Тенденція сучасного автомобілебудування.

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Тенденції, проблеми та перспективи розвитку зарубіжного та російського ринків легкових автомобілівілей

Значимість автомобільної промисловостів ефективному розвитку сучасної економіки та тенденції цього розвитку зумовлюються місцем автомобільного транспорту в інфраструктурі національної економіки. Так, країни-лідери світового автомобілебудування, загалом займають лідируючі місця за рівнем та показниками соціально-економічного розвитку. Автомобільна промисловість безпосередньо впливає на науково-технічний прогрес у країні, а також є специфічним показником життєвого рівня населення на основі такого параметра, як платоспроможність.

Автомобілебудування - це галузь, яка є показником, який зумовлює постійність соціального та економічного розвитку у всіх індустріально-розвинених країнах, у більшості країнах з економікою, що розвивається, а так само і в Росії. До 25-30% економічного зростання провідних країн, у окремі періоди історії, припадало на автомобілебудування.

Необхідно відзначити, що автомобілебудування - досить широка сфера, що є одним із основних та постійних споживачів продукції багатьох інших галузей промисловості. Таких як електротехнічна, нафтохімічна, текстильна, верстатобудівна промисловості, а також чорна і кольорова металургія. Прогрес світового автомобілебудування демонструє значне зростання мультиплікативних галузей економіки та постійне зростання зайнятості населення.

Роль автомобільної промисловості на макроекономічному рівні тісно пов'язана із зміцненням та стабілізацією грошової системи, виявленням попиту потреб даної продукції для промисловості в цілому. Одночасні показники великого обсягу випуску продукції і, водночас, високий рівень технологій виробництва - усе це показники переваг автомобілебудування у сфері будь-який розвиненої країни. Кон'юнктура національного внутрішнього ринку автомобілів – основний показник добробуту країни, а також потужний індикатор ринкових відносин у сучасній системі економіки.

Розвитку галузі сприяє постійно зростаюча потреба людей і суспільства в автомобілях, виробництво яких стимулює подальший розвитокінших галузей та національної економіки. Звідси випливає і загалом економічний розвиток країни, так 1% приросту в автомобілебудуванні - дасть 1,5% приросту ВВП країни.

Частка автомобілебудування у ВВП індустріально-розвинених країн різна: від 5% у США та Франції, і до 10% у Японії та Німеччини. У Росії вказаний показник не був вищим за 2,5%, при цьому вітчизняне автомобільне виробництвовідстає навіть від невеликих автомобільних виробників зарубіжних країн, таких як Іспанія, Італія, Великобританія та ін.

Важливим чинником є ​​ще й те, що автомобільна промисловість визначає високу частку зайнятості працездатного населення тих країнах, де виробляються, обслуговуються, реалізуються автомобілі. При цьому країни, які виробляють автомобілі, забезпечують країни, з якими у них укладено двосторонні угоди про співпрацю, додатковими робочими місцями. Особливо, ця частка зайнятості працездатного населення зростає з допомогою залучення людей суміжні, які забезпечують автомобільну промисловість, галузі .

Так, у США в галузі автомобілебудування, а також у суміжних галузях, зайняті близько 12,5 млн. чоловік, тобто кожен шостий зайнятий у цій промисловості. У Росії її, попри деякий спад, у галузі з 70 млн. працездатного населення зайнято близько 1,7 млн. людина, у своїй податкові надходження від підприємств автомобілебудування до бюджету становлять 2,5-3% від загального обсягу.

Розвиток автомобілебудування тісно пов'язаний із науково-технічним прогресом: розвиток усієї автомобільної промисловості базується на знаннях та досягненнях прикладних та фундаментальних наук. Автомобілебудування як розробляє передові нововведення в технологіях, і є активним їх споживачем. Створення нових моделей потребує різних інноваційних досліджень, технологічних і технічних новацій. При цьому випуск технологічно складної продукції супроводжується низкою вимог із законодавчої сторони та з боку ринку. Це дає можливість здійснення науково-дослідних та дослідно-конструкторських розробок.

Сьогодні автомобільна промисловість є провідною галуззю машинобудування економіки індустріально-розвинених країн. Про це свідчить низка факторів:

По-перше, щодня зростає потреба людей у ​​придбанні автомобілів для особистих господарських завдань;

По-друге, автомобільна промисловість характеризується високою наукомісткістю та високотехнологічністю. Різні галузі, підприємства міста і організації, виконують її численні замовлення, у тісному взаємозв'язку з нею. Інновації та нові технології, що впроваджуються та розвиваються в автомобільній промисловості, призводять до вдосконалення виробництва, а потім відбувається підйом усієї автомобільної промисловості та економіки в цілому;

По-третє, ця галузь у всіх індустріально-розвинених країнах належить до найбільш результативних галузей народного господарства, вона сприяє зростанню внутрішнього та зовнішнього товарообігу, поповнює бюджет, приносячи суттєвий прибуток від продажів;

По-четверте, автомобільна промисловість є, безумовно, стратегічно важливою галуззю, її розвиток сприяє зростанню економічної сили та незалежності країни. Масштабне використання передових зразків автомобільної технікив армії, безперечно, сприяє зростанню оборонної могутності країни та забезпечує її високий статус на міжнародній арені. В цілому, всі ці фактори дозволяють розглядати автомобільну промисловість як галузь, що займає одну з передових позицій у світовій економіці.

Батьком масового виробництва споживчих товарів близько століття тому стала саме автомобільна промисловість. Автомобілебудування вперше з'явилося у Німеччині та Франції, але воно стало активно розвиватися у США завдяки такому нововведенню Генрі Форда, як конвеєр. Причому досить довго автомобілебудування лідирувало порівняно з іншими галузями за рівнем організації виробництва. Згодом його назвали «промисловістю промисловостей ». До речі, ця ж галузь першою відчула на собі масове невдоволення покупців, коли у 1960-ті роки американські споживачі визнали національні автомобілі недостатньо безпечними. І першою потрапила під жорсткий контроль та регулювання з боку держави: починаючи від екології виробництва та закінчуючи питаннями антимонопольної політики.

В наш час автомобілебудування врахувало весь досвід та помилки виробництва минулого століття і зосередило в собі найпередовіші технології масового виробництва та маркетингу.

Основною тенденцією початку нового століття вважатимуться повільне скорочення західних (США, Європа) ринків у світовій автоіндустрії. Нещодавно минула економічна криза виявив, що надмірність ринків цих країн, що сформувалася, визначає постійне надвиробництво транспортних засобів і ТНК індустріально-розвинених країн зазнають значних втрат. Саме з цієї причини в рейтингу основних ТНК дедалі помітніші позиції починають займати представники азіатського регіону. У умовах принципово моментом для великих ТНК країн не є скорочення витрат виробництва та її перерозміщення в поступово що розвиваються регіони, як і раніше, а створення значно нових транспортно-логістичних схем, поєднання розробок і наукового потенціалу й у кінцевому підсумку створення глобальних мобільних автокомплексів .

В даному періоді одна з центральних особливостей розвитку глобалізації світової автомобільної промисловості – це прискорене зниження числа виробників, у рамках їхнього об'єднання та транснаціоналізації виробництва. Основними показниками виживання компаній у сучасних умовах є: 1) можливість одночасної ефективної діяльності на кількох ринках; 2) конкурентоспроможність та фінансова стійкість; 3) неокласична схема організації виробництва автомобілів.

Основними тенденціями глобалізації сучасного автопрому є:

1) значне зростання оптимальних обсягів виготовлення продукції автомобільної промисловості;

2) інвестування великими виробниками автомобілів у розвиток виробничих потужностейрозміщених на території країн, що розвиваються;

3) зростання продажу автомобілів, які працюють на альтернативних видах палива;

4) стандартизація та уніфікація всього модельного ряду;

5) поява «гнучких виробництв» в автомобілебудуванні.

Зміна переваг споживчого ринку спричинила значну зміну зовнішньоторговельного обороту автопрому між країнами. Стали активно створюватись великі міжнародні альянси світових автовиробників. Значно зріс індекс транснаціональності ТНК – лідерів автомобільної галузі. Продовжується активне зростання продажу азіатських брендів автомобілів на ринках ЄС та США. Відбувається поява та активний розвиток нового напряму автомобільної індустрії – створення «бюджетного» автомобіля.

Більшість великих світових автовиробників були змушені, під впливом фінансово-економічної кризи 2008-2009 рр., що обрушилася, відмовитися від стратегії активного розвитку і вдатися, вимушено, до стратегії виживання. При цьому частина гравців автомобільного ринку сподівалася на активну участь держави. Інші - спиралися майже на ринкові механізми. При цьому основна кількість антикризових заходів зводилася до рішення економічних труднощівавтомобільних компаній через здійснення фінансової допомоги .

Всупереч процесам глобалізації на світовому автомобільному ринку, що активізуються, деяким країнам вдалося зберегти лідируючі конкурентні позиції на цьому ринку. Особливого значення в умовах жорсткої конкуренції мають традиції, що склалися в автомобілебудуванні певної країни.

З початку 2000-х років - до теперішнього часу - у Китаї найактивніше розвивається галузь автомобілебудування. Розмір китайського автомобільного ринку в 2009 році склав 10,4 млн. одиниць, що вище за показник 2008 га на 54,1%. У 2015 році ринок автомобілів Китаю зріс до 25,7 млн ​​автомобілів.

Тим не менш, домінують у світовому автомобілебудуванні поки що американський автопром (вже близько 100 років), представлений Великою трійкою (Chrysler Group LLC, General Motors, Ford Motor Company), і з 1980-х гг. автопром Японії, лідерами якого є Toyota, Nissan, Honda та ін. Виробництва японських автомобілів у світі в 2015 році досягло 9,77 млн. шт. . штук). Експорт японських легкових автомобіліву 2015 році дорівнював 4,57 млн. штук, у 2014 році - а 4,46 млн. автомобілів, зростання показника склало 3,5%. Частка експорту японських легкових автомобілів від загального виробництва у період збільшилася з 45,7% до 49,3%. У 2015 році основним імпортером автомобілів Японії стали США - 1,6 млн. штук, що вище за показник 2014 року на 35%; європейські країни – 735,5 тис. штук (на 16,1%), близькосхідний регіон – 684,9 тис. штук (на 15%), та країни Азії – 529,3 тис. штук (на 11,6%).

Напрями розвитку, які сформувалися у світовому автомобілебудуванні останніми роками, не змінилися – основні світові продуценти активно виводили свої потужності на території країн із дешевою робочою силою. Така тенденція - зростання розміщення заводів на території країн, що розвиваються, - не знизить свої темпи. Ринки збуту, що з'являються, будуть центром боротьби основних виробників - лідерів світової автоіндустрії.

В умовах глобалізації, на сучасному етапі сильно проявляється гостра конкурентна боротьба, високий темп зростання витрат на НДДКР, а також зниження продажів на вже усталених ринках у промислово-розвинених країнах. Американський, європейський та японський ринки (80% світової реалізації автомобілів) вже втратили темпи свого зростання. За період з 2000-2015 років обсяг виробництва автомобілів збільшився на 32%, при цьому його географія характеризувалася тим, що у 5 найбільших країнах-продуцентах (США, Японії, Німеччині, Франції та Італії) його зберіг той самий розмір 33,5 млн. авто, а їхня питома вага у світовому виробництві знизилася з 73 до 58%.

У той час як центральні світові ринки переживають застій, вперед вириваються такі країни, що розвиваються, як Китай, Корея, Індія та Мексика. При цьому ряд «другорядних», у недавньому минулому, продуцентів, таких як Канада, Іспанія, Бельгія, розширюють своє виробництво. .

У перспективі - помірний приріст світового виробництва автомобілів здійснюватиметься саме за рахунок ринків, що розвиваються. Передумовами цьому будуть ефективна інвестиційна політика країн, їхнє географічне розташування, відносно дешева робоча сила і досить ємний внутрішній ринок.

Світові продажі легкових автомобілів у 2016 році склали 89,8 мільйона авто, що вище за рівень 2015 року на 2,5% (найнижче зростання в 2014-2015 рр. - 1,5%) (табл. 1). Північноамериканські продажі легкових автомобілів збільшилися на 2,5% до 20,6 мільйонів одиниць у 2016 році, через відновлення на ринку США, де продажі досягли 18,0 млн. одиниць (приріст 2,9%).

Продажі легкових автомобілів у Китаї зросли на 5,3% до 25,7 млн. у 2016 році. Однак, незважаючи на ширший доступ до кредитів, розширення дилерських мереж та програми утилізації, що передбачають стимулювання продажів, зростання обсягу продажів легкових автомобілів знизилося (зростання в 2014-2015 рр. склало 5,6%), слідом за уповільненням зростання всієї китайської економіки. Загалом, в даний час і в найближчому майбутньому будуть суттєво зміцнюватися позиції Китаю у світовому автомобілебудуванні.

ринок легковий автомобіль економічний

Таблиця 1. Продаж легкових автомобілів у світі (по регіонах), млн. од.

Країна, регіон
Західна Європа
Світ загалом

Продажі автомобілів у 2016 році в країнах Західної Європи склали 13,5 млн. авто, що на 2,3% вище за рівень 2015 року. Високі темпи зростання можна спостерігати у 2016 році в Індії – 7,1% порівняно з 2015 роком, а на кінець періоду обсяг продажів легкових автомобілів у країні становив 3,0 млн. авто.

У 2015-2016 роках відбулося зниження продажів у Росії на 36% порівняно з 2014 роком до 1,6 млн. одиниць, що вдвічі менше порівняно з показником 2012 року. Причинами таких змін є наслідки низьких цін на нафту, економічні санкції західних держав, накладених на економіку Росії, і величина обмінного курсу рубля.

Таким чином, галузь повільно здійснює відновлення після глобальної фінансово-економічної кризи, тоді як розвиток у всьому світі сповільнився, у тому числі на тлі невизначеності у Росії та Південній Америці. Нині автомобілебудування зосередило у собі передові технології масового виробництва та маркетингу. Жоден інший вид продукції немає такого ходіння на вторинному ринку, як автомобілі. Саме до цієї галузі належать деякі найсильніші торгові маркисвіту.

На сьогоднішній день транснаціональні корпорації є фундаментом економіки більшості розвинутих країн, провідною силою їхнього розвитку та підвищення ефективності. Відмінною особливістю автомобільного ринку Європейського Союзу є, перш за все, високий рівень локальної конкуренції виробників на чолі з найбільшими автомобільними гігантами Volkswagen AG і PSA (виробником Peugeot і Citroеn).

Японські корпорації, які підкорили свого часу ринки Азії та Північної Америки, сьогодні вкрай обережно пробираються на ринки Європи. А тим часом, Японія посідає друге місце у світі за індексом значущості автомобільної промисловості в національній економіці (53%), поступаючись лише США (89%). Toyota Motor Corporation (далі Toyota) не тільки є найуспішнішим автовиробником на батьківщині, а й п'ятий рік поспіль утримує позицію найбільшого у світі автомобільного концерну.

У 2015 році німецький виробникКомпанія Volkswagen обігнала за обсягом продажів лідера серед світових виробників автомобілів японську компанію Toyota. Обсяги продажів Volkswagenу першій половині 2015 року становили 5,04 млн. авто, тоді як Toyota за той же період реалізувала 5,02 млн. авто. Цьому послужила низка причин. По-перше, падіння продажів компанії Toyotaсталося через скорочення попиту на автомобілі у Китаї. По-друге, навіть незважаючи на низку переваг, які компанія отримала після ослаблення японської єни, вона таки не змогла забезпечити отримання вигоди в Європі.

Проте Toyota знову зайняла лідируючі позиції на світовому ринку автомобілів, а в 2015 році її загальний обсяг продажів склав близько 10 млн. авто, тоді як Volkswagen продав 9,93 млн. автомобілів. У 2016 році ці показники склали – 10,2 та 10,1 млн. автомобілів, відповідно (табл. 2).

Таблиця 2. Топ-10 найбільших автомобільних компаній у світі, 2016 р.

	Компанія		Об'єм продажу,	Кількість співробітників, тис. чол.
	Volkswagen Group	Німеччина
	Renault-Nissan Alliance	Франція, Японія
	Hyundai Motor Group	Південна Корея
		Італія, США
	PSA Peugeot-Citroen

Рейтинг країн, за показником продажів автомобілів, найближчим десятиліттям може змінитися. Найбільший потенціал мають країни БРІКС. Ринки країн БРІКС підніматимуться за рейтингом вище. У Росії в цьому ряду – менший потенціал, якщо дивитися на такі показники, як кількість автомобілів на тисячу осіб, ВВП на душу населення, та на макроекономічні прогнози експертів.

Основними тенденціями розвитку російського автомобільного ринку на етапі є:

1. В даний час російський автомобільний ринок відновлюється після фінансової кризи як у кількісному, так і грошовому вираженні.

2. Найбільшим джерелом зростання ринку є моделі бюджетного сегмента, попит на які зростає найвищими темпами.

3. Близько третини автомобілів, вироблених Росії, «російські іномарки», тобто. іноземні автомобілі, зібрані на заводах у Росії.

4. Підвищення мит, знецінення рубля і субсидовані ставки за кредитами для придбання автомобілів російського виробництва значно збільшили частку автомобілів, зібраних у Росії, у загальних продажах .

Як уже було зазначено вище, у 2015 році зниження продажів на російському ринку легкових автомобілів становило 36,0% порівняно з показником 2014 року (табл. 3). Обсяг продажів знизився на 890 тисяч одиниць.

Таблиця 3. Топ-10 автомобільних компаній із продажів у РФ, тис. од.

Компанія			Абсолютне відхилення	Темп зростання, %

З погляду реалізації конкретних автомобільних марок, лідером на російському ринку є Лада. За період 2014-2015 років. зменшення продажів бренду становило 31%, до 269,1 тис. авто. Цьому частково допоміг недавній запуск продажів нової серії Vesta. При цьому компанія зазнала в результаті скорочення продажів Kalina, яку витіснила з ринку Granta, як дешевша модель початкового рівня. Granta стала найпопулярнішим і найпопулярнішим в Росії автомобілем, випередивши раніше лідирували Kia Rio і Hyundai Solaris.

Друге місце у Kia - обсяг продажів на російському ринку склали 163,5 тис. одиниць, що нижче за показник 2014 року на 16,5%., при цьому лідером стала Rio. Hyundai визначився на третьому місці у списку лідерів. Він виявився більш стійким з точки зору загального скорочення обсягів продажів на ринку в Росії в 2015 році, її продажі досягли 161,2 тис. авто, зниження порівняно з попереднім роком 10,1%. Це пов'язано з досить високими показниками другої моделі-лідера у Росії в 2015 році, Solaris. Продажі цієї моделі скоротилися за вказаний період на 1224 одиниці і склали 115,9 тис. авто. Обсяг продажів Renault скоротився на 38,1%. Toyota стала п'ятою навіть з більшим падінням продажів, ніж на загальному ринку: зниження на 39,4% до 98,1 тис. одиниць, а лідерами продажів стали Camry і RAV4.

Скорочення російського ринку легкових автомобілів стало набирати темпи в 2015 році, незважаючи на численні плани уряду щодо стимулювання: програми утилізації транспортних засобів, кредити, що субсидуються на купівлю транспортних засобів і пряма адресна фінансова допомога виробникам і постачальникам. Економіка Росії продовжує боротися з тими негативними факторами, які виникли у 2014 році та продовжували свою активність у 2015 році. Ці фактори значно нівелювали дії заходів, які уряд намагався здійснювати, щоб активізувати ринок легкових автомобілів, а не сприяв позитивному зростанню. Ситуація, коли у такій складній конкурентній обстановці виробники та постачальники змінюють інвестиційні стратегії, не змогла не позначитися на найбільшому автомобільному гіганті країни, як ВАТ «АвтоВАЗ». Дана компанія запустила продаж нових моделей Vesta і XRAY. У 2017-2018 роках. прогнозується поступове відродження компанії, яке може тривати до кінця десятиліття. Так, ВАТ «АвтоВАЗ» розробило власну програму розвитку до 2020 р., в якій прогнозує зростання обсягів продажів вдвічі - до 1 млн. автомобілів на рік для підтримки лідируючих позицій АвтоВаза на внутрішньому ринку (не менше 25%).

Згідно з запропонованою програмою розвитку, яка була представлена ​​Міністерством промисловості та торгівлі РФ, до 2020 р. на заводі ВАТ «АвтоВаз» передбачається значне підвищення якості автомобілів, що випускаються. При цьому намічається досягнення такого рівня продуктивності праці, який можна було б порівняти з лідируючими міжнародними автомобільними компаніями. Поставлені завдання можна вирішити за рахунок технічних та технологічних інновацій. Для здійснення цих цілей плануються інвестиції у розмірі 183,5 млрд. руб., які будуть освоєні розробкою та впровадженням інновацій технічного та технологічного характеру. До 2020 р. планується ухвалити дев'яти нових моделей на виробництво та збільшити його обсяг до 1,2 млн. авто. на рік .

У цілому нині, основне призначення сформульованої у Росії «Стратегії розвитку автомобільної промисловості період до 2020 р.» - максимізація доданої ціни, що виробляється у вітчизняній автомобільній промисловості, за достатнього підбору та якості продукції.

Одним із перспективних шляхів підвищення конкурентоспроможності вітчизняного автомобілебудування є розширення співробітництва у форматі БРІКС, у т. ч. шляхом участі Росії у міжнародних ланцюжках виробництва доданої вартості.

Таким чином, виникає новий підхід у технічний розвитокавтомобілів, впроваджуються окремі технології та нововведення в організацію виробництва. Ці науково-технічні тенденції виражаються у зниженні витрати палива та скороченні шкідливих викидів, появі надлегкого автомобіля, підвищенні безпеки, якості, надійності та довговічності, а також у створенні інтелектуальних автомобільно-дорожніх систем.

Таблиця 4. Цілі розвитку автомобільної промисловості Росії на період до 2020р.

2020 рік: Максимізація доданої вартості, створеної в Росії, по всіх етапах ланцюжка формування вартості (з цього рівня ~23% до рівня 45-50% у 2020)
Автовиробники: 1. Максимальне забезпечення внутрішнього попиту рахунок внутрішнього виробництва; 2. Максимально висока частка експорту; 3. Підтримка та розвитку вітчизняних брендів, мають позитивний образ у Росії там.	Постачальники: 1. Наявність виробництва ключових комплектуючих та достатньої сировинної бази в Росії; 2. Максимальне зосередження виробництва комплектуючих та автомобілів усіх автовиробників; 3. Високий рівень концентрації використання ефекту масштабу; 4. Досягнення глобальної вартісної переваги з виробництва комплектуючих.
Інтелектуальна власність: Наявність власної бази НДДКР та патентної бази за основними елементами/ компонентами індустріальними рішеннями.
Сценарія розвитку автомобільної промисловості:
"Поточний вектор"	«Партнерство»	«Великий експортер»	«Закритий ринок»
продовження існуючих тенденцій на автомобільному ринку без значних змін	реструктуризація автогалузі з метою підвищення здатності російської автомобільної промисловості задовольнити внутрішній попит ринку	вихід російської автоіндустрії на рівень глобальної конкурентоспроможності за рахунок її реструктуризації, великих інвестицій у модернізацію російських активів та в НДДКР, а також деяке посилення митних заходів для імпорту на внутрішньому ринку	запровадження загороджувальних заходів захисту від імпорту внутрішнього ринку, а також суттєве участю держави у розвитку автопрому

В автомобільній промисловості новими, сучасними тенденціями є:

Зменшення витрат виробництва та, як наслідок, ціни самого автомобіля. При цьому одночасно зростає вартість нових конструкторських розробок та впровадження нових технологій, оскільки зростають запити споживачів та довіряються нові серйозніші законодавчі акти;

В умовах створення автомобіля майбутнього відбувається посилення конкурентної боротьби за лідерство на світовому ринку, а також посилюється інтеграція виробників автомобілів та постачальників комплектуючих;

Спеціалізація наукових досліджень та виробництва, на основі МРТ (у головному підприємстві в даний час здійснюється виробництво лише 35-50% деталей, вузлів та агрегатів, що залишається потрапляє на складальний завод у рамках кооперації).

Прогнозується, що до 2030 року обсяг світового автомобільного ринку збільшиться на 40-45% порівняно з поточним рівнем та досягне обсягу продажів 125-130 млн. автомобілів, з них 75% – це будуть легкові автомобілі та 25% – комерційні. Провідна роль приділяється Китаю, величина продажів автомобільного ринку якого вже через 15 років зросте до 40 млн. авто. Можливе суттєве зростання ринків Індії, Бразилії та деяких азіатських країн. Почне змінюватися якісна структура авторинку. Автомобілі стануть доступнішими все більшій кількості споживачів і з'явиться так звана мода оновлення, коли кожне нове покоління авто володітиме все більшими функціями «гаджета», які буде складно відтворити на попередній моделі.

Література

1. Береза ​​А.І. Основні тенденції розвитку автомобільного ринку у 2015-2016 році [Електронний ресурс] / О.І. Береза ​​// Економіка та соціум. – 2016. – №3 (22). - Режим доступу: http://iupr.ru

2. Єршова Н.В. Особливості підходу японського бізнесу до інвестиційних проектів у Росії: автореф. дис. канд. екон. наук/Н.В. Єршова. – Москва, 2013. – 26 с.

3. Клепицька С.О. Транснаціональні корпорації як чинник глобалізації світового господарства/С.О. Клепицька, К.Е. Тюпаков// Наукове забезпечення агропромислового комплексу: зб. тр. наук.-практич. конф. – Краснодар: КубДАУ, 2016. – С. 1037-1038.

4. Кондратьєв В.Б. Автопром: Криза та інновації / В.Б. Кондратьєв // Світова економіка та міжнародні відносини. – 2014. – №3. – С. 12-21.

5. Корольов П.А. Конкурентні стратегії транснаціональних корпорацій Японії на ринку автомобілів: автореф. дис. канд. екон. наук/. П.А. Корольов. - Москва. – 2014. –26 с.

6. Мазілкіна Є.І. Управління конкурентоспроможністю: навч. посібник/Є.І. Мазілкіна, Г.Г. Паничкіна – М.: ОМЕГА-Л, 2009. – 328 с.

7. Мельников А.Б. Формування концепції продовольчої безпеки Росії/А.Б. Мельников, В.В. Сидоренко, І.В. Снімщикова, П.В. Михайлушкін // Економіка сільського господарства Росії. – 2016. – №12. – С. 2-7.

8. Мельников А.Б. Роль транснаціональних корпорацій у сучасній світовій економіці/А.Б. Мельников, Є.Є. Дудінова / / Російська економічна модель-2: динаміка та контексти: зб. тр. наук.-практич. конф. – Краснодар: КубДАУ, 2013. – С. 388-395.

9. Світова економіка: навч. посібник/І.В. Снімщикова, К.Е. Тюпаков, Л.А. Бєлова; за ред. А.Б. Мельників. – Краснодар: КубДАУ, 2009. – 404 с.

10. Модернізація Росії: проблеми та шляхи їх вирішення: кільк. монографія/Нігматулін Р.І., Чуєв, А.В., Абрамов М.Д. та ін. – М.: Вид-е АНО «Експертно-аналітичний центр з модернізації та технологічного розвитку економіки», 2012. – 541 с.

11. Моржаретто І.А. Відкладений попит/І.А. Моржаретто// За кермом. – 2014. – №3. -14 с.

12. Неліна Н.І. Особливості функціонування транснаціональних корпорацій у світовій економіці [Електронний ресурс]/Н.І. Неліна, Н.В. Фаліна // Економіка та соціум. – 2015. – №2-3 (15). – С. 892-895. - Режим доступу: http://iupr.ru

13. Російська економічна модель-6 сценарії майбутнього: колективна монографія / за заг. ред. А.І. Трубіліна, В.І. Гайдук. – Краснодар: Просвітництво-Південь, 2016. – 498 с.

14. Самохвалова Є.К. Економічні наслідки вступу Росії до СОТ [Електронний ресурс]/Є.К. Самохвалова, Н.В. Фаліна // Економіка та соціум. – 2016. – №1 (20). – С. 839-844. - Режим доступу: http://iupr.ru

15. Снімщикова І.В. Транснаціоналізація як об'єктивний фактор глобалізації російського споживчого ринку/І.В. Снімщикова, М.М. Лазгієва \\ Гуманітарні, соціально-економічні та суспільні науки. Краснодар: Вид-во «Наука та освіта», 2015. – С. 341-345.

16. Татарінова С.М. Транснаціоналізація бізнесу як ключова стратегія японських компаній в умовах кризи/С.М. Татарінова // Вісник МДІМВ Університету. - №3. – 2012. – С. 210-219.

17. Трубілін А.І. Зовнішньоекономічна діяльність підприємства: навч. посібник/А.І. Трубілін, А.Б. Мельников, Н.В. Фаліна. – Краснодар: КубДАУ, 2011. – 219 с.

Розміщено на Allbest.ru

...

Подібні документи

Дослідження сучасного ринку автомобільної техніки в Російської Федерації. Основні перспективи його розвитку та відновлення після кризи. Аналіз конкурентної боротьби на ринку виробництва та реалізації легкових автомобілів. Цінова дискримінація.

реферат, доданий 24.09.2015


Господарський ризик, як економічна категорія. Характеристика основних форм передбачення. Визначення напрямів удосконалення моделей легкових автомобілів методом експертних оцінок. Моделювання ринку та складання прогнозу випуску автомобілів.

курсова робота , доданий 09.03.2015


Зростання автомобілізації Росії, динаміка придбань легкових та вантажних автомобілів. Вирішення проблем технічного сервісу автомобілів. Комплексний аналіз методів розвитку підприємств автомобільної промисловості на етапі розвитку.

реферат, доданий 24.09.2013


Концепція автомобільного ринку. Побудова структурного та аналітичного угруповання обсягу продажу легкових автомобілів за заданими ознаками. Показники варіації з метою оцінки обсягів продажів. Кореляційно-регресійний аналіз визначення тісноти зв'язку.

курсова робота , доданий 20.04.2014


Вивчення історії автомобілебудування Росії. Аналіз місця автомобільної промисловості економіки РФ. Загальні тенденції розвитку легкових та вантажних автомобілів. Інвестиційне співробітництво у російській автомобільній промисловості.

курсова робота , доданий 24.09.2014


Обґрунтування спискового складуавтомобілів АТП, річний виробничої програми та обладнання. Розрахунок трудомісткості робіт, площі виробничої ділянки та кількості робітників. Технологія фарбування автомобілів. Калькуляція собівартості робіт.

дипломна робота , доданий 20.05.2014


Поняття та роль автомобільного ринку в економіці розвинених країн. Розгляд основних проблем вітчизняного ринку вітчизняних автомобілів. Особливості оподаткування власників машин та перспективи обов'язкового страхування цивільної відповідальності.

курсова робота , доданий 26.10.2014


Послідовність проведення експертних робіт та визначення вартості автомобіля. Аналіз ринку легкових автомобілів Росії з прикладу моделі ВАЗ-2112. Визначення сукупного зносу та вартості заміщення об'єкта оцінки. Сертифікація якості оцінки.

курсова робота , доданий 14.08.2013


Створення автоскладального комплексу малолітражних автомобілів. Планування будівництва механічного виробництва. Розробка технології випуску легкових автомобілів. Аналіз планованих фінансових показників, окупності та ефективності проекту.

презентація , додано 01.02.2015


Аналіз сучасного стану світового ринку автомобілебудування. Визначення економічних причин кризи автомобільної промисловості. Шляхи подолання економічної кризи на прикладі автоконцерну Hyundai. Динаміка експорту автомобілів різних країн.

Якщо сьогодні подивитися на те, як розвивалася автомобільна промисловість у середині і навіть наприкінці минулого століття, можна помітити значні відмінності із нинішньою політикою автовиробників. Велика конкуренція, високі вимоги покупців, екологічні стандарти, що посилюються, і прагнення зменшити витрати на розробку нових моделей створюють певні умови для існування та розвитку світових брендів. Спробуємо розібратися, які основні тенденції притаманні сучасному виробнику легкових автомобілів, що на нас чекає в найближчому майбутньому і від яких факторів залежить напрямок розвитку автокомпаній.

Будівництво заводів в інших країнах

Останні 15-20 років у автовиробників стало чи не традицією налагоджувати виробництво популярних моделейв іншій країні чи навіть на іншому континенті. Робиться це з економічних міркувань. Навіщо вирощувати картоплю в Ліді, а потім везти її продавати до Молодечно, коли можна купити город біля Молодечно та вирощувати її там? А якщо ще в Молодечно дешевша робоча сила та високий податок на продукцію, що ввозиться з інших районів, то сумнівів у рентабельності перенесення виробництва товару «ближче до покупця» не залишається.

Таким чином, корейці випускають сьогодні у Словаччині (м. Жиліна) свої Kia Ceed, Kia Sportage та Hyundai ix35. Ці моделі мають велику популярність у Європі, ось їх і «вирощують» у самому центрі Старого Світу.

Компанія Volkswagen на сьогоднішній день має складальні підприємства у 15 країнах по всьому світу. В останні кілька років керівники найбільших автоконцернів направили значні кошти на будівництво великої кількості заводів у Китаї, тому що ринок Піднебесної на даний момент є найшвидшим і жоден бренд не хоче втратити можливість отримати свій шматок «китайського пирога».

Більше 70% позашляховиків, що випускаються у всьому світі, сходять з конвеєра на території США, тому що Північна Америка є основним ринком збуту автомобілів цього сегменту. Три з п'яти позашляхових BMW та Mercedes купуються новими саме жителями Америки, тому там і налагоджено їхнє виробництво.

Подібний дизайн моделей різних виробників

Напевно багато хто з наших читачів звернув увагу, що останнім часом з'являється все менше яскравих моделей, що виділяються. Безликими автомобілі стають не тільки через те, що більше нічого придумати. Схожість екстер'єрів (та й інтер'єрів теж) машин різних компаній є результатом переходу дизайнерів з однієї компанії в іншу. Так, колишній дизайнер італійської Alfa RomeoАндреас Запатінас у 2002 році перейшов працювати в Subaru та став основоположником нового стилю, який вперше був застосований на позашляховику B9 Tribeca. Подивіться на задню частину автомобіля: хіба не ці вузькі ліхтарі та виштампування з обох боків кузова ми бачили на універсалах Alfa Romeo?

Над дизайном Subaru B9 Tribeca працював колишній співробітник Alfa Romeo, що чітко видно по задній світлотехніці та бічній частині позашляховика.

Деякі виробники роблять свої моделі схожими на інші. Особливо це актуально для азіатських автомобілів (не лише китайських) бізнес- та представницького класів. Наприклад, престижний седан Hyundai Genesis нагадує відразу трьох (причому різних за дизайном) представників сегмента F – BMW 7-Series, Mercedes S-Class та Lexus LS. Цікаво, що така практика має досить успішні результати: покупцям подобається, що їхній автомобіль схожий на більш дорогу машину. Найбільшим попитом такі екземпляри користуються в країнах, що розвиваються.

Hyundai Genesis нагадує відразу кілька моделей Mercedes, BMW та Lexus

Велика кількість співплатформників в одній компанії

Для того, щоб максимально розширити модельний ряд, витративши при цьому мінімальні кошти, Виробники створюють універсальні платформи, на яких потім базується чи не половина модельного ряду. Для порівняння: на шасі Volkswagen Golf II було створено лише дві моделі всередині компанії (Golf та Jetta), а на базі п'ятого Golf одночасно випускалося вісім різних модифікацій Volkswagen.

Якщо раніше при створенні нового покоління тієї чи іншої моделі виробник завжди створював нову платформу, то сьогодні одне шасі може бути двом і навіть трьом генераціям автомобіля. Яскравий приклад тому - останній Passat, котрий конструктивно майже не відрізняється від В6. Ще десять років тому це назвали б звичайним рестайлінгом, але маркетологи Volkswagen впевнено доводять, що випущена нова модель. Що ж, не сперечатимемося з маркетологами. Собі дорожче.

При створенні нового Volkswagen Passat німці використали колишню платформу. Дизайн новинки також перегукується з В6

Одна платформа для кількох виробників

Сьогодні часто кілька виробників спільно створюють платформу і будують на ній потім свої моделі. Це досить вигідно, тому що створення поодинці нового шасі - досить дороге задоволеннящо не кожен бренд може собі дозволити. Причому подібні рішення знаходять місце не лише всередині великих концернів, а й серед виробників, що належать до різних автогігантів.

Ці три хетчбеки побудовані на платформі, спільно розробленій концернами PSA та Toyota

У 2006 році на європейський ринок виїхала трійця А-класу – Peugeot 107, Citroen C1 та Toyota Aygo. Три хетчбеки були побудовані на платформі, яка створювалася інженерами двох концернів (PSA та Toyota Motors). Звичайно, універсальні бази для автомобілів знаходять дуже широке застосування і всередині компаній: кількість побудованих на шасі Volkswagen Golf V машин вражає.

Альянс Renault-Nissan також використовує універсальну платформу для великої кількості моделей. Причому автомобілі, побудовані на B platform, відносяться до різних класів.

У концерну Renault-Nissan також є «шасі на всі випадки життя», яке зветься B platform. На цій платформі побудовані Nissan Micra, Nissan Cube, Nissan Note, Nissan Juke, Renault Clio, Renault Modus, Renault Twingo, Dacia Logan, Dacia Sandero та інші. Подібна тенденція може призвести до того, що одного разу у світових автомобільних виробників буде кілька «загальних» платформ, на яких будуватиметься абсолютна більшість машин, що випускаються.

Підвищення економічності та екологічності двигунів

З кожним роком у всьому світі посилюються екологічні стандарти двигунів внутрішнього згоряння. У 1992 році в Євросоюзі було запроваджено стандарт Євро 1, який регулює вміст шкідливих речовин у вихлопних газах легкових та вантажних автомобілів. Сьогодні на території ЄС діє стандарт Євро 5. Планується, що з 2015 року буде запроваджено новий допустимий рівень токсичності двигунів – Євро 6.

Toyota Prius – найпопулярніший гібрид у світі. В даний час випускається друге покоління автомобіля

Крім того, сьогодні покупці не хочуть заправляти по 15 літрів палива на 100 кілометрів, тому воліють економічніші машини. Таким чином, компанії, що випускають легкові автомобілі, змушені шукати рішення збільшення потужності двигуна і підвищення динамічних характеристик, зменшуючи при цьому робочий обсяг силових агрегатів.

Стандартні способи - установка турбіни (що негативно впливає на ресурс мотора), оптимальне налаштування роботи двигуна та зниження ваги автомобіля. Більш складне (і дороге), натомість більш перспективне рішення, що покращує економічність та екологічність машин, - створення гібридних силових установокта електромобілів. Останні поки що перебувають на стадії зародження, а гібридами сьогодні вже нікого не здивуєш. У світі не залишилося жодного великого автоконцерну, який не має у своєму портфоліо розробок таких силових установок.

Прагнення однооб'ємності

Наприкінці минулого століття найпопулярнішим типом кузова у всьому світі був седан. Триоб'ємні автомобілі любили всі: і європейці, і американці, і азіати. Сьогодні, коли кількість машин у великих містах невпинно зростає, все більше покупців звертають увагу на компактні моделі. Дво- та однооб'ємні автомобілі заполонили європейський та азіатський ринок і повільно, але вірно заповнюють ринок Північної Америки.

З кожним роком кількість одно- та двооб'ємних автомобілів у всьому світі зростає

Третій обсяг сьогодні практично зник із європейських моделей малого та малого середнього класів. Седани залишилися лише серед машин великих класів, популярність яких з кожним роком зменшується.

Підвищення безпеки компактних автомобілів

Зі збільшенням на дорогах кількості компактних хетчбеків почали зростати вимоги щодо безпеки машин. Ні для кого не секрет, що чим більше автомобіль- тим він (теоретично) безпечніший для водія та пасажирів. Останнім часом автовиробники починають руйнувати цей стереотип: машини А- та В-класів стають дедалі безпечнішими. Наприклад, такі компактні моделі, як Audi A1, Opel Meriva, Kia Ceed, Kia Soul та Toyota Verso мають вищу оцінку комітету Euro NCAP за результатами серії краш-тестів. А двомісний Toyota iQ отримав п'ять зірок за активну безпеку.

Audi A1 отримала п'ять зірок за результатами краш-тестів Euro NCAP

Сучасний автомобіль В-класу на порядок безпечніший, ніж більшість седанів бізнес-класу середини 1990-х. Значна кількість систем активної та пасивної безпеки є у базовому оснащенні багатьох сучасних хетчбеків.

Зміна розмірів автомобілів

Велика кількість опцій, систем безпеки, прагнення збільшення внутрішнього простору в салоні призводять до збільшення габаритів автомобілів компактних класів. Від покоління до покоління практично всі моделі додають у довжині та ширині. Сучасні представники малого класу вже стали більшими за більшість машин гольф-класу початку 1990-х років.

Нові автомобілі стають ширшими, довшими і часто нижчими за своїх попередників

Ця тенденція меншою мірою стосується седанів бізнес- та представницького класів. Машини цього сегменту найчастіше стають коротшими за своїх попередників (наприклад, останнє покоління Audi A6 або передостанній Mercedes S-Class).

Цікаво, що коли сегмент «виріс» зі своїх початкових розмірів, почали з'являтися моделі класу А. Тепер і вони починають «підростати», що призводить до появи нових, ще компактніших моделей.

Відсутність чітких меж між сегментами

Раніше з класифікацією та визначенням типу кузова у легкових автомобілів проблем не виникало. Форми кузовів були прості, і за ними було легко визначити – хетчбек це чи універсал. Виробники не витончувалися у створенні міжкласових моделей. Але продовжуватися так завжди просто не могло.

Вимоги покупців та гостра конкуренція породили велика кількістьміжкласових машин Семимісні компакт-вени на шасі гольф-класу; хетчбеки з підвищеною місткістю, що базуються на моделях сегмента; міські компактні позашляховики; позашляхові компакт-вени; позашляхові хетчбеки малого класу; чотиридверні купе; Тридверні універсали. Список можна продовжувати до нескінченності.

Як тільки не називають Porsche Panamera. І седан, і хетчбек, і ліфтбек... Виробник упевнений, що правильно називати його чотиридверним купе

Для отримання наочного прикладу розмитості кордонів між окремими сегментами давайте подивимося на модельний ряд Volkswagen. На основі хетчбека Golf створено цілу родину споріднених автомобілів, окремі з яких складно віднести до того чи іншого класу: Jetta, Golf Plus, Touran, Cross Golf, Eos, Cross Touran. Або давайте спробуємо класифікувати найпопулярніший у нас Ford Fusion, побудований на шасі Fiesta попереднього покоління. Автомобіль можна одночасно віднести і до мікровен і компактних позашляховиків.

Європейський Ford Fusion нелегко точно класифікувати. Одні експерти відносять його до сегменту мікровенів, інші – до компактних позашляховиків.

Але не тільки тип кузова, об'єм багажника та дорожній просвіт можуть заплутати нас у визначенні сегмента, до якого належить модель. Є ще відомі автомобільні маркетологи, які намагаються нав'язати свої погляди споживачеві (тобто нам). Седан без віконних рамок та з посадковою формулою 2+2 тепер називається «чотирьохдверним купе» (цікаво, маркетологи так позначають тип кузова чи сегмент?). Седан середнього класу в багатій комплектації часто називають автомобілем бізнес-класу ( Skoda Superbнаприклад). Будь-який високий хетчбек (наприклад - Kia Venga) виробник намагається позиціонувати як мікровен. А головне, всі йдуть на поводу в автомобільних компаній, і сьогодні ніхто не назве. Mercedes CLSседаном.

Перший Volkswagen Golf випускався дев'ять років. Шостий гольф «проживе» на конвеєрі вдвічі менше

Часто трапляється так, що не встигає автомобіль надійти у продаж, як виробник вирішує оновити його. Рестайлінг також є маркетинговим ходом компаній. Рідко оновлення приносить серйозні зміни в технічну начинку машини або її дизайн. Як правило, мета рестайлінгу – привернути увагу ринку до автомобіля, що продається вже кілька років.

Рестайлінг за кілька років після початку виробництва сьогодні став звичайною справою. Через два тижні французи покажуть оновлену родину Peugeot 308

Так чи інакше, поновлення автомобілів відбуваються все частіше. Раз на півтора-два роки виробники намагаються освіжити зовнішність своїх моделей, додати кілька нових опцій або змінити малюнок колісних дисків.

У сучасному розвитку легкової автомобільної промисловості можна назвати як позитивні, і негативні моменти. Машини стають більш комфортними, безпечними та універсальними. Виробники зі шкіри геть лізуть, щоб догодити найвибагливішому покупцю в будь-якому автомобільному сегменті. Конкуренція не дозволяє виробникам підвищувати ціни. Але в той же час сучасні автомобілібільшості виробників справді стали безликими. Багато моделей схожі одна на одну і не несуть тієї індивідуальності, яка була присутня в машинах у минулому.

Географічно автомобільна промисловість світу сконцентрована у трьох основних регіонах – Північна Америка, Європа та Азія (тут у першу чергу йдеться про три країни – Китай, Японію та Південну Корею). Одночасно слід зазначити, що цінні папериавтомобільних корпорацій слабо звертаються на фондовому ринку. Так, за оцінками Deutsche Bank, частку автомобілебудування в ЄС і США припадає 1,6 і 0,6% капіталізації їх сукупних фондових ринків відповідно. Хоча ще близько двадцяти років тому цей показник був на рівні 3,6 та 4% відповідно. Навіть із умовою домінування на корпоративному фондовому ринку таких потужних компаній, як Ford, їхня заборгованість зростає швидкими темпами. У Японії, щоправда, автомобільні корпорації є активнішими учасниками ринку.

Бум виробництва споживчих товарів понад сто років тому пов'язаний саме з інтенсивним розвитком автомобільної промисловості. Останнє, вперше з'явившись у Франції та Німеччині, дозріло у сучасному вигляді виключно завдяки запровадженню Г. Фордом конвеєрної збірки. Через війну тривалий час автомобільна промисловість випереджала інші галузі за рівнем організації виробництва. Вперше галузь зіткнулася з невдоволенням з боку покупців у США в 1960-і рр., які вважали автомобілі все-таки недостатньо безпечними, а також в результаті різкого зростання цін на нафту і нафтопродукти в результаті світової енергетичної кризи ця галузь вперше серед інших відчула на собі державне регулювання, яке полягало переважно у питаннях анти-монопольної політики та екологізації автомобільних виробництв.

В даний час у світовій автомобільній промисловості сконцентровано провідні технології виробництва та збуту. У цій галузі функціонують найпросунутіші бренди світової економіки. Для жодної продукції не характерний такий ступінь обігу на вторинному ринку, як для автомобілів. Тим не менш, у сучасному світовому автомобілебудуванні накопичилося багато проблем, основні з яких полягають у наступному:

Високий рівень фрагментації світового ринку автомобілів, що підштовхує зменшення темпів зростання виробництва;

Відносна дорожнеча виробництва автомобілів не на замовлення, а для складу;

Практика складання автомобілів з великих агрегатів і вузлів, що склалася в рамках подетальної спеціалізації, веде до того, що істотна частина доданої вартості створюється не складальним підприємством, а виробниками автомобільних компонентів;

Очікуваний у середньо- та довгостроковій перспективі масовіший перехід на електромобілі, який, очевидно, суттєво перекриє структуру традиційного автомобілебудування.

Крім зазначених проблем, для розвитку світової автомобільної промисловості характерна низка нових визначальних тенденцій, що свідчать про значення цієї галузі та суміжних з нею галузей в економіках провідних країн світу.

Автомобільна промисловість у країнах, що розвиваються, в останні 10–15 років продемонструвала феноменальні темпи зростання завдяки лібералізації, економічному зростанню в цілому та зростанню попиту на автомобілі особливо, а також активній державній політиці стимулювання та залучення прямих іноземних інвестицій у цей сегмент економіки.

Особливо високими ці темпи зростання були у Китаї, Індії та Таїланді (рис. 1.1).

Мал. 1.1. Середньорічні темпи приросту виробництва автомобілів за 1997-2013 роки. у провідних країнах, що розвиваються

У країнах можна виділити дві групи за рівнем розвитку автомобільної промисловості. До однієї групи належать Південна Корея, Бразилія, Китай та Індія, до іншої – Таїланд, Мексика, Малайзія та Індонезія. Обидві групи є країнами із «запізнілою» індустріалізацією. Однак між ними є одна істотна відмінність. Друга група країн розвиває національну автомобільну промисловість переважно для обмеження відтоку іноземної валюти та задоволення внутрішнього попиту. Ці країни не претендують на першість у світовому виробництві автомобілів, принаймні у найближчій перспективі. На відміну від них, країни першої групи створили значні виробничі потужності з випуску автомобілів і сталі (як Південна Корея) або мають добрі можливості стати провідними гравцями на глобальному автомобільному ринку. Реальний розмір і потенціал ринку, а також високі темпи економічного зростання дозволяють називати ці країни не «ринками, що виникають», а «виникаючими автомобільними центрами».

Ключову роль у становленні національної автомобільної промисловості в країнах, що розвиваються, грає держава та її підтримка у створенні необхідної інфраструктури, розвитку національних інноваційних систем, формуванні загальнонаціональної та галузевої промислової політики. Іншими проявами державного втручання є оподаткування та залучення іноземних інвестицій, особливо у разі проведення стратегії заміщення імпорту. Макроекономічна політика може стримувати чи стимулювати зростання галузі також і з допомогою фінансових інструментів. Важливу роль розробці регіональної промислової політики грає і місцева влада, створюючи умови на формування промислових районів і кластерів.

У Китаї промислова організація мала такий вигляд. Автомобільні заводи були під безпосереднім контролем міністерства автомобільної промисловості. Крім того, вертикаль влади включала міністерства провінцій, муніципалітети. Розміщення підприємств країною на початкових етапах індустріалізації підпорядковувалося політичним рішенням. Коли перші іноземні компанії вийшли на китайський ринок, їх направляли до різних регіонів країни для організації спільних підприємств із місцевими компаніями.

Оскільки іноземні автомобільні компанії, Що створюють СП у Китаї не завжди зацікавлені в передачі передових технологій китайським національним компаніям і більше того, часто прагнуть повністю поглинути їх, держава розробила програму розвитку автомобільної промисловості, основні риси якої наступні (табл. 1.3).

Таблиця 1.3

Основні риси політики розвитку автомобільної промисловості Китаю

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Вступ

1. Автомобільна промисловість Російської Федерації

2. ВАТ "АвтоВАЗ"

2.1 Персонал та соціальні програми суспільства

3. ВАТ "АвтоВАЗ" в умовах фінансової кризи

Висновок

Список використаних джерел

Вступ

Як і в багатьох інших країнах, у Росії автомобільна промисловість отримала свій розвиток у розвинених машинобудівних центрах (Ярославль, Нижній Новгород, Москва), де було налагоджено переважно дрібносерійне виробництво автомобілів для "верхівки". Після революції побудували в Москві завод ЗІЛ, який спочатку був задуманий як завод, що спеціалізується на випуску вантажних автомобілів, оскільки саме вони були потрібні країні, зокрема, для підняття сільського господарства та моторизації армії.

Автомобільна промисловість Росії протягом усіх років нарощувала як обсяг випуску продукції, так і свій науково-технічний потенціал, постійно зменшуючи розрив у технічному рівніміж вітчизняними машинами та найкращими закордонними аналогами.

Однак загальна нестабільна економічна та політична обстановка, що склалася в країні останніми роками, призвела спочатку до уповільнення темпів зростання, а в 1991 – 1994 роках. - і до суттєвого скорочення виробництва автомобільної техніки, обсягу виконуваних науково-дослідних та дослідно-конструкторських робіт. Ця проблема стала особливо гострою у науково-дослідних інститутах галузі: вони практично повністю припинили пошукові дослідження та розробку перспективних концептуальних машин, їх вузлів та систем, що, безумовно, позначилося на технічному рівні наших автомобілів.

Нова хвиля розвитку автомобільної промисловості почалася кілька років тому, коли великі європейські та азіатські виробники в рамках здійснення Постанови Уряду РФ від 29 березня 2005 року № 166 "Про внесення змін до Митного тарифу Російської Федерації в частині автокомпонентів, що ввозяться для промислового складання", почали розміщувати виробництво біля Російської Федерації. Проте по-справжньому російським це назвати не можна, т.к. частка вітчизняних комплектуючих у цих автомобілях вкрай мала і збирається з машинокомплектів.

1. Автомобільна промисловість Російської Федерації

Життя розділило російські підприємства з випуску легкових автомобілів на два табори. «Споконвічно вітчизняні» або, як їх нерідко називають, «радянські» автозаводи минулого року зробили разом 937 тисяч легкових автомобілів російської розробки - на 4,3% більше, ніж роком раніше. Але основний приріст - на рахунку легкових іномарок, що збираються в Росії: плюс 30% і 545 тисяч машин!

Відколи у Всеволожську запрацював завод Ford, первісток «нового російського автопрому», минуло майже сім років. За цей час уряд ухвалив низку постанов, покликаних стимулювати будівництво складальних заводів іноземних автовиробників у Росії, і цей сектор економіки почав зростати як на дріжджах. Частка іномарок у загальній кількості зібраних у Росії автомобілів перевищила третину, створено понад 26 тисяч робочих місць - близько 13% від загальної кількості співробітників російських автозаводів.

Однак про власну мережу постачальників автокомпонентів світового рівня Росія, на відміну від Китаю, може лише мріяти. Наприклад, у всеволожського заводу Ford лише 29 російських постачальників компонентів (Ford Focus поки що локалізовано лише на 30%), тоді як з УАЗом працюють 450 підприємств-постачальників (серед яких лише 29 іноземних заводів, включаючи білоруського виробника компонентів гальмівних систем Fenox), у АВТОВАЗу – 700 партнерів, а у ГАЗу (включаючи «комерційний» підрозділ), кількість постачальників перевищує 1700! А з урахуванням того, що до складу цих трьох заводів входять структури випуску двигунів, трансмісій та інших вузлів, не кажучи про конструкторські бюро, питома вага «великої трійки» у забезпеченні росіян робочими місцями набагато вища.

Правда, серйозна розробка власних нових моделей зараз ведеться тільки в Тольятті (та й то з розрахунком на вузли та агрегати фірми Renault, якій належить 25% АВТОВАЗу). Малюк Ока знято з виробництва (СеАЗ зупинено), випуск Волги припинено. Та й криза потроху вносить свої корективи: на заводах вже почалися масові звільнення, а всього в першому півріччі 2009 року без роботи можуть залишитися до 50 тисяч людей, зайнятих у російському автопромі .

Щоб ясніше уявити собі, що з себе є нинішнім російським автопромом, і «новий», і «старий», ми нанесли на карту всі автозаводи, які займаються випуском легкових і легень комерційних автомобілів. Не забувши й тих підприємств, які тільки будуються чи були закриті останнім часом.

АвтоВАЗ залишається найбільшим у світі «інтегральним» автопідприємством: минулого року випущено рекордні 801563 автомобілі! Плюс 141 тисяча машинокомплектів для складальних підприємств у Росії, Казахстані, Єгипті та Україні. Щоб задовольнити попит, було введено додаткові робочі зміни по суботах, а Калини з 1 вересня випускалися у дві зміни. Але через кризу АвтоВАЗ спочатку на цілий місяць зупинився, а з початку лютого працює чотири дні на тиждень із шестигодинними змінами, причому виробництво «класичного» сімейства взагалі переведено на триденний режим. За попередніми оцінками, у 2009 році буде випущено 590 тисяч Лад.

Торік до конвеєра АвтоВАЗу дісталася Пріора з посиленим кузовом "фази II", а також версія з кузовом хетчбек. У планах цього року - серійний випуск Пріори-універсала та модернізованої Лади 4х4, тобто «старої» Ниви. Але «проект С», який за початковими планами 2006 року мав стати на конвеєр вже зараз, буксує: модель переробляють під вузли та агрегати Renault. Є домовленість про будівництво в Тольятті моторного заводу потужністю 450 тисяч двигунів Renault (об'ємом 1,4 л та 1,6 л) на рік. А початок складання ліцензійних універсалів Renault Logan MCV та Logan Van під маркою Lada відкладено на 2011 рік. Крім того, припинено переговори з групою СОК про купівлю заводу ІжАвто - ні вільних коштів, ні необхідності в розширенні потужностей у кризу АвтоВАЗа немає.

Дрібні «супутники» АвтоВАЗу за минулий рік виготовили менше 2300 машин – це фірми Бронто (основна продукція – снігоболотоходи на базі Ниви), Моторика (пікапи ВАЗ-2329) та Супер-Авто (Самари та Пріори з потужними моторами). Крім того, у травні розпочалося великовузлове складання вазівських «сімок» на заводі Пищемаш у чеченському Аргуні. До кінця року в Чечню було поставлено 588 машинокомплектів (щоправда, за нашими даними, завод залишило лише 50 автомобілів), а план на цей рік - близько тисячі машин.

СП GM-АвтоВАЗ у 2008 році випустило 54 649 позашляховиків Chevrolet Niva (мінус 0,8%), зараз складання машин ведеться в одну зміну, а після звільнення 400 осіб у штаті залишилося 1000 працівників. На початку березня завод розпочав випуск оновленої Шеві Ниви.

ГАЗ залишається другим за величиною автозаводом Росії - минулого року силами 50-тисячного колективу зроблено 178 330 автомобілів, включаючи Газелі, Соболі, Валдаї та вантажівки сімейства ГАЗ-3307. Але випуск легкових автомобілів скоротився на 44% - з 21936 машин на нові седани Volga Siber припало лише 1717 автомобілів, а решту склали класичні Волги, випуск яких припинено в листопаді. Крім того, Група ГАЗ так і не спромоглася знайти кошти на купівлю 50% акцій італійської моторобудівної компанії VM Motori. Немає холдингу грошей і на утримання купленої в червні 2006 року англійської компанії LDV - завод у Бірмінгемі стоїть з кінця лютого, а його закриття загрожує звільненням як мінімум 900 осіб.

Підприємствами компанії Sollers минулого року випущено 120672 автомобіля, включаючи фургони та мікроавтобуси Fiat Ducato та вантажівки Isuzu. Першу скрипку, як і раніше, грає УАЗ (72181 автомобіль), де працює понад 11 тисяч осіб. Виробництво позашляховиків трималося на рівні 32 тисячі на рік, але в середині лютого УАЗ перейшов на роботу за скороченим графіком. Торік до конвеєра дістався Патріот із турбодизелем Iveco та п'ятимісний пікап на його базі.

Завод Sollers у Набережних Човнах (колишній ЗМА) минулого року випустив 36624 автомобіля: тут збираються позашляховики SsangYong, бюджетні седани Fiat Albea та пасажирські фургони Doblo Panorama, а наприкінці весни до них приєднається седан гольф-класу Fiat Linea. Новий завод у Єлабузі зосередиться на випуску комерційних автомобілів.

На заводі ІжАвто за повним циклом випускаються універсали ВАЗ-2104, каблучки під власною маркою Іж, а також седани Kia Spectra (їх випуск локалізований на 22%) та позашляховики Kia Sorento. Але обсяги виробництва знижуються: минулого року силами 5600 осіб випущено 64 190 машин проти 78 654 автомобілів роком раніше. Ще на початку цього року заводом було оголошено технічний дефолт за облігаціями у сумі 2 млрд. рублів. Спільно з банком МДМ підприємство намагається реструктурувати позику, а також розглядає можливість переходу на неповний робочий тиждень.

Доля Серпухівського автозаводу (СеАЗ) потужністю 25 тисяч автомобілів на рік, де випускалася Ока, поки що туманна. За 2008 рік тут випустили всього 1291 машину з китайськими двигунами FAW, а наприкінці жовтня конвеєр зупинено: плани розробки рестайлінгової Оки так і залишилися планами, так само як і проект «викрутки» складання китайських хетчбеків FAW Vita.

Серед російських заводів, Займаних збіркою іномарок, перше місце за обсягом випуску займає Автотор - 108458 машин за 2008 рік. Наприкінці листопада завод перейшов на промислове складання седанів Chevrolet Lacetti - потужність зварювальної ділянки складає 30 тисяч кузовів на рік, причому фарбувальний комплекс Eisenmann здатний пропускати до 50 тисяч кузовів. У 2013 році планується запустити другу чергу зварювально-барвного виробництва потужністю 150 тисяч кузовів. Інші моделі, як і раніше, збираються зі SKD-комплектів: це Chevrolet (Epica, Tahoe, TrailBlazer, а також хетчбеки та універсали Lacetti), Kia (cee'd, Magentis, Opirus, Carnival), а з листопада 2008 року - ще й Sportage ), Cadillac та Hummer. Седани BMWтретьої та п'ятої серій у найпопулярніших комплектаціях, а також кросовери Х3 збираються дрібновузловим способом MKD (у сумі зроблено 6414 машин). Виробництво китайських автомобілів Cheryприпинилося ще навесні 2008 року, і зараз автотор шукає можливості розширення модельного ряду, у тому числі шляхом залучення нових партнерів.

ТагАЗ (96657 машин) загруз у боргах і зупинив конвеєр до кінця березня через брак коштів на купівлю комплектуючих. Але минулого року штат виріс до 8500 осіб (включаючи робітників на допоміжних виробництвах), а до тих, що випускаються. автомобілям Hyundaiдодалися китайські Chery (кросовер Tiggo та седан Fora під псевдонімом Vortex Estina) та старі позашляховики SsangYong під власною маркою ТагАЗ. Всі машини виробляються по повному циклу зі зварюванням та забарвленням кузовів. Незважаючи на фінансові труднощі, цього року на Тагазі збираються доповнити модельний ряд седаном гольф-класу та легким вантажівкою під власним брендом.

Московський автофрамос (72648 седанів Renault Logan) наприкінці цього року введе в дію додаткові потужності, що дозволить випускати до 160 тисяч автомобілів щорічно. Тоді ж на конвеєр мають стати оновлений Logan та хетчбек Renault Sandero. Вже зараз Logan став "найросійськішою" іномаркою: з урахуванням кузовних деталей, які з минулого року постачає СП заводу АМО ЗІЛ та японської компанії IHI, ступінь локалізації перевищує 50%.

Завод Ford у Всеволожську також розвивається. На початку березня розпочалося виробництво седанів Ford Mondeo, хоч спочатку старт планувався на осінь минулого року. Основною причиною затримки стала не криза, а вереснева пожежа на складі: там згоріли всі комплектуючі для першої партії машин. Після модернізації та розширення виробничих ліній чисельність персоналу зросла з 2000 до 2760 осіб, а потужність збільшилася до 125 тисяч машин на рік (торік зроблено 64 967 Фокусів).

Підприємство Volkswagen у Калузької області поки що збирає автомобілі за «викрутковою» технологією – у 2008 році зроблено 62327 автомобілів Volkswagen (Jetta, Passat, Tiguan) та Skoda (Fabia, Octavia, Octavia Tour). У січні до них приєднався позашляховик Volkswagen Touareg, а зараз розглядається можливість збирання легких комерційних автомобілів. Відкриття повноцінного виробництва із зварюванням та фарбуванням потужністю 115 тисяч машин намічено на осінь 2010 року.

Завод General Motors у промзоні Шушари був урочисто відкритий у листопаді, але виробництво товарних автомобілів розпочалося лише у лютому. Кросовери Chevrolet Captiva збираються за повним циклом зі зварюванням та забарвленням, у березні до них додасться соплатформенний Opel Antara, А в середині літа на конвеєр має стати седан Chevrolet Cruze. Проектна потужність - 70 тисяч машин на рік, але поки що на підприємстві працює всього 700 осіб, а з комплектуючих російського виробництва - лише колеса та шини. У 2008 році великовузлове складання Каптиви і Антари велося в цехах заводу Арсенал в Санкт-Петербурзі, а в орендованому ангарі поруч із заводом GM, що будується, було організовано «викруткове» складання седанів і хетчбеків Opel Astra. У сумі за рік було випущено 41477 автомобілів двох марок, але наприкінці лютого складання машин на Арсеналі було припинено, а тимчасовий майданчик у Шушарах найближчим часом буде перепрофільовано під складання комплектуючих.

На розташованому там же, у Шушарах, заводі Toyota у 2008 році займалися головним чином «вирішенням виробничих проблем та забезпеченням світових стандартів якості». Силами 750 працівників за технологією CKD було вироблено всього 6393 седани Toyota Camry з російськими шинами, склом і сидіннями, хоча потужність підприємства - 50 тисяч машин на рік. Але в лютому поставки автомобілів з Японії припинилися, і тепер всі Camry, що продаються в Росії, будуть вироблятися під Санкт-Петербургом.

У селищі Кам'янка Ленінградської області вже збудовано завод Nissanпроектною потужністю 50 тисяч машин на рік - і на початку лютого тут почалося тестове складання автомобілів (це седани Teanaі кросовери (X-Trail), а «повноцінне» відкриття намічено на травень. У 2011 році по сусідству запрацює підприємство концерну Hyundai потужністю 100 тисяч машин на рік. А ось будівництво заводу Suzuki у Шушарах ще не розпочалося. Передбачається, що спочатку там випускатимуть щороку 30 тисяч кросоверів Grand Vitara та SX4, а в перспективі японці планують збільшити виробництво до 100 тисяч автомобілів щороку. Усі три заводи розраховані на повний цикл.

На 2011 рік намічено відкриття спільного підприємства PSA-Mitsubishi у Калузькій області. Проектна потужність - 160 тисяч машин на рік, з яких 110 тисяч припаде на легкові автомобілі гольф-класу марок Peugeot і Citroen, а 50 тисяч - на повнопривідні кросовери-близнюки. Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 та Citroen C-Crosser. Причому партнери із самого початку збираються вводити в дію не тільки зварювальний та фарбувальний комплекси, а й штампове виробництво, якого не мають навіть заводи Ford та Toyota.

Компанія Uttech (Об'єднані транспортні технології), створена українськими корпораціями УкрАвто та Богдан, відновила заморожене будівництво автомобільного заводу у Сошниках (Борський район Нижегородської області). Початкові плани щодо щорічного виробництва 160 тисяч автомобілів Chevrolet Lanosскориговано до 120 тисяч машин на рік. Очікується, що підприємство розпочне роботу у 2011 році, причому одразу з лініями зварювання та фарбування кузовів.

Збільшення мит на ввезення кузовів до 5000 євро за штуку поставило хрест на «викрутковій» збірці китайських автомобілів. Завод АМУР у режимному місті Новоуральську звернув виробництво седанів Geely Otaka та позашляховиків ZX Landmark. А ось черкеський завод Дервейс, що випускає седани та хетчбеки. Lifan Breez, Від підвищення мит на кузови практично не постраждав: незабаром має набути чинності зварювальний комплекс, а у квітні - фарбувальний. Після цього підприємство має намір продовжити випуск Ліфанів, але вже за повним циклом - у кількості до 50 тисяч автомобілів на рік з можливістю збільшення до 75 тисяч. Виробництво китайських позашляховиківпід маркою Derways було згорнуто ще влітку, а зараз завод шукає партнерів для розширення модельного ряду.

2. ВАТ "АвтоВАЗ"

Історія створення Волзького автомобільного заводу сягає 1960-х років. 1966 року голова Ради Міністрів СРСР Олексій Миколайович Косигін поставив завдання з будівництва нового автомобільного заводу. Тоді ж розпочиналася активна співпраця з італійською компанією Fiat. Пізніше було обрано місце для будівництва заводу – Тольятті.

У 1970 році з конвеєра зійшли перші автомобілі ВАЗ-2101, зібрані в основному із зарубіжних деталей та комплектуючих; почалося масове виробництво та реалізація автомобілів. Новий автомобіль отримав назву "Жигулі" (експортна назва - "Лада").

У 1971 році на базі Волзького автозаводу утворено Волзьке об'єднання з виробництва легкових автомобілів ("АвтоВАЗ"). Мета створення – об'єднати постачальників комплектуючих для виробництва ВАЗівських малолітражок.

У 2001 році "АвтоВАЗ", General Motors та ЄБРР створили спільне підприємство "GM-АВТОВАЗ" з виробництва Chevrolet Niva та Chevrolet Viva. У 2007 році розпочалася ліквідація перехресного володіння акціями "АвтоВАЗу". "Дочки" володіли 66,5% акцій "АВТОВАЗу": АВВА мала частку 38,4%, ЗАТ "ЦО АФК" - 26%, ЗАТ "ІФК" - 2,1%. Спочатку дочірні підприємства були приєднані до материнської компанії, а потім акції міноритарних акціонерів було конвертовано в акції "АвтоВАЗу". Після цього ФГУП "Рособоронекспорт" та "Трійка-Діалог" отримали 75%+1 акція "АвтоВАЗу". На початку 2008 року блокпакет підприємства було продано Renault за 1 млрд доларів.

Модельний ряд компанії включає сімейства: "Класика" (ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103, ВАЗ-2104, ВАЗ-2105, ВАЗ-2106 та ВАЗ-2107), Lada Samara, Lada 110, Niva, Lada Kalina та Lada Priora.

У 2009 році "АвтоВАЗ" планує випустити першу модель ВАЗу на базі Renault Logan, а до 2010-2011 років повністю оновити свій модельний ряд.

Частка російського ринку, яку займає АвтоВАЗ, щороку неухильно знижується. У 2005 році, за оцінками експертів, вона становила близько 40%. У 2008 році в Росії було продано 2,763 млн автомобілів, АВТОВАЗ виробив 801 563 автомобіля (102% від плану). Зростання порівняно з 2007 роком склало 8,9%.

При затвердженому плані експорту автомобілів на 2008 рік обсягом 108000 шт. відвантажено на експорт 106562 шт., що можна порівняти з відвантаженням на експорт у 2007 році (106893 шт.).

Середньогодинний темп складання автомобілів на головних конвеєрах у 2008 році становив 163,3 авт./год, при 161,83 авт./год у 2007 році.

У 2008 році Товариством вироблено запасних частин у діючих цінах на суму 4520,4 млн. руб., що на 2,4% більше від плану.

Технологічного устаткування 2008 року вироблено на 944,1 млн. крб. Для підготовки виробництва автомобілів виготовлено 409 одиниць устаткування у сумі 736,9 млн. крб., зокрема для автомобілів сімейства LADA Kalina - 205 одиниць у сумі 190,5 млн. крб. та для автомобілів сімейства LADA Priora – 130 одиниць на суму – 358,7 млн. руб. Для технічного переозброєння діючого виробництва виготовлено 231 одиницю устаткування у сумі 207,2 млн. крб.

Підрозділами ВАТ "АВТОВАЗ" вироблено інструменту та оснащення у сумі 2277,5 млн. крб., що становить 101,2% плану, зокрема:

зараховано до основних засобів підприємства у сумі 776,5 млн. крб.;

відвантажено з підприємства у сумі 45,6 млн. крб.

Загалом 2008 рік характеризувався освоєнням та нарощуванням виробничих потужностей за новими моделями автомобілів. Проводилась робота з освоєння нових модифікацій та комплектацій автомобілів LADA Kalina, LADA Priora з покращеними споживчими властивостями:

у січні 2008 року запущено у товарне виробництво автомобілі LADA Kalina у комплектації з АБС, силовим агрегатом 1,4 л у виконанні «люкс»;

у лютому розпочато товарне виробництво автомобілів LADA Priora з кузовом "хетчбек";

у грудні здійснено складання автомобілів LADA Priora серії «ПІЛОТ-1» з кузовом «універсал».

Освоєно та постачають на експорт автомобілі сімейства LADA Kalina, LADA Priora, що задовольняють нормам токсичності Євро 4.

Також освоєно та впроваджено у виробництво в 2008 році нові опції, в т.ч.:

кліматичне встановлення на автомобілі LADA Kalina, LADA Priora;

кермо з гідропідсилювачем на автомобіль LADA Priora;

система безпечного паркування на автомобіль LADA Priora;

система управління склоочисником з «датчиком дощу» та система « автоматичного включеннясвітла фар» (LADA Priora) та ін.

Обсяг випуску автомобілів за роками представлений у таблиці 1

Таблиця 1

У 2008 році кількість вироблених машинокомплектів становила 86476 шт., які реалізовані на складальні заводи м. Іжевська, України, Казахстану, Єгипту та Чечні.

Таблиця 2

Для забезпечення потреб виробництв ВАТ "АВТОВАЗ" у 2008 році укладено договірні відносини з 984 постачальниками, це на 20 постачальників більше, ніж у попередньому році, що пов'язано із роботою із забезпечення альтернативних варіантівпостачання.

За підсумками роботи у 2008 році відбулося загальне збільшення вартості закупівлі товарно-матеріальних цінностей та становило 8336,9 млн. руб. (без урахування ПДВ). У цьому зростання цін становив 9491 млн. крб., зниження цін - 1154,1 млн. крб.

Підвищення ефективності закупівельної діяльності під час реалізації заходів щодо зниження витрат

У рамках проведених ВАТ "АвтоВАЗ" заходів у 2008 році забезпечено зниження витрат у розмірі 725,73 млн. руб. (без ПДВ) за рахунок:

отримання знижок від постачальників у вигляді 451,11 млн. крб.;

проведення конструкторських змін у розмірі 125,06 млн. руб.;

економії на митних платежах у межах поставок за угодою між ВАТ "АвтоВАЗ" та Мінекономрозвитку РФ у розмірі 183,48 млн. руб.

У цьому зростання витрат за транспортно-заготівельні витрати становив 33,92 млн. крб. (без НДС).

Таким чином, проведені заходи дозволили лише частково компенсувати зростання цін на товарно-матеріальні цінності у 2008 році.

Пріоритетними у розвитку стратегічного партнерстваз постачальниками вважаються такі напрямки:

укладання довгострокових угод із постачальниками;

стимулювання створення потужної та гнучкої виробничої та технологічної бази підприємства, що сприяє самостійним розробкам на користь ВАТ "АвтоВАЗ" на високому технічному та технологічному рівнях та створення панелі постачальників з досвіду альянсу «RENAULT-NISSAN».

Налагодження тісніших і партнерських відносин із низкою постачальників дозволило знайти ще одне ефективне напрям - створення економічно обгрунтованих випадках мережі консигнаційних складів у безпосередній близькості від конвеєрів ВАТ "АвтоВАЗ". Так, 2008 року було укладено 7 договорів зберігання з ВАТ «Магнітогорський металургійний комбінат» (Магнітогорськ), ВАТ «Металургійний завод ім. А.К. Сєрова» (Серов), ТОВ «Інсаюр-автотрейд-тл» (Тольятті), ВАТ «Северсталь» (Череповець), ЗАТ «МОЗ «Петросталь» (Санкт-Петербург), ВАТ «Мечел» (Москва), ВАТ «ЧМК» (Челябінськ).

Організація таких складів містить у собі значні резерви економії фінансових ресурсів, а також підвищує оперативність поставок та гнучкість реагування на вплив різноманітних факторів (помилки у плануванні, виникнення шлюбу у виробництвах).

Крім того, консигнаційні склади дозволяють забезпечити постачання в режимі «точно в строк» ​​віддаленим постачальникам або товарно-матеріальним цінностям, що мають великі габарити.

У рамках розвитку системи закупівель проводиться оптимізація витрат у сфері організації поставок та вдосконалення існуючої бази постачальників, що відбилося у структурі постачальників: 45% від загального обсягу поставок здійснювалося у 2008 році від постачальників Самарської області.

Для проведення роботи зі стримування зростання цін на товарно-матеріальні цінності, що закуповуються, створені і на постійній основі діють Кон'юнктурний комітет і Комісія за цінами.

При виборі джерела поставок по кожній позиції номенклатури здійснюється аналіз на предмет визначення оптимальних співвідношень між пропонованим постачальником рівнем ціни і якості номенклатури, що їм поставляється.

У 2008 році порівняно з 2007 роком дефектність комплектуючих, що закуповуються, у гарантійній експлуатації зросла.

Для зниження рівня дефектності регулярно проводився аналіз причин невиконання нормативного рівня РРМ (оцінка якості міжнародної системи). За найбільш «проблемними» постачальниками та виробами у гарантійний період експлуатації організовано проведення перевірок. На «Технопорталі» ВАТ "АвтоВАЗ" для постачальників розміщено інформацію про дефекти їх виробів у гарантії, запитують аналіз причин дефектів та заходи щодо їх усунення.

Подальша робота із закупівель вестиметься у напрямі вдосконалення якості поставок та зміцнення взаємодії з постачальниками, поглиблення інтеграції постачальників у сформований ланцюг поставок, що значною мірою має підняти конкурентоспроможність продукції ВАТ "АвтоВАЗ".

У ВАТ "АвтоВАЗ" створена та підтримується в робочому стані система менеджменту якості (СМЯ), яка забезпечує управління якістю за єдиними правилами на всіх етапах життєвого циклу продукції та націлена на постійне покращення всіх аспектів діяльності для підвищення задоволеності, насамперед, покупців автомобілів LАDA, а також з урахуванням потреб інших заінтересованих сторін.

У 2008 році у складі СМЯ ВАТ "АвтоВАЗ" функціонували 12 основних та допоміжних процесів. Процеси РМК забезпечуються необхідними фінансовими ресурсами у межах затвердженого бюджету, зокрема усунення невідповідностей.

Щорічно проводиться всебічний аналіз СМЯ з боку вищого керівництва ВАТ "АвтоВАЗ".

Відповідність системи менеджменту якості ВАТ "АВТОВАЗ" вимогам міжнародного стандарту ISO 9001:2000 підтверджено сертифікатами фірми «ЮТАК» (Франція), виданими у 2007 році, та контрольними аудитами, проведеними у жовтні 2008 року.

«Стратегічними цілями та завданнями ВАТ "АВТОВАЗ" до 2016 року», затвердженими у жовтні 2007 року, визначено план розвитку модельного ряду, мету за якістю, обсягами продажів, прибутковістю, організаційними перетвореннями, підвищення ефективності та зниження витрат.

Ці цілі передбачають, що нові сімейства автомобілів входитимуть у своїй ціновій ніші до десятки. кращих автомобілівз якості та технічного обслуговування.

Це зобов'язання продовжує залишатися ключовим. Для його забезпечення необхідно:

постійно підтримувати та розвивати єдину систему менеджменту якості;

щорічно знижувати кількість дефектів, довівши їхній рівень до порівнянного з провідними світовими автовиробниками;

забезпечувати постійну відповідність стандартам та безперервно покращувати якість за всіма процесами та напрямками діяльності.

ВАТ "АвтоВАЗ" підвищуватиме свою конкурентоспроможність у сфері якості шляхом:

підвищення якості комплектуючих виробів зовнішнього постачання;

укладання довгострокових контрактів із системними постачальниками та відмови від ненадійних постачальників;

покращення якості продукції внутрішнього виробництва;

вдосконалення технологічних процесів та впровадження системи «ощадливого виробництва».

За підсумками 2008 року обсяг продажу автомобілів LADA виробництва ВАТ "АВТОВАЗ" знизився на 6,2% і склав 622 182 автомобілі проти 663 475 автомобілів у 2007 році. Загальний обсяг реалізації автомобілів марки LADA (включаючи продажі автомобілів LADA виробництва ІжАвто) у 2008 р. склав 639 921 автомобіль, що на 6,4% нижче за показник 2007 року. Частка автомобілів LADA (з урахуванням збирання на «ІжАвто») на російському ринку за підсумками 2008 року становила 23,2%.

						Зміна 2008/2007
1. Нові автомобілі російських марок
1.1. Автомобілі LADA, включаючи збірки ІжАвто та РосЛада
В тому числі автомобілі LADA, тільки складання ВАТ "АвтоВАЗ"
1.2. Інші вітчизняні автомобілі
2. Нові автомобілі іноземних марок

У 2008 році на експорт було відвантажено 106 562 автомобілі. Порівняно з 2007 роком постачання на зовнішній ринокзменшилися на 0,3%, у кількісному вираженні цей показник становив 331 автомобіль.

У 2008 році продажі автомобілів LADA здійснювалися в 33 країнах далекого зарубіжжя та в 11 країнах СНД. Основними ринками експорту автомобілів LADA у країнах СНД стали: Україна – 60 626 шт., Азербайджан – 11 480 шт., Узбекистан – 8920 шт.

Найбільша частина експортних поставок автомобілів у Європі за підсумками 2008 року здійснювалася до Німеччини – 1770 шт. та Туреччину - 900 шт. У перші місяці 2009 року продажі автомобілів «Лада» в Німеччині значно зросли, що пов'язано з заходами стимуляція Урядом Німеччини авторинку (людина, яка здала на утилізацію автомобіль старше 10 років, одноразово отримує 2500 євро, тоді як нова Лада в Німеччині коштує близько 11 тис. євро )

За підсумками 2008 року відбулося зниження обсягів експорту на ринок Африки на 40% через зміну кон'юнктурної ситуації.

У 2008 році було здійснено перші поставки автомобілів LADA до КНДР у кількості 500 автомобілів.

Автомобілі, %
Бл. Схід
Ю. Америка
Країни азіатсько-тихоокеанського регіону
Автокомплекти, %
Ю. Америка
РАЗОМ, тис. шт.

Виробництво та постачання автокомплектів на підприємства зовнішнього складання в Росії та за її межі є одним із найважливіших напрямів виробничо-господарської діяльності ВАТ "АВТОВАЗ". Постачання машинокомплектів зберігає обсяг випуску затребуваних ринком автомобілів LADA, знятих з основного виробництва, і в той же час звільняє потужності для освоєння виробництва нових сімейств LADA. Організація зовнішнього складання сприяє освоєнню нових ринків збуту, дозволяє закріпитися цих ринках на тривалу перспективу. Підприємства зовнішнього збирання розширюють модельний ряд LADA, випускаючи різні модифікації автомобілів спеціального призначення. ВАТ "АВТОВАЗ" з урахуванням економічних та соціальних факторів у Російській Федерації та в країнах експорту вибудовує гнучкий графік поставок машинокомплектів, що дозволяє своєчасно перерозподіляти обсяги між партнерами залежно від кон'юнктури ринку.

ВАТ "АВТОВАЗ" розширює співпрацю з провідними компаніями світової автомобільної промисловості, включаючи виробників комплектуючих, виробників та розробників автомобілів. У тому числі збільшується рівень застосування продукції та послуг таких компаній при створенні та виробництві автомобілів LADA.

29 лютого 2008 року ВАТ "АВТОВАЗ" та Renault підписали документи, відповідно до яких компанія Renault придбала 25% акцій ВАТ "АВТОВАЗ". Рішенням річних загальних зборів акціонерів від 27.06.2008 представники Renault увійшли до складу ради директорів та правління ВАТ "АВТОВАЗ". Підсумком спільної праціРосійських та французьких менеджерів у 2008 році стала розробка нових стратегічних документів: програми розвитку модельного ряду LADA до 2014 року, програми з покращення якості автомобілів LADA та антикризового плану компанії.

ВАТ "АВТОВАЗ" проводить безперервне навчання та підвищення кваліфікації свого персоналу, сприймаючи передовий досвід та знання світового автомобілебудування.

Першочерговим завданням, що стоїть перед ВАТ "АвтоВАЗ" в даний час, є реалізація антикризового плану, що передбачає:

Відновлення та створення додаткового грошового потоку за допомогою скорочення заводських запасів комплектуючих та складських запасівавтомобілів, впровадження програм щодо збільшення обсягів реалізації продукції та запуску власних програм автокредитування, продажу непрофільних активів.

Відновлення рентабельності за рахунок зниження постачальниками до кінця 2009 року цін на матеріали та комплектуючі вироби на 5%, скорочення адміністративних та накладних витрат, виведення на аутсорсинг непрофільних видів діяльності, оптимізації логістики, впровадження програм деконтентингу та реінжинірингу автомобілів діючого виробництва тощо.

Приведення обсягів виробництва у відповідність до прогнозованих обсягів продажу на внутрішньому та зовнішньому ринках.

Розвиток бізнесу запасних частин з допомогою реформування системи поширення.

Проведення всіх робіт з підготовки персоналу та виробництва до випуску до 2014 року 9 нових моделей, модернізації бази постачальників та виконання плану щодо покращення якості автомобілів LADA.

Для максимальної концентрації на досягненні своїх цілей ВАТ "АВТОВАЗ" розвиватиме у своєму колективі культуру, в якій:

кожен працівник чітко розуміє мети підприємства міста і те, як його робота впливає їх досягнення;

всі працівники мотивовані на те, щоб своєю працею досягти загальних та особистих результатів.

Цей напрямок підтримується, у тому числі збереженням корпоративної історії, корпоративними та професійними святами.

Стратегія досягнення гнучкості виробництва на ВАТ "АВТОВАЗ" передбачає впровадження передових технологій виробництва, які дозволять підприємству перебудовуватись на випуск різних сімейств та моделей автомобілів за більш короткий час та з меншими інвестиційними витратами.

ВАТ "АВТОВАЗ" скоротить тривалість часу розробки та постановки автомобілів на виробництво до рівня, який можна порівняти з лідерами світового автомобілебудування.

Для підвищення споживчих властивостей, розробки, виробництва та виведення автомобілів LADA на різні, у тому числі закордонні ринки, ВАТ "АВТОВАЗ" враховує та враховуватиме поточні та майбутні зміни вимог щодо безпеки та екології.

Розвиток модельного ряду LADA буде здійснюватися за такими напрямками:

оновлення існуючого модельного ряду – у 2009 році буде поставлено на виробництво автомобіль LADA Priora універсал;

випуск у 2009 році модернізованого автомобіля LADA 4х4;

випуск нового 5-, 7-місного універсала та фургона на платформі Renault;

Для виконання вимог директиви 2000/53/ЄС для автомобілів LADA розробляється спеціальна документація з демонтажу та утилізації автомобілів та їх компонентів, яка надсилається фірмам-імпортерам, а також організовується виконання розрахунків коефіцієнтів рециклінгу та утилізації автомобілів за методикою міжнародного стандарту ISO 22628. матеріалів для нових моделей автомобілів LADA враховуються аспекти їхньої екологічної безпеки та можливості для рециклінгу. Конструкції нових моделей автомобілів розроблялися з урахуванням зручності демонтажу компонентів, повного зливу всіх. експлуатаційних рідин. Перевага надавалася матеріалам, що підлягають вторинній переробці. Особлива увага приділялася виконанню законодавчих вимог щодо шкідливим речовинаму матеріалах та компонентах автомобілів.

Враховуючи вимоги Кіотського протоколу та жорстке законодавство Європи щодо емісії СО2 та екологічних податків на споживання палива, у ВАТ "АВТОВАЗ" постійно ведуться науково-дослідні та дослідно-конструкторські роботи зі зниження автомобілями LADA витрати палива та виділення СО2 (проведено роботи з адаптації автомобілів чинного виробництва, оснащених ЕСУД 5-го покоління з електронним управлінням дросельної заслінки під норми токсичності Євро3, ЄВРО4, Євро5).

В результаті роботи над новим проектом сімейства автомобілів класу «С» для забезпечення екологічної безпеки автомобілів у ВАТ "АВТОВАЗ" почали використовувати нові організаційні методи взаємодії з постачальниками, сучасні інформаційні системи управління проектом та програмні продукти віртуального моделювання.

Успішну та систематизовану діяльність ВАТ "АВТОВАЗ" в галузі захисту навколишнього середовища та забезпечення екологічної безпеки автомобілів підтверджено міжнародним сертифікатом стандарту ISO 14001 з екологічного менеджменту, а також щорічними екологічними аудиторськими перевірками компанії RW TUV

2.1 Персонал та соціальні програми суспільства

Середньооблікова чисельність працівників ВАТ "АВТОВАЗ" у 2008 році склала 104 209 осіб. У 2008 році було прийнято 13 063 особи, з них робітників - 12 395, РСіС - 668, у т.ч. випускників вузів – 102 особи, технікумів (коледжів) та базових ліцеїв – 1410 осіб, випускників середніх шкіл – 68 осіб, військовослужбовців, демобілізованих з лав Російської Армії – 564 особи.

У складі новоприйнятих робітників 69,2% складає молодь віком до 30 років. Плинність робочих кадрів у звітному році зменшилася на 2,1% та становила 7,9%.

Протягом 2008 року було навчено на курсах підготовки, перепідготовки та підвищення кваліфікації 46 120 осіб, з них РСіС – 17 414 осіб.

У ВАТ "АвтоВАЗ" постійно проводиться політика посилення стимулюючої функції заробітної плати в залежності від кількості та якості праці, кінцевих результатів роботи підприємства.

У 2008 році проводилася індексація заробітної плати в залежності від результатів господарської діяльності та зміни цін на споживчі товари та послуги.

Тарифні ставки та оклади з 1 січня 2008 року були збільшені на 2,5%, з 1 лютого – на 2,0%, з 1 квітня – на 9,1% та з 1 липня – на 5,2%.

Середня заробітня платавсього персоналу (включаючи промислово-виробничу групу) склала у грудні 2008 року – 18 142 руб. Зростання порівняно з 2007 роком склало 15,66%.

У 2008 році відповідно до умов укладеного колективного договору для працівників підприємства надавалися соціальні пільги та гарантії, реалізовувався комплекс соціальних програм.

Періодичний медичний огляд пройшли близько 38 тисяч працюючих. Виробничий травматизм на 1000 працюючих у 2008 році становив 2,5.

Подальший розвиток отримали програми добровільного медичного страхування, які здійснюються здебільшого за рахунок коштів працівників.

У 2008 році у програмах добровільного медичного страхування за принципом співучасті працівника та підприємства в оплаті вартості поліса брало участь 47 326 осіб.

У 2008 році покращили свої житлові умови 904 сім'ї працівників ВАТ "АВТОВАЗ". Поліпшення житлових умов вироблялося, передусім, рахунок власних коштів працівників, і навіть коштів, виділених підприємством обсягом 127,8 млн. крб.

За програмою додаткового недержавного пенсійного забезпечення, спрямованої на підвищення соціальної захищеності працівників ВАТ "АВТОВАЗ" після виходу на пенсію, у 2008 році було укладено 10 787 спеціальних індивідуальних пенсійних договорів та на 31.12.2008 кількість учасників НВФ ВАТ "АВТОВАЗ" склала 62 .

ВАТ "АВТОВАЗ" здійснює підтримку материнства та дитинства. У 2008 році утримувалося та виховувалося у 48 дитячих садках (АНО ДО «Планета дитинства «Лада») 9065 дітей працівників ВАТ "АВТОВАЗ". Кількість дітей, що пролікувалися в спеціалізованих і санаторних групах, склала 851 особа.

За програмою санаторно-курортного лікування та відпочинку за 2008 рік відпочили на базах відпочинку та в дитячих оздоровчих таборах та отримали лікування у санаторіях та профілакторіях 38565 працівників ВАТ "АВТОВАЗ" та членів їх сімей.

3. ВАТ "АвтоВАЗ" в умовах фінансової кризи

ВАТ "АвтоВАЗ" веде систематичний моніторинг можливих ризиків, властивих як основної операційної діяльності, і процесу реалізації інвестиційних проектів. При цьому застосовуються різні способи реагування на ризики:

відмова від ризикованих проектів;

проведення превентивних заходів з метою або повного усуненняризику, або зниження можливих збитків та зменшення ймовірності їх настання;

укладання договорів про страхування ризиків збитків та створення резервів відповідно до законодавства Російської Федерації для покриття збитків за рахунок власних коштів;

укладання довгострокових договорів із постачальниками сировини, комплектуючих виробів та послуг з метою оптимізації витрат у часі.

Наразі підприємства автомобільної промисловості найгостріше відчули наслідки світової фінансової кризи. Ще попит, що недавно зростає, на автомобільному ринку, змінився спадом продажів.

Істотну частину (близько 70%) собівартості продукції ВАТ "АвтоВАЗ" становлять сировину та матеріали, а також придбані комплектуючі вироби, внаслідок чого Товариство схильне до значного впливу ризику підвищення цін на них. Беручи до уваги, що більшість матеріалів та комплектуючих закуповуються у російських виробників, то існує ризик підвищення цін них як наслідок зростання рівня інфляції у Росії, підвищення вартості металів, енергоресурсів та обслуговування зовнішніх запозичень для промислових підприємств.

Зростання цін на автомобілі марки LADA може призвести до зниження зацікавленості потенційних покупців у придбанні продукції ВАТ "АВТОВАЗ" при одночасному падінні рівня їх реального доходу та скороченні обсягів кредитів, що видаються (посилення умов видачі) на купівлю нових автомобілів банками у зв'язку з фінансовою кризою та зростанням інфляції. в Росії.

Світова фінансова криза, що триває, призвела до нестабільності на ринках капіталу, істотного погіршення ліквідності в банківському секторі і посилення умов кредитування всередині Росії. Існує невизначеність щодо можливості доступу до джерел капіталу, а також вартості капіталу для Товариства та його контрагентів, що може вплинути на фінансове становище, результати операцій, обсяг інвестицій.

В умовах високого рівня зміни відсоткових ставок на російському та міжнародному фінансових ринках, викликаного світовою фінансовою кризою, Суспільство схильне до суттєвого ризику збільшення вартості обслуговування майбутніх зовнішніх запозичень.

Всі наведені вище ризики (фінансові, галузеві тощо) формують ризик ліквідності, а саме, виникнення нестачі коштів у необхідні терміни і, як наслідок, нездатність Товариства виконати свої зобов'язання. Наступ такої ризикової події може спричинити штрафи, пені, збитки ділової репутації тощо.

Управління ризиком ліквідності здійснюється Товариством шляхом планування грошових потоків, аналізу запланованих та фактичних грошових потоків.

З метою реструктуризації заборгованості та оптимізації потоків коштів Суспільство у грудні 2008 року перейшло на розрахунки з кредиторами власними та банківськими векселями у співвідношенні: 30% – оплата готівкою та 70% – власними векселями.

Для зниження можливих втрат у разі виникнення кризи банківської системи Росії кошти ВАТ " АВТОВАЗ " зберігаються у банках, мають високий ступіньнадійності, наприклад, філії Акціонерного комерційного Ощадного банку Російської Федерації, Державна корпорація Банк розвитку та зовнішньоекономічної діяльності, Філія Банку ВТБ.

ВАТ "АВТОВАЗ" не здійснює процедури з хеджування ризиків зміни процентних ставок і курсів іноземних валют, у той же час не виключає можливості початку їх використання, якщо буде ймовірно їх сприятливий вплив на скорочення впливу ризиків.

Основними виробничими ризиками, яким піддається ВАТ "АВТОВАЗ", є:

ризик не постачання комплектуючих (у тому числі енергоносіїв);

ризик постачання неякісних комплектуючих;

ризик припинення діяльності при надвиробництві;

ризик фізичного втручання (пожежа, стихійні лиха тощо);

ризик ушкодження товарної продукції.

З метою зниження виробничих ризиків ВАТ "АВТОВАЗ" проводить постійну роботу щодо вдосконалення структури постачальників, системи якості, управління та безпеки. Проводить комплекс заходів щодо зниження можливих негативних наслідків, пов'язаних із діяльністю Товариства, що стосуються можливої ​​загибелі чи пошкодження майна під час транспортування до місця призначення.

Чистий збиток за 2008 рік становив 6684 млн. руб. (2007 рік: прибуток 3951 млн. руб.). Отримання збитку порівняно з 2007 роком зумовлене збільшенням операційних витрат на основну діяльність. Рентабельність продажів знизилася з 6,36% у 2007 році до 0,02% у 2008 році. Основним чинником зниження рентабельності продажів Товариства є випереджаючий темпи зростання собівартості і комерційних витрат із продукції проти виручкою від продажів.

З початку 2009 року справи на АвтоВАЗ погіршилися. Попит на автомобілі знизився багаторазово, так, за 2009 рік, за прогнозами експертів, буде вироблено трохи більше 300 тис. автомобілів, тоді як роком раніше ця цифра становила 900 тисяч. Основним способом зниження витрат виробництва скорочення персоналу. Так, виходячи з їх досвіду іноземних компаній, Оптимальним вважається співвідношення близько 20 вироблених автомобілів на 1 співробітника компанії. У АвтоВАЗ цей показник дорівнює 9. Таким чином, питання про скорочення персоналу назріло давно, незважаючи на допомогу з боку держави, борг підприємства перед постачальниками вже становить понад 40 млрд. руб. В Уряді існує думка, що на автогіганті необхідно запустити процедуру банкрутства, як це нещодавно було зроблено зі збитковим General Motors. Однак, зважаючи на важливу соціальну значущість для Самарської області в цілому, АВТОВАЗ поки продовжить свою діяльність, в черговий раз отримавши безвідсотковий кредит від держави.

Президент "АвтоВАЗу" Ігор Комаров нарешті офіційно озвучив, скільки співробітникам заводу доведеться піти. Згідно плану скорочення співробітників "АвтоВАЗу" із заводською профспілкою зі 103 тис. осіб, які працюють зараз на автогіганті Тольятті, має залишитися близько 75 тис. співробітників. Таким чином, керівництво заводу знайшло спосіб зменшити на 8 400 кількість звільнених співробітників: з початкових 36 тис. осіб. - до 27,6 тис. осіб. Втім, раніше про звільнення 36 тис. осіб говорили не на "АВТОВАЗі", а в МОЗ. Проте відомство посилалося на надані документи заводом.

Згідно з озвученим новим планом, до 27 600 звільнених потраплять 13 000 пенсіонерів, близько 5 500 осіб передпенсійного віку та 9 100 працівників працездатного віку, йдеться у повідомленні заводу. Раніше "АвтоВАЗ" підписав наказ про звільнення з 14 грудня цього року близько 5 тис. співробітників з числа "білих комірців" та людей пенсійного віку. Проте заплановані терміни зі звільнення решти 22 600 осіб поки невідомі.

Щодо людей передпенсійного та пенсійного віку, то, за словами Шмигова, вони отримають гідну компенсацію. Зокрема, догляд за пенсією передбачає виплату загалом 100 тис. рублів залежно від стажу співробітника. При цьому половина суми виплачується одночасно відразу після звільнення, решта надходить на рахунок пенсійного фонду протягом п'яти наступних років рівними частками. Лідер профспілки заводу "Єдність" Петро Золотарьов обурюється, що на таку компенсацію довго не проживеш, а людям передпенсійного віку треба ще два роки працювати. Що ж до звільнення 9100 людина працездатного віку, їх зайнятістю займатиметься уряд Росії.

В Уряді Росії обговорюється проект створення робочих місць для звільнених на АвтоВАЗі на будівництві об'єктів особливої ​​економічної зони (ОЕЗ) в Тольятті. Передбачається, що протягом 5-6 місяців їх переучуватимуть на нові спеціальності із виплатою стипендії, потім нададуть роботу. До початку 2012 року "АвтоВАЗ" може знову взяти на роботу 6 тис. своїх колишніх співробітників працездатного віку, тому що до цього часу вони знадобляться для роботи на новій лінії, проект якої прийнято "АвтоВАЗом" спільно з Renault. Завод розробляє разом із французами нові моделі.

Керівництво "АвтоВАЗу вважає особливо важливим розуміння проблем підприємства профспілкою - заходи, підтримані колективом, вже допомогли зменшити збитки більш ніж удвічі порівняно з першим півріччям 2009 року", - йдеться у повідомленні. Втім, з другою – опозиційною профспілкою "Єдність" – керівництво заводу план скорочень не обговорювало. Як каже лідер профспілки Петро Золотарьов, співробітники заводу "озлоблені" масовими скороченнями, що готуються, без надання нормальної роботи. "Це вже дуже серйозна цифра, - каже робітник конвеєра Олександр Афанасьєв. - Іншу роботу в Тольятті знайти складно, "АВТОВАЗ" для міста - це все, а в інших містах на нас ніде не чекають". У середині жовтня профспілка "Єдність", як і раніше, має намір вийти з робітниками на запланований ще раніше мітинг проти звільнень та зниження заробітної плати.

На "АвтоВАЗі" скорочення обґрунтовують необхідністю в рамках антикризової програми перерозподілити навантаження виробничих потужностей, тобто привести обсяги виробництва у відповідність до попиту. Наразі потужності заводу завантажені лише на 65%, робота ведеться в одну зміну. Цього року через різке падіння попиту "АвтоВАЗ" планує випустити вдвічі менше, ніж роком раніше - лише 310 тис. автомобілів.

Тим часом, згідно з антикризовою програмою, завод має намір збільшити виробництво наступного року до 500 тис. автомобілів на рік. Чи забезпечить такий обсяг виробництва при скороченні персоналу до 75 тис. чубок досягнення точки беззбитковості представник "АвтоВАЗу" уточнити не зміг. Економічні обґрунтування антикризової програми будуть озвучені після її затвердження.

План виробництва досить оптимістичний, оскільки авторинок ще навіть припинив падіння. На думку експерта, виробничий план можна реалізувати тільки за умови успішної реалізаціїдержпрограми утилізації старих автомобілів, яка допоможе простимулювати насамперед продаж недорогих "вазовських" моделей.

Звільнення 27 600 осіб допоможе економити "АвтоВАЗу" 6 млрд. рублів на рік, вважає Євген Шаго. "Однак, одного цього заходу явно недостатньо для того, щоб вийти на рівень беззбитковості, – каже Євген Шаго. – Витрати на оплату праці є не основною статтею витрат заводу". Так, на закупівлю комплектуючих, матеріалів, на оплату електроенергії та інше завод витрачає 65-70 млрд. рублів, і заводу необхідно активно працювати у цьому напрямі, вважає експерт.

Подібні документи

Вивчення історії автомобілебудування Росії. Аналіз місця автомобільної промисловості економіки РФ. Загальні тенденції розвитку легкових та вантажних автомобілів. Інвестиційне співробітництво у російській автомобільній промисловості.

курсова робота , доданий 24.09.2014


Історія розвитку нафтової промисловості, у РФ. Географія нафтовидобувної промисловості. Головні райони нафтовидобутку та його питома вага у загальноросійському видобутку. Значення експорту російської нафти економіки країни. Програми розвитку нафтової галузі.

реферат, доданий 02.06.2014


Положення німецького автомобілебудування у світовій економіці. Основні виробники, бренди, марки: Daimler, Volkswagen, BMW, Adam Opel, Ford Germany. Центри автомобілебудування: Нижня Саксонія, Баден-Вюртемберг, Баварія, Гессен, Вестфалія, Тюрінгія.

курсова робота , доданий 09.12.2014


Поняття та значення фінансового стану підприємства. Чинники, що впливають фінансовий стан підприємства. Сутність аналізу фінансового становища підприємства. Характеристика економічного становища Могилівського автомобільного заводу.

курсова робота , доданий 10.01.2007


Сутність ринкового та державного регулювання в умовах "змішаної економіки". Аналіз ситуації на ринку автомобілебудування у період сучасної кризи. Форми державного регулювання на ринку автомобілебудування з 2008 року.

реферат, доданий 02.03.2011


Специфіка реального сектора за макроекономічного аналізу. Тенденції розвитку текстильної та швейної промисловості та шляхи реформування в сучасних економічних умовах. Закономірності розвитку реального сектора за умов ринкової економіки Росії.

дипломна робота , доданий 06.08.2015


Фінансова криза та рецесія 2008-2009 років у Росії як частина світової фінансової кризи, основні причини її виникнення. Державно-приватне партнерство та бюджетна політика російського уряду в умовах економічної кризи.

контрольна робота , доданий 20.01.2013


Поняття та причини виникнення економічної кризи. Тенденції розвитку фінансової кризи у Росії. Його наслідки: скорочення штатів, зростання безробіття, поширення фрілансу. Шляхи виходу: зниження витрат, переформування бази клієнтів.

реферат, доданий 12.12.2010


Конкурентні переваги промисловості (ДПП) України, обмеження та загрози для її розвитку. Напрями, механізми та інструменти реалізації ГПП. Тенденції розвитку та проблеми вітчизняної промисловості на сучасному етапі. Цільові пріоритети ДПП.

курсова робота , доданий 29.01.2010


Аналіз сучасного стану світового ринку автомобілебудування. Визначення економічних причин кризи автомобільної промисловості. Шляхи подолання економічної кризи на прикладі автоконцерну Hyundai. Динаміка експорту автомобілів різних країн.

Щороку вчені, інженери, конструктори, дизайнери та просто ентузіасти створюють неймовірне речі для автомобілів та всього, що з ними пов'язано. Ось і в новому огляді були зібрані найсвіжіші, можна сказати березневі тренди, які високою ймовірністю захоплять автомобільний ринок вже цього року і почнуть вони (тренди) свою тріумфальну ходу вже прямо зараз.

1. Будинки на колесах

Розвиток сучасних технологій та поширення інноваційних матеріалів уможливило новий виток розвитку такої речі, як будинки на колесах. Особливою популярністю користуються компактні причепи для виживання, здатні привнести максимум зручностей та комфорту за мінімального навантаження автомобіля. Яскравим представником останнього часу в цій галузі став причіп TAXA "TigerMoth" Trailer». Незважаючи на невеликі габарити, в ньому є все потрібне від кухні до спальної кімнати.

2. Шоломи всеспрямованого огляду

Сучасні технології штовхають уперед неймовірними темпами індустрію розваг. Розвиток фото та відео техніки, а також освоєння технологій віртуальної реальності дозволило створювати принципово нові шоломи для мотоциклістів. Ключовою особливістюновинок став збільшений сектор огляду та можливість 360 запису відео, без фокусування погляду на певній точці. Одним з таких шоломів є Real720Helmet.

3. Повсюдне використання LED

Світлодіодне освітлення набирає все більшої популярності. Вже сьогодні технологія LED буквально на кожному кроці. Винятком не став і автомобільний ринок, тому компанія Citroen представила відразу кілька концептуальних моделейіз широким використанням саме цієї технології. Безумовно, далеко не LED не головна особливість цих автомобілів, але тим не менш і ця тенденція заслуговує на увагу.

4. Інтелектуальні аксесуари

Немає нічого дивного в тому, що в XXI столітті неймовірне поширення набувають саме «розумні» гаджети та аксесуари. Нині навіть віореєстратори стають «розумними» та ще й додатковим функціоналом обростають. Найяскравішим представником таких пристроїв останнім часом є «Dride». Найголовніше полягає в тому, що ця штуковина справді здатна зробити їзду безпечнішою.

5. «Безсмертні» колеса

Сучасні технології та інноваційні матеріали дозволяють створювати все більш і більш неймовірні речі, у тому числі й принципово нові колеса для автомобілів. Одними з таких є концептуальні Green Hive. Головною особливістю коліс є їхня універсальність. Теоретично, такі можуть бути встановлені на будь-яку машину, після чого на колеса можна надіти покришки будь-якого розміру, зробивши тим самим колесо менше або більше. Нарешті, колеса, засновані на такій технології, будуть дуже легко ремонтуватися.

6. Симулятори

В останні два-три роки IT-компанії зробили значний крок у галузі проектування та створення VR-технологій. Вперше за довгий час стало справді зрозуміло, що цей напрямок має майбутнє. Технологією вже зацікавилися автовиробники, зокрема компанія Mercedes, яка представила свій власний віртуальний тренажер, що дозволяє опинитися за кермом різних автомобілів. Використовувати такий пропонується як для розваги, так і для навчання.

7. Компактні мотоцикли

Останні 5 років почалося справжнє переосмислення те, що таке мотоцикл. З кожним роком з'являється все більше цікавих концептуальних зразків мотоциклів. Далеко не кожен з них прорветься на ринок, проте насправді важливим є лише те, що ці зразки дозволяють просувати нові матеріали та технології. Одним із найцікавіших концептів останнього часу став мотоцикл Nazo.

8. Екологічно чистий транспорт

Скептики навіть сьогодні не вірять у те, що вже дуже скоро екологічний чистий транспорт може набути широкого поширення. На цьому фото, наприклад, зображено екологічно чисту яхту Catamaran Dream, яка повністю живиться від соковитих батарей. Ще недавно, подібний вид транспорту було існувати. Знаючи це, чи важко повірити в «захоплення» всіх доріг світу електромобілями.

9. Літаючі автомобілі

Насправді перші спроби створити індивідуальний міський літаючий транспорт були зроблені ще в середині XX століття. Сьогодні з розвитком технологій попит на «літаючі автомобілі» знову піднявся. Багато в чому цьому сприяє розвиток електродвигунів та безквитків. Ось, наприклад, літальний апарат Sky2Go був розроблений спеціально для перевезення людей повітрям на невеликі відстані.

Продовжуючи тему розповідь про з самого початку.