بیشتر هواپیماهای مسافربری سوخت گیری می کنند سوخت موشک. هر مدل هواپیما برای نوع خاصی از سوخت محاسبه می شود که استفاده از آن حداکثر عملکرد را تضمین می کند. آنالوگ های قابل قبولی نیز وجود دارد که در آنها موتورها ویژگی های خود را از دست نمی دهند.

انواع سوخت جت

دو نوع سوخت هواپیما وجود دارد:

• بنزین هوانوردیبرای هواپیما با موتورهای پیستونی و همچنین برای نگهداری قطعات به عنوان حلال.
• سوخت موشک. مناسب برای موتورهای جت این سوخت دیزل پس از پردازش عمیق است.

بسته به شرایط استفاده، نفت سفید در زیر گونه ها نیز متفاوت است.

برای خطوط مسافربری عمدتاً از نفت سفید برای هوانوردی زیر صوت استفاده می شود. اینها شامل برندها می شود T-1 و T-2. این سوخت با کسرهای ریز بنزین است، هر چه درصد آنها بیشتر باشد، سقف عملی ارتفاع هواپیما کمتر است. T-1 با محتوای کمتر کسری سوخت بسیار پایداری است که استانداردهای پروازهای بین المللی را برآورده می کند.

برای هوانوردی مافوق صوت و مافوق صوت، نفت سفید متفاوت خواهد بود. برای هواپیماهای نظامی که از سرعت صوت فراتر می روند، سوخت سنگین تری وجود دارد - T-6 و T-8V. اینها انواع سنگین تری هستند، زیرا در موتورهای جت با سرعت بالا، سوخت به سرعت تبخیر می شود.

چقدر سوخت برای سوخت گیری نیاز دارید؟

مصرف سوخت تقریباً پارامتر اصلی یک هواپیما است. به هر حال، هرچه سوخت کمتری مصرف شود، شرکت باید کمتر برای سرویس هواپیما هزینه کند.

مقدار سوخت داخل هواپیما به طور مستقیم به پارامترهای پرواز و نوع هواپیما بستگی دارد. در فاصله نزدیک، سوخت به احتمال زیاد باعث صرفه جویی زیادی می شود.

همچنین مسیر پرواز، وجود نقاط فرود میانی مهم است. حتی شرایط آب و هوایی در طول مسیر نیز در نظر گرفته شده است.

محاسبه دقیق میزان سوخت مورد نیاز برای سوخت گیری لاینر بسیار دشوار است. این عدد به ندرت با آنچه در مشخصات فنی ذکر شده است مطابقت دارد. با این حال، هنوز هم می توان به طور تقریبی این رقم را محاسبه کرد.

برای یک پرواز مشخص، هواپیما با در نظر گرفتن موارد زیر سوخت گیری می شود:

1. سوخت مورد نیاز برای طی کردن مسافت تا فرودگاه مقصد.
2. سوخت برای پرواز از فرودگاه مقصد به فرودگاه جایگزین.
3. سوخت برای صبر کردن برای فرود به مدت 30 دقیقه در ارتفاع کم.
4. 5% اضافه هزینه برای شرایط پیش بینی نشده.

ویدئویی از نحوه سوخت گیری هواپیماها:

هزینه سوخت گیری هواپیما برای یک پرواز چقدر است؟به عنوان مثال، بیایید هزینه یک تن نفت سفید را در فرودگاه دوموددوو در نظر بگیریم - تقریباً 47300 روبل در هر تن، با احتساب مالیات بر ارزش افزوده. برای محاسبه تقریبی، ما به این قیمت تکیه می کنیم.

مصرف سوخت در هواپیمای بوئینگ 737-300 25.5 گرم به ازای هر مسافر در هر 1 کیلومتر است.

به عنوان مثال پرواز مسکو - سن پترزبورگ را در نظر بگیرید. مسافت پرواز در این حالت 633 کیلومتر خواهد بود. با ضرب کردن، هزینه هر مسافر = 16.14 کیلوگرم را دریافت می کنیم، و با در نظر گرفتن قیمت نفت سفید در فرودگاه دوموددوو، این 763.5 روبل است. میانگین ظرفیت این لاینر به ترتیب 737 - 150 نفر است، سوخت گیری آن 114523 روبل هزینه خواهد داشت. این رقم البته هزینه نهایی نیست. با توجه به شرایط فوق، می تواند تا 150000 ₽ افزایش یابد.

یکی از بزرگترین هواپیماهای مسافربری زمان ما، بوئینگ 747 را در نظر بگیرید. علیرغم اندازه غول پیکر و هزینه بالای آن، این هواپیما می تواند به کارایی بالای خود ببالد. مصرف آن برای مدل 100 - 32 گرم است. به ازای هر مسافر در هر کیلومتر، و سری 300 - 22.4 گرم مصرف سوخت ساعتی 14500 کیلومتر است، یعنی حدود 700000 روبل در پرواز مسکو-سنت پترزبورگ هزینه می شود. با این وجود، این هواپیما بسیار محبوب است و در اکثر شرکت های پیشرو در جهان است.

نحوه سوخت گیری هواپیماها

سوخت گیری فرآیند بسیار مهمی در نگهداری تجهیزات پروازی است.

سوخت گیری دو نوع است:

• سوخت گیری هوایی (هواپیماهای نظامی)؛
• سوخت گیری کامل در فرودگاه

هر نوع به روش خود پیچیده است. بیایید آنها را به ترتیب در نظر بگیریم.

این یکی از سخت ترین و در عین حال دیدنی ترین عناصر پرواز تجهیزات نظامی است. در روسیه بود که سوخت گیری هوایی بیش از 100 سال پیش اختراع شد. همیشه اونجوری که الان میبینیم نبود. روش های منحصر به فردی وجود داشت، به ویژه برای بمب افکن های Tu-16، زمانی که هواپیماها "بال به بال" سوخت گیری می کردند. تا به امروز، هوانوردی نظامی ما در خط مقدم فناوری سوخت‌گیری در پرواز قرار دارد. متأسفانه این روند برای بینندگان عادی چندان آسان نیست. همه به این دلیل که به دلیل همگرایی شدید هواپیما (حدود 20 متر) به سادگی خطرناک است.

ویدئوی نحوه سوخت گیری بمب افکن Stealth را مشاهده کنید:

ویدئویی از نحوه سوخت گیری Su-24:

در حال حاضر بسیاری از انواع هواپیماهای هوانوردی نظامی نیروهای هوافضای روسیه توانایی سوخت گیری در هوا را دارند.

1. جنگنده - Su-27، MiG-31، MiG-29؛
2. هواپیمای تهاجمی - Su-24M;
3. بمب افکن - Tu-95، Tu-160.

IL-78M مدرن شده در حال حاضر عمدتاً نفتکش است.

سوخت گیری یک جنگنده در هوا 6 دقیقه، برای بمب افکن سنگین 20 دقیقه و برای تانکر 45 دقیقه طول می کشد.

مجموعه ای ویدیویی از سوخت گیری هوایی ناموفق را تماشا کنید:

سوخت از دو طریق به فرودگاه می رسد:

1. راه آهنبا استفاده از آن سوخت وارد مخازن می شود، که با کنترل دقیق تمام پارامترها، محتویات به مخازن مخصوص پمپ می شود. در نزدیکی، طبق هنجارها، همیشه باید محفظه های زیرزمینی با آب وجود داشته باشد که در مواقع اضطراری برای خاموش کردن سوخت استفاده می شود. بر روی مخازن ابزار خاصی وجود دارد که تمام پارامترهای سوخت را نشان می دهد. از پمپ های قوی برای تقطیر استفاده می شود.
2. خط لوله. این مسیر شامل تحویل سوخت از طریق لوله از نزدیکترین پالایشگاه نفت است. در قلمرو فرودگاه دستگاه های اندازه گیری کیفیت سوخت وجود دارد که با توجه به 12 پارامتر اصلی بررسی می شوند. پس از تجزیه و تحلیل مواد، تقطیر در مجتمع پرکننده مرکزی انجام می شود.

فرآیند سوخت گیری لاینر را می توان به دو روش انجام داد: از طریق تانکر سوخت یا توزیع کننده های ویژه واقع در سراسر قلمرو.

به طور متوسط، سرعت سوخت گیری از طریق یک تانکر حدود 40 دقیقه خواهد بود - این با حداکثر نرخ عرضه سوخت مطابق با استانداردهای بین المللی تنظیم می شود. در تمام مراحل سوخت گیری، نکات ایمنی به شدت رعایت می شود.

در پایان خاطرنشان می‌کنیم که فرآیند سوخت‌گیری برای پروازهای مدرن، اعم از نظامی و غیرنظامی بسیار مهم است. این یک روش بسیار پیچیده و خطرناک است. بر اساس شرایط استفاده و انواع هواپیما، دارای ویژگی های بسیاری است.

هواپیماهای غیرنظامی در بیشتر موارد سوخت زیادی مصرف می کنند، اما از نظر یک سرنشین این رقم قابل قبولی است. بسیاری از سازندگان هواپیما را به گونه ای تغییر می دهند که مصرف سوخت بیشتری داشته باشد و در نتیجه هزینه های تعمیر و نگهداری را کاهش دهند. سوخت مدرن هوانوردی با کیفیت بالا به تمام فرودگاه‌های اصلی که در آن هواپیماها سوخت‌گیری می‌شوند، عرضه می‌شود. سوخت گیری هوایی یکی از هیجان انگیزترین نمایش ها برای تماشاگران و یکی از مهم ترین مراحل برای خلبانان نظامی است. عامل اصلی یک چیز باقی می ماند - رعایت مقررات ایمنی.

انجمن Hussar - "SSZh از Yak-42 پایین تر است"

از انجمن R. Gusarov: ... هواپیما از نظر کارایی حتی از Yak 42 هم پایین تره !!!

نمودارهای جریان از RLE

بحث

هواپیما یک جانور است. با وزن برخاست 45 تن، می تواند بلافاصله 39000 فوت را طی کند. حتی با تیک آف 49 تنی سطح پرواز اولیه 37000 خواهد بود.

اضافه

از مقاله اخیر منتشر شده در تمام منابع گوساروف، از نویسنده ناشناس با اشاره به "متخصصان" ناشناس. سوپرجت بسیار حریص بود، که با توجه به قیمت فعلی سوخت، خریداران بالقوه را ترساند. در عین حال، که معمولی است، همین آئروفلوت سعی می کند اطلاعات مصرف سوخت سوپرجت را تبلیغ نکند، اطلاعاتی وجود دارد که توافقی بین آئروفلوت و هواپیمای مدنی سوخو وجود دارد که این داده ها محرمانه هستند. با این حال، شما نمی توانید یک جفت را در یک کیسه پنهان کنید. چندی پیش، خانه تسویه حمل و نقل اطلاعاتی در مورد بهره وری واقعی سوخت سوپرجت منتشر کرد. ارقام، باید بگویم، کارشناسان را شوکه کرد - به گفته آنها، هواپیمای "دستیابی به موفقیت" 2296 کیلوگرم سوخت در ساعت پرواز مصرف می کند، در حالی که، طبق اطمینان GSS، "Superjet" بیش از 1600-1700 کیلوگرم در ساعت. جالب اینجاست که نزدیک ترین رقیب خارجی سوپرجت، امبرائر-190 برزیلی، در هر ساعت پرواز 1850 کیلوگرم سوخت مصرف می کند.

تجزیه و تحلیل مصرف سوخت هوانوردی ناوگان آئروفلوت

یکی از جداول از اوراق داخلی شرکت هواپیمایی:

کل مصرف فوریه برای ناوگان Aeroflot Superjet / زمان پرواز ساعتی: 1,695 کیلوگرم در ساعت

مجموع ماه ژانویه: 1,670 کیلوگرم در ساعت

تصحیح: طبق اسناد داخلی آئروفلوت، 536 پرواز در ماه فوریه (1111lh) انجام شده است، در حالی که در جدول در blogspot.com برنامه آماتور تنها 534 پرواز را ثبت کرده است. طبق گزارش آئروفلوت، 772 پرواز در ژانویه انجام شده است، در حالی که بلاگ اسپات تنها 763 پرواز داشته است. بنابراین ، زمان واقعی پرواز کمی بیشتر است و مصرف (سوخت / پلاک) به ترتیب کمتر خواهد بود.

چگونه تاجران هواپیماها را مقایسه می کنند

...از چه زمانی مصرف بلوک بر حسب کیلوگرم در ساعت اندازه گیری می شود؟

مهندس_2010می نویسد: من خودم شگفت زده شدم، اما معلوم شد که هنگام مقایسه هواپیما با یکدیگر، بازرگانان همچنین از شاخصی مانند نسبت سوخت بلوک (BF) به زمان بلوک (BT) استفاده می کنند. طبیعتاً برای این مقایسه، پیکربندی اولیه هواپیما (کلاس اقتصادی، بدون آپشن)، وزن مسافر، شرایط جوی استاندارد، زمان تاکسی یکسان (متوسط) و ذخایر سوخت یکسان انتخاب شده است. البته در تمامی این محاسبات فرض بر این است که مجموعه سطح کروز و همچنین رویکرد فرود و فرود به صورت پیوسته و در یک خط مستقیم انجام می شود. من قبلاً چند رقم از ارائه نمایشگاه سال گذشته را ذکر کرده ام، آنها را دوباره تکرار می کنم:
OEW - 27400 کیلوگرم؛ MLW - 41000 کیلوگرم؛ هست یک؛ بدون باد؛ سوخت ذخیره - 100 نانومتر + 30 دقیقه + 5٪ سوخت سفر.
500 نانومتر BF - 2600 کیلوگرم؛ BT - 1 ساعت و 33 دقیقه؛ BF/BT - 1680 کیلوگرم در ساعت
1000 نانومتر BF - 4580 کیلوگرم؛ BT - 2 ساعت و 40 دقیقه؛ BF/BT - 1720 کیلوگرم در ساعت
1500 نانومتر BF - 6660 کیلوگرم؛ BT - 3 ساعت و 48 دقیقه؛ BF/BT - 1753 کیلوگرم در ساعت

همانطور که می بینید، با توجه به نتایج PSI و عملکرد ماشین های سریال تنظیم شده است، هزینه های خاص SSJ نه تنها در مقایسه با هواپیمای EmB-190، بلکه در مقایسه با هواپیمای "اندازه کوچکتر" بسیار ارزشمند به نظر می رسد. .. و بسیار متفاوت از چندین سال حدس و گمان در مورد این موضوع است ... :)) من فکر می کنم که به زودی تمام این افسانه های اختراع شده، از جمله "پرخوری"، "پارکت"، "موتورهای کم"، "تجهیزات منسوخ"، "مجموعه پیچ گوشتی" و امثال آنها به محل دفن زباله خواهند رفت. برخلاف ستوان، من نمی توانم اشاره دقیقی به "معشوقم" بدهم، اما چند سال پیش در مورد این واقعیت نوشتم که با ورود SSJ به AK های روسی و خارجی، حقیقت روشن می شود و افسانه ها از بین می رود. نقل قول Skydiver با اظهارات خلبانان AFL بسیار مشخص است. بنابراین، برای «متخصصان» درگیر با آواز خواندن خود، «تصویر باهوش» دشوارتر خواهد شد.

p.s. "... وقتی پوزه لودر مدرن ایستگاه راه‌آهن کیف را روی مانتو پروفسور سوربن قرون وسطی می‌بینید، باور این زبان لاتین به نوعی سخت است..." (میخائیل ژوانتسکی)

aspمی نویسد: و در حال حاضر هم خلبانان خط و هم مسافران واقعی در انجمن خود او را صاف می کنند. و اعتدال دیگر موجب صرفه جویی نمی شود، و چیز زیادی برای آواز خواندن باقی نمانده بود. شما نمی توانید یک جفت را در یک کیف پنهان کنید ;-)

مهندس_2010می نویسد:
p.p.s.
برخلاف ارائه‌هایی که توسعه‌دهندگان در مراحل اولیه ارائه می‌کنند - طراحی یک هواپیما، زمانی که همه ویژگی‌های مصرفی فقط بر اساس پاکسازی مدل‌های هوا و تشک‌ها هستند. در محاسبات، هزینه ها در این مقاله بر اساس عملکرد واقعی هواپیماهای سریال روشن شده است. بنابراین این ارقام دارای "وزن" کاملاً متفاوتی هستند ، آنها به خریداران ارائه می شوند ، بنابراین توسعه دهنده مسئولیت مالی بسیار خاصی را برای "این بازار" بر عهده دارد ...

مقایسه با سری C

- آیا مصرف سوخت ساعتی 1.8 تن اعلام شده توسط کانادایی ها با عملکرد سوپرجت تفاوت زیادی دارد؟

نه، زیاد نیست. اگر سوخت بلوک بر زمان تقسیم شود، اکنون در سطح 1.75 تن در ساعت هستیم.

مقایسه مصرف Sam-146 و D-436

بورمنتالنوشت: گفتن "اقتصاد" D-436 با ارزیابی آن در ارتباط با هواپیما بر اساس قابل اعتمادترین معیار واضح تر است: مصرف خاص سوخت BLOCK به ازای هر مسافر / کیلومتر ... یک شاخص کشنده .. D-436 دارای: 40-50 گرم است! ... با 25 گرم برای SSG مقایسه کنید)

برنامه JetPlane

ایوانچین ولادیمیر می نویسد: ... شدیدترین احساس را دارم که همان را در SJ RLE بازنویسی کردند و سرعت کروز را کاهش دادند ...

مهندس_2010پاسخ ها: تمام شک های غیر ضروری را ترک کنید ... :))
این مزیت هواپیمای بهینه‌سازی شده برای پرواز با حداکثر ماخ عملیاتی است، که در صورت وجود باد مخالف، افزایش مصرف سوخت در سرعت پرواز بالاتر تضمین می‌شود، زیرا. کاهش زمان پرواز باعث کاهش رانش هواپیما در جهت مخالف می شود.

برنامه JetPlane که ما استفاده می کنیم به شما امکان می دهد برنامه پرواز را محاسبه کنید، مانند یک عدد ثابت M داده شده (برای دستگاه ما، ما همیشه Mcr. = 0.78 را انتخاب می کنیم)، یا با حالت MD مورد علاقه شما (بهینه سازی سوخت). بنابراین، هنگام انتخاب حالت بهینه سازی، برنامه با در نظر گرفتن باد مخالف پیش بینی شده در مسیر (M19 AVG)، پروفایل را مجدداً محاسبه کرد و به جای M = 0.78 (Vst = 833 کیلومتر در ساعت) پرواز بهینه تری را در حداکثر انتخاب کرد. تعداد M = 0.8…0.805 (Vist = 860 کیلومتر در ساعت)، در همان طبقه FL370. این امر زمان پرواز را 4 دقیقه کاهش داد و در کل مصرف سوخت 138 کیلوگرم را افزایش داد. در اینجا برخی از ارقام ISR برای این مسیر خاص (2828 کیلومتر) برای TOW 45831 کیلوگرم، با M = 0.8 در FL370 آمده است:

تیک آف + ست پله (UNNT–…–SUKOL): مصرف – 1349 کیلوگرم، زمان – 24 دقیقه، مسافت – 279 کیلومتر
GP در FL370 (SUKOL–…–TOD): مصرف – 5470 کیلوگرم، زمان – 170 دقیقه، مسافت – 2344 کیلومتر.
فرود + فرود (OKONA–…–UEEE): مصرف – 227 کیلوگرم، زمان – 19 دقیقه، مسافت – 205 کیلومتر
- - - - - - - - -
سوخت سفر - 7046 کیلوگرم، زمان سفر - 213 دقیقه (3 ساعت و 33 دقیقه)، DISTANCE - 2828 کیلومتر، FF / HR - 1984.5 کیلوگرم در ساعت.

مولفه باد سر به طور متوسط ​​35 کیلومتر در ساعت (M19) بود. در نتیجه، هنگام پرواز در سطح پرواز، سرعت واقعی (TAS) در محدوده 850…860 کیلومتر در ساعت بود، مؤلفه باد سر (W) روی پاهای مختلف از 26 تا 69 کیلومتر در ساعت (M14) "راه می رفت" به ترتیب …M37، بنابراین سرعت زمین (GS) از 824 تا 790 کیلومتر در ساعت متغیر بود.
این مثال از این جهت جالب است که محاسبه پروازی است که با حداکثر وزن پرواز، با باد مخالف و با حداکثر عدد عملیاتی M انجام شده است. :))

p.s. به هر حال، هزینه های واقعی همه ماشین های سریال بهتر از مدل محاسبه استفاده شده است :)

یافتن مسیر واقعی برای 1300 کیلومتر ممکن نبود، اما نزدیکترین فاصله از پرواز Domodedovo حداقل است. آبها (UDD - URMM) - 1365 کیلومتر (737 نانومتر). مقدار TOW را فقط می توان روی 44400 کیلوگرم تنظیم کرد و نه بیشتر، در غیر این صورت JetPlane گزارش می دهد که از حد LDW فراتر رفته است. با در نظر گرفتن باد مخالف واقعی M08 (15 کیلومتر در ساعت)، برنامه M = 0.79 (845 کیلومتر در ساعت) بهینه را برای پرواز در FL370 انتخاب کرد. نتیجه به شرح زیر است:
تیک آف + ست پله: مصرف - 1231 کیلوگرم، زمان - 21 دقیقه، مسافت - 267 کیلومتر
GP در FL370: مصرف - 2023 کیلوگرم، زمان - 66 دقیقه، مسافت - 906 کیلومتر.
فرود + فرود: مصرف - 211 کیلوگرم، زمان - 18 دقیقه، مسافت - 192 کیلومتر
جمع:
سوخت سفر - 3465 کیلوگرم، زمان سفر - 1 ساعت و 45 دقیقه، FF/HR = 1980 کیلوگرم در ساعت، BF/HR = 1850 کیلوگرم در ساعت.
مصرف نهایی پرواز و بلوک تا حدودی با محاسبه شما فاصله دارد - 2226 کیلوگرم در ساعت.

به خاطر علاقه، پرواز UNNT-UEEE با باد مخالف فعلی M06 (11 کیلومتر در ساعت) دوباره محاسبه شده است. تحت شرایط آب و هوایی جدید، JetPlane پرواز با سرعت M = 0.785 (835 کیلومتر در ساعت) را انتخاب کرد و ارقام زیر را محاسبه کرد:
سوخت سفر - 6 804 کیلوگرم، زمان سفر - 3 ساعت و 32 دقیقه، FF/HR = 1925 کیلوگرم در ساعت، BF/HR = 1859 کیلوگرم در ساعت.
در اینجا، تقریباً همینطور است.

مصرف سوخت ساعتی (یک بار) در عملکرد واقعی - واقعیت عکس

عکس ها در حین پرواز گرفته شده اند، پرواز در ارتفاع 36000 فوتی انجام می شود، بقیه پارامترها روی عکس ها هستند.

مهندس_2010می نویسد: به گفته خلبان، هواپیما در این فریم ها امتیاز FL360 را به دست آورد و مدتی در پرواز همسطح است:
سوخت در شروع = 8 160 کیلوگرم، سوخت فعلی کل = 7 040 کیلوگرم، یعنی. در مجموع 1120 کیلوگرم برای تیک آف + ست + GP هزینه شده است. از آنجایی که F. USED = 1300 کیلوگرم (640 + 650 + 10) مابه التفاوت (180 کیلوگرم) برای تاکسی هزینه شده است. حتی با محاسبات مطابقت دارد - هواپیمای جت ما برای یک TOW مشابه، برخاستن و صعود FL360 را در 18 دقیقه و مصرف 1160 کیلوگرم را محاسبه کرد. بر این اساس در شرایط TNV زمستان کمتر هزینه می کردند.

من شما را درک می کنم، اما سند برای دسترسی آزاد در نظر گرفته نشده است، البته لینکی وجود ندارد، اخلاق و قول "عدم انتشار" اجازه ارسال آن را نمی دهد. و منتقدان به هر حال حدس و گمان خواهند زد.

شما نمی توانید به طور انتزاعی به مصرف سوخت ساعتی نگاه کنید. قرار دادن این رقم در وهله اول.
به طور متناقض، این یک شاخص تعیین کننده برای یک هواپیمای منطقه ای (در محدوده معقول) نیست.
در ابتدا هزینه یک صندلی/کیلومتر برای هواپیماهای منطقه ای چندین برابر (!!!) بیشتر از هواپیماهای خط اصلی است. بنابراین معیارها متفاوت است.
در مورد مصرف سوخت زیاد گفته می شود، زیرا. برای همه روشن است هرچه مصرف کمتر باشد، هواپیما بهتر است. و در اینجا هیچ کس بحث نمی کند. اما فقط کارشناسان در مورد ویژگی های دیگری که تفاوت اصلی بین مدل ها را تشکیل می دهند، می دانند. اما سکوت می کنند.

"مصرف ساعتی یا کیلومتر؟"

من نمی دانم چرا لازم بود این موضوع مطرح شود، در حالی که همه چیز از زمان شروع به کار TU-16 از مدت ها قبل تصمیم گرفته شده است.

اکثر منتقدان سوپرجت در مورد مصرف سوخت ساعتی صحبت می کنند.
Engineer_2010: اما شما باید حداقل مصرف سوخت ساعتی و حداقل کیلومتر را از هم جدا کنید - اینها هزینه های متفاوتی هستند و با سرعت های مختلف مطابقت دارند! برای یک هواپیمای مسافربری، به جای مصرف ساعتی، کیلومتر است که مهم است، زیرا وظیفه اصلی آن رساندن محموله خود به حداکثر فاصله، با مصرف کمترین سوخت ممکن است. بسیاری سرسختانه پیشنهاد می کنند این کار را با یک کار کاملاً متفاوت جایگزین کنند - تا زمانی که ممکن است با این بار در هوا بمانید!

درست هنگام خواندن، بلافاصله می توانید ببینید که "فرنی" در سر و همه از نادانی! این واقعیت که آنها با مصرف ساعتی کار می کنند و نه دیگر - و آن را درست انجام می دهند!
این واقعیت که وظیفه اصلی "تحویل محموله خود به حداکثر فاصله، با استفاده از کمترین سوخت ممکن" است، مخالفت با این امر دشوار است زیرا به آن حالت کروز (LRC) می گویند، اما پس از آن نتیجه گیری (نه به روستا نه به شهر) برای این نیاز به بهره برداری حداقل(بدون توجه به مصرف کیلومتر یا ساعتی).

بنابراین، به منظور هواپیما، 3 (نمودار، نوموگرام مصرف سوخت) حالت پرواز با حداکثر سرعت، حداکثر برد و حداکثر مدت زمان بر حسب تعداد M یا V در RLE تجویز می شود.
همه این حالت ها در زندگی اعمال می شود.
حداکثر مدت زمان به طور کلی در مناطق انتظار
حداکثر برد حالت اصلی کار است و این اوست که در محاسبات تجاری نیز لحاظ می شود.
حداکثر سرعت حالت خاصی است که در صورت نیاز استفاده می شود و غیره.
ناگفته نماند که می توانید M و V را بین آنها نگه دارید (اما نمودار - درون یابی و غیره وجود ندارد)
علاوه بر این، یک کنترل کننده سرعت نسبی، به اصطلاح وجود دارد. شاخص هزینه که انحراف را از حالت حداکثر دامنه در محدوده حداکثر مدت تا حداکثر سرعت تنظیم می کند.

در پاسخ به این سوال که آیا این درست است که یک هواپیما در حالت برخاستن تا 70 درصد از کل سوخت را مصرف می کند؟ توسط نویسنده ارائه شده است متخصص مغز و اعصاببهترین پاسخ این است که تا 70٪ از تمام سوخت مصرف نمی کند، پس از آن نمی رسد. فقط حداکثر سرعت جریان در حالت برخاستن است ، اما نمی توان آن را برای مدت طولانی حفظ کرد - موتورها آن را تحمل نمی کنند. به عنوان مثال: سوخت گیری هواپیمای Tu-154 برابر با 40000 کیلوگرم سوخت است. در هنگام برخاستن، 8000 کیلوگرم در ساعت، در پرواز هم سطح 6000 کیلوگرم و در هنگام فرود 3000 کیلوگرم مصرف می کند. میانگین سرعت صعود حدود 30 متر بر ثانیه است، بنابراین سرعت صعود 108 کیلومتر در ساعت است و ارتفاع جو فقط 12 کیلومتر است. بنابراین، سوزاندن تا 70٪ غیرممکن است.

پاسخ از کروبینو[گورو]
خیر

پاسخ از آتش سریع[تازه کار]
البته که نه!

پاسخ از مهندسی[گورو]
شاید. اما فقط در زمستان

پاسخ از نازوفارنکس[گورو]
نه، البته، وگرنه آنها تا این حد پرواز نمی کردند. شاید این بدان معناست که مصرف سوخت در حالت تیک آف 70 درصد بیشتر از حالت پرواز افزایش می یابد. از این نظر بیشتر شبیه حقیقت است

پاسخ از اقیانوس اقیانوس[گورو]
خب چطوری بهتون بگم .... نه اصلا ... چون علاوه بر حالت "برخاست - فرود" حالت "افتر سوز" هم وجود داره.. بعلاوه سوخت 11.9 درصد بیشتر مصرف میشه.. خب 70 درصد خیلی زیاده... در کل نمی دونم تو پروازهای مسافربری چطوره (من خلبان نظامی هستم) ولی فعلا اینا رعایت نمیشه.. و به نظر من همه اینجوری بال میزنه))))))))

پاسخ از Cor48[گورو]
هریر انگلیسی دقیقاً برای برخاستن + فرود بسیار خرج می کند، اگرچه به صورت عمودی بلند می شود و فرود می آید.

پاسخ از سرگئی گریتسنکو[گورو]
مایلز ببخشید، مایلز، اما این مزخرف است. خوب، برای مثال، بیایید موتور AL-21F-3 را در نظر بگیریم. این بر روی Su-24 نصب شده است - نام آن Grach است! بنابراین رانش پس سوز او حدود 11000 کیلوگرم است. مصرف سوخت ویژه 1.86 کیلوگرم در لیتر. با. ساعت و در حالت کروز تراست آن حدود 6000 کیلوگرم و مصرف مخصوص 0.76 می باشد. اما اکنون در نظر بگیرید که تیک آف چقدر طول می کشد؟ 30 ثانیه خوب، یک دقیقه. بنابراین در این مدت، 70 درصد، خوب، هیچ چیز.

پاسخ از کاربر حذف شد[گورو]
...طلایی؟؟؟

پاسخ از کاربر حذف شد[تازه کار]
البته که نه. اما یک هواپیما برای بلند شدن بیشتر از سوخت برای پرواز استفاده می کند.

پاسخ از کاربر حذف شد[کارشناس]
نه، درست نیست، حتی اگر در مورد هواپیماهای حامل با برخاست عمودی (آمریکایی) صحبت می کنیم، پس از آن برخاستن و فرود بیش از نیمی از سوخت را نمی خورد. این اطلاعات منبع باز مربوط به 7 سال پیش است.

پاسخ از آندری[استاد]
اگر صعود یک جنگنده رهگیر به ارتفاع هدف به عنوان یک برخاست در نظر گرفته شود (علیرغم اینکه از لحظه پرتاب تا رسیدن به هدف به حالت پس سوز می رود)، هزینه این مانور ممکن است به 70٪ برسد. سوخت گیری، اما منبع اصلی در پرواز صرف می شود. اگر لاینر باید نزدیک‌تر از حد انتظار فرود بیاید (مثلاً به دلیل شرایط آب و هوایی)، خلبان باید دور فرودگاه بچرخد تا ذخیره اصلی تمام شود (لاین‌های سنگین با سوخت‌گیری کامل نمی‌توانند فرود بیایند).

دو نگرانی بزرگترین رقبا در بازار هواپیمایی کشوری در نظر گرفته می شوند: در اروپا - ایرباس، در ایالات متحده آمریکا - بوئینگ. برای اولی، A-320 به عنوان هواپیمای شاخص در نظر گرفته می شود. دومی با دستگاهی نه چندان موفق به نام بوئینگ 737-800 پاسخ داد.

بوئینگ یک خانواده کامل از 737 هواپیما دارد که سفر خود را در سال 1967 آغاز کردند. از آن زمان، محدوده به طور مداوم ارتقا یافته است. 737-800 یک مدل رایج است که به ادامه هواپیمای موفق بوئینگ 737-400 تبدیل شده است.

تاریخچه خلقت

خانواده 737 در بخش حمل و نقل غیرنظامی محبوب شده است. علاوه بر این، این شرکت در چارچوب کل هواپیمایی کشوری جهان به چنین موقعیت هایی دست یافته است. آمارها حاکی از آن است که در هر لحظه 1200 هواپیمای بوئینگ 737 در آسمان پرواز می کنند و هر پنج ثانیه یک هواپیما از این مدل در حال فرود یا بلند شدن است.

شمارش معکوس تاریخچه خانواده با مدل های 737-100 و سپس - 737-200 آغاز شد. اما معلوم شد که آنها از نظر مصرف سوخت پرهزینه هستند. بحران نفتی نیز بر تغییر ترکیب تأثیر گذاشت.

آنها با مدل های بوئینگ 737-300 و سپس بوئینگ 737-400 ادامه دادند. دومی موفق شد و زمان اندازه گیری شده را برای آنها تعیین کرد. وقتی زمان فرا رسید، 737-800 بر اساس 400 بوئینگ ساخته شد. با ترکیب اقتصاد، فناوری و ظرفیت مسافری خوب، به سرعت مورد احترام شرکت های حمل و نقل پیشرو جهان قرار گرفت.

تا به امروز، 737-800 یکی از محبوب ترین پروژه های کل خانواده در نظر گرفته می شود.

اولین تحویل لاینر در سال 1998 انجام شد. این هواپیماها هنوز در حال پرواز هستند و به قدری مورد استفاده قرار می گیرند که سفارشات آنها برای سال های آینده رزرو می شود.

کل خانواده بوئینگ 737 در حال حاضر توسط بیش از 10000 مدل در سراسر کره زمین ارائه می شود. و تقاضا برای تولید آنها نمی گذرد. محدوده مدل با نام 800 مدرن و از نظر فنی پیشرفته در نظر گرفته می شود و هنوز منابع خود را به اندازه کافی تمام نکرده است.

به طور کلی، خانواده 737 به قدری بزرگ است که حتی به طور معمول به چند نسل تقسیم می شود:

• اصلی (که شامل اولین مدل ها با نام Boeing-100 و Boeing-200 می شود).
• کلاسیک (که عمدتاً توسط مدل های بوئینگ-300، بوئینگ-400 و بوئینگ-500 ارائه می شود).
• نسل بعدی (بوئینگ-600، بوئینگ-700، بوئینگ-800 و بوئینگ-900)؛
• MAX (نسل جدیدی که برای جایگزینی بوئینگ-800 و بوئینگ-900 طراحی شده است).

بوئینگ 737-900 که در سال 2001 شروع به فروش کرد، با هواپیمای قبلی خود (737-800) در بدنه طولانی تر تفاوت دارد. پس از ارائه، این مدل در یک روز آنقدر پیش‌سفارش دریافت کرد که کل خانواده را که برای کل سال سفارش داده بودند دور زد.

به طور کلی هر مدل از خانواده 737 یک ویژگی مشخص دارد. علاوه بر تغییرات فنی و ساختاری، هر دستگاه نامگذاری جدید طولانی تر از دستگاه قبلی بود.

بدنه، ساختار بال و کابین خلبان، موتورها

بوئینگ 737-800 از نظر طراحی آیرودینامیکی با بقیه هواپیماهای نسل بعدی تفاوت چندانی ندارد. اما با اجداد (737-100 و 737-200) در حال حاضر چند ویژگی مشترک وجود دارد.

بدنه هواپیما بیش از 3 متر طولانی شد (در مقایسه با نمونه اولیه - مدل 400) ، در حالی که ظرفیت مسافر را به میزان قابل توجهی افزایش داد.

مدل های جدید 737-800 برای جایگزینی 737-400 قدیمی (170 صندلی) ساخته شدند، اما توانستند تعدادی پیشرفت را دریافت کنند.

بنابراین، هواپیمای جدید در حال حاضر 189 نفر را تا حد امکان در خود جای داده و تغییرات قابل توجهی در طراحی داشته است.

بوئینگ 737-800 یک هواپیمای کم بال و بال جارویی است. نسل جدیدی از هواپیماها به منظور بازیابی مزیت در مبارزه با رقیب اصلی - 0 ایجاد شد. بنابراین، تغییرات جدی در درجه اول ساختار بال، سیستم های کنترل و موتورها را تحت تاثیر قرار داد.

بال تفاوت عمده جدیدی دریافت کرد - انتهای ویژه (winglets). این طراحی مزیت بزرگی از نظر کارایی می دهد و عملکرد لاینر را در هنگام برخاستن و فرود به طور قابل توجهی بهبود می بخشد (از نظر برخاست و ترمز، سرعت برخاست).

کابین نیز تفاوت های زیادی با نسخه های قبلی داشت که نه تنها با طراحی اصلاح شده، از نظر تجهیزات فنی نیز پیشرفت چشمگیری داشت. بنابراین، دستگاه های آنالوگ سنتی به طور کامل جایگزین شده اند. در ابتدا از صفحات پرتو استفاده شد و بعداً از صفحات کریستال مایع استفاده شد.

تحولات جدید وزن هواپیما را تقریباً به یک سوم کاهش داده، برد و سرعت پرواز را افزایش داده و ایمنی در هوا را بهبود بخشیده است.

دو موتور در زیر بال نصب شده است که با رانش توربوفن کار می کنند.

دو نیروگاه (یکی در هر کنسول) وجود دارد. تولید شده توسط CFM International. مجموعه ای از موتورهای کاربردی - CFM-56-7B.

اینگونه موتورها به دلیل بازدهی بالا و قدرت کافی در آن زمان از سال 1980 نصب شده اند. اما ویژگی های طراحی نیروگاه های جدید اثر خود را در ظاهر لاینر به جا گذاشت. به دلیل قطر زیاد، هر دو موتور به ستون های زیر بال منتقل شدند (با رها کردن سازه های تعبیه شده). کاهش و فاصله هواپیما از زمین.

در صورت بارگیری کامل، فاصله موتورها تا زمین 46 سانتی متر است. این امر باعث می‌شود این بوئینگ‌ها فرود کم (بالای پایین) باشند و الزامات بالایی را بر فرودگاه‌های میزبان (به ویژه در شرایط باند) تحمیل کند.

چنین موقعیت مکانی پایین موتورها، از جمله موارد دیگر، منجر به تغییراتی در طراحی شد. تصمیم گرفته شد که برخی مکانیسم ها و قطعات را به کنار موتورها منتقل کنیم (در حالی که معمولاً در زیر قرار داشتند). این منجر به تغییرات قابل توجهی در بدنه هواپیما شد. باریکتر شده و از نظر بصری کمی صاف شده است. این یکی از ویژگی های نسل جدید بوئینگ های 737 (سری های -600، -700، -800 و -900) محسوب می شود.

سیستم سوخت

محل قرارگیری مخازن سوخت در مدل های 737-800 کلاسیک است. دو در بال هواپیما (در کنسول های دو طرف) قرار دارند. یک مخزن مرکزی نیز وجود دارد، در نسل بعدی نه تنها بخشی از بدنه را اشغال می کند، بلکه به پایه بال نیز می رود و به دکل هایی می رسد که موتورها روی آن ها معلق هستند.

مصرف سوخت به گونه ای سازماندهی شده است که سوخت ابتدا از مخزن مرکزی و سپس از بال پمپاژ می شود.

یکی از ویژگی های بوئینگ 737 عدم امکان تخلیه سوخت در مواقع اضطراری است. برای فرود یا باید ریسک کنید و ماشین را با حداکثر وزن به زمین بفرستید یا در هوا سوخت تولید کنید.

هواپیماهای محدوده مدل BBJ امکان نصب مخازن سوخت اضافی را فراهم می کنند. آنها می توانند در محفظه چمدان (حداکثر 9 مخزن) قرار بگیرند. این روش ظرفیت سوخت را تا 37 تن افزایش می دهد.

شاسی بلند

شاسی بوئینگ 737-800 تفاوت کمی با نسخه های کلاسیک دارد، اما آنها نیز ویژگی های طراحی خاص خود را دارند.

بنابراین، سه قفسه نصب می شود: یکی تاکسی است و در کمان قرار دارد، دو قفسه دیگر (اصلی) در قسمت مرکزی ثابت می شوند. هر قفسه دارای دو چرخ است.

یکی از ویژگی های بوئینگ های نسل بعدی موتورهای با قطر زیاد آنها است. این ویژگی نه تنها بر تغییر بدنه تأثیر گذاشت، بلکه منجر به توسعه مجدد ارابه فرود شد. آنها شروع به تقویت و طولانی شدن بیشتر کردند - برای افزایش فاصله در هنگام فرود.

ویژگی بارز بوئینگ 737 ارابه فرود عقب است که با کنسول بسته نمی شود.

وقتی تا شوند، بخشی از پیکربندی آیرودینامیک هستند. این اقدام باعث افزایش مقاومت در پرواز می شود (البته به دلیل کار مهندسان بسیار ناچیز است) اما به دلیل کاهش تجهیزات اضافی در هواپیما و کاهش وزن ایجاد می شود. به ویژه، هیدرولیک اضافی برای ستون های عقب نصب نشده است.

از سال 2008، ترمزهای هواپیماهای نسل بعدی به طور قابل توجهی تغییر کرده است. آنها شروع به گذاشتن ترمزهای کربنی روی آنها کردند که با وزن کمتر و منابع طولانی تر، کارآمدتر کار می کنند.

کابین مسافر و شرکت های عامل

هواپیمای بوئینگ 737-800 از محبوبیت بالایی در جهان برخوردار است. او عشق ویژه ای را از حامل های ارزان قیمت (حمل های کم هزینه) به دست آورد که ناوگان کاملی از این مدل های لاینرهای آمریکایی را برای خود تشکیل می دهند.

737-800 برای پروازهای با مسافت متوسط ​​یا کوتاه عالی است. بنابراین، آنها اغلب در همان قاره مورد استفاده قرار می گیرند و امروزه یافتن جایگزینی برای آنها دشوار است (به جز شاید ایرباس A320).

بوئینگ 737-800 در بازار خانگی خود - در ایالات متحده آمریکا - محبوب ترین است. اکثر بزرگترین شرکت های هواپیمایی از آنجا هستند:

• خطوط هوایی جنوب غربی (696 هواپیما)؛
• هواپیمایی یونایتد (325 هواپیما)؛
• امریکن ایرلاینز (328 هواپیما)؛
• خطوط هوایی دلتا (83 هواپیما).

در اروپا، بوئینگ 737-800 نیز محبوب است، اگرچه در بسیاری از خطوط هوایی با ایرباس A320 کار می کند. نماینده ترین نماینده مدل 800، حامل ارزان قیمت ایرلندی Ryanair (413 هواپیما) است.

در روسیه، این هواپیما به طور گسترده توزیع می شود و توسط خطوط هوایی Aeroflot، Rossiya، Pobeda، Utair و S7 استفاده می شود.

آخرین مورد از این شرکت ها آنقدر جاه طلب است که هواپیماهای شخصی سازی شده در کارخانه را در یک پروژه انفرادی سفارش می دهد، آنها بوئینگ 737 800 s7 نامیده می شوند.

بوئینگ 737-800 یک هواپیمای باریک بدن است (یک راهرو بین ردیف صندلی ها دارد). طرح کابین در کلاس اقتصادی به شکل "3-3" و در کابین تجاری - "2-2" یافت می شود.

حداکثر ظرفیت لاینرها 189 نفر می باشد. چنین تعدادی از مسافران را می توان در هواپیمای کاملا مجهز به صندلی های کلاس اقتصادی جابجا کرد.
نسخه هایی از این هواپیما با چیدمان ترکیبی صندلی های مسافر وجود دارد: 12 صندلی برای مسافران تجاری و 150 صندلی برای گزینه های اقتصادی. ظرفیت کل 162 نفر می باشد.

خروجی از کابین در جلو، وسط بدنه و در دم لاینر فراهم شده است.

سوار شدن به مسافران و خروج از دو طرف امکان پذیر است.

مشخصات فنی بوئینگ 737-800 در جدول ارائه شده است:

طول / عرض (با بال) / ارتفاع	39.37 متر / 34.32 متر / 12.62 متر
قطر بدنه/کابین	3.76 متر / 3.54 متر (برای کل نسل یکسان)
سقف در سالن	2.20 متر
سرعت کروز	852 کیلومتر بر ساعت
حداکثر برد	5765 کیلومتر
حداکثر ارتفاع پرواز	12.5 کیلومتر
وزن خالی / حداکثر برخاست	41.4 تن / 79 تن
سوخت	26000 لیتر
پرواز برخاست / فرود	2241 متر / 1630 متر

خط تولید بوئینگ 737-800

بوئینگ 737 نه تنها برای حمل و نقل غیرنظامی استفاده می شود. و نه تنها برای پروازهای معمولی. اصلاح BBJ2 با چیدمان داخلی گران قیمت (نسخه تجاری، با مبل، تزئینات و ظرفیت کم) متمایز می شود.

این کارخانه از نزدیک با دستورات نظامی کار می کند. برای آنها، این شرکت مدل های 737-800ERX و P-8 Poseidon را ایجاد کرد.

محل تولید

در ابتدا، بخشی از مونتاژ خانواده 737 در کارخانه اصلی این شرکت در نزدیکی سیاتل انجام شد. بدنه و بال در یک مکان قرار گرفتند و بخش دم در کارخانه ویچیتا مونتاژ شد. برخی از قطعات (شاسی، پر کردن فنی) توسط نیروهای مشترک یا سازمان های شخص ثالث تولید می شد. مونتاژ نهایی در سیاتل انجام شد، جایی که قطعات لاینرها جمع شدند.

بعداً، مونتاژ به ویچیتا منتقل شد، جایی که هر دو عناصر ساختاری کوچک و حتی بدنه با بال‌ها از طریق ریل حمل می‌شدند.

طرح تحویل قطعات به خط مونتاژ، آزمایش شده در کارخانه ویچیتا، از سال 1970 مورد استفاده قرار گرفته است و تا به امروز مورد استفاده قرار گرفته است.

فقط امروز مجمع به جنوب تر، به شهر رنتون منتقل شده است.

چشم انداز

بوئینگ چشم انداز اصلی توسعه حمل و نقل میان برد را با نسل MAX مرتبط می کند. از ژانویه 2016، آزمایشات نهایی در حال انجام است و اولین مدل از بوئینگ 737 مکس در بهار 2017 فروخته شد. آنها همچنین قادر به حمل مسافران زیادی هستند و به جدیدترین سیستم های امنیتی و اویونیک مجهز هستند.

در کوتاه مدت، آنها به تدریج مدل های 737-800 و سپس 737-900 را از بازار خارج خواهند کرد.

نتیجه

بوئینگ 737-800 پروژه موفق یک شرکت آمریکایی است که با ترکیبی بسیار متفکرانه از ظرفیت بالا، عملکرد خوب از نظر اقتصادی، برد پرواز و ایمنی متمایز می شود.

این لاینر توسط اکثر خطوط هوایی جهان مورد استفاده قرار گرفت.

خلبانان و مسافران به راحتی و ایمنی آن توجه می کنند. مدل 737-800 کاستی های هواپیمای گذشته خانواده SU را در نظر گرفت و به همین دلیل بسیار محبوب شد. تعداد خودروهای تولید شده آنقدر زیاد است که همه رکوردها را می شکند. این بدان معناست که حتی با ظهور مدل های جدید، بوئینگ 737-800 سال های زیادی در آسمان خواهد بود.

ویدئو

رانندگانی که اسب آهنی را برای اقتصاد خود انتخاب می کنند متوجه خواهند شد: این ویژگی یکی از مشخصه های صاحبان خطوط هوایی است. از این گذشته ، قیمت سوخت دائماً در حال افزایش است. بنابراین، هر چه تجهیزات نفت سفید کمتری مصرف کنند، نگهداری از آن سود بیشتری دارد. این برای سازندگان هواپیما نیز مهم است. چه کسی آستری را می خرد که زیاد می خورد؟!

اما اگر بسیاری از ما در مورد مصرف بنزین در یک خودرو بدانیم، تصور مصرف نفت سفید توسط هواپیما، اگر متخصص نیستید، بسیار دشوار است. واضح است که چیزهای زیادی وجود دارد - از این گذشته ، چنین غول پیکری باید به آسمان بلند شود ، اما با بار و مسافر. اما هنوز چقدر؟

بدیهی است که مصرف سوخت در هواپیما به تغییر، وزن، سرعت و عوامل دیگر بستگی دارد.

مقدار سوخت مورد نیاز برای یک پرواز به صورت زیر محاسبه می شود: از نقطه A تا نقطه B فاصله می گیریم، فاصله را تا نقطه C (فرودگاه جایگزین) اضافه می کنیم. ما در اینجا مقدار سوختی را که ممکن است برای چند دور اضافی در هنگام فرود نیاز باشد اضافه می کنیم (این اتفاق در شرایط آب و هوایی سخت، خارج شدن از برنامه و غیره رخ می دهد)، سپس پنج درصد از مقدار حاصل را اضافه می کنیم. مورد. به نظر می رسد حداکثر بار هواپیما، که برای مثال، برای بوئینگ 747، بسته به اصلاح، 150-160 تن است. برای TU-154 شوروی - 40 تن، برای هواپیماهای خانواده ایرباس A320 - 30 تن.

خوب، ظرفیت مخازن پر شده است. اما این سوخت چقدر دوام می آورد؟ برای این کار باید میانگین مصرف را بدانید. برای محاسبه آن، باید رقم متوسط ​​بین مصرف سوخت در سرعت کروز و در بار کامل را نمایش دهید. فرمول باید برد پرواز را در نظر بگیرد. ما شما را با محاسبات پیچیده خسته نمی کنیم، ما به سادگی نشان خواهیم داد که چه مقدار نفت سفید مصرف می کند:

بوئینگ 747 به طور متوسط ​​12000 لیتر سوخت در ساعت مصرف می کند در حالی که 737 کوچکتر حدود 3000 لیتر در ساعت مصرف می کند.

ایرباس A320 به طور متوسط ​​2.7 هزار لیتر نفت سفید در ساعت مصرف می کند.

TU-154 حدود 6 هزار لیتر در ساعت "می خورد".

معلوم می شود که مقرون به صرفه ترین هواپیما ایرباس است؟ مطمئناً به این شکل نیست. محاسبه نسبت هزینه ها و سود بسیار دشوارتر است. از این گذشته، بوئینگ 747 اگرچه بیشترین سوخت را مصرف می کند، اما در مسافت های طولانی پرواز می کند و مسافران بیشتری دارد. و این بدان معنی است که بلیط ها گران تر فروخته می شوند (و می توانید بلیط ها را با بهترین قیمت پیدا کنید). بنابراین، با توجه به تعداد مسافر و باری که لاینر می تواند سوار شود، مسافت، بلیط هواپیما و قیمت خدمات، باید گفت که کدام یک از آنها سودآورتر و مقرون به صرفه تر است، صریح است.

آیا هواپیما قبل از فرود سوخت تخلیه می کند؟

افسانه ای وجود دارد که هواپیما قبل از فرود باید تمام سوخت باقی مانده در مخازن را بریزد. ساکنان شهرک های واقع در نزدیکی فرودگاه ها به ویژه نگران این موضوع هستند.

در واقع، چنین موقعیت هایی اتفاق می افتد، اما فقط در صورت فرود اضطراری. سپس سوخت از طریق نازل مخصوصی که مایع را پراکنده می کند به بیرون پرتاب می شود تا نفت سفید مانند آبشار روی سر افراد بی خبر نریزد. علاوه بر این، سوخت را فقط می توان در مکان های خاصی دور از مناطق مسکونی ریخت.

به هر حال، هواپیماهای مدرن ممکن است سیستم تخلیه سوخت نداشته باشند: طراحان هواپیما قبلاً یک سیستم فرود اضطراری اضافه وزن ارائه کرده اند. گزینه دیگری برای تولید سوخت اضافی وجود دارد، یعنی هواپیما به طور خاص "دایره های باد" می کند تا به طور طبیعی نفت سفید را بسوزاند. البته این گزینه در فرود اضطراری کاربرد ندارد.