Багатоважільна підвіска. Як працює багатоважільна підвіска? Двоважільна підвіска на яких авто

Багатоважільна підвіска стала встановлюватися на автомобілі ще з середини ХХ століття. Нині вона найпопулярніша. Підвіска автомобіля складається з вузлів та деталей. Вона призначена для створення пружного зв'язку між рамою автомобіля та його колесами. З її допомогою зменшується навантаження на колеса та кузов, вона гасить коливання, а також допомагає керувати положенням кузова машини на дорозі під час руху, особливо на поворотах. Таким чином, підвіска робить машину на дорозі стійкішою з плавним ходом.

Багатоважільна підвіска встановлюється найчастіше на задню вісь, але цілком можливий варіант встановлення її та на передню вісь. Крім того, вона встановлюється на всі типи приводів: передньопривідні автомобілі, задньопривідні та з повним приводом. Багатоважільна підвіска – це об'єднане поняття, на що вказує назву «багатоважільна». У неї немає чіткої конструкції, але в ній об'єднані переваги двоважільного підвіски з поздовжніми та поперечними важелями. Таким чином, вдалося досягти оптимальної кінематики та ефекту регулювання. Багатоважільна підвіска робить рухи автомобіля більш плавними, знижує рівень шуму, дозволяє легко керувати машиною на дорозі.

Конструкція підвіски полягає в тому, що маточини коліс кріпляться завдяки чотирьом важелям, що дозволяє здійснювати регулювання як в поздовжній, так і в поперечній площині. Для коректної роботипідвіски необхідно правильно розрахувати жорсткість шарнірів та податливість важелів.Щоб розміри були оптимальними, монтується підвіска на підрамнику. Проектування складне та виконується за допомогою комп'ютера.

У конструкцію багатоважільного підвіски входять такі вузли та деталі:

• підрамник, який служить для кріплення важелів;
• ступична опора;
• поздовжні та поперечні важелі;
• пружини;
• амортизатори;
• стабілізатор поперечної стійкості.

Основою конструкції є підрамник. До нього кріпляться поперечні важелі, що з'єднуються з опорою маточини. Вони забезпечують положення маточини в поперечній площині. Їхня кількість може бути від трьох до п'яти. У простій конструкції використовуються три: один верхній і два нижніх - передній і задній.

Верхній важіль призначений для з'єднання опори коліс із підрамником та здійснює передачу поперечних зусиль. Задній зазнає основного навантаження від ваги рами автомобіля, що передається через пружину. Передній нижній відповідає за сходження колеса. Поздовжній важіль кріпиться до кузова завдяки опорі, його функцією є утримання колеса у напрямі поздовжньої осі. Інша сторона з'єднується з опорою маточини. Кожне колесо оснащене своїм поздовжнім важелем.

На ступиці знаходяться підшипники та кріплення для коліс. Підшипники кріплять на опору за допомогою болтів. Для навантажень у підвісці призначена гвинтова пружина. Її опорою є задні нижні поперечні важелі. Однією із складових багатоважільного підвіски є стабілізатор поперечної стійкості, що служить для зниження крену кузова автомобіля, коли він проходить повороти. Крім того, стабілізатор забезпечує гарне зчепленнязадніх коліс з дорогою. Кріплення стабілізатора поперечної стійкості забезпечується гумовими опорами. З опорами маточини штанги з'єднуються спеціальними тягами. Амортизатори мають з'єднання з опорою маточини і найчастіше не пов'язані з пружиною.

Плюси і мінуси

При оцінці підвіски враховують її споживчі властивості: стійкість автомобіля на дорозі, легкість керування та комфортність. Найчастіше автолюбителів мало цікавлять технічні подробиці автомобіля. Цими питаннями займаються інженери, що його створюють. Вони вибирають тип підвіски, підбирають оптимальні габарити та технічні характеристикиокремих вузлів. Машина під час розробки проходить безліч випробувань, тому відповідає всім вимогам споживача.

Відомо, що комфорт та керованість – властивості, які часто протилежні, оскільки залежать від жорсткості підвіски. Поєднати їх можна лише у складних багатоважільних підвісках. Плавність ходу автомобіля забезпечується сайлентблоками та кульовими шарнірами, а також чітко вивіреною кінематією. При наїзді на перешкоди добре гасяться удари. Всі елементи підвіски кріпляться до підрамника завдяки потужним сайлентблокам, тому салон ізольований від шуму коліс. Основною перевагою є керованість.

Використовується ця підвіска на дорогих машинах, забезпечуючи хорошу зчеплюваність коліс із дорожнім покриттям та можливість чітко контролювати автомобіль на дорозі.

Основні переваги багатоважільного підвіски:

1. колеса не залежать один від одного;
2. невелика маса підвіски завдяки алюмінієвим деталям;
3. гарне зчеплення із дорожнім покриттям;
4. гарна керованість на поворотах;
5. можливість використання у схемі 4×4.

Для багатоважільного підвіски потрібні якісні дороги, тому вона швидко зношується на вітчизняних дорогах. Складність конструкції робить вартість підвіски дуже дорогою. Багато виробників використовують нерозбірні важелі на своїх моделях. Через це їхня вартість досить висока.

Діагностика та ремонт підвіски

Багатоважільна підвіска вимагає постійного доглядуі у разі потреби своєчасного ремонту. Незважаючи на складність конструкції, перевірити стан підвіски багатоважеля можна самостійно.

Для діагностики автомобіль треба загнати на оглядову ямуабо підняти домкратом. Під час перевірки слід мати під рукою посібник з обслуговування автомобіля, де описані основні його деталі та надано необхідні рекомендації.

Насамперед знімаються амортизатори, які перевіряються на наявність тріщин. Потім перевіряється цілісність кульових опор, штанг, важелів, сайлентблоків. Перевіряються всі кріпильні болти та гумові ущільнювачі. Усі деталі не повинні мати жодних пошкоджень. Якщо знайдено пошкоджені деталі, їх треба замінити: або самостійно, користуючись схемами в посібнику, або на станції техобслуговування.

На задній підвісці окрім амортизаторів, треба перевіряти тяги та ущільнювачі. Поруч із задньою підвіскою знаходиться вихлопна трубаяка може бути причиною появи сторонніх звуків. Глушник слід уважно оглянути, покачати його в різні сторониперевірити кріплення. Ці дії можуть прибрати сторонній звук, що виникає.

Якщо регулярно робити діагностику автомобіля та виконувати своєчасно його ремонт, це продовжить термін його служби та підвищить безпеку під час руху.

Відео "Ремонт передньої багатоважільного підвіски"

На записі показано, як провести заміну задніх сайлентблоків передніх важелів на Ford Focus.

На автомобілях застосовуються різні типипідвісок як незалежних, так і залежних. Найбільш широко використовується зараз компонування авто, в якому спереду встановлюються стійки МакФерсона, а на задньої осі- Напівзалежна торсіонна балка. Найближчим конкурентом цих двох типів є багатоважільна підвіска, Якою все частіше оснащуються авто.

Як і в будь-якого іншого виду підвіски машин, у багатоважеля є свої конструктивні та експлуатаційні особливості, позитивні та негативні сторони. Тому вважати її ідеальною для використання на авто не можна, вона – лише один варіант складової ходової частини, яка за певними критеріями краща за інші, але й негативні якості теж присутні.

Конструктивні особливості

Багатоважільна підвіска, як і всі незалежні види, є універсальною і може застосовуватися на обох осях авто. Але частіше вона все ж таки ставиться на задній осі, хоча є авто, у яких багатоважеля стоїть спереду.

Багатоважільна підвіска не є якоюсь новою розробкою, мало того, вона – лише доопрацьована версія одного з найстаріших типів – двоважільного незалежної. Та й використовувати її на авто почали вже досить давно.

Задня підвіска Mercedes-Benz

Вся суть конструкції цього виду полягає в тому, що поперечні важелі двоважільного підвіски (які зазвичай мали А-подібну форму) просто розділили, тим самим отримавши замість двох (верхнього і нижнього) - чотири важелі. Хоча в деяких варіаціях цієї підвіски верхній важіль так і залишився А-подібним, і він один. Додатково в конструкцію багатоважеля додали ще один важіль - поздовжній.

Оскільки багатоважільна підвіска – незалежна, для боротьби з розгойдуванням несучої частини, зменшення її кренів та забезпечення постійного зчеплення коліс із дорожнім полотном застосовується стабілізатор поперечної стійкості.

Складові частини

Класична багатоважіль у свою конструкцію включає:

• Раму чи підрамник;
• Важелі поперечні (верхній та два нижніх);
• Важіль поздовжній;
• Ступова опора (разом зі маточкою);
• Амортизатор;
• Пружина;
• Стабілізатор поперечної стійкості;
• Сполучні елементи (сайлент-блоки, кульові опори).

Вище зазначено, що поперечних важелів три, тому верхній має А-подібну форму. Але є і варіант підвіски, коли він також поділений на два елементи.

Передня багатоважільна підвіска Audi

Несучою частиною в багатоважільній підвісці виступає підрамник або рамна конструкція. Саме до них приєднуються всі важелі за допомогою гумотехнічних виробів- Сайлент-блоків.

Другий кінець цих важелів з'єднаний з опорою маточини. Якщо багатоважіль встановлений на керованої осі, то з'єднання здійснюється за допомогою кульових опор, що і дозволяє маточці змінювати кут положення. На задній осі потреби в цьому немає, тому кульові шарніри не потрібні і замість них використовуються ті самі сайлент-блоки.

Задня багатоважільна підвіска Audi

Тут варто згадати, що зараз активно розвивається ідея задніх коліс, що підрулюються (вони теж є поворотними). І в цьому випадку в конструкції заднього багатоважеля застосовуються кульові елементи.

У будь-якій варіації багатоважелі нижніх важелів завжди два і розташовуються вони під певним кутом один до одного. При цьому один із них (задній) є основним і на нього припадає більша частина навантажень. Додатково він виступає як нижня опора для пружини. Передній нижній важіль сприймає менше зусиль, але він є регульованим, що дозволяє встановлювати кут сходження на колесах.

Амортизатор у такій підвісці розташовується окремо від пружини, внизу він кріпиться до ступичної опори, а вгорі - несучої частини.

Поздовжній важіль запобігає зміщенню колеса в поздовжньому напрямку. Це явище було у двоважільній підвісці і мало негативний ефект. Використання додаткового важеля дало можливість його позбутися.

Стабілізатор – єдиний елемент, який з'єднує між собою підвіски двох коліс однієї осі. Як завжди, в центральній частині він фіксується до підрамника або кузова, а ось кінці його можуть з'єднуватися з різними складовими частинамипідвіски – нижнім заднім чи поздовжнім важелями, ступичною опорою, корпусом амортизатора. До одних елементів кінці кріпляться безпосередньо через гумові втулки, до інших – за допомогою стійок.

Принцип роботи. Позитивні та негативні сторони

Принцип роботи багатоважільного підвіски не відрізняється від двоважільного. Поперечні важелі забезпечують можливість зміщення колеса вгору-донизу щодо кузова, а ймовірність поздовжнього його переміщення виключається поздовжнім важелем. Пружина, амортизатор гасять всі зусилля, які отримує колесо від дорожнього полотна та виключають їх передачу на кузов. Стабілізатор, як уже зазначено, запобігає кренам і розгойдування кузова. Загалом нічого нового.

Багатоважільна підвіска має низку переваг перед іншими видами. незалежної підвіски. До неї позитивним якостямвідносяться:

• Забезпечення плавності ходу авто та безшумності роботи самої підвіски. Досягається це завдяки великою кількістювикористовуваних гумотехнічних елементів у з'єднаннях, які також гасять вібрації;
• Збереження кута розвалу коліс осі під час роботи підвіски. У стійках МакФерсона розвал при зміщенні колеса щодо кузова порушується, що призводить до погіршення керованості та підвищеному зносушин. Багатоважільна підвіска утримує колесо під заданим кутом незалежно від положення до кузова;
• Виключення ймовірності поздовжнього зміщення колеса. У двоважільній підвісці за певних умов (гальмуванні під час входження в поворот) колесо, що йде зовнішнім радіусом, через роботу важелів на вигин відхилялося щодо кузова, що могло стати причиною занесення. У багатоважеля, завдяки розташуванню поперечних важелів під кутом у поєднанні з наявністю поздовжнього важеля, зазначений негативний фактор повністю виключений.

Основним недоліком цього типу підвіски є дорожнеча - як її самої, так і обслуговуючих робіт. Як і в будь-якій підвісці, « слабкою ланкою» в ній є гумотехнічні елементи, які зношуються та вимагають заміни порівняно часто. А зараз багато автовиробників впроваджують модульне обслуговування, що передбачає заміну вузла в зборі, а не лише певних його частин.

У випадку з підвіскою ця тенденція призводить до того, що для відновлення нормальної роботипідвіски міняти доведеться важелі, оскільки вони вважаються нерозбірними. Хоча це не зовсім так і за бажання можна знайти всі необхідні гумотехнічні елементи, але тільки сторонніх виробників.

Поліпшення та нові розробки

Через свій недолік багатоважільна підвіска поки не набула широкого поширення і їй скоро не вдасться замінити МакФерсон у поєднанні з торсіонною балкою. Її встановлюють лише на автомобілі преміумного класу.

Якимось змінам багатоважільна підвіска навряд чи буде піддаватися. Спростити її конструкцію не вийде, оскільки в такому випадку вона перетвориться на двоважільний, а збільшення складових елементівпризведе до підвищення і так великої вартості.

Якщо вже й казати про покращення підвіски, то це стосується лише амортизатора. Багатоважіль дозволяє використовувати амортизатори з змінними параметрами роботи.

Також цей тип підвіски дозволяє використовувати функцію підрулювання коліс задньої осі. Але в цьому випадку в конструкцію підвіски жодних змін не вносити. Просто задня вісь оснащується кермовими тягами із сервоприводами, керованим від ЕБУ.

Повнокероване шасі Porsche

Загалом багатоважільна не залежна підвіска- Ще один, причому непоганий, варіант складової ходовки. За одними параметрами він перевершує інші види, десь поступається їм, тому сказати, що вона найкраща – неможливо.

Названа на ім'я американського інженера фірми FordЕрла Стилі МакФерсона (Earle Steele MacPherson), який вперше застосував її на серійному автомобілі моделі Ford Vedette 1948 року. Пізніше вона використовувалася на автомобілях Ford Zephyr (1950) та Ford Consul (1951). Найпоширенішим видом незалежної підвіски, який застосовується на передній осі автомобіля.

За своєю конструкцією підвіска МакФерсон є розвитком підвіски на подвійних поперечних важелях, в якій верхній важіль замінений на амортизаторну стійку. Завдяки компактності конструкції підвіска McPherson широко використовується на передньопривідних. легкових автомобілях, оскільки дозволяє поперечно розмістити двигун, коробку передач та інше навісне обладнанняв підкапотному просторі. Основна перевага цього типу підвіски - простота конструкції, а також великий хідпідвіски, що перешкоджає пробої. Разом з тим конструктивні особливості підвіски (шарнірне кріплення амортизаторної стійки, великий хід) призводять до значної зміни розвалу коліс (кута нахилу колеса до вертикальної площини). У повороті розвал йде в плюс, колесо як би підвертається під машину, у зв'язку з чим різко погіршується здатність автомобіля проходити поворот на великої швидкості. Це основний мінус підвіски Макферсон, саме тому цей тип підвіски не застосовується на спортивних автомобілівта автомобілях преміум-класу.

Підвіска МакФерсон має наступний пристрій:

1. пружина

2. стійка амортизатора

3. тяга стабілізатора поперечної стійкості

4. поперечний важіль з кульовою опорою

5. підрамник

6. поворотний кулак

Підвіска кріпиться до кузова через підрамник, який є конструкцією, що несе. Він жорстко кріпиться до кузова або через сайлентблоки, щоб знизити вібрації, що передаються на кузов. Збоку до підрамника кріпляться два трикутні поперечні важелі, які через кульове з'єднання з'єднуються з поворотним кулаком. Поворотний кулак здійснює поворот колеса за рахунок кермової тяги, яка кріпиться до нього збоку. Безпосередньо до кермового кулака кріпляться амортизатори із встановленими на них пружинами. До амортизаторів через кульові з'єднання підходять дві тяги від амортизатора поперечної стійкості, що відповідає за поперечну стійкість. Як бачите пристрій підвіски досить простий, щоб описати його в 3 рядки.

Плюси і мінуси

Плюси

+ низька вартість

+ легко обслуговується

+ компактність

- Погана керованість у поворотах

- Передача шумів дорожнього покриттяна кузов

Відео роботи підвіски Макферсон:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Двоважільна підвіска( Double wishbone suspension)

На жаль до цих пір достовірно не відомо, хто перший винайшов підвіску двоважеля, вперше вона з'явилася на початку 30-х років на автомобілях марки Packard. Ця компанія базувалася в серці американського автомобілебудування місті Детройт. Перший автомобіль марки Пакард зійшов з конвеєра в 1899 році, останній був побудований в 1958. Після 30-х років безліч американських автомобілівстало оснащуватися двоважеля підвіскою, чого не можна сказати про Європу, т.к. через розміри автомобіля не вистачало місця для розміщення такої підвіски. З тих пройшло багато часу і зараз підвіска на подвійних поперечних важелях вважається ідеальним виглядомнезалежної підвіски. Через свої конструктивних особливостейвона забезпечує кращий контрольза положенням колеса щодо дороги, адже подвійні важелізавжди тримають колесо перпендикулярно дорозі, тому керованість таких автомобілів набагато краще.

Двоважільна підвіска може застосовуватися на передній та задній осі автомобіля. Підвіска використовується як передня підвіска на багатьох спортивних автомобілях, седанах представницького та бізнес класу, а також на болідах формули один.

Влаштування двоважільного підвіски:

1. верхній поперечний важіль
2. амортизатор
3. пружина
4. приводний вал
5. рульова тяга
6. нижній поперечний важіль

Конструкція підвіски на подвійних поперечних важелях включає два поперечні важелі, пружину та амортизатор.

Важільможе мати Y-подібну або U-подібну форму. На відміну від Макферсона, тут два важелі, кожен з важелів кріпиться до кузова через сайлентблок і поворотному кулакучерез кульове з'єднання. Верхній важіль, як правило, має меншу довжину, що дає негативний кутрозвалу колеса при стисканні та позитивний – при розтягуванні (відбої). Ця властивість надає додаткову стійкістьавтомобілю при проходженні поворотів, залишаючи колесо перпендикулярним шляхом незалежно від положення кузова.

Плюси і мінуси

Плюси

+ перпендикулярне положення колеса щодо дороги у поворотах

+ опір клюванням

+ покращена керованість

Мінуси

- великий розмір

- вартість

- трудомістке обслуговування

Відео роботи двоважільній підвіски

3. Багатоважільна підвіска (Multilink).

Подальший розвиток двоважільного підвіски. Це найпоширеніша підвіска на задній осі на сьогоднішній момент. Це викликано тим, що при використанні підважки двоважільного при гальмуванні або скиданні газу (на задньопривідних автомобілях) відбувається зміна кута сходження задніх коліс. Т.к. підвіска кріпиться до підрамника через сайлент блоки, які при гальмуванні деформуються та задні колесапочинають дивитися назовні. У цьому явищі здавалося б нічого страшного, але уявіть, що ви перебрали зі швидкістю в повороті і вирішили вдатися до гальмування, гальмувати в повороті сама по собі вже не дуже. хороша ідея. А тут ще й зовнішнє навантажене колесо починає дивитися назовні повороту, автомобіль дуже швидко набуває надмірної повертаності та наслідки можуть бути найсумнішими. Можна запобігти цьому явищу замінивши сайлент блоки на шарнірні з'єднання, але тоді дуже постраждає комфорт, адже нікому не хочеться стукати зубами на купині. Тому інженери пішли іншим шляхом.

Підвіска є однією з найважливіших складових транспортного засобу. Саме до цього вузла прикута увага маси інженерів та конструкторів. Типи автомобільних підвісокбувають різними, що залежить від вартості автомобіля, приводу і, звичайно, сегмента, що займає моделлю. Про це далі у статті.

Система підресори або підвіска автомобіля - сукупність механізмів, вузлів і деталей, які відіграють роль сполучної ланки між дорогою і кузовом автомобіля. Підвіска виконує такі функції:

1. Фізично з'єднує нерозрізні мости або колеса з несучою системою автомобіля - рамою або кузовом.
2. Подає на несучу систему моменти та сили, що виникають у процесі взаємодії коліс із дорожнім полотном.
3. Забезпечує необхідний характер переміщення коліс порівняно рами чи кузова, і навіть необхідну плавність ходу.

Основними компонентами підвіски є:

1. Компоненти забезпечення пружності.
2. Компоненти розподілу спрямування сили.
3. Компоненти стабілізації поперечної стійкості.
4. гасить компонент.
5. Кріплення.

Існує безліч типів підвісок. Деякі застосовувалися раніше, інші використовуються і зараз, тому ми розглянемо ті типи, які в сучасне автомобілебудуваннянабули найбільшого поширення.

Підвіска MCPherson, пристрій, переваги та недоліки

Ця варіація підвіски була розроблена інженером Ерлом Макферсоном у 1960 році. Названо на честь винахідника. Її основні складові:

1. Важіль.
2. Стабілізатор поперечної стійкості.
3. Блок (складається з пружинного елемента та телескопічного амортизатора).

Ще одна назва телескопічного амортизатора - «свічка, що гойдається», оскільки він кріпиться до кузова за допомогою шарніра і здатний гойдатися, коли колесо переміщається вгору і вниз.

Даний тип підвіски має свої недоліки — істотне перетворення кута розвалу коліс, проте він дуже популярний завдяки простоті конструкції, надійності та демократичній ціні.

Підвіска двоважільна, пристрій, переваги та недоліки

Одна з найдосконаліших схем. Є підвіскою з двома важелями різної довжини(короткий верхній та довгий нижній), що гарантує машині мінімальний знос покришок та відмінну поперечну стійкість на дорожньому полотні (поперечні переміщення колеса загалом несуттєві).

Отже, кожне колесо сприймає горби та ями незалежно від інших – це дає можливість зберігати нормальне зчеплення покришки з дорожнім полотном та найбільше вертикальне відношення до дороги.

Підвіска багатоважільна, пристрій, переваги та недоліки

Дана варіація підвіски трохи схожа на двоважільний систему, проте вона набагато досконаліша і складніша. Не дивно, що до неї перейшли всі переваги попереднього типу. Це набір із шарнірів, сайлент-блоків та важелів, що кріпляться на спеціальний підрамник. Більшість «сайлентів» та кульових опор забезпечує не тільки відмінну плавність ходу, а й чудово гасять удари при різкому наїзді на будь-яку перешкоду. Крім того, вони знижують шум у салоні автомобіля від коліс.

Така схема дозволяє досягти максимально кращого зчепленняпокришки з будь-яким типом дорожнього покриття, відточеної керованості та плавності ходу. Переваги багатоважільного підвіски:

1. Оптимальна обертова коліс.
2. Малі безпружинні маси.
3. Окремі поздовжні та поперечні регулювання.
4. Незалежність кожного колеса від інших.
5. Хороший потенціал за умов повного приводу.

Єдиний, але істотний недолік"багатоважелі" - висока вартість. Варто зазначити, що раніше даний видпідвіски використовували лише на представницьких автомобілях. Нині ж нею обладнають навіть машини гольф-класу.

Підвіска адаптивна, пристрій, плюси та мінуси підвіски

Адаптивні підвіски докорінно відрізняються від інших варіацій. При створенні такої схеми за основу було взято гідропневматичну підвіску, яка реалізовувалася на автомобілях Mercedes Benz та Citroen. Однак тоді вона була досить важка, примітивна і займала багато місця. Сьогодні всіх подібних мінусів конструктори позбулися, а єдиний недолік адаптивної підвіскиґрунтується на її складності.

Переваги адаптивної підвіски:

1. Автоматична адаптація під будь-яке дорожнє покриття.
2. Адаптація під певного водія.
3. Примусове демпфування, що змінюється.
4. Чудова стійкість.
5. Висока безпека.
6. Хвильове розгойдування на великих швидкостяхта мінімальні крени кузова.

Різні концерни використовують свої схеми адаптивної підвіски, але їх загальні риси однакові. У будь-яку адаптивну конструкцію входять такі компоненти:

1. Електронні датчики – кліренсу, нерівної дороги тощо.
2. Блок керування ходовою секцією.
3. Активні стійки амортизаторів.
4. Стабілізатори поперечної стійкості (є можливість регулювання).

Блок управління аналізує інформацію, отриману від датчиків, після чого посилає команди на амортизатори та стабілізатор. Усе це відбувається практично миттєво.

"Де Діон" підвіска, плюси та мінуси

Ця підвіска також названа на честь винахідника (як і MCPherson), яким став француз Альберт Де Діон. Призначення такого типу підвіски максимально зменшити навантаження (за допомогою відділення картера основної передачі) на задній міставто. Якщо раніше він кріпився безпосередньо до балки моста, то зараз картер закріплений на самому кузові.

Це дає можливість передавати момент, що крутить, шляхом півосей, які закріплені на ШРУСах. Однак позбавитися основних недоліків всіх залежних варіацій даної підвіски не вдалося. Наприклад, фактично неможливо загальмувати «без клювання», а у разі різкого стартуавтомобіль просто «присідає» на задні колеса. Попри спроби ліквідації цих недоліків за допомогою встановлення додаткових компонентів (напрямних), незбалансована поведінка машини залишається головною проблемою.

Задня підвіска, підвіска класики

Цей типє характерною рисою"класики" Жигулів. Особливість цієї конструкції - циліндричні гвинтові пружини, які відіграють роль пружних компонентів. На цих двох пружинах "висить" балка заднього моста, яка фіксується до кузова шляхом чотирьох поздовжніх важелів.

Цей набір доповнює реактивна поперечна штанга, призначення якої покращувати показники керованості та гасити крен кузова.

Плавність ходу та комфорт залишають бажати кращого, внаслідок великої ваги безпружинних маста самого заднього мосту. Це особливо актуально тоді, коли виявляється ведучим задній міст, оскільки до балки кріплять картер. головної передачі, редуктор та інші елементи.

Напівзалежна задня підвіска, пристрій, переваги та недоліки

Ця схема отримала велике поширенняі застосовується в конструкції безлічі сучасних повнопривідних автомобілів. Є два поздовжніх важеля, що кріпляться в центрі до поперечини. Даний тип підвіски має безліч переваг:

1. Невелика вага.
2. Невеликі розміри.
3. Найкраща кінематика коліс.
4. Простота в ремонті та обслуговуванні.
5. Істотне зменшення безпружинних мас.

Мінус цієї конструкції - неможливість використання на задньопривідних машинах.

Підвіски позашляховика та пікапа, пристрій, переваги та недоліки

У різних моделяхджипів конструктори йдуть різними шляхами. Це залежить від призначення та ваги позашляховика. Можливі три варіації застосовуваних підвісок:

1. Цілком залежна підвіска.
2. Повністю незалежний варіант.
3. Передня незалежна та залежна задня схеми.

Задня вісь, як правило, обладнується пружинною або ресорною підвіскою у поєднанні з нерозрізними твердими мостами. Ресори застосовуються при створенні важких джипів та пікапів, оскільки вони невибагливі, надійні та здатні витримувати великі навантаження. Крім цього, така схема досить дешево коштує, внаслідок чого ресорами обладнають деякі бюджетні авто.

Пружинна схема має довгохідність і м'якість. Вона більше орієнтована на комфорт та монтується на легкі джипи.

У передній осі зазвичай застосовуються залежні пружинні або торсіонні схеми. Деякі джипи обладнають жорсткими нерозрізними мостами, проте таке рішення спостерігається в наш час досить рідко.

Підвіски вантажних машин, пристрій, переваги та недоліки

У вантажівках зазвичай використовується залежна конструкція з амортизаторами. гідравлічного типуі поздовжніми чи поперечними ресорами. Завдяки своїй простоті дана підвіска широко застосовується у виробництві до теперішнього часу.

У кронштейнах кузова фіксуються поздовжні ресори. Також до кронштейнів підвішується міст. Амортизатори кріпляться до балки заднього моста. Головна роль такої конструкції відводиться ресорам, які витримують міст, пов'язують кузов з колесом і виступають у ролі напрямних компонентів.

У загальних рисахВлаштування двоважільного підвіски досить просте. Є два важелі, як правило, А-подібної форми, основою трикутника звернені до колеса. Важелі закріплені рухомо. Внутрішньою стороноюнижній важіль кріпиться до підрамника або, якщо кузов не є несучим, до рами, верхній важіль – до кузова. Зовнішньою стороноюважелі рухомо з'єднані зі стійкою, що несе колесо. У разі передньої підвіскою стійка є поворотною. Між важелями знаходиться вагання. пружний елемент, який у наші дні зазвичай складається з пружини та телескопічного амортизатора.

Найбільший вплив на керованість автомобіля, оснащеного такою підвіскою, взаємне розташування важелів і співвідношення їх довжин. Короткі важелі однакової довжини практично не зустрічаються, тому що за їх наявності при подоланні автомобілем нерівності відбудеться переміщення колеса не тільки у вертикальному, але й горизонтальному напрямку. Іншими словами, зміниться колія, що є вкрай небажаним ефектом з погляду керованості. Як наслідок, верхній важіль зазвичай у 1,5 – 1,8 рази коротший за нижній. Цим вдається домогтися такої зміни розвалу коліс, щоб зовнішнє по відношенню до центру повороту колесо (як навантажене) завжди залишалося перпендикулярним дорожній поверхні, що означає максимальну здатність передачі бічного навантаження.

До речі, підвіску Макферсона, про яку ми говорили минулого разу, можна вважати перевернутою «двоважелем». Відсутність поперечного усунення верхнього кінцястійки, характерне для схеми Макферсона, фактично еквівалентно дуже довгому верхньому важелюу двоважільній підвісці. Тепер стає зрозумілою природа кінематичних огріхів підвіски на напрямній стійці.

Інші переваги двоважільного підвіски - найкраща шумоізоляція і передача меншої частини навантажень на кузов, відносна легкість ремонту.

Недоліки також є. Вартість проектування та обслуговування такої підвіски вища, ніж у Макферсона, адже грамотне налаштування «двоважеля» – досить складне геометричне завдання. Крім того, горизонтальна орієнтація підвіски «з'їдає» місце під капотом, а також багажному відсіку, якщо мова про задню підвіску. Як наслідок, двоважільна підвіска сьогодні майже неможливо зустріти на передньопривідних компактах з поперечним розташуванням мотора. Ускладнює такий тип підвіски і проектування зон кузова, що зминаються при ударі.

Додаткові складності виникають із застосуванням подвійних поперечних важелів у задній підвісці. Справа в тому, що чим більше потужніший двигун(тобто вище момент, що крутить), тим сильніше згинаються важелі підвіски при гальмуванні і розгоні. Більшість же потужних машинякраз задньопривідні, і їхня природна нестійкість тільки посилюється таким ефектом. Навіть при простому скиданні газу в повороті без натискання педалі гальма виникає негативне сходження коліс («шкарпетки нарізно»). Зовнішнє по відношенню до віражу колесо як більш навантажене визначає поведінку авто, і машина демонструє яскраво виражену надмірну повертаність до втрати керування.

Саме з цієї причини довгий чассвоїх позицій не здавав нерозрізний задній міст. Але технічний прогресрано чи пізно вирішує будь-яку проблему. Спочатку інженери компанії Porsche, Зіткнулися з описаними труднощами на моделі 928 з встановленим в передній частині 8-циліндровим мотором, вирішили звернути еластичність важелів на користь справи. До нижніх важелів задньої підвіски вони прикріпили поздовжні тяги, що «ламаються». Коли на гальмуванні поперечні важелі відгинаються назад, тяги довертають колеса «шкарпетками всередину».

Porsche 928 дійсно славився керованістю, а рішення отримало назву "міст Вайсзах", на честь міста Вайсзах на землі Баден-Вюртемберг, де знаходиться випробувальний полігон Porsche. Це було штучне рішення, яке відкрило шлях до рішення, більш придатного для тиражування.

У 1982 році конструктори Daimler-Benz на моделі 190 (W201) застосували першу в світі багатоважільну. задню підвіску. Незважаючи на те, що важелів з кожного боку налічувалося п'ять, це була все та ж «двоважелька», тільки всі її «викрутки» тепер присікалися додатковими важелями. Верхній та нижній важеліу підвісці здвоєні (що вже у сумі дає чотири), і в плані вони утворюють трапеції. Коли на гальмуванні кінці важелів подаються назад, бічні сторони трапецій працюють приблизно так само, як тяги мосту "Вайсзах", надаючи колесам зворотного руху, і так усувають нестійкість. П'ятий важіль орієнтований косо вперед і при бічному крені машини підрулює на користь легкої недостатньої обертання незалежно від інтенсивності гальмування.

З часів далеких 80-х більшість швидкісних легковиків має позаду багатоважільний підвіску, виконану за схожим принципом. Звісно, ​​завдання розташування важелів у разі набагато складніша і вимагає ретельного тривимірного комп'ютерного моделювання, що обмежує застосування «многорычажек». Скажімо, на рівні «гольф-класу» це рішення може бути критерієм приналежності моделі до преміальному сегментуданого сектора ринку. Наявність багатоважільного підвіски на задніх колесахзнижує вимоги до передньої підвіски, тому нерідким є поєднання недорогого Макферсона на передніх колесах з просунутою «багатоважелем» ззаду.