Маркування суднових дизелів. Підбір головного двигуна та головної передачі Розрахунок енергетичного балансу газової турбіни та відцентрового компресора

Одеса 2011

1. Опис конструкції двигуна.

2. Вибір палива та олії з аналізом впливу їх характеристик на роботу двигуна.

3. Розрахунок робочого циклу двигуна.

4. Розрахунок енергетичного балансу газової турбіни та відцентрового компресора.

5. Розрахунок динаміки двигуна.

6. Розрахунок газообміну.

7. Правила технічної експлуатації.

8. Вузлове питання.

9. Список використаних джерел

Застосовувані олії

Вибір палива та олій

Причина

Одеська національна морська академія

Список літератури

Вибір кількості валопроводів та типу рушія

Дизелі типу VTBF

Дизелі типу VT2BF

Дизелі типів K-EF, K-FF.

Дизелі типу K-GF

Дизелі серії L-GF

Дизелі типу L-GA

Дизелі типу L-GB

Дизелі серії L-GBE

Дизелі серії L-MC/MCE

03.09.2019

Двигун

Міністерство освіти та науки України

Кафедра СЕУ

Курсовий проект

З дисципліни: « Суднові двигуни внутрішнього згоряння»

Завдання:

L50MC/MCE "MAN-B&W DIESEL A/S"

Виконав:

курсант гр2152.

Григоренко І.А.

ОПИС ГОЛОВНОГО ДВИГУНА

Судновий дизель фірми "МАН - Бурмейстер та Вайн" ( MAN B&W Diesel A/S), марки L 50 MC/MCE - двотактний простої дії, реверсивний, крейцкопфний з газотурбінним наддувом (з постійним тиском газіве ред турбіною) з вбудованим упорним підшипником, розташування цилінд рів рядне, вертикальне.

Діаметр циліндра-500 мм; хід поршня – 1620мм; система продування -прямотково-клапанна.

Ефективна потужність дизеля: Ne = 1214 кВт

Номінальна частота обертання: n = 141 хв -1 .

Ефективний питома витратапалива на номінальному режимі g e = 0,170 кг/кВт год.

Габаритні розміри дизеля:

Довжина (по фундаментальній рамі), мм 6171

Ширина (по фундаментальній рамі), мм 3770

Висота, мм. 10650

Маса, т 273

Поперечний розріз головного двигуна представлено на рис. 1.1. Охлаж дає рідина - прісна вода (за замкненою системою). Температура през ної води на виході з дизеля на режимі роботи 80...82 °С. Пере пад температур на вході та виході з дизеля - не більше 8...12°С.

Температура мастила на вході в дизель 40...50 °С, на виході з дизеля 50...60 °С.

Середній тиск: Індикаторне – 2,032 мПа; Ефективний -1,9 мПа; Максимальний тиск згоряння – 14,2 мПа; Тиск продувного повітря-0,33 мПа.

Призначений ресурс до капітального ремонту - щонайменше 120000ч. Термін служби дизеля – не менше 25 років.

Циліндрова кришка виготовляється із сталі. У центральному отворі за допомогою чотирьох шпильок кріпиться випускний клапан.

Крім того, кришка має свердління під форсунки. Інші свер лення призначені для індикаторного, запобіжного та пускових кла панів.

Верхня частина циліндрової втулки оточена охолоджувальною сорочкою, що встановлюється між циліндровою кришкою та блоком циліндра. Циліндро вата втулка кріпиться до верхньої частини блоку кришкою і центрується в нижньому свердлінні всередині блоку. Щільність від витоків охолоджувальної води та продувогод ного повітря забезпечується чотирма гумовими кільцями, вкладеними в канавках циліндрової втулки. На нижній частині циліндрової втулки між порожнинами охолоджувальної води і продувного повітря розташовано 8р стій для штуцерів подачі мастила в циліндр.

Центральна частина крейцкопфа з'єднана з шийкою головного підшип ника. У поперечній балці є отвір поршневого штока. Головний підшипник обладнаний вкладишами, що заливаються бабітом.

Крейцкопф забезпечений свердліннями для подачі олії, що надходитье лескопічній трубці частково на охолодження поршня, частково на мастило го ловного підшипника та направляючих черевиків, а також через отвір у ша туні на мастило мотильового підшипника. Центральний отвір та дві сколь сплячі поверхні черевиків крейцкопфа заливаються бабітом.

Колінчастий вал виконується напівскладним. Олія до рамової підшіп никам надходить з головного трубопроводу мастила. Завзятий под шипник служить передачі максимального упору гвинта у вигляді вала гвинта і проміжних валів. Завзятий підшипник встановлюється в кормо виття секції фундаментальної рами. Мастило для мастила упорного підшипниканадходить із системи мастила під тиском.

Розподільний вал складається з кількох секцій. Секції з'єднанья ються за допомогою фланцевих з'єднань.

Кожен циліндр двигуна забезпечений окремим паливним насосомы сокого тиску (ТНВД). Робота паливного насоса здійснюється від кулагод ної шайби на розподільчому валу. Тиск передається через штовхач плунжеру паливного насоса, який за допомогою трубки високого тиску та розподільної коробки з'єднаний з форсунками, встановленими на ці Ліндрова кришка. Паливні насоси- Золотникового типу; форсунки - з цен тральним підведенням палива.

Повітря в двигун надходить від двох турбокомпресорів. Колесо турбі ні ТК наводиться в рух від випускних газів. На одному валу з колесом турбіни встановлено колесо компресора, який забирає повітря з машинин ного відділення та подає повітря в охолоджувач. На корпусі охолоджувача втомленов ливається вологовідділювач. З охолоджувача повітря надходить у ресивер через от криті безповоротні клапани, розташовані всередині ресивера надувного повітря. З обох торців ресивера встановлені допоміжні повітродувки, які подають повітря повз охолоджувачі в ресивері при закритих неповерненнях.тних клапанах.

Мал. Поперечний розріз двигуна L 50МС/МСЄ

Секція циліндрів двигуна складається з декількох блоків циліндрів, які кріпляться до фундаментальної рами та коробки картера анкерними свя зями. Між собою блоки з'єднуються вертикальними площинами. У блоці розміщуються циліндрові втулки.

Поршень складається з двох основних частин головки та спідниці. Головка поршня кріпиться до верхнього кільця штока поршневого болтами. Спідниця поршня кріпиться до голівки 18 болтами.

Поршневий шток має наскрізне свердління під трубу для охолоджуючого ма.з ла. Остання кріпиться у верхній частині поршневого штока. Далі масло надходить телескопічною трубкою до крейцкопфа, проходить по свердлінню в основі поршневого штока і поршневому штоку до головки поршня. Потім масло надходить по свердлінню до опорної частини головки поршня до випускної труби штоку поршневого і далі на злив. Шток кріпиться до крейцкопфа чотирма болтами, що проходять через основу поршневого штока.

Використовувані сорти палив та олій

Палива, що застосовуються

У Останніми рокамивизначилася стійка тенденція погіршення якості суднових важких палив, пов'язане з глибшою переробкою нафти та збільшенням у паливі частки важких залишкових фракцій.

На суднах морського флоту використовується три основні групи палив: малов'язкі, середньов'язкі та високов'язкі. З малов'язких вітчизняних паливНайбільше застосування на суднах отримало дистилятне дизельне паливо Л, в якому не допускається вміст механічних домішок, води, сірководню, водорозчинних кислот та лугів. Граничне значення сірки при цьому палива 0,5 %. Однак, для дизельних палив, що виробляються з високосірчистої нафти за технічними умовами, допускається вміст сірки до 1% і вище.

До середньов'язких палив, що використовуються в суднових дизелях відносяться ДТ моторне і флотський мазут марки Ф5.

До групи високов'язких включені такі марки палив: моторне паливо марки ДМ, флотські мазути М-0,9; М-1,5; М-2,0; Е-4,0; Е-5,0; Ф-12. До останнього часу основним критерієм при замовленні була його в'язкість, за значенням якої орієнтовно судимий і про інші важливі характеристики палива: щільність, коксівність та ін.

В'язкість палива є однією з основних характеристик важких палив, оскільки від неї залежать процеси згоряння палива, надійність роботи та довговічність паливної апаратури та можливість використання палива за низьких температур. У процесі підготовки палива необхідна в'язкість забезпечується його підігрівом, оскільки саме від цього параметра залежить якість розпилення та ефективність його згоряння у циліндрі дизеля. Межа величини в'язкості палива, що впорскується, регламентується інструкціями з обслуговування двигуна. Від в'язкості значною мірою залежить швидкість осадження механічних домішок, а також здатність палива відшаровуватися від води. При збільшенні в'язкості палива в 2 рази за всіх інших рівних умов час осадження частинок зростає також у два рази. В'язкість палива у відстійній цистерні знижують шляхом його підігріву. Для відкритих систем нагрівати паливо в цистерні можна до температури не менше ніж на 15°С нижче за його температуру спалаху і не вище 90°С. Нагрівання вище 90°С не допускається, тому що в такому випадку легко можна досягти температури кипіння води. Необхідно відзначити, що емульсійна вода на величину в'язкості. При вмісті емульсійної води 10% в'язкість може збільшитися на 15-20%.

Щільність характеризує фракційний склад, випаровування палива та його хімічний склад. Висока щільність означає відносно вищу співвідношення вуглецю та водню. Щільність має більшого значення при очищенні палива шляхом сепарації. У відцентровому паливному сепараторі тяжкою фазою є вода. Для отримання стійкої поверхні поділу між паливом та прісною водою щільність не повинна перевищувати 0,992 г/см. 3 . Чим вище щільність палива тим складнішим, стає регулювання сепаратора. Незначна зміна в'язкості, температури та щільності палива призводить до втрати палива з водою або погіршення очищення палива.

Механічні домішки у паливі мають органічне та неорганічне походження. Механічні домішки органічного походження можуть викликати зависання плунжерів та форсункових голок у напрямних. Потрапляючи в момент посадки клапанів або форсункової голки на сідло, карбони та карбоїди прилипають до притертої поверхні, що також призводить до порушення їх роботи. Крім того, карбони та карбоїди, потрапляють у циліндри дизеля, сприяють утворенню нагарів на стінках камери згоряння, поршня та у випускному тракті. Органічні домішки мало впливають на зношування деталей паливної апаратури.

Механічні домішки неорганічного походження за своєю природою є абразивними частинками і, тому, можуть викликати не тільки зависання рухомих деталей прецизійних пар, але і абразивне руйнування поверхонь, що терться, посадкових притертих поверхонь клапанів, форсункової голки і розпилювача, а також соплових отворів.

Коксовий залишок - масова частка кутистого залишку, що утворюється після спалювання в стандартному приладівипробуваного пального або його 10% залишку. Величина коксового залишку характеризує неповне згоряння палива та утворення нагару.

Присутність у паливі цих двох елементів має велике значення, як причина високотемпературної корозії на найбільш гарячих металевих поверхнях, таких як поверхні вихлопних клапанів дизельних двигунахта трубки пароперегрівачів у котлах.

При одночасному вмісті ванадію та натрію у паливі утворюються ванадати натрію з температурою плавлення приблизно 625 °С. Ці речовини викликають розм'якшення шару оксиду, який зазвичай захищає металеву поверхнюЦе викликає руйнування меж зерен і корозійне пошкодження більшості металів. Тому вміст натрію має менше 1/3 вмісту ванадію.

Залишки процесу каталітичного крекінгу в зрідженому шарі можуть містити високопористі алюмосилікатні сполуки, які можуть спричинити важкі абразивні пошкодження елементів паливних систем, а також поршнів, поршневих кілецьта втулок циліндра.

Серед проблем зменшення зношування двигунів внутрішнього згоряння мастило циліндрів суднових малооборотних двигунів займає особливе місце. У процесі згоряння палива температура газів в циліндрі досягає 1600 ˚С і майже третина тепла передається холоднішим стінкам циліндра, головці поршня і кришці циліндра. При русі поршня вниз мастильна плівка залишається незахищеною і піддається впливу високих температур.

Продукти окислення олії, перебуваючи в зоні високих температур, перетворюється на клейку масу, що покриває поверхні поршнів, поршневих кілець і циліндрової втулки подібністю до лакової плівки. Лакові відкладення мають погану теплопровідність, тому відведення тепла від поршня, покритого лаком, погіршується, і поршень перегрівається.

Циліндрова оліямає відповідати таким вимогам:

Мати здатність нейтралізувати кислоти, що утворюються в результаті згоряння палива і захищати робочі поверхні від корозії;

перешкоджати відкладенню нагарів на поршнях, циліндрах та вікнах;
мати високу міцність мастильної плівки при високих тисках і температурах;
не давати продуктів згоряння, шкідливих деталей двигуна;
мати стійкість при зберіганні в суднових умовах і нечутливість до води

Мастильні олії повинні задовольняти такі вимоги:

мати оптимальну для такого типу в'язкість;
мати гарну змащувальну здатність;
бути стабільним при роботі та зберіганні;
мати по можливості мінімальну схильність до нагаро- та лакоутворення;
не повинні надавати корозійного впливу на деталі;
не повинні спінюватись або випаровуватися.

Для змащення циліндрів крейцкопфних дизелів випускаються спеціальні циліндрові олії для сірчистих палив з миючими та нейтралізуючими присадками.

У зв'язку зі значним форсуванням дизелів по наддуву завдання з підвищенням моторесурсу двигуна може бути вирішена тільки при виборі оптимальної системи мастила та найбільш ефективних олій та їх присадок.

Показники	Норми для марок
		Основне паливо		Резервне паливо
		Мазут 40	RMH 55	ДМА	Л (літнє)
В'язкість при 80˚С кінематична
В'язкість при 80˚С умовна
				відсутність
				відсутність

малосірчисте	0,5 1			0,2 0,5
сірчисте
Температура спалаху, ˚С
Температура застигання, ˚С
Коксування, % маси

Щільність при 15С, г/мм 3		0,991	0,890
В'язкість при 50˚С, ст
Зольність, % маси		0,20	0,01
В'язкість при 20˚С, ст				3 6
Щільність при 20˚С, кг/м 3


TYPE	Circulating oil	Cylinder oil
R e quirement	SAE 30 TBN5-10	SAE 50 TBN70-80
Oil Company
Elf BP Castrol Шеврон Exxon Mobil Shell Texaco	Atlanta marine D3005 Energol OE-HT30 Marine CDX30 Veritas 800 M a rine Exxmar XA Alcano 308 Melina 30/305 Doro AR30	Talusia XT70 CLO 50-M S/DZ 70 cyl.

Технічне використання суднових дизелів

1. Підготовка дизельної установки до дії та пуску дизеля

1.1. Підготовка дизельної установки до дії повинна забезпечити приведення дизелів, обслуговуючих механізмів, пристроїв, систем та трубопроводів у стан, що гарантуєїх надійний пуск та подальшу роботу.

1.2. Підготовка дизеля до роботи після розбирання чи ремонту повинна проводитись під безпосереднім наглядом механіка, у завідуванні якого знаходиться дизель. При цьому необхідно переконатися, що:

1. вага з'єднання, що розбиралися, зібрані і надійно закріплені; звернути особливу увагу на стопоріння гайок;

2. виконані необхідні регулювальні роботи; особлива увага має бути звернена на встановлення нульової подачі паливних насосів високого тиску;

3. всі штатні контрольно-вимірювальні прилади встановлені на місце, з'єднані з контрольованим середовищем тане мають ушкодження;

4. системи дизеля заповнені робочими середовищами (водою, олією, паливом) відповідної якості;

5. паливні, масляні, водяні та повітряні фільтри очищені та справні;

6. при прокачуванні маслом при відкритих картерних щитах мастило надходить до підшипників та інших точок мастила;

7. захисні кришки, щити та кожухи встановлені на місце та надійно закріплені;

8. трубопроводи паливної, масляної, водяної та повітряної системи, а також робочі порожнини дизеля, теплообмінних апаратіві допоміжних механізмівне мають перепусток робочих середовищ; особлива увага має бути звернена на можливість протікання охолоджувальної води через ущільнення циліндрових втулок, а також на можливість попадання палива, олії та води в робочі циліндри або в продувний (всмоктуючий) ресивер дизеля;

9. виконано перевірку форсунок дизеля на щільність та якість розпилу палива.

Після виконання перелічених вище перевірок повинні бути виконані операції, передбачені для підготовки дизельної установки до дії після нетривалої стоянки (див. пп. 1.3 1.9.11).

1.3. Підготовка дизельної установки до дії після нетривалої стоянки, під час якої не виконувались роботи, пов'язані з розбиранням, повинна проводитися вахтовим механіком (головної установки під наглядом старшого або другого механіка) і включати в себе операції, передбачені пп. 1.4.1 1.9.11. Рекомендується поєднувати у часі різні підготовчі операції.

При екстреному запуску час підготовки можна скоротити лише за рахунок прогріву.

1.4. Підготовка масляної системи

1.4.1. Необхідно перевірити рівень, масла в стічних цистернах або в картерах дизеля і редуктора, в маслозбірниках турбокомпресорів наддуву, масляних сервомоторах, лубрикаторах, регуляторі частоти обертання, корпусі завзятого підшипника, в цистерні мастила розподільчого валу. При необхідності поповнити їх олією. Спустити відстій із лубрикаторів та по можливості з маслозбірних цистерн. Поповнити маслянки ручного та гнітливого мастила, ковпачкові маслянки.

1.4.2. Слід переконатися у справності пристроїв автоматичного поповнення та підтримання рівня олії у цистернах, лубрикаторах.

1.4.3. Перед провертанням дизеля необхідно подати масло в робочі циліндри, циліндри продувних (наддувальних) насосів та до інших місць лубрикаторного мастила, а також до всіх точок ручного змащення.

1.4.4. Слід підготувати до роботи масляні фільтри та маслоохолоджувачі, встановити клапани на трубопроводах у робоче положення. Пуск дизеля та його робота з несправними масляними фільтрамизабороняються. Дистанційно керовані клапани повинні бути випробувані у дії.

1.4.5. При температурі масла нижче рекомендованої інструкції з експлуатації його необхідно підігріти. За відсутності спеціальних нагрівальних пристроїв олію підігрівають шляхом прокачування його через систему під час прогрівання дизеля (див. п. 1.5.4) температура олії при прогріванні не повинна перевищувати 45°С.

1.4.6 Слід підготувати до роботи та пустити автономні масляні насоси дизеля, редуктора, турбокомпресорів або прокачати дизель ручним насосом. Перевірити дію засобів автоматизованого (дистанційного) управління основними та резервними масляними насосамивипустити з системи повітря. Довести тиск у системах мастила та охолодження поршнів до робочого при одночасному провертанні дизеля валоповоротним пристроєм. Переконатись у наявності показання всіх контрольно-вимірювальних приладів системи, а також наявності потоку в оглядових стеклах. Прокачування маслом проводити протягом усього часу підготовки дизеля (при ручному прокачуванні перед провертанням і безпосередньо перед пуском).

1.4.7. Необхідно переконатися у зникненні аварійних світлових сигналів, коли контрольовані параметри досягнуть робочих значень.

1.5. Підготовка системи водяного охолодження

1.5.1. Необхідно підготувати до роботи охолоджувачі та підігрівачі води, встановити клапани та крани на трубопроводах у робоче положення, випробувати про дію дистанційно керовані клапани.

1.5.2. Повинен бути перевірений рівень води в розширювальній цистерні контуру прісної води та в цистернах автономних системохолодження поршнів та форсунок. За потреби поповнити системи водою.

1.5.3. Слід підготувати до роботи та пустити автономні або резервні насоси прісної води охолодження циліндрів, поршнів, форсунок. Перевірити дію засобів автоматизованого (дистанційного) керування основними та резервними насосами. Довести тиск води до робітника, випустити із системи повітря. Прокачування дизеля прісною водою проводити протягом усього часу підготовки дизеля.

1.5.4. Необхідно прогріти охолодну прісну поду наявними засобами до температури близько 45°С на вході. Темп прогрівання має бути по можливості повільним. Для малооборотних дизелів швидкість прогріву не повинна перевищувати 10°С на годину, якщо в інструкції з експлуатації немає інших вказівок.

1.5.5. Для перевірки системи забортної води необхідно пустити головні насоси забортної води, перевірити систему, включаючи роботу регуляторів температури води та олії. Зупинити насоси та знову запустити їх безпосередньо перед пуском дизеля. Уникати тривалого прокачування забортною водою масло- та водо-охолоджувачів.

1.5.6. Слід переконатися у зникненні світлових аварійних сигналів, колин трольовані параметри досягнуть робочих значень.

1.6. Підготовка паливної системи

1.6.1. Слід спустити відстій води з витратних паливних цистерн,о вірити рівень палива та за необхідності поповнити цистерни.

1.6.2. Повинні бути підготовлені до роботи паливні фільтри, регулятор вязко сті, підігрівачі та охолоджувачі палива.

1.6.3. Необхідно встановити в робоче положення клапани на паливному трубопроводі, випробувати в дії клапани, що дистанційно керуються. Підго товити до роботи і пустити автономні насоси паливопідкачуючий і охолоджуватие ня форсунок. Після підйому тиску до робітника переконатися у відсутності повітряу ха а системі. Перевірити дію засобів автоматизованого (дистанційного) керування основними та резервними насосами.

Якщо під час стоянки проводилися роботи, пов'язані з розбиранням та опо роженням паливної системи, заміною або розбиранням паливних насосів високийо го тиску, форсунок або форсункових труб, необхідно видалити повітря з системе ми високого

тиску шляхом прокачування насосів при відкритих деаераційних клапанах форсу нок чи іншим способом.

1.6-4. У дизелів із гідрозапірними форсунками необхідно перевірити уро вень гідросуміші в бачку і довести тиск гндросуміші в системі до робітника, ез це передбачено конструкцією системи.

1.6-5. Якщо дизель конструктивно пристосований для роботи на високоякісномуз кому паливі, включаючи пуск і маневрування, і був зупинений на тривалий час, необхідно забезпечити поступове прогрівання паливної системи (цистерн, трубо проводів, паливних насосів високого тиску, форсунок) шляхом включення обг реючих пристроїв і безперервної циркуляції палива, що підігрівається. Перед пробними пусками дизеля температура палива повинна бути до ведена до значення, що забезпечує необхідного для якісного розпилювання вяз кістка (9 15 сСт), Темп підігріву палива не повинен перевищувати 2°С в хвилину, а час циркулья ції палива в системі має бути не менше 1 год, якщо в інструкції з експлуатаціїа ції не містяться інші вказівки.

1.6.6. При пуску дизеля на малов'язкому паливі слід заздалегідьд готуватися до переведення його на високов'язке паливо, включивши обігрів витратних та відстійних цистерн. Максимальна температура палива в цистернах долж на бути не менше ніж на 10°С нижче температури спалаху парів палива в закритому тіліг ле.

1.6.7. При доповненні витратних цистерн паливо перед сепаратором долж п о догріватись до температури не вище 90°С

Підігрів палива до вищої температури допускається тільки при на наявності спеціального регулятора для точної підтримки температури.

1.7. Підготовка системи пуску, продування, наддуву, випуску

1.7.1. Необхідно перевірити тиск повітря в пускових балонах,о дмуть з балонів конденсат, олію. Підготувати до роботи та пустити компресор, переконаєь ся у його нормальній роботі. Перевірити дію засобів автоматизованого (діз танційного) управління компресорами. Поповнити балони повітрям до номі ного тиску.

1.7.2. Запірні клапани по дорозі від балонів до стопорного клапана дизеля слід відкривати плавно. Необхідно продути пусковий трубопровід при закриітом ст о порному клапані дизеля.

1.7.3. Необхідно спустити воду, масло, паливо з ресивера продувного повітря, впускного та випускного колекторів, підпоршневих порожнин,з задушливих порожнин охолоджувачів повітря газових і повітряних порожнин турбокомпресорів наддуву.

1.7.4. Усі запірні пристрої газовідведення дизеля мають бути відкриті. Слід переконатися, що випускний трубопровід дизеля відкритий.

1.8. Підготовка валопроводу

1.8.1. Необхідно переконатися у відсутності сторонніх предметів на вало дроті, а також у тому, що гальмо валопроводу віджате.

1.8.2. Слід підготувати до роботи дейдвудний підшипник, забезпечивши його змащення та охолодження олією або водою. При дейдвудних підшипниках з масляною системою мастила та охолодження слід перевірити рівень олії в напірному багод ке(при необхідності заповнити його до рекомендованого рівня), а також відсутність про течок олії через ущільнювальні сальники (манжети).

1.8.3. Необхідно перевірити рівень олії в опорних та завзятих підшипах.і ках, перевірити справність і підготувати до роботи змащувальні пристроїд шипників. Перевірити та підготувати до роботи систему охолодження підшипників.та ків.

1.8.4. Після пуску насоса мастила редуктора слід перевірити по приладах посту плівка олії до місць змащення.

1.8.5. Необхідно перевірити дію роз'єднувальних муфт валопроводу, навіщо зробити кілька включень і вимкнень муфт з пульта управління. Переконатися у справності дії сигналізації увімкнення та вимкнення, муФт. Роз'єднувальні муфти залишити у вимкненому положенні.

1.8.6. У установках з гвинтами регульованого кроку необхідно ввести в дію систему зміни кроку гвинта та виконати перевірки, передбачені п. 4.8 частини I Правил.

1.9. Провертання та пробні пуски

1.9.1. Під час підготовки дизеля до роботи після стоянки необхідно:

провернути дизель валоповоротним пристроєм на 2?3 обороти валу при відкритих індикаторних кранах;

провернути дизель стисненим повітрям на передній або задній хід;

зробити пробні пуски на паливі ча передній і задній хід.

При провертанні дизеля валоповоротним пристроєм або повітрям дизель і редуктор необхідно прокачувати мастилом, а при пробних пусках також охолоджувальною водою.

1.9.2. Провертання та пробні пуски необхідно проводити в установках, що не мають роз'єднувальних муфт між дизелем і гребним гвинтом, тільки з дозволу вахтового помічника капітана;

в установках, що працюють на гребний гвинт через роз'єднувальну муфту, при відключеній муфті.

Провертання та пробні пуски головних днзель-генсраторів здійснюються з відома старшого або вахтового електромеханіка або особи, відповідальної за експлуатацію електроустаткування.

1.9.3. Перед з'єднанням валоповоротного пристрою з дизелем необхідно переконатися, що:

1. важіль (штурвал) поста управління дизеля перебуває у положенні «Стоп»;

2. клапани на пускових балонах та трубопроводі пускового повітря закриті;

3. на постах управління вивішені таблички з написом: «Валоповоротний пристрій з'єднаний»;

4. індикаторні крани (декомпресійні клапани) відкриті.

1.9.4. При провертанні дизеля валоповоротним пристроєм необхідно ретельно прослуховувати дизель, редуктор, гідромуфти. Переконатися у відсутності у циліндрах води, олії, палива.

Під час прокручування слідкувати за показаннями амперметра за навантаженням електродвигуна валоповоротного пристрою. При перевищенні граничного значення сили струму або різкому її коливанні негайно зупинити валоповоротное пристрій і усунути несправність дизеля чи валопровода. Категорично забороняється провертання до усунення несправностей.

1.9.5. Провертання дизеля стисненим повітрям необхідно проводити при відкритих індикаторних кранах (декомпресійних клапанах), кранах спуску ресивера продувного повітря і випускного колектора. Переконатись у тому, що дизельнормально набирає обертів, ротор турбокомпресора обертається вільно та рівномірно і при прослуховуванні немає ненормальних шумів.

1.9.6. Перед пробними пусками установки, що працюєн а гвинт регульованого кроку (ВРШ), необхідно перевірити про дію системи управління ВРШ. При цьому слід переконатися утому, що покажчики кроку гвинта всіх постах управління узгоджені і час перекладки лопатей відповідає зазначеному в заводській інструкції. Після перевірки лопаті гвинта встановити і положення нульового кроку.

1.9.7. Пробні пуски дизеля на паливі необхідно проводити при закритих індикаторних та спускних кранах. Переконатися у справності систем пуску та реверсу, роботі всіх циліндрів, відсутності сторонніх шумів та стуків, надходженні олії до підшипників турбокомпресорів.

1.9.8. В установках з дистанційним керуванням головними дизелями необхідно пробні пуски зробити з усіх постів управління (з ЦПУ, з містка), переконатися у правильності дії системи дистанційного керування.

1.9.9. Якщо за умовами стоянки судна не можна зробити пробні пуски головного дизеля на паливі, то такий дизель допускається до роботи, але при цьому в машинному журналі повинен бути зроблений спеціальний запис, а капітан зобов'язаний прийняти все необхідні заходиобережності у разі неможливості пуску чи реверсування дизеля.

1.9.10. Після закінчення підготовки дизеля до пуску слід підтримувати тиск і температуру води, мастила та охолоджувального масла, тиск пускового повітря в балонах у межах, рекомендованих інструкцією з експлуатації. Перекрити подачу забортної води до охолоджувачів повітря.

1.9.11. Якщо підготовлений двигун не вводиться в роботу тривалий час і повинен перебувати в стані постійної готовності, необхідно щогодини за погодженням з вахтовим помічником капітана провертати двигун валоповоротним пристроєм з відкритими індикаторними кранами.

1.10. Пуск дизеля у хід

1.10.1 Операції з пуску дизеля повинні виконуватись у послідовності, передбаченій інструкцією з експлуатації. У всіх випадках, коли це технічно можливо, запуск дизеля повинен здійснюватися без навантаження.

1.10.2. При введенні в дію головних дизелів за 5…20 хв. до дачі ходу (залежно від типу установки) з ходового містка до машинного відділення повиннобути надіслано відповідне попередження. За цей час повинні бути виконані остаточні операції з підготовки установки до дії: запущені дизелі, що працюють на гвинт через роз'єднувальні пристрої, виконані необхідні перемикання в системах. Про готовність

установки до дачі ходу вахтовий механік повідомляєна місток прийнятим на судні у спосіб.

1.10.3 Після запуску слід уникати тривалої роботи дизеля на холостому ходіі найменшому навантаженні, оскільки це призводить до підвищених відкладень забруднень у циліндрах та проточних частинах дизеля.

1.10.4. Після пуску дизеля необхідно перевірити показання всіх контрольно-вимірювальних приладів, звернувши особливу увагу на тиск мастила, охолоджуючих середовищ, палива та гідросуміші у системі гідрозапору форсунок. Переконатися у відсутності ненормальних шумів, стукотів та вібрації. Перевірити роботу лубрикаторів мастила циліндрів.

1.10.5 За наявності системи автоматизованого запуску дизель-генераторів необхідно періодично контролювати стан дизеля, що знаходиться у гарячому резерві. При непередбаченому автоматичному запуску дизеля слід встановити причину запуску та перевірити значення контрольованих параметрів наявними засобами.

1.10.6 Необхідно забезпечувати постійну готовність до запуску дизельних приводів аварійних агрегатів та рятувальних засобів. Перевірка готовності аварійних дизель-генераторів має здійснюватися відповідно до пп. 13.4.4 та 13.14.1 частини V Правил.

Перевірка працездатності та готовності до запуску двигунів рятувальних засобів, аварійних пожежних насосів та інших аварійних агрегатів повинна проводитись механіком із завідування не рідше одного разу на місяць.

Характерні несправностіта неполадки в роботі дизельних установок. Їх причини та способи усунення.

1. Несправності та неполадки при пуску та маневрах

1.1 При пуску дизеля стисненим повітрям колінчастий вал не рушає з місця або, рушаючи не робить повного обороту.

Причина	Вживані заходи
1. Запірні клапани пускових балонів або трубопроводу закриті	Відкрити запірні клапани
2. Тиск пускового повітря недостатньо	Поповнити балони повітрям
3. У систему керування пуском не подається повітря (масло) або тиск його недостатньо	Відкрити клапани або відрегулювати тиск повітря, олії
4. Колінчастий вал не встановлений у пускове положення (у дизелях з малим числом циліндрів)	Встановити колінчастий вал у пускове положення
5. Елементи системи пуску дизеля несправні (головний пусковий клапан або клапан розподільника повітря завис, труби від розподільника повітря до пускових клапанів пошкоджені, засмічені і т.д.)	Відремонтувати чи замінити елементи системи
6. Система пуску не відрегульована (несвоєчасно відкриваються клапани розподільника повітря, труби від розподільника повітря неправильно приєднані до пускових клапанів)	Відрегулювати систему запуску
7. Несправні елементи системи ДАУ	Усунути несправність
8. Порушено газорозподіл (кути відкриття та закриття пускових, впускних та випускних клапанів)	Відрегулювати газорозподіл
9. Блокувальний повітряний клапан валоповоротного пристрою закритий	Вимкнути валоповоротний пристрій або усунути несправність блокувального клапана
10. Гальмо валопроводу затиснуте	Віддати гальмо
11. Гребний гвинт зачіпає на якусь перешкоду або на гребний гвинт	Звільнити гребний гвинт
12. Замерзання води в дейдвудному пристрої	Відігріти дейдвудну трубу

1.2 Дизель розвиває достатню для пуску частоту обертання, але при переведенні на паливо спалаху в циліндрах не відбуваються або відбуваються з пропусками або дизель зупиняється.

Причина	Вживані заходи
1.Паливо не надходить до паливних насосів або надходить, але в недостатній кількості	Відкрити запірні клапани на паливному трубопроводі, усунути несправність паливопідкачувального насоса, очистити фільтри
2. У паливну систему потрапило повітря	Усунути нещільності в системі, прокачати систему та форсунки паливом
3. У паливо потрапило багато води	Переключити паливну систему іншу витратну цистерну. Спустити воду із системи та прокачати форсунки.
4. Окремі паливні насоси вимкнені або несправні	Увімкнути або замінити паливні насоси.
5. Паливо надходить у циліндри з великим запізненням	Встановити необхідний кут випередження подачі палива
6. Паливні насоси відключені граничним регулятором частоти обертання	Поставити регулятор у робочестановище
7. Заїдання у механізмі регулятора чи відсічному механізмі	Усунути заїдання
8. Надмірно висока в'язкість палива	Усунути несправність у системі підігріву палива, перейти на дизельне паливо.
9. Тиск кінця стиснення та робочих циліндрах недостатньо	Усунути нещільність клапанів. Перевірити та відрегулювати газорозподіл. Перевірити стан ущільнювальних кілець.
10. Дизель недостатньо прогрітий	Прогріти дизель
11. Контрольні крани для прокачування форсунок відкриті або пропускають	Закрити контрольні крани або замінити форсунки
12. Закриті фільтри турбокомпресора	Відкрити фільтри

1.3 Під час пуску підривають («стріляють») запобіжні клапани

Причина	Вживані заходи
1.Надмірна подача палива при пуску	Зменшити подачу палива під час пуску
2. Неправильно відрегульовано затягування пружин запобіжних клапанів	Відрегулювати затягування пружин

1.4. Дизель не зупиняється під час перекладу важеля управління положення «Стоп».

Вживані заходи

1.Нульова подача паливних насосів встановлена неправильно

Встановити важелі управління в

положення "Пуск" на зворотний хід (здійснити гальмування повітрям). Після зупинки дизеля важіль встановити положення «Стоп»

На нереверсивному дизелі закрити підручними засобами повітроприймальний пристрій, або вручну вимкнути паливні насоси, або закрити доступ палива до насосів. Після зупинки дизеля відрегулювати нульову подачу насосів

1.1Заклинювання (заїдання) рейок паливних насосів

Усунути заклинювання (заїдання)

2. Частота обертання дизеля вище або нижче нормальної (заданої)

2.1. Дизель не розвиває обороти повного ходу за нормального стану органів управління подачею палива.

Причина	Вживані заходи
1.Збільшено опір руху судна через обростання, зустрічний вітер, мілководдя тощо.	Наданий пп. 2.3.2 та 2.3.3 частини II Правил
2.Забруднений паливний фільтр	на чистий фільтр
3.Паливо погано розпорошується через несправність форсунок, паливних насосів або високої в'язкості палива	Несправні форсунки та паливні насоси замінити. Підвищити температуру палива
4.Паливо, що надходить до насосів дизеля, перегріте.	Зменшити температуру палива
5.Низький тиск продувного повітря	п. 8.1
6.Недостатній тиск палива перед паливними насосами дизеля	Підвищити тиск палива
7. Несправний регулятор частоти обертання

2.2. Частота обертання дизеля падає.

Причина	Вживані заходи
1. В одному з циліндрів почався задир(заклинювання) поршня (чутний стукіт при кожній зміні ходу поршня)	Негайно вимкнути паливо та збільшити подачу оліїн а аварний циліндр, знизити навантаження дизеля.Потім дизель зупинити та оглянути циліндр
2. Паливо містить воду	Переключити паливну систему на прийом з іншої витратної цистерни, спустити воду з витратної цистерни цистерни та системи
3. В одному або кількох паливних насосах заклинюються плунжери або зависають всмоктувальні клапани	Усунути заїдання або замінити плунжерну пару, клапан
4.Зависла голка на одній з форсунок (для дизелів,не мають неповоротних клапанів на форсунках та нагнітальних клапанів на паливних насосах)	Замінити форсунку. видалитивіз дух з паливної системи

2.3. Дизель раптово зупиняється.

Причина	Вживані заходи
1. До паливної системи потрапила вода	п. 1.2.3
2. Несправний регулятор частоти обертання	Усунути несправність регулятора
3. Спрацювала система аварійного захисту дизеля внаслідок виходу контрольованих параметрів за допустимі межі або через несправність системи	Перевірити значення контрольованих параметрів. Усунутинеіс правність системи
4. Закрився швидкозапірний клапан на витратній цистерні	Відкрити швидкозапірний клапан
5. Немає палива видатковій цистерні	Перейти на іншу витратну цистерну. Видалити повітряіз системи
6, Паливний трубопровід засмічений	Очистити трубопровід.

2.4. Частота обертання різко збільшується, дизель йде «врознос».

Негайна міра.Зменшити частоту обертання чи зупинити дизель у вигляді важеля управління. Якщо дизель не зупиняється, закрити підручними засобами прилади дизеля, припинити подачу палива до дизеля.

Причина	Вживані заходи
1. Різке скидання навантаження з дизеля (втрата гребного гвинта, роз'єднання сполучної муфти, різке скидання навантаження з дизель-генератора тощо) при одночасної несправності регуляторів частоти обертання (всережимного та граничного) або їх приводів	Оглянути, відремонтувати тавід регулювати регулятор та привід від нього до відсічного механізму паливних насосів. Усунути причину скидання навантаження
2. Неправильно встановлена нульова подача палива, наявність палива чи олії в продувному ресивері велике занесення олії з картера в камеру згоряння тронкового дизеля (дизель розганяється після запуску на холостому ходу або зняття навантаження)	Негайно навантажити дизель абоприпинити доступ повітря в повітрозабірні пристрої. Після зупинки відрегулювати нульову подачу, провести ревізію дизеля

Ваншейдт В.А., Конструювання та розрахунки міцності суднових дизелів, Л. "Суднобудування" 1966

Самсонов В.І., Суднові двигуни внутрішнього згоряння, М "Транспорт" 1981

Довідник суднового механіка Том 2. За загальною редакцією Грицая Л.Л.

4. Фомін Ю.Я., Суднові двигуни внутрішнього згоряння, Л.: Суднобудування, 1989

Двигуни з електронним управлінням "МАН and Бурмейстер і Вайн - МЕ" (2) >

Перший двигун з електронним управлінням фірмою МАН було створено на базі моделі МС у 2003 році. У цьому двигуні фірма відмовилася від розподільного валу з його приводом та ввела електронне керування: процесом паливоподачі, регулюванням числа обертів, замінивши механічний регулятор на електронний, процесами пуску та реверсування двигуна, вихлопним клапаном та мастилом циліндрів.

збільшити

Управління впорскуванням палива та вихлопними клапанами здійснюється за допомогою гідравлічних сервоприводів. Олія, що використовується в гідросистемі, забирається з циркуляційної системи мастила, пропускається через фільтр тонкого очищеннята насосами з приводом від двигунів або електроприводом (при пуску) стискається до тиску 200 бар. Далі стиснене масло надходить до мембранних акумуляторів і від них до гідропідсилювачів тиску впорскування палива та насосів гідроприводу вихлопних клапанів. З мембранних акумуляторів масло потрапляє до електронно-керованих пропорційних клапанів ELFI і ELVA, які відкриваються під дією сигналу, що надходить від електронних модулів (CCU), встановлених для надійності на кожному циліндрі.

збільшити

Гідропідсилювачі тиску впорскування являють собою поршневі сервомотори, в яких поршень великого діаметра піддається дії масла, що знаходиться під тиском 200 бар, а поршень малого діаметра (плунжер), що є продовженням поршня великого діаметру, при русі його вгору стискає паливо до тиску площ поршня сервоприводу та плунжера дорівнює 5). Момент надходження олії під поршень сервомотора та початок стиснення палива, визначається надходженням керуючого імпульсу від електронного модуля CCU. Коли тиск палива досягає тиску відкриття голки форсунки і припинення упорскування відбуваються при падінні тиску палива, останнє визначається моментом закриття клапана, що управляє, і скиданням тиску масла в сервомоторі.

Це цікаво:

Все найкраще, прикольне та цікаве відео YouTube зібрано на сайті bestofyoutube.ru. Дивись відео з ютубе та будь в курсі сучасного гумору.

Вибір типу головної передачі та головного двигуна будемо виробляти в комплексі. Підбір варіантів головного двигуна будемо проводити на основі ефективної розрахункової потужності. Розглянемо 3 дизелі:

Характеристики ДВС, що приймаються.

Необхідна потужність одного ГД = кВт

З таблиці видно, що найменша питома витрата палива у «МАН-Бурмейстер і Вайн S60MC», є малооборотним, що допускає його роботу на гвинт без використання понижувальної передачі. Ці показники збільшують економічність двигуна та спрощують процес експлуатації.

Підсумовуючи, приймаємо як варіант СЕУ, що встановлюється на проектоване судно, СДУ. Як головний двигун і тип передачі приймаємо МОД «МАН-Бурмейстер і Вайн» S60MC з прямою передачею та ВФШ. Для забезпечення необхідної потужності необхідно встановити два таких двигуни.

Основні характеристики двигуна «МАН-Бурмейстер та Вайн» S60MC

Кількість валопроводів вибираємо із завдання на курсовий проект відповідно до кількості рушіїв. Проектоване судно повинно мати два рушії. Як головні використовуються МОД із прямою передачею, тому приймаю рішення встановити дві одновальні СДУ. Така схема забезпечує високу живучість та маневрені якості. При виборі типу рушія розглядають переваги та недоліки кожного з типів, доцільність його застосування на даному судні, первісну вартість судна та експлуатаційні витрати. Встановлення з ВФШ простіше та дешевше, зручніше в обслуговуванні, найбільш ремонтопридатне, порівняно з ВРШ. Також у ВРШ дещо менший (на 1- 3 %), ніж у ВФШ к.п.д. через великий діаметр маточини, в якій розміщується механізм повороту. Це визначило широке поширення установок з ВФШ на судах транспортного морського флоту з режимами плавання, що встановилися: нафтоналивних, суховантажних суднах, лісовозах, вуглерудовозах, транспортних рефрижераторах, судах рибопромислового флоту.

Застосування гвинта регульованого кроку дозволяє швидкого переходу з переднього на задній хід покращує маневрені якості судна.

З вище сказаного слід, що з даного судна доцільним буде застосування ВФШ.

Данська фірма «Бурмейстер і Вайн» з 1939 р. разом із ліцензіатами виробляє суднові малооборотні двигуни з прямоточно-клапанною системою продування, а з 1952 р. – з газотурбінним наддувом.

У вітчизняному флоті зараз експлуатуються двигуни серій VTBF, VT2BF, K-EF, K-FF, K-GF, L-GF, L-GFCA.

Загальне компонуваннядвигунів VTBF представлено на рис. 23 поперечним розрізом двигуна 74VTBF-160. (ДКРН74/160), Це двотактний, крейцкопфний, реверсивний двигун з прямоточно-клапанним продуванням та з імпульсним газотурбінним наддувом.

Наддув двигуна здійснюється газотурбонагнітачами фірми Бурмейстер і Вайн типу TL680, які встановлюються на кожні два-три або чотири циліндри в залежності від рядності двигуна.
Випускні гази надходять до турбіни при змінному тиску з температурою близько 450 ° С за індивідуальними патрубками від кожного циліндра, що мають захисні грати, які у разі поломки поршневих кілець повинні оберігати проточну частину газової турбіни від попадання уламків.

Двигун забезпечується повітрям на всіх режимах від повного ходу до пусків і маневрів тільки газотурбонагнітач за рахунок раннього відкриття випускного клапана. Клапан відкривається при 87 °-п. к. в. до НМТ, а закривається при 54 ° п. к. в. після НМТ.
Продувні вікна відкриваються і закриваються при 38 ° п. к. в. відповідно до та після НМТ. Раннє Відкриття клапана дає можливість отримати потужний імпульс тиску, що забезпечує баланс потужності між турбіною та компресором на всіх режимах роботи, проте фірма додатково встановила аварійну повітродувку 9.

Прямоточно-клапанна продування в двигунах Бурмейстер і Вайн традиційно здійснюється за допомогою одного 1 клапана великого діаметра, розташованого в центрі кришки 2 циліндра.
З цієї причини для рівномірного розподілу палива, що розпилюється, за об'ємом камери згоряння встановлені дві або три форсунки з одностороннім розташуванням соплових отворів по периферії кришки 2, яка мала раніше конусоподібну форму, що дозволило винести погано охолоджувану область стику кришки з циліндровою втулкою 3 .

Використання такої схеми продування дало можливість застосувати просту симетричну конструкцію циліндрової втулки, в нижній частині якої розташовані продувні вікна 6, рівномірно розподілені по всьому колу втулки. Осі каналів, що утворюють продувальні вікна, спрямовані по дотичній до кола циліндра, що створює закручування потоку повітря при його надходженні в циліндр.
Це забезпечує очищення циліндра від продуктів згоряння з мінімальним перемішуванням продувного повітря та залишкових газів, а також покращує сумішоутворення в камері згоряння, оскільки обертання повітряного заряду зберігається і в момент упорскування палива.
Проста конфігурація та можливість забезпечення рівномірної температурної деформації втулки по довжині забезпечують сприятливі умови роботи деталей циліндропоршневої групи.

Поршень 4 двигуна має сталеву головку, виконану з молібденової жаростійкої сталі, і дуже короткий чавунний тронк. У зв'язку з периферійним розташуванням форсунок днище поршня має напівсферичну форму.
Рівномірне обдування днища поршня холодним повітрям під час продування дозволило фірмі зберегти масляне охолодження поршня у всіх моделях своїх двигунів. Застосування масляної системи охолодження значно полегшує як конструкцію, так і експлуатації двигуна.
Для підвищення ремонтопридатності поршнів у канавках поршневих кілець двигунів VTBF та двох наступних модифікацій встановлено протизносні чавунні кільця. При зносі чи поломці їх замінюють. У цьому відновлюють початкову висоту канавки.

Здійснивши зварну конструкцію фундаментної рами та картерних стійок, фірма спробувала в цих двигунах застосувати укорочені анкерні зв'язки, що проходять від верхньої площини блоку циліндрів до верхнього краю картерних стійок замість традиційних довгих анкерних зв'язків.
Однак досвід експлуатації показав, що при коротких зв'язках анкерних не забезпечується необхідна жорсткість кістяка, тому в наступних моделях повернулися до довгих анкерних зв'язків.

Двигуни VTBF мають два розподільні вали. Їхній привід від колінчастого валу 8 здійснюється традиційною для МОД фірми «Бурмейстер і Вайн» цінною передачею. Верхній розподільний вал служить для 5 приводних випускних клапанів, а нижній для 6 приводу паливних насосів високого тиску.

Реверс розподільних валів випускних клапанів і паливних насосів проводиться за допомогою кулісних сервомоторів. планетарними передачамизмонтовані всередині приводних зірочок. При реверсі кожен розподільний вал фіксується за допомогою гальмівного клапана і залишається нерухомим протягом заданого кута при розвороті колінчастого валу в новому напрямку.
При цьому розподільний вал паливних насосів виявляється розгорнутим щодо колінчастого валу на 130 ° п. к. в. З метою зменшення кута реверсу розподільні вали розгортаються у різні боки.

Колінчастий вал двигунів цієї серії складової, тобто і мотильова, і рамова шийки запресовані в щоки. Мотильові підшипники змащуються каналами в шийках і щоках.

Від мотилевого підшипника олія по отворах у шатуні надходить до крейцкопфа, потім на мастило головних підшипників.

Підведення охолоджувального масла поршень здійснюється по телескопічним трубам через крейцкопф, потім масло піднімається до поршня по кільцевому зазору між штоком поршня і відвідною трубою.
Відпрацьоване масло з поршня зливається по трубі, розташованої всередині штока поршня, потім з крейцкопфа по гуску, вільний кінець якого ходить в прорізі нерухомої труби, що відводить, і далі по системі труб масло надходить в стічні цистерну.

На двигунах Бурмейстер і Вайн традиційно застосовують ТНВД 7 золотникового типу з регулюванням до кінця подачі. У двигунах VTBF трубопроводи до обох форсунок приєднані безпосередньо до головки паливного насоса.
Насос не має нагнітальних клапанів, а кут випередження подачі палива регулюється розворотом кулачної шайби щодо розподільчого валу. Форсунки цих двигунів-закритого типу охолоджуються дизельним паливом, тиск початку впорскування 30 МПа Характерною особливістюфорсунок є торцеве ущільнення голки.

Досвід експлуатації дизелів типу VTBF на суднах вітчизняного флоту показав, що для них характерні наступні дефекти та несправності: інтенсивні зноси циліндрових втулок, ослаблення шпильок кріплення головки і черевця поршня, приватні поломки та інтенсивні зноси поршневих кілець, утворення тріщин з ладу протизносних кілець, розтріскування і відшаровування бабіту головних і мотилевих підшипників, прогоряння випускних клапанів, розтріскування деталей і зависання плунжерів ТНВД, часті відмови форсунок через зависання голок, розтріскування розпилювачів і т.д. Використання потужності 0,8-0,9.

Наступна модель двигунів, що випускалася фірмою із 1960 р., VT2BF зберегла основні риси попередньої моделі: імпульсний ГТН 2, прямоточно-клапанне продування, масляне охолодження поршня, складову конструкцію колінчастого валу 1, привід розподільного валу 4 і т. д. Однак у новій серії середній ефективний тиск збільшився з 0,7 до 0,85 МПа, приблизно на 20%.
Для підвищення потужності турбіни була збільшена фаза відкриття випускного клапана 3 з 140 до 148 п. к. в. Тепер випускний клапан відкривався за 92 ° п. к. в. до НМТ і закривався при 56 ° п. к. в. після неї.

З метою спрощення конструкції та зниження маси двигуна фірма відмовилася від використання двох розподільчих валів. Починаючи з цієї моделі, для приводу ТНВД та випускних клапанів використовується один розподільний вал. Для підвищення жорсткості кістяка двигуна фірма повернулася до довгих анкерних зв'язків 7, що проходять від верхньої площини блоку циліндрів 5 до нижньої площини фундаментної рами 6.

Реверс розподільного валу здійснюється його розворотом на 130 ° п. к. в. у бік реверсу кулачних шайб випускних клапанів, тому фірма змушена була використовувати для приводу ТНВД кулачну шайбу з негативним профілем.
У зв'язку з різким скороченням часу наповнення насоса фірма встановила в головці ТНВД клапан, що всмоктує. Крім того, у двигунах цієї серії застосовано ексцентриковий механізм зміни кута випередження подачі палива (рис. 26), що регулює максимальний тиск згоряння без зупинки двигуна, що є безперечною перевагою такої конструкції.

Від ТНВД паливо подається нагнітальним трубопроводом до розподільної коробки, від якої відходять трубопроводи до форсунок. Зберігши торцеве ущільнення голки з розпилювачем, фірма опустила форсункову пружину вниз, зменшивши тим самим масу рухомих частин. Відсутність нагнітального клапана в системі впорскування при потужному відсіканні палива в кінці подачі часто призводило до утворення вакуумних каверн у паливопроводах високого тиску, викликаючи нерівномірність циклових подач по циліндрах.

Дизелі типів K-EF, K-FF

У двигунах збережено імпульсний газотурбінний наддув, прямоточно-клапанна схема газообміну, масляне охолодження поршня та інші особливості двигунів попередньої моделі VT2BF. Загальне компонування двигунів цієї серії представлено поперечним розрізом двигуна K84EF на рис. 27.
У конструкцію двигуна внесено деякі зміни. Насамперед це стосується деталей камери згоряння. Як видно із рис. 28 камера згоряння двигунів K98FF винесена в кришку ковпачкового типу.
Це знизило температури дзеркала циліндра у верхній частині втулки, чому сприяло охолодження верхнього пояса втулки водою, що підводиться по свердленим тангенціальним каналам в опорному бурті 4. Колпачкова конструкція забезпечила достатню жорсткість і міцність кришки без збільшення товщини стінок камери згоряння, та тиск Pz стали більшими.
Товщина верхньої частини втулки залишена без змін завдяки зміщенню її вниз область нижчих тисків газу. При такому компонуванні деталей камери згоряння верхня частина поршня при його положенні у ВМТ виступає з циліндрової втулки.
Тому з'явилася можливість відмовитися від різьбових отворів під рами в днище поршня, що є концентраторами напруг, і застосовувати для демонтажу поршня пристрій, традиційно використовуваний двигунах фірми МАН, у вигляді хомута, бурт якого входить в кільцеву виточку у верхній частині поршня 5.

Для забезпечення достатнього тепловідведення від днища поршня та його механічної міцності фірма зберегла колишню товщину днища, а зниження деформацій, що виникають від тиску газів, використовувала опорний стакан 3; діаметр якого становить 0,7 діаметра циліндра.
Цим досягається рівновага сил тиску газів на центральну і периферійну поверхню днища поршня, що дозволяє зменшити згинальні напруги в місці переходу днища в бічні стінки. Для кріплення поршня до штока використано пружинне кільце Бельвіля 1.
За рахунок пружності цього кільця забезпечується автоматична компенсація зношування опорних поверхонь опорної склянки, днища поршня і штока. Завдяки цим заходам вдалося зберегти прийнятний рівень температур у деталях цилиидропоршневой групи, попри збільшення середнього ефективного тиску з допомогою наддуву на 10% проти дизелями VT2BP.

Істотних змін внесено до ТНВД двигунів цієї серії. Фірма відмовилася від застосування ексцентрикового механізму з регулюванням кута випередження подачі палива та застосувала рухому плунжерну втулку, положення якої може регулюватися при відключеному насосі за допомогою невеликого приводу шестеренного. При обертанні приводної шестерні на кришку нагвинчується проміжна втулка, яка є упором для плунжерної втулки.
Сама плунжерна втулка притискається до проміжної за допомогою чотирьох шпильок. При регулюванні кута випередження впорскування палива на ходу двигуна подачу палива відключають, послаблюють затягування шпильок кріплення плунжерної втулки, а потім шляхом обертання зубчастої шестерні навертають або вивертають регулювальну втулку на головку насоса, переміщуючи її на потрібну. Крім того, фірма застосувала пластинчастий клапан, що всмоктує, розташований безпосередньо в ТНВД.

Паливо в порожнину нагнітання підводиться по кільцевому зазору між корпусом і втулкою плунжерною знизу вгору, що дозволяє рівномірно прогрівати насос при роботі на важкому паливі. Для гасіння хвиль тиску, що виникають при відсіканні, використовується пружинний демпфер.

Удосконалення конструкції своїх двигунів фірма реалізувала у процесі доведення базового двигуна K90GF, а потім всіх інших двигунів цього ряду. За рахунок наддуву потужність двигунів була збільшена майже на 30% порівняно з моделями K-EF, середній ефективний тиск становив 1,17-1,18 МПа за максимального тиску згоряння 8,3 МПа. Це призвело до значного зростання навантажень на всі деталі кістяка двигуна.
Тому фірма повністю відмовилася від його колишньої конструкції, утвореної окремими А образ-ними стійками, і перейшла на більш раціональну жорстку зварну конструкцію коробчастої форми, в якій нижній блок 8 разом з фундаментною рамою 9 утворює простір шатунного механізму, а верхній блок 7-порожнину крейцкопфа разом із паралелями.

У цьому варіанті зменшується кількість болтових з'єднань, Спрощується обробка окремих секцій і полегшується герметизація ущільнень. Для поліпшення умов роботи крейцкопфа 6 значно збільшений діаметр шийок його поперечки, який став приблизно дорівнює діаметру циліндра, і укорочена їх довжина (до 0,3 діаметра шийки).
В результаті деформації крейцкопфа зменшилися, знизилися тиски на підшипники (до.10 МПа), кілька збільшилися окружні швидкості в крейцкопфному підшипнику, що сприяє утворенню масляного клину. Симетричність крейцкопфного вузла дозволяє у разі пошкодження шийки перевернути поперечину на 180°.

Через високий рівень теплової та механічної напруги в експлуатації спостерігалися виходи з ладу деталей камери згоряння: кришок, втулок і поршнів. Для ліквідації цих недоліків і у зв'язку з необхідністю подальшого форсування двигуна наддувом фірма «Бурмейстер і Вайн» пішла на переробку конструкції цих деталей.

Литі кришки замінені кованими сталевими, вони напівковпачкового типу і мають знижену висоту. Для інтенсифікації охолодження біля поверхні вогневого днища просвердлено близько 50 радіальних каналів, якими циркулює охолодна вода.
У потовщення фланцевих поясів кришці 2 і втулці 5 також виконаний ряд тангенціальних отворів, що утворюють кругові канали для проходу охолоджувальної води. Завдяки інтенсивному охолодженню верхнього пояса втулки температура дзеркала циліндра на рівні верхнього кільця при положенні поршня в ВМТ не перевищує 160-180°С, що забезпечує надійність роботи та збільшує термін служби поршневих кілець, а також знижує зношування втулки.
При цьому фірмі вдалося зберегти масляне охолодження поршня 3, головка якого залишилася приблизно такою, як і в попередній серії двигунів K-EF, але без протизносних кілець.

Для підвищення надійності випускного клапана (1) був замінений механічний привідцього клапана на гідравлічний привіда концентричні пружини великого діаметру - на комплект з 8 пружин.
Гідравлічний привід передає зусилля поршневого штовхача 6, що приводиться від кулачної шайби розподільного валу, через гідросистему на поршень сервомотора, що діє на випускний шпиндель клапана. Тиск олії при відкритті клапана становить близько 20 МПа.
Експлуатація показала, що гідравлічний привід надійніший у роботі, менше шумить, забезпечує менший знос штока клапана завдяки відсутності бічних зусиль, що збільшило термін служби клапана до 25-30 тис. год.

У зв'язку з тим, що на кожному циліндрі двигунів Бурмейстер і Вайн з прямоточно-клапанним продуванням встановлювалося від двох до трьох форсунок, їх недостатня надійністьсерйозно знижувала безвідмовність роботи двигунів.
Тому конструкція форсунок була повністю перероблена (рис. 33). У новій форсунці паливо підводиться центральним каналом, утвореним свердліннями в головці форсунки, в стрижні, в упорі і в неповоротному нагнітальному клапані. Сам клапан нагнітання розміщений в тілі голки форсунки. Ущільнення всіх стиків між деталями, що утворюють центральний канал для підведення палива, здійснюється тільки за рахунок їх взаємного притирання та зусилля, створюваного в результаті натягу при складанні форсунки. Сопло, виконане знімним, виготовлене із високоякісної сталі.
Це дозволяє підвищити не тільки надійність роботи самих розпилювачів, а й їхню ремонтопридатність. У форсунці не передбачено пристрій регулювання тиску відкриття голки. Досвідчена перевірка таких форсунок на двигунах показала їхню високу надійність.

Інтенсифікація охолодження циліндрової кришки в районі отвору форсунки дозволила обійтися без охолодження розпилювача. Розміщення нагнітального клапана в голці в безпосередній близькості від сопла, з одного боку, повністю усуває можливість підприскування палива, а з іншого, гарантує паливну систему від прориву газів з циліндра при зависанні голки форсунки. короткими і вмонтувати їх в отвори, просвердлені безпосередньо в сталевому корпусі кришки.

На рис. 34 представлений топ чудовий насос двигуна цього типу. У його конструкції збережено підведення палива до насоса по кільцевому зазору між плунжерною втулкою і корпусом знизу вгору для рівномірного прогріву плунжерної пари при переході на важке паливо, використаний той же принцип регулювання початку подачі осьовим переміщенням втулки плунжерної, всмоктуючий клапан розміщений з боку порожнини нагніт д.
Однак з урахуванням досвіду експлуатації введено спеціальне ущільнення для зниження витоків палива через проміжок у плунжерній парі. Рейка регулювання циклової подачіперенесено в нижню частину корпусу насоса.

Двигуни типу K-GF, випущені ринку 1973 р., були орієнтовані вимоги суднобудування, основу яких лежали низькі ціни паливо і високі фрахтові ставки. Переважали тенденції до збільшення агрегатних потужностей, що дозволяло знизити виробничі витрати на одиницю потужності дизелів, що випускаються.

Енергетична криза змусила фірму Бурмейстер і Вайн, так само як і інші фірми, перейти до створення двигунів з великим ставленням S до D. Двигуни цієї серії отримали маркування L-GF. Збільшення ходу поршня компенсувало зниження частоти обертання на 20% і дозволило зберегти на колишньому рівні циліндрову потужність.

Багато вузлів двигунів L-GF повністю ідентичні вузлам. двигуна K-GF(рис. 35): кована сталева кришка 2 зі свердліннями для підведення охолоджувальної води, гідравлічний привід випускного клапана 1, конструкція поршня 3 з масляним охолодженням, крейцкопфа 5, кістяк двигуна і т. д. Верхня частина втулки 4 була винесена з блоку циліндра та виконана у вигляді товстого опорного бурта значної висоти, в якому просвердлені тангенціальні канали для підведення охолоджувальної води.

Зниження частоти обертання довгоходових двигунів дало можливість збільшити діаметр гвинта і в результаті підвищити пропульсивний к. п. д. приблизно на 5%. Випробування побудованих дизелів показали, що при довгоходовому виконанні підвищується і індикаторний к. п. д. дизеля на 2-3%, оскільки повніше використовується робота розширення газів.
Підтвердилися переваги прямоточно-клапанної схеми газообміну, завдяки яким збільшення висоти циліндра не призвело до збільшення зони перемішування повітря з залишковими газами, як це сталося у двигунах з контурними схемами продування.

Дизелі серії L-GFCA. Збереження імпульсного газотурбінного наддуву в двигунах L-GF не дозволяло отримати необхідний рівень економічності за умов енергетичної кризи. У зв'язку з цим наприкінці 1978 р. фірма «Бурмейстер і Вайн» випробувала на заводському стенді перший двигун із ізобарним наддувом, у якому досягнуто питома витрата палива близько 190 г/(кВт-ч). Нова серія двигунів одержала позначення L-GFCA.

До загального випускного колектора 3 великого обсягу підведені випускні патрубки циліндрів, тому перед турбіною 2 встановлюються практично постійні параметри газу. Перехід на наддув при постійному тиску газу перед турбіною дозволив підвищити к. п. д. турбокомпресора на 8% та покращити за рахунок цього повітропостачання двигуна на основних експлуатаційних режимах.
У той же час на малих навантаженнях і при пуску двигуна енергії газів перед турбіною виявляється недостатньо, тому на цих режимах довелося використовувати два повітродувки потужністю 0,5% повної потужностідизелі.

У зв'язку з переходом на постійний наддув відпала необхідність раннього відкриття випускного клапана 4, за рахунок чого забезпечувався потужний імпульс газів при імпульсній системі наддуву.
Замість відкриття за 90 ° п. к. в. до НМТ клапан став відкриватися на 17-20 ° п. к. в. пізніше. Постійний профіль кулачної шайби дав можливість клапану на стільки ж пізніше закриватися, а вся його діаграма час-перетин стала більш симетричною по відношенню до НМТ.
Очевидно, фірма пішла збільшення втрати заряду при газообміні насамперед зниження температур поршня і особливо випускного клапана, температура якого перевищувала 500°С.
Деяке зниження тиску на початку стиснення дозволяє отримати додатковий виграш потужності (зона //). Завдяки цьому, а також через підвищення максимального тиску згоряння з 8,55 до 9,02 МПа (зона ///) та збільшення тривалості процесу розширення газів в результаті пізнішого відкриття клапана (зона /) середній індикаторний тиск у двигуні L- GFCA зросла в порівнянні з двигуном L-GF з 1,26 до 1,40 МПа.

Підвищення економічності двигунів було досягнуто завдяки зниженню питомої витрати палива на 7,5%, чому сприяло і глибоке охолодження продувного повітря.
За даними фірми, зниження температури продувного повітря на кожні 10 ° С дозволило зменшити витрату палива на 0,8%. Глибоке охолодження повітря пов'язане з випаданням з нього конденсату водяної пари, що може бути причиною зношування деталей ЦПГ. Ця складність була усунена установкою в охолоджувачах повітря 1 (див. рис. 36) сепараторів вологи, що складаються з набору профільованих пластин. Краплі конденсату, що містяться в потоці повітря, відводяться від пластин в дренажну систему.

Фірмою проводилися дослідження можливості вибору між повним використанням будовної потужності двигуна та зниженням швидкості судна для максимальної економії палива.

Вони показали, що двигуни типу L-GFCA можуть працювати за постійного значення максимального тиску згоряння в діапазоні зміни потужності від 100 до 85% Neном. (Під час роботи двигуна на гвинт).
Результати цих досліджень представлені розрахунковою діаграмою, а. Зона режимів, де допускається збереження номінальних значень Pz, обмежена фігурою 1-2-3-4-5. Робота у зоні 1-6-2 пов'язані з перевищенням номінальних значень питомих тисків на підшипники.

За потреби повного використаннябудівельної потужності (т. е. підтримки максимальної швидкості) режими роботи двигуна повинні розташовуватися біля межі 5-1-2-3.
Конкретне положення режимної точки залежатиме від розташування реальної гвинтової характеристики. При необхідності руху економічним ходом режимна точка повинна розташовуватись ближче до кордону 3-4-5. Мал. 38,6 показує, що. у цьому випадку годинна витрата палива зменшиться внаслідок зниження як потужності, так і питомої ефективної витрати палива (точки Л до В).

Перша розроблена об'єднаною фірмою МАН - Б і В модель двигуна L-GA відрізнялася від попередньої модифікації L-GFCA тільки використанням турбокомпресора NA-70, розробленого фірмою МАН.
Підвищення к. п. д. турбокомпресора з 61 до 66% знизило ефективну питому витрату палива на 2 г/(кВт-год) при номінальній потужності та на 2,7 г/(кВт-год)-при 76% Neном. Оскільки при обладнанні дизеля ефективнішим турбокомпресором не ставилося завдання підвищення середнього ефективного тиску, збільшення його к. п. д. було використано для зменшення наявної енергії газів перед турбіною за рахунок пізнішого відкриття випускних клапанів. Це дозволило повніше використати розширення газів у циліндрах дизеля, що підвищило його економічність. Всі інші параметри двигуна L-GA залишилися такими ж, як у L-GFCA.

Високий к. п. д. нових турбокомпресорів і пізніше відкриття випускних клапанів знизили температуру відпрацьованих газів за турбіною на 20-25°С. Внаслідок цього зменшилася і паропродуктивність утилізаційного котла. Щоб частково компенсувати зниження температури газів, було вирішено використовувати турбокомпресори з корпусами, що не охолоджуються, типу NA-70 фірми МАН.

Модифікація L-GA послужила проміжною моделлю при переході до дизелів підвищеного форсування та кращої економічності серії L-GB. У цих двигунах були збільшені ре до 1,5 МПа і циліндрові потужності дизелів на 13% (порівняно з дизелями L-GFCA). Питома витрата палива знижена на 4 г/(кВт-год) внаслідок використання ефективніших турбокомпресорів та підвищення Pz до 10,5 МПа. У зв'язку зі зростанням рівня теплових і механічних навантажень всі деталі руху і ЦПГ, а також кістяки посилені, хоча загальна компоновка залишилася без змін по відношенню до двигунів L-GFCA.

Для підвищення надійності випускного клапана його конструкція перероблена: пружини замінені пневматичним поршнем, що працює при тиску повітря 0,5 МПа, для обертання клапана застосовано крилатку, охолодження сідла клапана свердленими каналами.

Нова конструкція поршня з олійним охолодженням.

Для автоматичного підтримання постійного тиску в області навантажень від 78 до 110% застосовано золотниковий насос змішаного регулювання. Спеціальна конфігурація відсічних кромок 1 плунжера забезпечує збільшення випередження упорскування при зниженні навантаження двигуна, підтримуючи максимальний тиск згоряння на номінальному рівні.

При зменшенні навантаження нижче 75% момент початку подачі насосом поступово починає зменшуватися і приблизно при 50% навантаження тиск Pz стає таким же, як при насосі колишньої конструкції.

Одночасно із серією L-GB фірмою МАН «Б і В» розроблялася її покращена за економічністю модифікація L-GBE. У двигунів цієї модифікації ті ж розмірності частоти обертання, що і у двигунів L-GB, але номінальний середній ефективний тиск знижено до рівня дизелів L-GFCA за збереження максимального тиску згоряння на високому рівні і більше високого ступенястиснення.

Для зменшення об'єму камери стиснення під п'яту штока поршневого встановлені спеціальні прокладки. Турбокомпресори дизелів L-GBE мають інші розміри проточних частин, відповідно змінені розміри продувних вікон та фази випускного клапана.
Є відмінності і в конструкції розпилювачів форсунок та плунжерів ТНВД. Завдяки автоматичному збільшенню кута випередження подачі палива при розвороті плунжера зі зменшенням потужності діаграма Навантажень при pz=const трохи змінюється: межею низьких частот обертання, тобто лівої утворює зони постійних значень pz стає лінія гвинтової характеристики. В результаті ця зона суттєво розширюється.

Малорозмірна модель L35GB/GBE (див. табл. 8). спроектовано заново. У зв'язку з підвищенням тиску згоряння до 12 МПа чавунний блок циліндрів виконаний литим, колінчастий вал - цельнокований, змінена конструкція механізму реверсу.

Циліндрова
Потужність, кВт

Ефективна
Потужність, кВт

Питома
витрата топлі-
ва, г/кВтгод

«МАН-Бурмейстер
та Вайн S50MC-C»

«МАН-Бурмейстер

«МАН-Бурмейстер

Наступною моделлю фірми МАН-«Б і В» стала наддовгоходова модель із ставленням S/D= 3,0 - 3,25 одержала маркування L-MC/МСЄ. За рахунок подальшого збільшення ходу поршня та одночасного підвищення Pz питома ефективна витрата палива в двигуні L90MC/MCE склала 163-171 г (кВт-год). Прагнучи повніше задовольнити потреби суднобудування, фірма МАН-«Б і В» в 1985 р. оголосила про підготовку до виробництва двох модифікацій МОД S-MC/MCE К-МС/МСЄ (табл. 9).Моделі S-MC і S- MCE мають відношення S/D=3,82 та забезпечують рекордно низькі витратипалива до 156 г/(кВт-год),

Моделі К-МС та К-МСЄ із ставленням S/D=3 мають порівняння з аналогічними двигунами моделей L-MC/MCE підвищену на 10% частоту обертання, оскільки вона призначена для контейнеровозів та інших швидкохідних суден, у яких обмежений простір кормових підзорів ні, дозволяє використовувати низькооборотні гребні гвинти великого діаметра.

У двигуні 12К90МС може бути забезпечено номінальну потужність 54 тис. кВт.

Основні Конструктивні рішення, Використані фірмою в дизелях останніх модифікацій, залишилися незмінними і по відношенню до дизелів моделей L-MC/MCE. фундаментна рама 7 зварна, коробчастої форми з цільнолитими поперечними балками, висота забезпечує велику жорсткість. Суцільний відлитий з чавуну ресивер 1 продувного повітря об'єднаний з охолоджуючими сорочками блоків циліндрів.

У циліндрових втулках 6 температура розподіляється рівномірно, зношування при невеликих витратах циліндрового мастила невеликі. Кришка циліндра 4-сталева кована, має систему свердлених каналів для охолодження.

Паливні насоси золотникового типу із змішаним регулюванням подачі забезпечують низькі витрати палива. Випускні клапани 2 у кришках циліндрів мають гідравлічний привід і пристрій для провертання, що підвищує надійність їх сполучення з сідлами, що охолоджуються. Поршні 5 охолоджуються олією.

Економічність двигунів була підвищена за рахунок утилізації тепла випускних газів у стандартизованій турбокомпаундній системі 3, яка пропонується у двох варіантах: ГТН з електрогенератором, вбудованим у повітряний фільтрглушник або утилізаційний турбогенератор. При цьому додаткова енергія може віддаватися гвинту або суднову електромережу.

Судновий дизель фірми "МАН - Бурмейстер і Вайн" (MAN B&W Diesel A/S), марки L50MC/MCE - двотактний простої дії, реверсивний, крейцкопфний з газотурбінним наддувом (з постійним тиском газів перед турбіною) з вбудованим упорним підшипником, , вертикальне.

Діаметр циліндра-500 мм; хід поршня – 1620мм; система продування -прямотково-клапанна.

Ефективна потужність дизеля: Ne = 1214 кВт

Номінальна частота обертання: n н = 141 хв -1.

Ефективна питома витрата палива на номінальному режимі g e = 0,170 кг/кВт год.

Габаритні розміри дизеля:

Довжина (по фундаментальній рамі), мм 6171

Ширина (по фундаментальній рамі), мм 3770

Висота, мм. 10650

Маса, т 273

Поперечний розріз головного двигуна представлено на рис. 1.1. Охолоджуюча рідина - прісна вода (за замкненою системою). Температура прісної води на виході з дизеля на режимі роботи 80...82 °С. Перепад температур на вході та виході з дизеля - не більше 8...12°С.

Температура мастила на вході в дизель 40...50 °С, на виході з дизеля 50...60 °С.

Призначений ресурс до капітального ремонту - щонайменше 120000ч. Термін служби дизеля – не менше 25 років.

Крім того, кришка має свердління під форсунки. Інші свердління призначені для індикаторного, запобіжного та пускових клапанів.

Верхня частина циліндрової втулки оточена охолоджувальною сорочкою, що встановлюється між циліндровою кришкою та блоком циліндра. Циліндрова втулка кріпиться до верхньої частини блоку кришкою і центрується в нижньому свердлінні всередині блоку. Щільність від витоків води, що охолоджує, і продувного повітря забезпечується чотирма гумовими кільцями, вкладеними в канавках циліндрової втулки. На нижній частині циліндрової втулки між порожнинами охолоджувальної води та продувного повітря розташовано 8 отворів для штуцерів подачі мастила в циліндр.

Центральна частина крейцкопфа з'єднана із шийкою головного підшипника. У поперечній балці є отвір поршневого штока. Головний підшипник обладнаний вкладишами, що заливаються бабітом.

Крейцкопф забезпечений свердліннями для подачі олії, що надходить телескопічною трубкою частково на охолодження поршня, частково на змащення головного підшипника і направляючих черевиків, а також через отвір в шатуні на змащення мотилевого підшипника. Центральний отвір та дві ковзні поверхні черевиків крейцкопфа заливаються бабітом.

Колінчастий вал виконується напівскладним. Олія до рамових підшипників надходить з головного трубопроводу мастила. Упорний підшипник служить передачі максимального упору гвинта за допомогою вала гвинта і проміжних валів. Завзятий підшипник встановлюється в кормовій секції фундаментальної рами. Мастило для мастила упорного підшипника надходить із системи мастила під тиском.

Розподільний вал складається з кількох секцій. Секції з'єднуються за допомогою фланцевих з'єднань.

Кожен циліндр двигуна має окремий паливний насос високого тиску (ТНВД). Робота паливного насоса здійснюється від кулачної шайби на розподільчому валу. Тиск передається через штовхач плунжеру паливного насоса, який за допомогою трубки високого тиску та розподільної коробки з'єднаний з форсунками, встановленими на циліндровій кришці. Паливні насоси – золотникового типу; форсунки - із центральним підведенням палива.

Повітря в двигун надходить від двох турбокомпресорів. Колесо турбіни ТК рухається від випускних газів. На одному валу з колесом турбіни встановлено колесо компресора, який забирає повітря з машинного відділення та подає повітря в охолоджувач. На корпусі охолоджувача встановлюється вологовідділювач. З охолоджувача повітря надходить у ресивер через відкриті неповоротні клапани, розташовані всередині надувного повітря. З обох торців ресивера встановлені допоміжні повітродувки, які подають повітря повз охолоджувачі в ресивері при закритих клапанах.

Мал.

Секція циліндрів двигуна складається з кількох блоків циліндрів, які кріпляться до фундаментальної рами та коробки картера анкерними зв'язками. Між собою блоки з'єднуються вертикальними площинами. У блоці розміщуються циліндрові втулки.

Поршневий шток має наскрізне свердління під трубу для охолоджувальної олії. Остання кріпиться у верхній частині поршневого штока. Далі масло надходить телескопічною трубкою до крейцкопфа, проходить по свердлінню в основі поршневого штока і поршневому штоку до головки поршня. Потім масло надходить по свердлінню до опорної частини головки поршня до випускної труби штоку поршневого і далі на злив. Шток кріпиться до крейцкопфа чотирма болтами, що проходять через основу поршневого штока.

Використовувані сорти палив та олій