ویسکوزیته دمای بالا روغن موتور. طبقه بندی و ویژگی های روغن موتور بر اساس ویسکوزیته

روغن خودرو یک دستیار ضروری برای هر راننده است. روانکاری مکانیزم هایی را که به یکدیگر مالش می دهند، سطوح را صاف می کند و همچنین زباله های اضافی را که هنگام تعامل قطعات با یکدیگر ایجاد می شود، از بین می برد.

خیلی چیزها به انتخاب صحیح روان کننده ها بستگی دارد. در مرحله اول، کیفیت روغن های انتخاب شده بیشتر مقاومت در برابر سایش قطعات خودرو را تعیین می کند. علاوه بر این، ویژگی های روغن خریداری شده توانایی عملکرد در شرایط دمایی مختلف را تعیین می کند. ثالثاً، استفاده از محصولات بی کیفیت مستلزم افزایش شکاف بین مکانیسم های تعاملی است که با افزایش مصرف سوخت، فرسودگی قطعات و مکانیزم های گران قیمت و تعدادی از مشکلات جدی دیگر همراه است.

ویسکوزیته به عنوان یکی از پارامترهای کلیدی روغن موتور

انتخاب روغن موتور با پارامترهای مختلفی تعیین می شود. اما برای بسیاری از خریداران، پارامتر کلیدی ویسکوزیته روان کننده است. به لطف این پارامتر، روغن خودرو برای مدت طولانی تری روی سطح موتور باقی می ماند و به درستی بین قطعات ساینده توزیع می شود.

پارامترهای اساسی ویسکوزیته

هنگام تجزیه و تحلیل اطلاعاتی که تولید کنندگان بر روی برچسب محصولات اعلام می کنند، هر خریدار باید بین مفاهیمی مانند ویسکوزیته سینماتیکی و دینامیکی تمایز قائل شود. آنها در چگالی، واحدها و روش های اندازه گیری متفاوت هستند و برای نشانگرهای کلاس های مختلف روان کننده ها استفاده می شوند.

ویسکوزیته سینماتیکی خاصیت روغن مانند سیال بودن آن را نشان می دهد. در دمای معمولی و حداکثر دمای کار تعیین می شود. معمولا حالت هایی مانند چهل و صد درجه سانتیگراد برای تست انتخاب می شوند. این مقدار بر حسب سنتستوک اندازه گیری می شود.

بر اساس ویسکوزیته سینماتیکی، شاخص ویسکوزیته روغن موتور محاسبه می شود. اگر می خواهید واقعا بهترین روان کننده را انتخاب کنید، شاخص باید بیش از 200 باشد؛ روغن های چند درجه معمولاً آن را دارند.

ویسکوزیته دینامیکی نیروی مقاومت را مشخص می کند که مایعات بدون توجه به چگالی نسبت به یکدیگر حرکت می کنند. واحد اندازه گیری سانتی پویز است.

استاندارد بین المللی که ویسکوزیته روغن ها را تنظیم می کند

تا به امروز، محبوب ترین طبقه بندی روان کننده ها SAE است. این مشخصات به عنوان تنها استاندارد بین المللی شناخته می شود که بر اساس آن ویسکوزیته روغن بر اساس رژیم دمایی محیط محاسبه می شود.

انجمن مهندسین خودرو مخفف انجمن مهندسین خودرو ایالات متحده آمریکا است.

ویسکوزیته روغن موتور طبق SAE باید شرایط زیر را داشته باشد:

• قابلیت پمپاژ - به دلیل این ویژگی، در شرایط حداقل دما، دسترسی سریع روغن به گیرنده روغن تضمین می شود.
• قابلیت لنگ زدن - به افزایش خواص راه اندازی کمک می کند، مقاومت لازم و دستیابی به سرعت شروع در هوای سرد را فراهم می کند.
• موثرترین ویسکوزیته در شرایط گرم؛
• ویسکوزیته سینماتیک - کلاس ویسکوزیته روغن موتور را تعیین می کند.

مشخصات SAE هنگام تعیین سطح ویسکوزیته یک روان کننده استفاده می شود، الزامات روغن ها هنگام انتشار محصولات جدید و همچنین برای تحقیق و مطالعه دقیق فرمول های قدیمی و جدید در نظر گرفته می شود.

انواع روغن ها بسته به رژیم دما

ویسکوزیته روان کننده ها در شرایط مختلف می تواند متفاوت باشد. این به طور مستقیم به دمای محیط، میزان گرمایش مکانیسم ها، به نحوه عملکرد موتور بستگی دارد. در دماهای پایین، ویسکوزیته نباید خیلی زیاد باشد تا از روشن شدن خودرو در هوای سرد اطمینان حاصل شود. در شرایط دمای بالا، برعکس، روان کننده به اطمینان از فشار مناسب کمک می کند و یک لایه محافظ بین سطوحی که در تماس هستند ایجاد می کند.

از نظر ویسکوزیته، روان کننده ها به زمستان، تابستان و همه آب و هوا تقسیم می شوند. محصولات در هر شرایط آب و هوایی راحت تر هستند. مصرف انرژی آن بیشتر است و این روغن ها به اندازه مواد برای فصل خاصی نیازی به تعویض ندارند.

محدوده دمای عملیاتی برای روغن های مختلف SAE

جدول به وضوح نشان می دهد که در چه دماهایی می توان از انواع روان کننده ها استفاده کرد.

جدول ویسکوزیته روغن موتور بر اساس دما در زیر ارائه شده است.

جدول ویسکوزیته روغن موتور دارای علامت های عددی و الفبایی است که به لطف آنها فصلی بودن روغن و دمای محیط تعیین می شود.

روغن های زمستانی

به عنوان مثال، ویسکوزیته روغن موتور 5w30 را در نظر بگیرید. رمزگشایی ویسکوزیته روغن موتور برای روغن های زمستانی به شرح زیر است.

برای روغن های زمستانی، یک نام بین المللی با حرف "w" ایجاد شده است. هنگام محاسبه، 40 باید از شکل مقابل آن کم شود، در نتیجه، رژیم دمایی را به دست می آوریم که در آن می توان از روان کننده استفاده کرد. برای فهمیدن دمای میل لنگ موتور باید 35 کم کنید.

در بالا جدول ویسکوزیته روغن موتور بر حسب دما آمده است. روغن های زمستانی در قسمت بالایی آن قرار دارند.

روان کننده های زمستانی برای استفاده در شرایط دمایی زیر مناسب هستند:

• 0W - برای استفاده در یخبندان تا -35-30 درجه سانتیگراد توصیه می شود.
• 5W - برای استفاده در یخبندان تا -30-25 درجه سانتیگراد توصیه می شود.
• 10 وات - برای استفاده در یخبندان تا -25-20 درجه سانتیگراد توصیه می شود.
• 15W - روغن برای استفاده در یخبندان تا -20-15 درجه سانتیگراد توصیه می شود.
• 20 وات - روغن برای استفاده در یخبندان تا 15-10 درجه سانتیگراد توصیه می شود.

همانطور که قبلا ذکر شد، ویسکوزیته روغن های زمستانی باید شرایط لازم برای میل لنگ، پمپ پذیری (نباید بیش از شصت هزار سانتی پویز باشد) و ویسکوزیته جنبشی لازم را داشته باشد.

جدول ویسکوزیته روغن موتور برای شرایط سرد در زیر ارائه شده است.

انواع روان کننده های تابستانی

تولید تابستانی طبق استاندارد فقط با اعداد تعیین می شود (به عنوان مثال SAE 30) و به معنای پارامتر متوسطی است که ویسکوزیته مواد را در شرایط کاری در دماهای بالا نشان می دهد.

جدول ویسکوزیته روغن موتور برای فصل تابستان به شرح زیر است.

روغن های چند درجه

روان کننده های آب و هوایی در شرایط مختلف حرارتی قابل استفاده هستند. بسته به فصل، ویسکوزیته می تواند تغییر کند و روانکاری مناسب مکانیزم های خودرو را فراهم کند. بنابراین، روغن‌های تمام فصول دارای معیارهای بالاترین ویسکوزیته میل لنگ در هوای سرد و کمترین در هوای گرم هستند.

آنها در پایین جدول ویسکوزیته بر حسب دما ارائه شده اند و از ترکیبی از روغن های تابستانی و زمستانی تشکیل شده اند.

رمزگشایی به شرح زیر است: فرض کنید ویسکوزیته روغن موتور 5W-30 است: درجه ویسکوزیته "5W" اجازه استفاده از روغن را در فصل سرد می دهد، نشان می دهد که چقدر آسان است موتور را در دماهای پایین روشن کنید. "30" - کلاس تابستانی را نشان می دهد، با استفاده از این نشانگر می توانید امکان کار در دمای بالا را محاسبه کنید.

انتخاب روغن موتور بر اساس ویسکوزیته آن

چگونه ویسکوزیته روغن موتور را تعیین کنیم؟ این ممکن است با توصیه های سازنده پیشنهاد شود. ویژگی های ساختاری موتور، بار آن بر روی روان کننده ها، سطح مقاومت، درجه سایش پمپ روغن، درجه حرارت احتمالی روغن تحت حالت های مختلف عملکرد در همه مکان های موتور در نظر گرفته می شود.

هنگام انتخاب ویسکوزیته مواد برای فصل زمستان، باید میانگین دمای منطقه محل سکونت را در نظر بگیرید. انتخاب روغن مناسب به ماشین شما کمک می کند تا با استارت های سرد که باعث اصطکاک و سایش بیشتر قطعات می شود، مقابله کند. جدول ویسکوزیته روغن موتور به شما کمک می کند تا در انتخاب بزرگ پیمایش کنید. تولیدکنندگان استفاده از SAE 0W را در میان روغن های زمستانی توصیه می کنند.

هنگام انتخاب روغن تابستانی، باید این واقعیت را در نظر بگیرید که قطعات ممکن است بیش از حد گرم شوند، به خصوص در فصل گرم، جریان هوا ممکن است ناکافی باشد، بنابراین روغن باید چسبناک باشد.

نتیجه

تولید کنندگان انتخاب نسبتاً زیادی از روان کننده ها را ارائه می دهند. که مشخصه اصلی آنها ویسکوزیته آنهاست. و به نوبه خود مستقیماً به رژیم دما بستگی دارد.

حتی در شرایط آب و هوایی بسیار معتدل، اختلاف دمای موتور و قطعات آن به دویست درجه می رسد. استاندارد بین المللی SAE انتخابی از روغن ها را برای فصول مختلف ارائه می دهد. روغن جهانی - در همه شرایط آب و هوایی. اما همانطور که تجربه رانندگان نشان می دهد، با تفاوت بسیار زیاد در شرایط دمایی، یخبندان های زیاد و تابستان های بسیار گرم، روان کننده های همه آب و هوا از بهترین ها فاصله دارند.

هنگام انتخاب درجه ویسکوزیته روان کننده برای یک ماشین شخصی، باید با معیارهای زیر هدایت شود:

• ویژگی های ساختاری ماشین و موتور؛
• درجه خوردگی قطعات، سطح خرابی موتور؛
• حالت های اصلی کار موتور؛
• دمای هوا در فصول مختلف منطقه

با توجه به پارامتری مانند ویسکوزیته، روغن خودرو می تواند مدت طولانی تری روی سطح موتور بماند، به درستی بین قطعات ساینده توزیع شود و از خشک شدن آن جلوگیری کند.

معرفی سیستم چرخش گازهای خروجی منجر به الزامات جدیدی برای روغن موتور شده است.

چرخش مجدد - تامین بخشی از گاز خروجی به موتور - باعث کاهش محتوای اکسیدهای نیتروژن در گاز خروجی می شود. با این حال، به دلیل چرخش مجدد، دمای روغن میل لنگ به طور متوسط ​​از 120 به 130 درجه سانتی گراد افزایش یافت. بنابراین، روغن موتور باید دارای خواص آنتی اکسیدانی افزایش یافته باشد. در غیر این صورت، با کاهش اکسیدهای نیتروژن، انتشار دوده افزایش می یابد. محلول به شکل افزودنی های بدون خاکستر بر پایه نیتروژن و پایه های مانیچ یافت شد. استفاده از آنها امکان حفظ مقدار مورد نیاز افزودنی های حاوی فلز را بدون آسیب رساندن به سیستم های تمیز کننده گازهای خروجی فراهم کرد.

شاخص های بسیار مهم کیفیت روغن موتور، محتوای خاکستر سولفات و ویسکوزیته برشی در دمای بالا است. .

محتوای خاکستر سولفات - این شاخصی است که میزان افزودنی های حاوی فلز را در روغن تعیین می کند. هرچه چنین افزودنی‌هایی بیشتر باشد، محتوای خاکستر بیشتر است. با این حال، بیش از حد، و همچنین مقدار ناکافی مواد افزودنی، به روغن موتور آسیب می رساند، زیرا به منبع رسوبات اضافی در دمای پایین روی موتور تبدیل می شود: لجن، قطران، کک. امروزه، در تولید روغن موتور، روند واضحی به سمت کاهش محتوای خاکستر سولفات - زیر 1.5٪ وجود دارد. در این بین اکثر خودروهای مدرن از سوخت های کم گوگرد استفاده می کنند.

محتوای خاکستر و همچنین گوگرد و فسفر موجود در گازهای خروجی (EG) مبدل گازهای خروجی را به شدت از کار می اندازد و سلول های فیلترهای ذرات را مسدود می کند. روغن های SAPS برای حل این مشکل ساخته شده اند. در این مخفف حروف بیانگر محدودیت در روغن خاکستر سولفاته (Sulphated Ash)، فسفر (Phosphorus) و گوگرد (Sulphur) است. استفاده از روغن های SAPS باعث می شود که عمر مفید سیستم های نظافت و خنثی سازی تا 100000 کیلومتر افزایش یابد. این امر به ویژه به دلیل این واقعیت مهم است که کاتالیزور حاوی فلزات گران قیمت (پلاتین، روتنیوم، پالادیوم) ارزان نیست.

همانطور که می دانید سایش اصلی روی گروه سیلندر-پیستون و میل لنگ است. CPG 60٪ سایش را به خود اختصاص می دهد، میل لنگ - 40٪. به همین دلیل است که یکی دیگر از شاخص های اساسی مهم کیفیت روغن HTHS یا ویسکوزیته برشی دمای بالا است. در موتور، این پارامتر روغن اساساً مشابه عملکرد بلبرینگ های میل لنگ است. HTHS بر حسب میپاسکال در ثانیه اندازه گیری می شود.

امروزه روندی به سمت ویسکوزیته برشی کمتر از مقدار معمول mP/s 5/3 وجود دارد. اگر روغن موتور دارای HTHS کاهش یافته باشد، فقط می توان از آن در موتورهای جدید تهیه شده برای این کار استفاده کرد. استفاده از روغن‌های HTHS کم در موتورهایی که برای این منظور طراحی نشده‌اند، می‌تواند منجر به سایش سریع موتور شود. به سادگی توضیح داده شده است. در موتورهای سازگار با روغن HTHS کم، فاصله بین سطوح اصطکاک به شدت کاهش می یابد، قطعات به قدری محکم می شوند که شکاف حداقل است. اگر جفت های دقیق نمونه سنتی (یعنی شکاف بیشتر از حد لازم باشد)، لایه روغن می شکند و تماس فلز با فلز رخ می دهد. در حال حاضر روغن های کم HTHS در تعدادی از مدل های فولکس واگن و همچنین در برخی مدل های BMW و MB استفاده می شود. این به مصرف سوخت بیشتر کمک می کند. با این حال، در اکثر مدل های مدرن، روغن هایی با مقدار استاندارد HTHS همچنان استفاده می شود.

در دنیای مدرن، استانداردهای زیست محیطی تشدید فزاینده ای وجود دارد، زیرا خودروها تا 60٪ از کل انتشارات مضر در جو را تشکیل می دهند. اگزوز خودروها حاوی 200 ترکیب شیمیایی است که مضرترین آنها مونوکسید کربن، ترکیبات هیدروکربنی، گوگرد، فسفر و در نهایت ذرات معلق است. دوده دوده عمدتاً توسط موتورهای دیزل سنگین تولید می شود. به طور رسمی، این کربن خالص است، که به نظر می رسد برای محیط زیست خطرناک نیست. اما هنگام تخلیه گازها، به عنوان جاذب ترکیبات مضر عمل می کند: با جذب آنها، مواد سرطان زا را جمع می کند.

حدود 40 سال پیش، در عمل جهانی، به اصطلاح. روغن های "چند درجه" روغن هایی هستند که دارای فاکتور مشخص در همه شرایط آب و هوایی هستند. پایه ها در آنجا "آسان تر" استفاده می شوند - مصنوعی ، مایع تر ...در اینجا به دلیل مایع شدن بیش از حد در دمای عملیاتی، آنها با ضخیم کننده های پلیمری گرفتار شده اند.یک تفاوت کیفی قابل توجه بین این گونه روغن ها و روغن های کاملاً "تابستانی" مقدار مناسبی از ضخیم شدن پلیمر است. ویژگی های جریان قابلیت پمپاژچنین مایعاتی تا حدودی "خطی" خود را از دست می دهند بسته به دما،به اصطلاح، غیرقابل پیش بینی خاصی را به دست آورید ...

با نگرانی در مورد این مشکل ناچیز موجود، جامعه پیشرو متخصص نفت شروع به اختراع یک معیار جدید برای HTHS کرد - "ویسکوزیته برشی در دمای بالا". از نام آن بر می آید که این یک نوع معیار "دینامیک" است، تخصصی تر از خروج روغن با سرعت بالا از طریق مویرگی ... چرا؟

متخصصان نفت گفتند که همه مایعات به یک شکل جریان ندارند و آنها ریختن روغن در بطری ها را متوقف کردند و شروع به اختراع و استاندارد کردن معیارهای (*) برای سیالیت مایعات، مرتبط با فرآیندهای دینامیکی خاص کردند.

***توجه ویژه داشته باشید: دمای پایینخواص روغن های مدرن مدت هاست که فقط در دینامیک عادی شده است. حداقل، اما با کمک تأسیساتی که در آنها باری به روغن سرد می دهند و سعی می کنند چیزی را در آنجا تقلید کنند:

باور نکردنی اما واقعی: پخش کننده های روغن بطری خانگی به شدت با HTHS مطابقت دارند: یعنی به جریان آزاد مایع در دماهای بالا اعتماد ندارند. آنها با احترام به اعداد "تست دینامیکی" روغن داغ نگاه می کنند. بیایید فرض کنیم. اما در عین حال (!)، آنها دقیقاً برعکس این کار را با ویسکوزیته دمای پایین انجام می دهند: آنها روی روش های دینامیکی استاندارد تف می اندازند و شروع به انجام کاری می کنند که ASTM / SAE و دیگران مدت هاست آن را رها کرده اند (یا شاید حتی هرگز امتحان نکرده اند) - حتی آنها متوجه شدند که روغن یخ زده را احمقانه به داخل مویرگ می ریزند، در صورتی که یک منبع اجتناب ناپذیر از آن توسط پمپ روغن وجود دارد.

نه تنها احمقانه، بلکه احمقانه - چنین دینامیکی در موتور وجود ندارد. هیچ دینامیک روانکاری گرانشی وجود ندارد - اما یک پمپ روغن کامل وجود دارد که در هوای سرد می تواند تا 18 بار پمپ کند. به طرز متناقضی، یک بار دیگر استانداردهای دوگانه را رعایت می کنم. همین الان گفتید که به روش "الف" اعتماد ندارید و روش "ب" را ترجیح می دهید، اما بلافاصله از این روش در جایی استفاده می کنید که واضح است کار نمی کند. علاوه بر این: دقیقاً کسانی هستند که هر دوی این روش ها را اختراع کرده اند که در مورد آن به شما می گویند!

اگر کسی می تواند توضیح دهد که منطق اینجا چیست، سکوت نکنید.

خوب، بیایید حماقت غنایی را تمام کنیم ... به یاد داشته باشید که چگونه تلاش برای استانداردسازی HTHS به پایان رسید (تلاش برای ارزیابی دینامیک روغن در دماهای بالا) ...

و نحوه پایان آن حتی در ویکی پدیا نوشته شده است، و این می تواند پایان مقاله باشد:

گزارش سال 1989 انجمن آزمایش و مواد آمریکا (ASTM) بیان کرد که تلاش 12 ساله آن برای ارائه یک استاندارد جدید با دمای بالا و برش بالا (HTHS) موفقیت آمیز نبود. در این گزارش با اشاره به SAE J300، مبنای استانداردهای درجه بندی فعلی، آمده است:

رشد سریع روغن‌های چند درجه‌ای غیرنیوتنی، ویسکوزیته سینماتیک را به عنوان یک پارامتر تقریباً بی‌فایده برای مشخص کردن ویسکوزیته «واقعی» در مناطق بحرانی یک موتور تبدیل کرده است... کسانی هستند که از این که تلاش دوازده ساله به نتیجه ای نرسیده است، ناامید هستند. تعریف مجدد سند طبقه بندی ویسکوزیته روغن موتور SAE J300 به گونه ای که ویسکوزیته درجه حرارت بالا درجات مختلف را بیان کند ... از نظر این نویسنده، این تعریف مجدد رخ نداده است زیرا بازار روانکار خودرو از هیچ نقص میدانی که به طور واضح به آن نسبت داده می شود اطلاع ندارد. ویسکوزیته روغن HTHS ناکافی

به مدت 12 سال(!) شناسایی شدهفعالیت‌های بی‌معنا، همین متخصصان، منجر به عدم نتیجه شد.

در این مورد نیز باید به پایان برسند ...

اما به نظر می رسد که اینجا دیگر جایی برای منطق وجود ندارد: پارامتر به هر حال (از روی بغض، تا خوبی ها از بین نرود؟!)در استاندارد ویسکوزیته SAE J300 گنجانده شده است. ثابت "حداقل" HTHS برای هر کلاس ویسکوزیته... HTHS در ابتدا به عنوان جایگزینی برای استاندارد منسوخ ایجاد شد - برای پاسخگویی به نیازهای واقعیت های جدید. او باید می بود جایگزین کردن، و به دلیل بی معنی بودن آشکار، صرفاً در استاندارد متمم و ... بسته شد - فقط به عنوان معیار رد! به جای یک جایگزین - یک اضافه بی معنی.

و میدونی از همه جالبتر چیه؟! بنابراین آنها شروع به استفاده از این معیار رد "پایین" می کنند.

SAE ویسکوزیته جریان مویرگی را در محدوده نسبتاً وسیعی عادی می کند. به صفحه نگاه کنید - برای SAE40 معمولی، این تقریباً دقیقاً مثبت یا منفی 15٪ است. از 12.5 تا 16.3 cSt یک نوار تلورانس گسترده و 30 درصد است. برای این محدوده کمتریندر ویسکوزیته "دینامیک" - HTHS. خوب، به نظر می رسد - محدوده و محدوده، حداقل و حداقل. یک پارامتر بی اهمیت با پارامتر دیگر و غیر ضروری تداخلی ندارد. اما جادوی واقعی زمانی شروع می شود که یک حرفه ای دوباره کونستوک مورد علاقه خود را به دست می گیرد: او شروع به انتخاب می کند بهترین استاندارد

باز هم یک برداشت خونین در زمینه تحمل وجود دارد. تا زمانی که همه چیز مرتب باشد، هیچ مشکلی وجود ندارد. اما دوستداران بومی ما شروع به انتخاب می کنند بیشترینآجیل استاندارد برای اکثرپیچ و مهره های استاندارد از آنجا غیب شروع می شود: روغن ها توسط HTHS رتبه بندی می شوند... در کل میدان تحمل ویسکوزیته با توجه به S.A.E.

در اینجا، به عنوان مثال، برای روغن SAE 10W40، چشمگیر است:

من فقط یک خط قرمز می کشم که خود استاندارد می پرسد:

ناهماهنگی وحشیانه! وقتی چنین تفاوتی بین نتایج استاندارد و واقعی وجود دارد، باید رتبه‌دهنده را شلیک کنید. چرا ما به یک "هنجار" نیاز داریم که بدون انجام هیچ کاری قابل تحقق باشد؟! فقط کره بودن...

حتی خنده دارتر است وقتی که به دنبال نرخ های حداقل رکوردشکنی هستید که فقط خودتان می دانید: حداکثر مقدار HTHS را در کادر تحمل ویسکوزیته SAE انتخاب کنید.

نمایندگی حرفه ای به دنبال روغن ضخیم تر، اما نه فقط، بلکه به طبق استاندارد SAE40... اما ضخیم تر! استاندارد SAE40 می تواند روغن هایی از 12.5 تا 16.3 cSt داشته باشد. هیچ کس زحمت نمی دهد (از آنجایی که موتور شما، همانطور که فکر می کنید، "به شدت SAE40" تجویز شده است) به دنبال روغن SAE40 است، اما ضخیم تر - اجازه دهید روغن استاندارد SAE40 داشته باشم، اما با ویسکوزیته 16 cSt! خنده دار؟ اما در بالا، آن وقت چیست؟ اینجا حتی بدتر است: جستجوی "بهترین روغن" نه با توجه به محدوده واقعی موجود، بلکه بدتر از آن - با توجه به پارامتر رد انجام می شود!

HTHS - دارای رتبه کمترینبرای یک خانواده کامل از ویسکوزیته های "مویرگی". وظیفه معیار رد فقط تنظیم نوار پایین است.

من خیلی تنبل نبودم، یک میز از طیف گسترده ای از روغن های مختلف با دستور العمل ها و ویسکوزیته های مختلف درست کردم. گرادیان رنگ روند را نشان می دهد و به طرز فجیعی خسته کننده است - هر چه بیشتر... بیشتر:

از خود این استاندارد با حداقل های نشان داده شده، گوش های وابستگی ویسکوزیته بیرون می آیند -هرچه ویسکوزیته دمای بالا بیشتر باشد، مقدار HTHS رتبه‌بندی شده بالاتر است...

خوب، این چه نوع استدلالی است زمانی که ناسازگاری های آشکاری در جدول وجود دارد - مقادیر واقعی پارامترها گاهی اوقات به سختی از محدوده عمومی خارج می شوند. گاهی اوقات ویسکوزیته chu-u-u-dot کمتر از همسایه است و HTHS کمی بالاتر است. پیروزی: این همان تجلی "غیر نیوتنی" است - دستور العمل هایی با وابستگی به سختی غیر خطی وجود دارد.

فقط کمی باقی مانده است: برای اثبات آنچه که گروه دانشمندان ASTM در طی 12 سال نتوانستند انجام دهند: حداقل مقداری اتصال پارامتر گرفته شده از فانوس با حداقل (!) با نوعی معیار رد برای وضعیت وضعیت موتور

من حتی نمی دانم چگونه. اگر می‌خواهید یک حرفه‌ای را آزار دهید، از او بپرسید که آیا واقعیتی را می‌داند که مزیت روغن SAE30 را نسبت به روغن، مثلاً SAE40 در یک موتور ثابت کند یا خیر. نه، من نشنیده ام، متخصص پاسخ می دهد و به سراغ روغن هایی با HTHS بالاتر می رود ...

به من بگویید، دقیقاً چگونه و چه فناوری های بالایی نتایج پیشرو به دست می آید؟ برای دستیابی به چنین برتری چشمگیر نسبت به رقبا در استاندارد (؟) چه تلاش هایی توسط تولیدکنندگان انجام می شود (و چه چیزی مانع بقیه می شود؟!).

آیا از استاندارد ناراضی هستید؟ ویسکوزیته روغنکه شما به دنبال آن هستید چگالی؟

شما می گویید که به HTHS "بالاتر" نیاز دارید - خوب، چه چیزی شما را از ریختن روغن "ضخیم تر" باز می دارد؟ اگر SAE40 با بهترین در کلاس HTHS دارای 4.5 واحد چشمگیر است، پس چه بهتر که هر 6 یا حتی 7 واحد باشد! لطفاً یک پیوند به روش (بله، حداقل به اندازه گیری مورد علاقه ساییدگی در تمرین) بدهید، که در آن 4 واحد HTHS بر روغن با واحدهای HTHS اولویت دارند، بنابراین در 2. حداقل در چیزی!

شگفت‌انگیز است، اما "عادی کردن ویسکوزیته برای موتور"، با اطمینان بیان می‌کند که فقط "SAE40" برای موتور شما مناسب است، تحمل نسخه برای روغن‌های مختلف در هر شرایط آب و هوایی طبق HTHS به طور غیرمنتظره‌ای گسترده است - زیر 30٪! و حتی در استاندارد منعکس شده است:

من متواضعانه از هر متخصص روغن می خواهم که یک واقعیت واحد را برای من توضیح دهد: چرا برخی از روغن های SAE40 مجاز هستند (sic!) HTHS بیشتری داشته باشند و دیگری کمتر؟ جالب است که این "بزرگتر" و "کوچکتر" در میان مهندسان SAE از استاندارد به استاندارد می پرند.

ویسکوزیته SAE40 خاص بود - این یک "ویسکوزیته متوسط" است که در آن انواع روغن ها از 0W40 تا 25W40 و حتی فقط "SAE40" یافت می شود. واضح است که روغن هایی با مقدار کمتر غلیظ کننده به شدت "فشرده" می شوند - نوعی بازی سرکوب برای گروه دوم "جغی ها". این اولین موقعیتی نیست که محصول به حد استاندارد نمی رسد، اما "استاندارد" زحمت کشیده بر ویژگی های محصول تأکید می کند.

در زیر تاکید می کند. در سطح ازاره، حداقل ارتفاع برای آویزان کردن لوستر به ما نشان داده شده است.

گورخر؟! - فقط در راه راه! - فیل؟ - منحصرا با صندوق عقب! و خدای ناکرده باغ وحش با سخت ترین استانداردهای ما ساخته نشود! همه روغن های تجاری با حاشیه شگفت انگیز در "سخت ترین" تحمل ها قرار می گیرند.

توجه داشته باشید که چه محدودیت های شدیدی در انتظار گریدهای ضخیم SAE50 / 60 است. آنها موکداغیر HTHS بالاتر از SAE40 ممنوع است! علاوه بر این، روغن‌های نازک از نوع SAE30 به اندازه روغن‌های SAE40 در برابر رقیق شدن مقاوم هستند. اما ما درک می کنیم که این دقیقا برعکس است: قسمت هایی از روغن های SAE40 مجاز است مانند SAE30 باشد ...

به طور کلی، شما سعی می کنید حداقل یک روغن واقعی پیدا کنید که حداقل در آستانه استاندارد تعادل داشته باشد. همانطور که شروع به نگاه کردن می کنید، بلافاصله متوجه خواهید شد: هر چه ویسکوزیته کمتر باشد، به HTHS طرفدار آستانه نزدیک تر می شود. منطقی است: خود اعداد لاستیکی نیستند - SAE20 دارای آستانه فقط HTHS 2.6 است. با ظهور روغن های خلاقانه ای مانند "SAE12" و حتی "SAE8"، "HTHS 1" در افق ظاهر شد - واقعاً نمی توانید آن را پایین بیاورید. ارزش های منفی را اختراع نکنید.

کافی است پارامترهای واقعی یک خط تولید را در نظر بگیرید تا ببینید که وابستگی به سادگی خطی و تقریباً متناسب با "سنگینی" روغن های پایه است. و تنها در حد بالایی یک انحراف جزئی "غیر نیوتنی" با توجه به مقدار زیاد ضخیم کننده شروع می شود. اما «انحراف» با همان حاشیه از «حداقل» است که برای «استاندارد» شرم آور می شود.

HTHS یک نئوپلاسم کاملا مصنوعی است که با هدف تقلید از شرایط ناموجود، به طور نامشخص توسط ارقام پوچ نرمال شده است، با آستانه ای که آشکارا توسط همه فعالان بازار قابل غلبه است. این یک عمل عادی برای متخصصان نفت است. بدتر از آن، این پارامتر در واقع کاملاً و به طور خطی به ویسکوزیته دمای بالا وابسته است و به ویسکوزیته واقعی یک روغن متوسط ​​با ویژگی های «نیوتنی» - بدون محتوای غلیظ کننده قابل توجه - چسبیده است.

اما اگر به طور ناگهانی، کسی نیاز به اغماض داشت - اشکالی ندارد! - نرخ استاندارد به طور ناگهانی 30٪ کاهش می یابد، همانطور که در مورد روغن های برد وسیع SAE40 ... و نرخ تحمل برابر با "SAE30" می شود ... یعنی ما فناوری را "بالا" نمی کشیم، اما نرخ "پایین" را کاهش دهید. به نظر می رسد شیمی شناسان باید با عصبانیت مشکل آوردن روغن های با طیف گسترده ای از استاندارد SAE 0W40 را به روغن های کمتر همه کاره حل کنند. در عوض، به دلیل فقدان آشکار "تکنولوژی"، چنین روغن هایی به سادگی نوار استاندارد را 30٪ کاهش می دهند!

تصور کنید که در نهایت ثابت کردید که HTHS حداقل چیزی است، به این معنی که شما کاملاً به روغن پیچیده SAE 0W40 خود نیاز دارید تا شبیه روغن تابستانی ساده SAE40 باشد. از آنجایی که (و این خبری نیست) هیچ معجزه شیمیایی واقعی برای این وجود ندارد، ما به سادگی در استاندارد تجویز می کنیم که SAE 0W40 حق دارد در HTHS با روغن SAE30 یکسان باشد ... و به همین ترتیب، چندین بار. قبلاً با معجزات حرفه ای نفت روبرو شده بود.

یک نتیجه خنده دار و واضح که اتفاقاً برای همه دوستداران فن آوری های نفت بالا ناشناخته است: HTHS تلاشی برای بالا بردن و بهبود چیزی نیست. طبق تعریف، این فقط تلاشی برای حفظ کیفیت روغن های چند درجه ای مدرن در سطح آب معدنی قبل از غرق شدن است که تقریباً هیچ غلیظ کننده پلیمری در آن وجود نداشت. حداقل باید استاندارد را با دقت بخوانید:

آیا شما فکر می کنید که HTHS حتی مشخص نشده استبرای روغن های ارزان قیمت به دلیل این که آنها هیچ ربطی به چنین پوزه ای در بین مصنوعی های جدید ندارند؟! مثلاً ماده معدنی شرم آور "Lukoil" برای 100 روبل در لیتر قبل از یک تلفن همراه مصنوعی جدید کجاست؟ هیچ چیز مشابهی: هیچ مشکلی در مورد HTHS برای روغن های معدنی وجود ندارد - HTHS خود فقط تلاشی است برای رساندن ویژگی های ویسکوزیته دینامیکی روغن های دارای غلیظ کننده به "استاندارد معدنی".

یک بار دیگر توجه شما را جلب می کنم: نه تنها وابستگی مشخصی از وضعیت موتور به مقدار HTHS وجود ندارد، بلکه حداقل وابستگی ثابت شده ای از وضعیت موتور به ویسکوزیته وجود ندارد. روغن استفاده شده در آن! و بسیار بدتر از آن - هیچ روش شناخته شده (استاندارد) برای تعیین چنین وابستگی وجود ندارد. اما ما انبوهی از "پارامترها" و "تست" داریم ...

HTHS چیست؟
پاسخ های زیادی وجود دارد. درست ترین چیزی نیست. کمی بیشتر: پارامتری که برای مشخص کردن "غیرخطی" سیالیت روغن ها با یک غلیظ کننده پلیمری موجود در آنها طراحی شده است. تلاشی برای "کشیدن" روغن های مدرن در همه شرایط آب و هوایی مانند 0W40 به استانداردهای ویسکوزیته "معدنی" (!). برخی از روغن های مدرن حاوی غلیظ کننده بیش از حد هستند و ممکن است مقداری ویسکوزیته خود را از دست بدهند. از این رو همه هیاهوها.

آیا باید روغن را با توجه به HTHS انتخاب کنم؟
تقریباً با همان انگیزه ای که به دنبال یک روغن غلیظ تر از محدوده ویسکوزیته استاندارد SAE هستید. اما انجام این کار حتی پیچیده تر است - با توجه به حداقل معیار رد.
همانطور که آنها پیشنهاد کردند، این دقیقا همان کاری است که "Mercedes" با تایید MB229.5 انجام می دهد - به دنبال SAE30 ضخیم تر، اما HTTPS بیشتر است. تمامی روغن های SAE30 دارای این تاییدیه هستند [ایمیل محافظت شده]حدود 12 به بالا تقریباً مانند روغن SAE40 در قوطی SAE30 است! اگر شوخی به نظر می رسد، می توانید خودتان آن را بررسی کنید...

چرا روغن های معدنی و بسیاری از روغن های ارزان قیمت در فهرست HTHS قرار نمی گیرند؟ فقط مواد مصنوعی جالب می توانند نتایج خوبی داشته باشند؟
اگر همسایه شما مجبور می شود هر ماه به پلیس گزارش دهد، این اصلاً به این معنی نیست که او شهروند افتخاری شهر با افتخارات خاص است و شما به نوعی از او بدتر هستید، زیرا با چنین توجهی دور زده شده اید. HTHS فقط با روغن های دسته "مستعد فرار" مهر می شود.حتی خود سازنده روغن نیز به چنین پارامتر مهمی امتیاز می دهد که استاندارد او را ملزم می کند (!) برای سازنده واضح است: برای چنین روغن هایی، تضمین می شود که از تحمل فراتر رود - ضخیم کننده کمی (کمتر) در آنجا وجود دارد. آیا شما فکر میکنید...

چرا چنین پارامتر مهمی که حتی در استاندارد اصلی هم وجود دارد، هنگام آنالیز روغن مصرف شده استاندارد نشده است؟!
بله، خنده دار است: ضخیم کننده را می توان تحت شرایط عملیاتی خاصی از بین برد. HTHS - سقوط. اما هیچ کس حتی تلاشی برای اندازه گیری HTHS در آزمایشگاه نمی کند.
اگر استخراج به طور معمول در پایان عملیات ضخیم شود، احتمالاً HTHS حتی افزایش می یابد. و اگر ضخیم کننده فرو ریخته باشد ، کافی است ویسکوزیته معمولی را کنترل کنید - از بین رفتن غلیظ کننده روغن را به ویسکوزیته پایه خود نزدیک می کند. در اینجا حتی دستیار آزمایشگاه هم می فهمد: HTHS اصلاً مورد نیاز نیست، حتی در آزمایشگاه. خوب است که تلاش ها را در مبارزه برای ایجاد یک ضخیم کننده مقاوم در برابر همه چیز متمرکز کنیم ... اما این یک موضوع جداگانه است.

چرا مقادیر واقعی HTHS بسیار نزدیک به آستانه رد برای روغن‌های با ویسکوزیته پایین است؟ آیا این بدان معناست که یک نبرد علمی درست در خط مقدم پیشرفت وجود دارد؟!
فرمولاسیون چنین روغن هایی تقریباً حاوی غلیظ کننده نیست - ساختن روغن های غلیظ نشده "غیر نیوتنی" غیرممکن است. شما می توانید HTHS چنین روغن هایی را فقط با تنظیم اعداد با ویژگی های واقعی آنها محدود کنید. چه اتفاقی می افتد. به محض اینکه روغن SAE20 را با HTHS مانند SAE40 یا حداقل 30 نشان دهید، در مورد "نبرد علم" صحبت خواهیم کرد. به همین دلیل است که به من بگویید به دلایلی هنوز روغن SAE 0W20 با HTHS مثلاً 4 واحد وجود ندارد؟ خیلی دور از الزامات استاندارد، انجام آن دشوار است؟ پس چرا HTHS SAE60، برای مثال، تقریباً دو برابر از "الزامات" استاندارد فراتر می رود؟ چه چیزی در آنجا موفق شد، چه چیزی برای SAE20 "شکست" خورد؟))))

خوب، چرا روغن های یدکی استاندارد با استانداردهای ضخیم مانند SAE50 / SAE60 اینقدر زیاد است؟ الزامات آنها مشابه روغن SAE40 است!
دلیل آن این است که الزامات به وضوح مطابق با ذخایر پایه روغن (بدون غلیظ شدن) است. روغن های پایه این تمام فصول مشابه بسیاری از فرمولاسیون های SAE40 هستند. به نظر می رسد یک پارادوکس - این روغن ها بدون تلاش زیاد "دارنده رکورد" می شوند - آنها بدیهی است که تقریباً دو برابر از الزامات استاندارد فراتر می روند. علاوه بر این، عادی سازی حداقل صنعتی عمومی دشوار است، که به دلایلی همیشه بدون دلیل در حال رشد است - برای روغن های SAE80 و SAE100 طبق J300، برخی از مقادیر غیر معمول HTHS مورد نیاز است. این فقط منطق اینجاست (قدردانی کنید!): و چه کسی گفته است که موتور (!) به چنین مقادیر ویسکوزیته نیاز دارد؟ برای چنین روغن هایی، به همین دلیل، به سادگی چیزی وجود نداشت که حتی به وضوح یک حداقل نیاز خاص را ایجاد کند! پارامتر HTHS برای آنها در سطح روغن های "مایع" بیشتر باقی ماند - SAE40 ...

P.S
من از صمیم قلب از "تجدید طبقه بندی" روغن ها به هر طریق دیگری که در رابطه با موتور آموزنده تر از نشت مویرگی باشد، حمایت می کنم. این همان چیزی است که اتفاق می افتد (اما اتفاق نیفتاد، اگرچه اتفاق افتاد - HTHS چیزی را در J300 به رخ می کشد) با HTHS - این فقط یک تقلید است. شبیه سازی. بله، و مسلما ناموفق.

برای اختراع مجدد یک کمیت آموزنده، باید آن را توجیه کرد. از سوی دیگر، مخترعان HTHS در کار تطبیق اعداد انتزاعی با اعداد موجود برای روغن‌های «خالص» بدون غلیظ‌کننده بودند. علاوه بر این، به طور کلی، آنها نتیجه را به نصف تقسیم کردند تا همه بتوانند در "استاندارد" قرار بگیرند.

در حال حاضر، ما هنوز SAE با سابقه تاریخی را داریم، اما با پشتیبانی در قالب HTHS. نوعی شمع، اما با کتیبه "زیر سطح زمین رانندگی نکنید." ناوالنی برای بررسی تامین مالی کار 12 ساله (!) مهندسان SAE کافی نیست. دو-بیش از-تسا-تی-سال-نه-رفتن!

کم و بیش، این پارامتر برای پایه های بسیار ضخیم و با جریان آسان مانند 0W40 نقش خواهد داشت. اما حتی در آنجا - در سطح خطای اندازه گیری. قوی ترین تضادها (با مواد اولیه با همان کیفیت) به سختی به 10 درصد می رسد. به عنوان مثال: Motul 300V 0W40 و 10W40 - 7٪ اختلاف نسبت به روغن ضخیم تر 0W40. هفت درصد با تحمل در کلاس SAE - 30٪ یا + -15٪.

اکثریت قریب به اتفاق صاحبان خودرو که به انتخاب مستقل روان کننده ها برای ماشین خود مشغول هستند، حداقل یک ایده کلی از چنین مفهومی به عنوان طبقه بندی SAE دارند.

جدول ویسکوزیته روغن موتور که توسط استاندارد SAE J300 ارائه شده است، کلیه روان کننده ها را برای موتورها و گیربکس خودروها بسته به درجه سیالیت در یک دمای خاص تقسیم بندی می کند. علاوه بر این، این تقسیم بندی چارچوب دمایی استفاده از یک روغن خاص را نیز تعیین می کند.

امروز ما نگاهی دقیق تر به طبقه بندی روان کننده ها بر اساس جدول استاندارد SAE J300 خواهیم داشت و همچنین تجزیه و تحلیل خواهیم کرد که مقادیر نشان داده شده در آن چه معنایی دارند.

جدول ویسکوزیته چیست؟

برای رانندگان عادی که درگیر مطالعه دقیق پارامترهای روغن موتور نیستند، جدول ویسکوزیته روغن SAE به معنای محدوده دمایی است که مجاز به پر کردن آن در واحد قدرت است.

در یک مفهوم کلی، این یک جمله صحیح است. با این حال، با بررسی دقیق تر، مشخص می شود که داده های جدول کاملاً با نظر عمومی پذیرفته شده مطابقت ندارد.

ابتدا بیایید ببینیم که جدول ویسکوزیته روغن SAE شامل چه مواردی است. دارای جدایی در دو سطح عمودی و افقی است.

نسخه کلاسیک میز با یک خط افقی به روان کننده های زمستانی و تابستانی تقسیم می شود (در قسمت بالای جدول روان کننده های زمستانی وجود دارد، در قسمت پایین - روان کننده های تابستانی و تمام فصل). به صورت عمودی، هنگام استفاده از روان کننده ها در دماهای بالاتر و زیر صفر، به محدودیت ها تقسیم می شود (خط خود از علامت 0 درجه سانتیگراد عبور می کند).

در اینترنت و برخی منابع چاپی، اغلب دو نسخه متفاوت از این جدول یافت می شود. به عنوان مثال، برای روغنی با ویسکوزیته 5W-30 در یکی از نسخه های طراحی گرافیکی استاندارد SAE J300، می تواند در دمای -35 تا +35 درجه سانتیگراد کار کند.

منابع دیگر محدوده روغن 5W-30 را در محدوده -30 تا +40 درجه سانتیگراد محدود می کنند.

چرا این اتفاق می افتد؟

نتیجه گیری کاملاً منطقی خود را نشان می دهد: در یکی از منابع خطایی وجود دارد. اما اگر به مطالعه موضوع بپردازید، می توانید به یک نتیجه غیرمنتظره برسید: هر دو جدول صحیح هستند، بیایید آن را بفهمیم.

بررسی دقیق پارامترهای نشان داده شده در جدول

واقعیت این است که وقتی جداول طراحی شد و الگوریتم ایجاد وابستگی ویسکوزیته روغن به دما در نظر گرفته شد، فناوری های خودرویی موجود در آن زمان در نظر گرفته شد.

یعنی در پایان قرن بیستم، همه موتورها تقریباً با همان فناوری ساخته شدند. دما، بار تماس، فشار ایجاد شده توسط پمپ روغن، طرح و طراحی خطوط تقریباً در یک سطح تکنولوژیکی قرار داشتند.

تحت فناوری آن زمان بود که اولین جداول ایجاد شد که ویسکوزیته روغن و دمایی را که در آن می توان کار کرد ایجاد شد. اگرچه در واقع استاندارد SAE به شکل خالص خود با دمای محیط گره خورده نیست، بلکه فقط ویسکوزیته روغن را در دمای مشخصی مشخص می کند.

معنی حروف و اعداد روی قوطی

طبقه بندی SAE شامل دو مقدار است: عدد و حرف "W" - ضریب ویسکوزیته زمستانی، عدد بعد از حرف "W" - تابستان. و هر یک از این شاخص ها پیچیده است، یعنی شامل یک پارامتر نیست، بلکه چندین است.

ضریب زمستان (با حرف "W") شامل پارامترهای زیر است:

• ویسکوزیته هنگام پمپاژ روان کننده در امتداد خطوط با پمپ روغن.
• ویسکوزیته هنگام چرخاندن میل لنگ (برای موتورهای مدرن، این شاخص در ژورنال های اصلی و شاتون و همچنین در ژورنال های میل بادامک در نظر گرفته می شود).

آنچه اعداد روی قوطی می گویند - ویدئو

ضریب تابستانی (با خط فاصله بعد از حرف "W") شامل دو پارامتر اصلی، یکی ثانویه، و یک مشتق محاسبه شده از پارامترهای قبلی است:

• ویسکوزیته سینماتیک در 100 درجه سانتیگراد (یعنی در دمای متوسط ​​کار در یک موتور احتراق داخلی گرم).
• ویسکوزیته دینامیکی در 150 درجه سانتیگراد (تعیین شده برای نشان دادن ویسکوزیته روغن در جفت اصطکاک حلقه/سیلندر، یکی از اجزای کلیدی در عملکرد موتور).
• ویسکوزیته سینماتیکی در دمای 40 درجه سانتیگراد (نشان می دهد که روغن در زمان راه اندازی تابستانی موتور چگونه رفتار می کند و همچنین برای مطالعه میزان جریان خود به خود فیلم روغن به داخل مخزن تحت تأثیر استفاده می شود. زمان)؛
• شاخص ویسکوزیته - نشان دهنده خاصیت روان کننده برای پایدار ماندن در هنگام تغییر دمای عملیاتی است.

اغلب، چندین مقدار برای محدودیت دمای زمستان ارائه می شود.به عنوان مثال، برای روغن 5W-30 به عنوان مثال، دمای محیط مجاز با پمپاژ تضمینی روان کننده از طریق سیستم نباید کمتر از -35 درجه سانتیگراد باشد. و برای لنگ زدن تضمینی میل لنگ توسط استارت - نه کمتر از -30 درجه سانتیگراد.

کلاس SAE	ویسکوزیته دمای پایین		ویسکوزیته دمای بالا
	لنگ زدن	قابلیت پمپاژ	ویسکوزیته، mm2/s در t=100 درجه سانتی گراد		حداقل ویسکوزیته HTHS، mPa*s در t=150 درجه سانتی گراد و سرعت شیفت 10**6 ثانیه**-1
	حداکثر ویسکوزیته، mPa*s، در دما، درجه سانتی گراد		حداقل	حداکثر
0 وات	6200 در -35 درجه سانتیگراد	60000 در -40 درجه سانتیگراد	3,8	-	-
5 وات	6600 در -30 درجه سانتیگراد	60000 در -35 درجه سانتیگراد	3,8	-	-
10 وات	7000 در -25 درجه سانتیگراد	60000 در -30 درجه سانتیگراد	4,1	-	-
15 وات	7000 در -20 درجه سانتیگراد	60000 در -25 درجه سانتیگراد	5,6	-	-
20 وات	9500 در -15 درجه سانتیگراد	60000 در -20 درجه سانتیگراد	5,6	-	-
25 وات	13000 در -10 درجه سانتیگراد	60000 در -15 درجه سانتیگراد	9,2	-	-
20	-	-	5,6		2,6
30	-	-	9,3		2,9
40	-	-	12,5		3.5 (0W-40؛ 5W-40؛ 10W-40)
40	-	-	12,5		3.7 (15W-40؛ 20W-40؛ 25W-40)
50	-	-	16,3		3,7
60	-	-	21,9		3,7

اینجاست که قرائت های متناقض در جداول ویسکوزیته روغن که در منابع مختلف ارسال شده است، به وجود می آید. دومین دلیل مهم برای مقادیر مختلف در جداول ویسکوزیته، تغییر در تکنولوژی تولید موتور و الزامات پارامترهای ویسکوزیته است. اما بیشتر در مورد آن در زیر.

روش های تعیین و معنای فیزیکی پیوست

امروزه برای روغن های خودرو روش های مختلفی برای تعیین تمام شاخص های ویسکوزیته ارائه شده توسط استاندارد ایجاد شده است. تمام اندازه گیری ها بر روی دستگاه های ویژه - ویسکومتر انجام می شود.

بسته به کمیت مورد بررسی می توان از ویسکومتر با طرح های مختلف استفاده کرد. بیایید چندین روش برای تعیین ویسکوزیته و معنای عملی که در این مقادیر نهفته است در نظر بگیریم.

ویسکوزیته هنگام لنگ زدن

روغن کاری در گردن میل لنگ و میل بادامک و همچنین در مفصل گردان پیستون و شاتون با کاهش دما به شدت ضخیم می شود. روغن ضخیم مقاومت داخلی زیادی در برابر جابجایی لایه ها نسبت به یکدیگر دارد.

هنگامی که می خواهید موتور را در زمستان روشن کنید، استارت به طور قابل توجهی دچار کرنش می شود. گریس در برابر چرخش میل لنگ مقاومت می کند و نمی تواند به اصطلاح گوه روغن در ژورنال های اصلی ایجاد کند.

ویسکومتر چرخشی نوع CCS برای شبیه سازی شرایط میل لنگ استفاده می شود. مقدار ویسکوزیته به دست آمده با اندازه گیری آن برای هر پارامتر از جدول SAE محدود است و در عمل به این معنی است که چقدر روغن قادر به ایجاد لنگ سرد میل لنگ در دمای محیط خاص است.

ویسکوزیته پمپاژ

اندازه گیری در ویسکومتر چرخشی نوع MRV. پمپ روغن قادر است تا یک آستانه ضخیم شدن مشخص شروع به پمپاژ روان کننده به سیستم کند. پس از این آستانه، پمپاژ مؤثر روان کننده و راندن آن از طریق کانال ها دشوار یا کاملاً فلج می شود.

در اینجا، حداکثر مقدار ویسکوزیته پذیرفته شده 60000 mPa s است. با این نشانگر، پمپاژ رایگان روان کننده از طریق سیستم و ارسال آن از طریق کانال ها به تمام گره های مالشی تضمین می شود.

اصطحکاک جنبشی

در دمای 100 درجه سانتیگراد، خواص روغن را در بسیاری از واحدها تعیین می کند، زیرا این دما برای اکثر جفت های اصطکاک در طول کارکرد پایدار موتور مرتبط است.

به عنوان مثال، در دمای 100 درجه سانتیگراد بر تشکیل گوه روغن، خواص روانکاری و محافظتی در جفت اصطکاک پین / یاتاقان شاتون، ژورنال / یاتاقان میل لنگ، میل بادامک / تخت ها و روکش ها و غیره تأثیر می گذارد.

ویسکومتر مویرگی اتوماتیک و ویسکومتر ویسکوزیته سینماتیک AKV-202

این پارامتر ویسکوزیته سینماتیکی در 100 درجه سانتیگراد است که بیشترین توجه را به خود جلب می کند. امروزه عمدتاً توسط ویسکومترهای خودکار با طرح های مختلف و با استفاده از تکنیک های مختلف اندازه گیری می شود.

ویسکوزیته سینماتیک در 40 درجه سانتیگراد. ضخامت روغن را در دمای 40 درجه سانتیگراد (یعنی تقریباً در زمان راه اندازی تابستان) و توانایی آن در محافظت مطمئن از قطعات موتور را تعیین می کند. مانند پاراگراف قبلی اندازه گیری می شود.

ویسکوزیته دینامیکی در 150 درجه سانتیگراد

هدف اصلی این پارامتر درک چگونگی رفتار روغن در یک جفت اصطکاک حلقه/سیلندر است. در این گره، در شرایط عادی، با موتوری کاملاً قابل سرویس، تقریباً این دما حفظ می شود. بر روی ویسکومترهای مویرگی با طرح های مختلف اندازه گیری می شود.

یعنی از موارد فوق آشکار می شود که پارامترهای جدول ویسکوزیته روغن SAE پیچیده هستند و هیچ تفسیر واضحی (از جمله در مورد محدودیت دمای استفاده) وجود ندارد. مرزهای مشخص شده در جداول مشروط بوده و به عوامل زیادی بستگی دارد.

شاخص ویسکوزیته

یک پارامتر مهم که کیفیت کار روغن را نشان می دهد و خواص عملکرد آن را تعیین می کند، شاخص ویسکوزیته است. برای تعیین این پارامتر، از جدول شاخص ویسکوزیته روغن و یک فرمول استفاده می شود.

فرمول کاربردی برای شاخص ویسکوزیته

نشان می دهد که با چه دینامیکی روغن با تغییر دما غلیظ یا نازک می شود. هر چه این ضریب بیشتر باشد، روان کننده در نظر گرفته شده کمتر مستعد تغییرات حرارتی است.

یعنی به عبارت ساده: روغن در تمام محدوده های دما پایدارتر است. اعتقاد بر این است که هر چه این شاخص بالاتر باشد، روان کننده بهتر و بهتر است.

تمام مقادیر ارائه شده در جدول برای محاسبه شاخص ویسکوزیته به صورت تجربی به دست می آیند. بدون پرداختن به جزئیات فنی می توان گفت: دو روغن مرجع وجود داشت که ویسکوزیته آنها در شرایط خاص در دمای 40 و 100 درجه سانتیگراد تعیین می شد.

بر اساس این داده ها، ضرایبی به دست آمد که به خودی خود حامل بار معنایی نیستند، بلکه فقط برای محاسبه شاخص ویسکوزیته روغن مورد مطالعه استفاده می شوند.

نتیجه

در نتیجه می توان گفت که جدول ویسکوزیته روغن SAE و ارتباط آن با دمای مجاز کار در حال حاضر نقش بسیار مشروط ایفا می کند.

استفاده از داده های گرفته شده از آن برای انتخاب روغن برای خودروهای حداقل 10 سال قدمی نسبتاً صحیح خواهد بود. برای خودروهای جدید بهتر است از این جدول استفاده نشود.

به عنوان مثال امروزه روغن 0W-20 و حتی 0W-16 در خودروهای جدید ژاپنی ریخته می شود. بر اساس جدول، استفاده از این روان کننده ها در تابستان فقط تا +25 درجه سانتیگراد مجاز است (طبق منابع دیگر که تحت اصلاح موضعی قرار گرفته اند - تا +35 درجه سانتیگراد).

یعنی منطقاً معلوم می شود که اتومبیل های ساخت ژاپن به سختی می توانند در خود ژاپن رانندگی کنند ، جایی که در تابستان دما به +40 درجه سانتیگراد می رسد. این البته درست نیست.

توجه داشته باشید

اکنون ارتباط کاربرد این جدول در حال کاهش است. فقط برای خودروهای اروپایی بالای 10 سال قابل استفاده است. انتخاب روغن برای خودرو باید بر اساس توصیه های سازنده باشد.

از این گذشته ، فقط او می داند که دقیقاً چه شکاف هایی در رابط های قطعات موتور انتخاب شده است ، پمپ روغن با چه طراحی و قدرتی نصب شده است و خطوط روغن با چه ظرفیتی ایجاد می شوند.

یک شاخص مهم از خواص روانکاری، ویسکوزیته روغن است. با ترکیب شیمیایی و ساختار ترکیبات موجود در روان کننده تعیین می شود. در واقع میزان روانکاری مایع سطوح قسمت های مالشی واحد قدرت به این ویژگی بستگی دارد. خواص آن تحت تأثیر عوامل خارجی مانند دما، بار و نرخ برش است. به همین دلیل است که در کنار مقدار خاص، شرایط آزمایش نشان داده شده است.

ویسکوزیته سینماتیکی و دینامیکی روغن چقدر است؟

برای درک تفاوت، بیایید به ویژگی های آنها نگاه کنیم.
ویسکوزیته سینماتیکی روغن موتور که بر حسب mm2/s (cST) اندازه گیری می شود، سیال بودن آن را در دماهای معمولی و بالا نشان می دهد. برای اندازه گیری این نشانگر از ویسکومتر شیشه ای استفاده می شود. به زمانی که روان کننده در دمای معین از مویرگ جریان می یابد توجه کنید. در این حالت از نرخ برشی کم استفاده می شود و ویسکوزیته سینماتیکی روغن در دمای 100 درجه سانتی گراد اندازه گیری می شود.

ویسکوزیته دینامیکی با ویسکومتر چرخشی اندازه گیری می شود که شرایطی را تا حد امکان به واقعی شبیه سازی می کند.

روش هایی که ویسکوزیته روغن موتور را تعیین می کنند در مشخصات SAE J300 APR97 از پیش تعیین شده اند. به دنبال این گواهینامه خاص، تمام مایعات روان کننده به 3 نوع تقسیم می شوند:
- تابستان؛
- زمستان؛
- همه فصل ها.

اگر فقط از اعداد در نام استفاده می شود، به عنوان مثال SAE 30، SAE 50 و غیره، پس این مایعات به روان کننده های موتور تابستانه اشاره دارد. اگر از عدد و حرف W استفاده شود، به عنوان مثال، SAE 5W SAE 10W - روان کننده های زمستانی. هنگامی که 2 مورد از این نوع در نامگذاری کلاس استفاده می شود، چنین مایعی همه آب و هوا نامیده می شود.

بیایید در زیر نگاهی به معنای ویسکوزیته روغن SAE بیندازیم.
طبقه بندی SAE (انجمن مهندسین خودرو) همه روغن ها را بر اساس توانایی آنها در حالت مایع (جریان) جدا می کند و تمام قسمت های واحد قدرت را در دماهای مختلف به خوبی روان می کند.

موارد بالا بسته به مقداری که ویسکوزیته روغن موتور را تعیین می کند، قرائت دما هستند. جدول نشان می دهد که در چه دمایی سیالیت یک سیال خاص خاصیت روان کنندگی خود را از دست نمی دهد.

چرا ویسکوزیته روغن هنگام تعویض روانکار مهم است و اعداد به چه معناست؟

یک مثال ساده برای تشریح. همانطور که می دانید ویسکوزیته پایین روغن موتور به عملکرد طبیعی آنها در زمستان کمک می کند (SAE 0W, 5W). اگر سیالیت کم باشد، بر این اساس، لایه روغنی که قسمت های واحد قدرت را می پوشاند نازک خواهد بود. سازنده در کتابچه راهنمای فنی مقادیر مجاز و همچنین تحمل برای هر نوع موتور را نشان می دهد. اگر یک گریس با سیالیت بالا پر کنید، موتور با بار در دمای بالا کار می کند. این به شدت منابع موتوری آن را کاهش می دهد.

و حالا برعکس. شما در حال ریختن مایع با سیالیت کمتر از سطح مشخص شده هستید. در این حالت، شکستگی در فیلم روان کننده در حین کار رخ می دهد و موتور ممکن است گیر کند. ویسکوزیته روغن به عنوان تابعی از دما. نیازی نیست فکر کنید که با پر کردن موتور با "سوپر گریس" که در خودروهای اسپرت استفاده می شود، ماشین شما شروع به "پرواز" می کند. پر کردن مایع توصیه شده توسط سازنده ضروری است.
تصور نادرست دیگر این است که برخی از رانندگان نوع روانکارها را از روان بودن آنها تشخیص نمی دهند. بنابراین، به عنوان مثال، ویسکوزیته روغن های مصنوعی می تواند مانند معدنی یا نیمه مصنوعی باشد. در این مورد، آنها در ترکیب، نه خواص فیزیکی متفاوت هستند.

چه ویسکوزیته روغن برای موتور ماشین خود انتخاب کنید.

اول از همه، شما باید به دفترچه راهنمای فنی نگاه کنید. سازنده در دفترچه راهنما مشخص می کند که ویسکوزیته روغن برای موتور مناسب تر است تا از عملکرد طولانی مدت آن اطمینان حاصل شود. اگر امکان مشاهده ویسکوزیته توصیه شده روغن وجود ندارد، تعیین چند نکته مهم است:

• ماشین شما در چه دمایی حداقل و حداکثر کار می کند.
• آیا بار مورد استفاده قرار خواهد گرفت (تریلر، بار اضافی یا رانندگی در خارج از جاده).
• وضعیت موتور (نو یا دست دوم) چگونه است.

با پیروی از این شاخص ها، باید ویسکوزیته روغن خودرو را انتخاب کنید که به طور ایده آل قسمت های پاوریونیت را روغن کاری می کند.

چند کلمه در مورد انواع دیگر روان کننده ها

مایعات انتقال

مایعات انتقال مطابق با طبقه بندی SAE J306 هستند. ویسکوزیته روغن دنده به دمای کارکرد بستگی دارد. علاوه بر موتور، مایعات انتقال به طور معمول به موارد زیر تقسیم می شوند:

• زمستان (SAE 70W، 75W، 80W، 85W)؛
• تابستان (SAE 80، 85، 90، 140، 250)؛
• ترکیبی (به عنوان مثال SAE 75W-85).

برای درک اینکه از چه نوع روان کننده ای در جعبه ماشین خود استفاده کنید، باید به توصیه ها و تاییدیه های سازنده گیربکس توجه کنید.

روان کننده های هیدرولیک

سیالات هیدرولیک علاوه بر وظیفه اصلی خود در انتقال فشار، قطعات پمپ هیدرولیک را نیز روان می کنند. بر این اساس آنها به طبقات تقسیم می شوند. ویسکوزیته روغن هیدرولیک کم، متوسط ​​و زیاد است. در زیر جدولی وجود دارد که طبقات احتمالی سیالات روان کننده هیدرولیک را نشان می دهد.