکلی ایجاد نمی کند. (نووسیبیرسک)
28 04 10 23:57 بیایید در مورد پرتوهای 1G-FE صحبت کنیم. شما از بسیاری جهات در اشتباه هستید و مهمتر از همه - که این موتور بدترین موتور در خط تویوتا است. باز هم باید به شرایط استفاده اشاره کرد. به هر حال. شاید شما موتورهای کشته شده این خط را زیاد دیده باشید، من هم. و در مورد گرسنگی نفتی به عنوان علت مرگ آنها نیز موافقم. حتی موافقم که موتورهای 1G در دهه 90 با روغن عرق می کردند، اما اینجا 100 درصد به روغن بستگی دارد. غلتک کشنده منجر به بار ناهموار روی تسمه نمی شود، دروغ نگویید. دلیل اصلی مرگ این موتورها قطع نول است، هر چقدر هم که مضحک به نظر برسد. راننده ها اینطوری هستند. دنده روی میل لنگ با یک ترقه ثابت می شود که تحت چنین بارهای به شدت افزایش و کاهش تغییر شکل می دهد. با گذشت زمان یک واکنش متقابل رخ می دهد، که اجازه نمی دهد پمپ روغن به درستی کار کند، شکاف ها ظاهر می شوند و آسترها می چرخند. اما تا این لحظه هرچقدر هم که زور بزنی موتور در هر صورت 250000 کیلومتر را پشت سر می گذارد. این در بسیاری از موتورهای تویوتا، هوندا، نیسان اتفاق می افتد. یوروموتورها مشکلات کمی متفاوت دارند، اما نتیجه اغلب یکسان است. تویوتا را بی اهمیت جلوه ندهید، این زندگی ماست، ما به آنها استراحت می کنیم، کار می کنیم، مسابقه می دهیم، مغرور و ناامید هستیم. من چندین ماشین خودم دارم، چایزر، کمری، کارینا و مرس W202 و اوپل امگا کاروان هم هستند. همه در نوع خود خوب و بد هستند. اما در رده قیمتی خود، تویوتا هر چه می‌گوید پیشتاز است. (نووسیبیرسک) پاسخ نویسنده:خوب، در مرسی، موتورها بعد از 250 هزار کیلومتر. از تقصیر سازنده نشکن ؟! خوب، بدترین موتور تویوتا را نام ببرید!
29 04 10 14:47 خوب ، بله ، بله ... فقط تویوتا با موتورها مشکل دارد ... به نظر می رسد که دلیل محبوبیت اتومبیل های این برند به همین دلیل است :) و حتی اتومبیل های دهه 90 هنوز روغن را از طریق سنسور در جاده های روسیه در مقادیر زیاد می ریزند ...
از آنجایی که این موتور تنها در یک سایز تولید می شد، تمام موتورهای سری G دارای این نام هستند 1G، و همان قطر سیلندر و کورس پیستون 75 میلیمتر.
1G روی خودروها نصب شد:
- لکسوس IS200
1G-EU
نسخه ژاپنی، 1G-EUتولید شده از 1979 تا 1988. این موتور در هر سیلندر دو سوپاپ و یک میل بادامک داشت. قدرت آن 105-125 اسب بخار بود. با. (78-93 کیلو وات) در 5400 دور در دقیقه، گشتاور 157-172 نیوتن متر در 4400 دور در دقیقه.
1G-FE
1G-GEU روی خودروها نصب شد:
- آگوست 1981-1985 Celica XX GA61
- آگوست 1982-؟ تویوتا چیسر / مارک II / کرستا
- آگوست 1983-؟ تویوتا کراون
- فوریه 1983-؟ تویوتا سوارر
1G-GE
موتور 1G-GEجایگزین شده است 1G-GEUدر سال 1988 قدرت موتور از 160 به 150 اسب بخار کاهش یافت ، موتور روی همان اتومبیل هایی با 1G-GEU نصب شد. تا سال 1993 برای سوپرا GA70 تولید می شد.
1G-GTE
موتور DOHC 24 سوپاپ 1G-GTEاولین موتور توربوشارژ سری با دو سوپرشارژر CT-12 شد. سه نسل از این موتور با اینترکولرهای هوا به هوا و هوا به آب وجود داشت که قدرتی از 185 تا 210 اسب بخار تولید می کرد. با. (138-157 کیلووات) در 6200 دور در دقیقه و گشتاور از 234 تا 275 نیوتن متر در 3800 دور در دقیقه. از همه بیشتر بود موتور قدرتمنددر سری G. در می 1991، موتور 1JZ-GE با قدرت 200 اسب بخار در اکثر خودروها جایگزین شد.
1G-GTE روی خودروها نصب شد:
- 1986-1992 سوپرا MK3 ( شاسی GA70 ، فقط ژاپن)
- 1988-1992
- نوع - در خط
- نوع محرک - تسمه(تعویض هر 100 هزار کیلومتر. در صورت شکستن شیر ظلم نکن. )
- تعداد سیلندر - 6
- سوپاپ در هر سیلندر - 4
- نوع برق - انژکتوری
- مواد بلوک سیلندر - چدن
- جنس سرسیلندر - آلومینیوم
- قطر سیلندر - 75 میلی متر
- کورس پیستون - 75 میلی متر
- حجم موتور - 1988 متر مکعب. سانتی متر.
- نسبت تراکم - 9
- قدرت موتور - 135 لیتر. با. در 5600 دور در دقیقه
- گشتاور - 177 نیوتن * متر در 4400 دور در دقیقه.
- مصرف سوخت -شهر 12 لیترمسیر 7.8 لیتر سیکل مختلط- 10.8 لیتر
- گذرنامه مصرف روغن - تا 1000 گرم.
- استفاده شده شمع موتور - DENSO K16R-U11، NGK BKR5EYA11.
- توصیه شده فاصله تعویض روغن 5-7 هزار کیلومتر. مسافت پیموده شده
- حجم روغندر سیستم - 4.2 لیتر
- روغن های توصیه شده - 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
- فاصله بررسی فاصله سوپاپ 25 هزار کیلومتر است.
- پاکسازی ها - ورودی - 0.2 میلی متر. رها - 0.25 میلی متر.
- حجم مایع خنک کنندهدر سیستم — 6.5 لیتر ov.
- منبعبر روغن خوبو در مراقبت مناسب 400 ths کیلومتر و بیشتر.
یکی از موفق ترین موتورهای تویوتا که حدود 17 سال روی خط مونتاژ ایستاد. موتور به طور عمده بر روی نصب شده است خودروهای محرک چرخ عقبکلاس بالاتر از متوسط مدل های عرضه شده با 1G-FE: , Crown, Soarer. مزایای اصلی شامل منبع عظیم موتور 1G-FE است. چند دلیل برای این وجود دارد:
دستگاه میل لنگو تخت او به گونه ای است که ساییدگی گردن های تکیه گاه او به دلیل تعداد زیاد آنها کمتر است.
عالی inline-six poise موتور سیلندر- در نتیجه حداقل سطح ارتعاش و سر و صدا در حین کار. موتور 1G-FE در حالت دور آرام اصلاً در کابین احساس نمی شود، صدا یا لرزش وجود ندارد. در یک موتور در حال کار، می توانید با خیال راحت لبه سکه را روی آن قرار دهید پوشش شیرو او در این موقعیت باقی خواهد ماند! حتی اگر به آرامی با دریچه گاز بازی کنید! (به شرطی که همه سیستم ها در حالت کار کامل باشند: پایه های موتور، سیستم جرقه زنی، شمع ها، سیم های زرهی و غیره)
همچنین یک مزیت بزرگ برای این منبع، تقویت کلی موتور 1G-FE نیست. با خط دو لیتری شش چیدمان سیلندرژاپنی ها 135 اسب بخار را حذف کردند در نسخه اول این موتور با فیس لیفت 1G-FE، مهندسان تویوتا توانستند با معرفی سیستم مدیریت موتور به روز شده و انژکتورهای بازطراحی شده، قدرت را به 140 اسب بخار برسانند. هر چه که می توان گفت، حتی با این افزایش، این نتیجه از پس زدن موتور دور از چشم است. مخصوصاً وقتی در نظر بگیرید که سرسیلندر کاملاً توسعه یافته است و در هر سیلندر 4 سوپاپ (در مجموع 24 سوپاپ) دارد.
کیفیت عمومیکارایی موتورهای ژاپنیدهه 90 قابلیت نگهداری 1G-FE. موتور همان "میلیونر دهه 90" تویوتا است. بلوک سیلندر از چدن ساخته شده است، دارای ابعاد تعمیر است. قطعات یدکی اصلی در حال حاضر در صورت سفارش موجود است. اکثراً این موتورها را با موارد تکراری تعمیر می کنند و بدون مشکل به کار موتور 1G-FE ادامه می دهند.
روشن کاستی های برجستهنه، مانند کل سری موتورهای 1G. کل خط با افزایش نیاز به روغن موتور خوب و رعایت فواصل تعویض آن متمایز می شود.
مشکل رایج - دشوار است شروع سرد. در 90 درصد موارد با تنظیم سوپاپ ها حل می شود. همچنین بررسی کنید که آیا انژکتورها فشار را نگه می دارند یا خیر. آنها می توانند یک شبه موتور را با بنزین پر کنند و 1G-FE صبح در سرما روشن نمی شود. روی موتور پیش طراحی (تا 90-91) 1G-FE، یک سیستم شروع سرد نصب شده است که از آن عواقب تویوتارد. این شامل یک انژکتور اضافی شروع سرد هفتم است (همچنین ممکن است فشار ریل را حفظ نکند و موتور را غرق کند) که در آن نصب شده است. منیفولد ورودی. و یک رله شروع سرمای موقت حرارتی. هیچ تکراری وجود ندارد، نسخه اصلی گران است. فقط کار می کند.. اگر همه اینها کمکی نکرد، ببینید: فشرده سازی، dtozh روی واحد کنترل موتور (بر اساس جدول مقاومت با مولتی متر بررسی می شود)، شمع ها، سیم ها، توزیع کننده، پمپ سوخت، فیلتر سوخت، آب در مخزن، شیرهای چکریل سوخت.
دشمن اصلی این موتورها زمان است. دوست داشته باشید یا نه، جوانترین آنها 15+ سال سن دارد. حتی در کوچکترین موتور 1G-FE، همه چیز مهر و موم لاستیکیخواص خود را از دست بدهند درپوش یا مهر و موم قابل جابجایی با روغن. همچنین یک اتفاق رایج، کک شدن حلقه های قابل جابجایی با روغن گهگاهی است.
بسیاری با ناپایدار مواجه می شوند بیکار 1G-FE. در این موارد، باید TPS را تنظیم کنید، بلوک را تمیز کنید سوپاپ دریچه گازو DTOZH را بررسی کنید.
پیوست ها بسیار قابل اعتماد هستند، اما در طول زمان نیز آسیب می بینند. سنسورها، پروب لامبدا، ژنراتور، استارتر، پمپ خنک کننده آب (پمپ) و غیره.
موتور 1G-FE هنگام شستشوی موتور رطوبت را دوست ندارد. چاه های شمعبسیار عمیق، بنابراین پس از کارواش بدون تماسبهتر است آنها را با هوای کمپرسور کاملاً باد کنید. ویسکو کوپلینگ در صورت افتادن در گودال عمیق همه چیز را پرتاب می کند محفظه موتوراب. توزیع کننده نیز به راحتی با آب پر می شود. بنابراین با یک سینک و گودال های عمیق بدون تعصب.
هنگام خرید خودرویی با چنین موتوری (مسلماً یکی از بهترین موتورهاتویوتای آن سالها)، آماده سرویس و / یا جایگزینی همه این چیزهای کوچک باشید. خوشبختانه تمام قطعات یدکی موتور 1G-FE در حال حاضر موجود است.
خانواده بزرگ داخلی موتورهای شش سیلندر، که در عقب - و چهار چرخ متحرک قرار گرفت ماشین های تویوتا. اولین عضو خانواده 1G-EU(تنها در این سری با 2 سوپاپ در هر سیلندر) در سال 1979 ظاهر شد، اما حداکثر "شکوفایی" این خانواده موتور در اواخر دهه 80 بود، زمانی که چهار اصلاح از این موتور به طور همزمان تولید شد. یکی از ویژگی های این سری این است که تمام موتورهای متعلق به آن مجهز بودند سیستم الکترونیکیتزریق سوخت توزیع شده (چند نقطه ای) (EFI - تزریق سوخت الکترونیکی).
بازگشت به 1G-EU. این موتور طبق استانداردهای امروزی دارای مشخصات بسیار متوسطی بود: قدرت 10 5 اسب بخار. در سرعت 5200 دور در دقیقه، حداکثر گشتاور 160 نیوتن متر در 4400 دور در دقیقه بود. آن را گذاشتند اصلاحات مختلف TOYOTA CROWN (بدنه GS 110/120); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20)، از کل سری 1G، فرق می کند بیشترین قابلیت اطمینانو سهولت نگهداری و تعمیر. در سال 1988 از تولید خارج شد و جایگزین آن شد 1G-FE.
به موازات تولید 1G-EU، شرکت تویوتا در سال 1983 شروع به تولید یک موتور جدید و "دوران" کرد - 1G-GEU، که اولین موتور سری تویوتا با چهار سوپاپ در هر سیلندر شد. در سر بلوک این موتور دو تا بود میل بادامک(یکی برای مصرف و یکی برای دریچه های اگزوز) که هر کدام از طریق دنده مخصوص به خود رانده می شد کمربند مشترکتوزیع گاز طبیعتاً چنین طراحی تفاوتهای قابل توجهاز جانب 1G-EU- موتورها ناسازگار بودند مکانیزم های دریچه ای، تسمه تایم ، سر بلوک و غیره به لطف فشار و 4 سوپاپ در هر سیلندر، قدرت موتور از 140 اسب بخار در 6200 دور در دقیقه (برای CROWN) تا 160 اسب بخار متغیر بود. در 6400 دور در دقیقه (برای MARK II/CHASER/CRESTA)، گشتاور به 186 نیوتن متر در 5200 دور در دقیقه افزایش یافت. آنها آن را روی اصلاحات گرانتر همان اتومبیل هایی که در آنجا نصب کردند نصب کردند 1G-EU(معمولاً اتومبیل هایی با چنین موتوری دارای کتیبه بودند دوربین دوقلو 24روی درب صندوق عقب و توری). درست است که روی TOYOTA CROWN GS110 نبود (از آنجایی که این ماشین در سال 1983 متوقف شد) اما روی آن قرار گرفت SUPRA جدیددر قسمت پشتی GA70 که عرضه آن در سال 1986 آغاز شد. تولید این موتور در سال 1988 با شروع تولید متوقف شد 1G-GE.
در سال 1986 تولید دو موتور جدید به طور همزمان آغاز شد که هر دو سوپرشارژ شدند: 1G-GZEدارای سوپرشارژ با درایو کمپرسور از میل لنگ موتور و 1G-GTEUمجهز به توربوشارژر ( دود ترافیکتوربین را بچرخانید).
همانطور که اشاره شد، 1G-GZEمجهز بودن کمپرسور مکانیکی- یک دمنده هوا که از میل لنگ موتور از طریق یک تسمه رانده می شود. این سیستمسوپرشارژر در مقایسه با سوپرشارژ توربین گاز دارای مزایا و معایبی است. از مزایای چنین سیستم های فشاری می توان به قابلیت اطمینان بیشتر (به هر حال، هیچ توربین با سرعت چرخش تا 200000 دور در دقیقه وجود ندارد)، کشش بهتر در "پایین" (توربین به طور موثر در محدوده نسبتاً باریکی از سرعت موتور کار می کند: از حدود 3000 تا 6000 دور در دقیقه). معایب سیستم های فشار مکانیکی، اول از همه، پایین تر است راندمان موتورمجهز به چنین سیستمی در مقایسه با موتور توربوشارژ (انرژی مفید گازهای خروجیبه هیچ وجه استفاده نمی شود و انرژی خود موتور روی درایو کمپرسور صرف می شود). قدرت 1G-GZEبه قدرت 160 اسب بخار رسید. در 6000 دور در دقیقه (از سال 1988 - 170 اسب بخار در 6000 دور در دقیقه) و گشتاور به 230 نیوتن متر در 4000 دور در دقیقه افزایش یافت. این موتور اول از همه برای CROWN سنگین در نظر گرفته شده بود (به نسخه های "لوکس" GS120 و GS130 مجهز بود) که فاقد نیروی رانش تنفس طبیعی بود. 1G-EU/FEو 1G-GEU/GE. با این حال، علاوه بر CROWN، تصمیم بر نصب چنین موتورهایی بر روی آن گرفته شد سری جدید MARK II / CHASER / CRESTA (بدنه GX80، تولید در سال 1988 آغاز شد)، جایی که تا اوت 1990 وجود داشت. روی CROWN، تا سال 1992 نصب شد. همه خودروهای دارای این موتور با "گشتاور" خوب متمایز می شوند و دارای پلاک نام هستند. SUPER CHARGER(معمولا علاوه بر کتیبه دوربین دوقلو 24) روی درب صندوق عقب و کباب پز رادیاتور به علاوه تمامی موتورها 1G-GZEتجمیع شده است فقطبا انتقال خودکارچرخ دنده ها
بیایید به ادامه مطلب برویم 1G-GTEU.این موتور توربوشارژ اولین موتور ژاپنی بود که 4 سوپاپ در هر سیلندر و توربوشارژ را با هم ترکیب کرد که قدرت بالای آن را از پیش تعیین کرد: 185 اسب بخار. در 6200 دور در دقیقه، گشتاور 245 نیوتن متر در 3200 دور در دقیقه. یکی از ویژگی های این موتور این بود که دارای دو توربین (TWIN TURBO) بود که در سرعت های بهینه موتور با هم تفاوت داشتند و به همین دلیل منطقه کار موثرتوربوشارژ افزایش یافته است. این موتورها برای تغییرات "گرم" MARK II / CHASER / CRESTA در پشت GX70 و برای SOARER GZ10 / 20 و همچنین SUPRA GA70 در نظر گرفته شده بودند. روی خودروهای مجهز به این موتورها پلاک می گذارند GT TWIN TURBO. تولید این موتور در سال 1988 با جایگزینی آن متوقف شد 1G-GTE.
در سال 1988 همراه با تغییر نسل های MARK II/CHASER/CRESTA، تغییر نسل موتور 1G نیز رخ داد. از برنامه تولید تویوتا موتورهای با حرف Uبعد از خط تیره اولین نماینده خانواده جدید را در نظر بگیرید - 1G-GE. این موتور برای اصلاحات "متوسط پیچیده" MARK II / CHASER / CRESTA در پشت GX80 در نظر گرفته شده بود، برای CROWN در پشت GS130، همچنین بر روی SOARER GZ20 و SUPRA GA70 نصب شده بود. 1G-GEU، این موتور قدرت خود را از دست داده است که به 150 اسب بخار می رسد که قابل درک است زیرا در 6200 به دست می آید و نه در 6400 دور در دقیقه مانند قبل. گشتاور ثابت باقی ماند و به 186 نیوتن متر رسید، اما در حال حاضر در 5600 دور در دقیقه، یعنی. با بیشتر به دست آمد دورهای بالا. بگذار وارد شود 1G-GEتا سال 1993، زمانی که SUPRA در بدنه 70 متوقف شد. در تمام ماشین های دارای این موتور، همانطور که در مورد آن وجود دارد 1G-GEUنشان هم داشت دوربین دوقلو 24.
قدرتمندترین تا کنون 1Gتبدیل شد 1G-GTE، که به برنامه تولیدتویوتا مدل قبلی خود - 1G-GTEU. قدرت 1G-GTEبه 210 اسب بخار رسید در 6200 دور در دقیقه، گشتاور 280 نیوتن متر در 3800 دور در دقیقه بود. این بر روی تغییرات "گرم" MARK II / CHASER / CRESTA در پشت GX80 (انتشار 1988 - اوت 1990) و همچنین روی SOARER GZ20 و SUPRA GA70 (انتشار 1988 - 1991) نصب شد. خودروهایی با این موتور دارای کتیبه بودند - GT TWIN TURBO.
بالاخره رسیدیم 1G-FE، که از سال 1988 تاکنون تولید شده است (البته با حجم نسبتاً بزرگ تغییرات سازنده). این موتور تعویض شده 1G-EU، آن را بر روی تغییرات "استاندارد" MARK II / CHASER / CRESTA در بدنه GX80 / 90 قرار داده و آنها همچنین "ضعیف ترین" SOARER GZ20 و CROWN GS130 / 140 را مجهز کردند. ویژگی طراحی موتور این است که در هر سیلندر 4 سوپاپ دارد، اما تنها یک سوپاپ از تسمه تایم رانده می شود. میل بادامک، شفت دیگر از شفت اول از طریق یک چرخ دنده (در 1G-GEبه عنوان مثال، هر میل بادامک از طریق چرخ دنده خود از تسمه تایم رانده می شود). با توجه به این طراحی، سر بلوک دارای عرض کمی کوچکتر است (به اصطلاح "بادامک دوقلو با سر باریک"). قدرت موتور 135 اسب بخار در 5600 دور در دقیقه، گشتاور 180 نیوتن متر در 4400 دور در دقیقه بود. خودروهای خانواده MARK II / CHASER / CRESTA در پشت GX80 در پنجره عقبمعمولاً این کتیبه داشت: 24 VALVE EFI.
در سال 1996 با ورود مارک جدید II/CHASER/CRESTA (بدنه GX100) 1G-FEتا حدودی ارتقا یافته است. قدرت آن 140 اسب بخار بود و گشتاور آن به 185 نیوتن متر افزایش یافت. با این حال، در سال 1998 این موتور دوباره ارتقا یافت: سپس تولید یک موتور جدید مدل ورزشی- تویوتا آلتزا. موتور همچنین برای مطابقت با خودرو ساخته شده است ، اکنون به مکانیزم توزیع گاز با فازهای متغیر مجهز شده است (نام شرکت - VVTi) و جزو موتورهای زیر است نام متداولپرتوها. به لطف این تغییرات فنی و همچنین افزایش سرعت، قدرت موتور به 160 اسب بخار افزایش یافته است. در 6200 دور در دقیقه و گشتاور 200 نیوتن متر در 4400 دور در دقیقه بود. طبیعتاً سهولت تعمیر و نگهداری که بود 1G-EUاین موتور علاوه بر مدل ALTEZZA بر روی MARK II / CHASER / CRESTA در پشت GX100 نصب شد و مدل جدید- MARK II (GX110) که تولید آن در سال 2000 آغاز شد، این موتور را نیز برای نصب بر روی ارزان ترین تغییرات خودرو دریافت کرد. در سال 2001 آغاز شد عرضه تویوتا ALTEZZA GITA (واگن مبتنی بر TOYOTA ALTEZZA) که به این موتور نیز مجهز است.
کل سریال 1Gبسیار قابل اعتماد در عملیات از مزایای این موتورها می توان به موارد زیر اشاره کرد: صدای بسیار کم و لرزش در حین کار، منبع طولانی (البته این مورد در مورد توربوشارژ صدق نمی کند). از معایب این موتورها می توان به افزایش حساسیت به کیفیت اشاره کرد روغن موتور. از جانب نقص های مشخصه"مرگ" مکرر سنسور فشار روغن روی آن ذکر شد 1G-FE(مخصوصاً 88 - 92 سال انتشار)، یعنی. زمانی که همه چیز با سیستم روغن کاری مرتب است و لامپ سنسور در هنگام کارکرد موتور دائما روشن است، به همین دلیل است که بسیاری از دارندگان خودرو با 1G-FEبه شدت ترسیده بودند و روی تعمیرات اساسی آینده حساب می کردند. بیشتر نقاط ضعفاین موتورها این کار را نمی کنند.
جدول خلاصه با داده های سری 1G
|
موتور |
سال های انتشار | قدرت (hp) / در انقلاب | گشتاور (N*m)/در دور در دقیقه | نسبت تراکم | سوپاپ در هر سیلندر |
| 1G-EU | 1979-88 | 105/5200 | 160/4400 | 9.2 | 2 |
| 1G-GEU | 1983-88 | 140/6200 - 160/6400 | 186/5200 | 9.1 | 4 |
| 1G-GZE | 1986-92 | 160/6000 - 170/6000 | 230/3600 | 8.0 | 4 |
| 1G-GTEU | 1986-88 | 185/6200 | 245/3200 | 8.5 | 4 |
| 1G-GE | 1988-92 | 150/6200 | 186/5400 | 9.5 | 4 |
| 1G-GTE | 1988-91 | 210/6200 | 280/3800 | 8.5 | 4 |
| 1G-FE | 1988-96 | 135/5600 | 180/4400 | 9.6 | 4 |
| - | 1996-98 | 140/5750 | 185/4400 | 9.6 | 4 |
| 1G-FE VVTi | 1998-2001 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 4 |
داده هایی که می تواند به تعمیر و جستجوی قطعات موتور کمک کند 1G-FE،در جدول آورده شده است (برخی از ویژگی ها ممکن است با سایر موتورهای سری مشترک باشد):
| پارامتر | مقدار پارامتر |
| داده های پایه (مشترک در کل سری) | |
| قطر سیلندر، میلی متر | 75 |
| کورس پیستون، میلی متر | 75 |
| تعداد سیلندرها | 6 |
| حجم کار، سانتی متر 3 | 1988 |
| قطر، میلی متر | 20 |
| طول، میلی متر | 61 |
| رینگ های پیستون | |
| ارتفاع اولین حلقه فشاری، میلی متر | 1,5 |
| ارتفاع حلقه فشاری دوم، میلی متر | 1,5 |
| ارتفاع حلقه خراش روغن، میلی متر | 4,0 |
| بلبرینگ های اصلی | |
| قطر گردن شفت، میلی متر | 55,001 |
| قطر تخت، میلی متر | 58,999 |
| عرض درج، میلی متر | 19,2 |
| ضخامت درج، میلی متر | 1,994 |
| بلبرینگ شاتون | |
| قطر گردن شفت، میلی متر | 41,998 |
| قطر تخت، میلی متر | 45 |
| عرض درج، میلی متر | 19 |
| ضخامت درج، میلی متر | 1,491 |
| مهر و موم روغن میل لنگ جلو | |
| قطر بیرونی، میلی متر | 62 |
| قطر داخلی، میلی متر | 45 |
|
عرض، میلی متر |
8 |
| مهر و موم میل لنگ عقب | |
| قطر بیرونی، میلی متر | 100 |
| قطر داخلی، میلی متر | 75 |
|
عرض، میلی متر |
13 |
| مهر و موم روغن میل بادامک | |
| قطر بیرونی، میلی متر | 50 |
| قطر داخلی، میلی متر | 38 |
| عرض، میلی متر | 8 |
| جعبه پر کردن پمپ روغن | |
| قطر بیرونی، میلی متر | 30 |
| قطر داخلی، میلی متر | 18 |
| عرض، میلی متر | 7 |
| شکاف های حرارتیدر سوپاپ ها (روی موتور سرد) | |
| شکاف حرارتی دریچه ورودی، میلی متر | 0,20 |
| شکاف حرارتی دریچه اگزوز، میلی متر | 0,25 |
| تسمه تایم (تایمینگ) | |
| تعداد دندان ها | 111 |
| گام دندان، میلی متر | 9,525 |
| عرض تسمه، میلی متر | 25,4 |
خانواده بزرگی از موتورهای شش سیلندر خطی که در عقب - و خودروهای چهار چرخ محرکتویوتا. اولین عضو خانواده 1G-EU(تنها در این سری با 2 سوپاپ در هر سیلندر) حتی در سال 1979 ظاهر شد، اما حداکثر "شکوفایی" این خانواده از موتورها در اواخر دهه 80 رخ داد، زمانی که چهار اصلاح از این موتور به طور همزمان تولید شد. یکی از ویژگی های این سری این است که تمام موتورهای متعلق به آن مجهز به سیستم تزریق سوخت الکترونیکی توزیع شده (چند نقطه ای) (EFI - تزریق سوخت الکترونیکی) و جبران کننده های هیدرولیکی در مکانیزم شیر.
بازگشت به 1G-EU. این موتور طبق استانداردهای امروزی دارای مشخصات بسیار متوسطی بود: قدرت 125 اسب بخار. (طبق منابع دیگر 105 اسب بخار) در سرعت 5400 دور در دقیقه، حداکثر گشتاور 160 نیوتن متر در 4400 دور در دقیقه بود. آن را روی انواع مختلف گذاشتند تغییرات تویوتا CROWN (بدنه های GS 110/120); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20)، از کل سری 1G، با بیشترین قابلیت اطمینان و همچنین سهولت نگهداری و تعمیر متمایز می شود. در سال 1988 از تولید خارج شد و جایگزین آن شد 1G-FE.
به موازات تولید 1G-EU، شرکت تویوتا در سال 1983 شروع به تولید یک موتور جدید و "دوران" کرد - 1G-GEU، که اولین موتور سری تویوتا با چهار سوپاپ در هر سیلندر شد. این موتور دارای دو میل بادامک در سر بلوک (یکی برای ورودی و دیگری برای سوپاپ های اگزوز) بود که هر کدام از یک تسمه تایم مشترک از طریق دنده مخصوص به خود رانده می شدند. به طور طبیعی، چنین طراحی متضمن تفاوت های قابل توجهی از 1G-EU- موتورها دارای سوپاپ ناسازگار، تسمه تایم، سر بلوک و غیره بودند. به لطف تقویت و 4 سوپاپ در هر سیلندر، قدرت موتور 160 اسب بخار بود. در 6400 دور در دقیقه، گشتاور به 186 نیوتن متر در 5200 دور در دقیقه افزایش یافت. آنها آن را روی اصلاحات گرانتر همان اتومبیل هایی که در آنجا نصب کردند نصب کردند 1G-EU(معمولاً اتومبیل هایی با چنین موتوری دارای کتیبه بودند دوربین دوقلو 24روی درب صندوق عقب و توری). درست است که دیگر روی TOYOTA CROWN GS110 نبود (از زمانی که این خودرو در سال 1983 متوقف شد)، اما آنها آن را روی SUPRA جدید در پشت GA70 قرار دادند که تولید آن در سال 1986 آغاز شد. تولید این موتور در سال 1988 با شروع تولید متوقف شد 1G-GE.
در سال 1986 تولید دو موتور جدید به طور همزمان آغاز شد که هر دو سوپرشارژ شدند: 1G-GZEدارای سوپرشارژ با درایو کمپرسور از میل لنگ موتور و 1G-GTEUمجهز به توربوشارژر بود (گازهای اگزوز توربین را می چرخاند).
همانطور که اشاره شد، 1G-GZEمجهز به یک کمپرسور مکانیکی - یک دمنده هوا که توسط میل لنگ موتور هدایت می شود. این سیستم فشار در مقایسه با فشار توربین گاز دارای مزایا و معایبی است. از مزایای چنین سیستم های فشاری می توان به قابلیت اطمینان بیشتر (به هر حال، هیچ توربین با سرعت چرخش تا 200000 دور در دقیقه وجود ندارد)، کشش بهتر در "پایین" (توربین به طور موثر در محدوده نسبتاً باریکی از سرعت موتور کار می کند: از حدود 3000 تا 6000 دور در دقیقه). از معایب سیستم های فشار مکانیکی می توان به راندمان کمتر موتور مجهز به چنین سیستمی در مقایسه با موتور توربوشارژ اشاره کرد (انرژی مفید گازهای خروجی به هیچ وجه استفاده نمی شود و انرژی خود موتور صرف به حرکت درآوردن کمپرسور می شود). قدرت 1G-GZEبه قدرت 170 اسب بخار رسید. در 6000 دور در دقیقه و گشتاور به 230 نیوتن متر در 3600 دور در دقیقه افزایش یافت. این موتور اول از همه برای CROWN سنگین در نظر گرفته شده بود (به نسخه های "لوکس" GS120 و GS130 مجهز بود) که فاقد نیروی رانش تنفس طبیعی بود. 1G-EU/FEو 1G-GEU/GE. با این حال، علاوه بر CROWN، تصمیم بر این شد که چنین موتورهایی روی سری جدید MARK II / CHASER / CRESTA (بدنه GX80، تولید در سال 1988 آغاز شد) نصب شود، جایی که تا آگوست 1990 ادامه داشت. در CROWN، تا سال 1992 نصب شد. همه خودروهای دارای این موتور با نام "گشتاور" خوب متمایز می شوند و دارای نام "گشتاور" خوبی هستند. SUPER CHARGER(معمولا علاوه بر کتیبه دوربین دوقلو 24) روی درب صندوق عقب و کباب پز رادیاتور به علاوه تمامی موتورها 1G-GZEفقط با گیربکس اتوماتیک جمع می شود.
