Існує два варіанти підресори кузова автомобіля – залежна і не залежна підвіска. У сучасних легкових автомобілях застосовується зазвичай незалежна підвіска. Це має на увазі, що колеса на одній осі не мають жорсткої зв'язки один з одним, а зміна положення щодо кузова машини одного ніяк або майже не впливає на положення другого. При цьому кути розвалу та сходження коліс здатні змінюватись у досить значних межах.
Підвіска з півосями, що коливаються.
Це один з найпростіших і найдешевших видів підвіски. Основним її елементом є півосі, що мають шарніри на внутрішніх кінцях, за допомогою яких з'єднуються з диференціалом. Зовнішні кінці жорстко з'єднуються зі маточкою. У ролі пружних елементів виступають пружини чи листові ресори. Особливість конструкції полягає в тому, що при наїзді на будь-яку перешкоду положення колеса щодо півосі залишається незмінно перпендикулярним.
Додатково в конструкції можуть бути поздовжні або поперечні важелі, призначені для гасіння сил реакції дороги. Такий пристрій мала задня підвіска багатьох задньопривідних машин, що випускалися в середині минулого століття У СРСР як приклад можна навести підвіску автомобіля ЗАЗ-965.
Недолік такої незалежної підвіски у її кінематичній недосконалості. Це означає, що при русі нерівними дорогами розвал коліс і ширина колії змінюються у великих межах, що негативно позначається на керованості. Особливо це стає помітним на швидкостях понад 60 км/год. Серед переваг можна назвати простий пристрій, дешеве обслуговуваннята ремонт.
Підвіска на поздовжніх важелях
Існує два різновиди незалежної підвіски на поздовжніх важелях. У першій ролі пружних елементів використовуються пружини, а другий – торсіони. Колеса автомобіля кріпляться до поздовжніх важелів, які, у свою чергу, рухомо зчленовуються з рамою або кузовом. Своє застосування така підвіска знайшла у багатьох французьких передньопривідних авто, що випускалися в 70-80-ті роки, а також моторолерів та мотоциклах. 
Серед переваг такої конструкції також можна назвати простий пристрій, дешеве виготовлення, обслуговування та ремонт, а також можливість зробити підлогу автомобіля абсолютно рівною. Недоліків вона має набагато більше: під час руху у значних межах змінюється колісна база, а в поворотах автомобіль сильно крениться, а значить, і керованість далека від ідеалу.
Підвіска на косих важелях
Пристрій такої підвіски багато в чому подібний до попередньої, відмінність полягає тільки в тому, що осі гойдання важелів розташовуються під косим кутом. Завдяки цьому зводиться до мінімуму зміна колісної бази машини, а крени кузова майже не впливають на кут нахилу коліс автомобіля, проте на нерівностях змінюється ширина колії і змінюються кути сходження і розвалу, а значить, погіршується керованість. У ролі пружних елементів використовувалися кручені пружини, торсіони або пневмобалони. Цей варіант незалежної підвіски частіше застосовувався для задньої осі автомобілів, виняток становив лише чеський Trabant, передня підвіска якого була виконана за такою схемою. 
Існує два різновиди підвісок на косих важелях:
- одношарнірні;
- двошарнірні.
У першому випадку піввісь має один шарнір, а вісь хитання важеля проходить через шарнір і розташовується під кутом 45 градусів до поздовжньої осі машини. Така конструкція дешевша, але й кінематично не досконала, тому застосовувалася тільки на легенях та повільних машинах(ЗАЗ-965, FIAT-133).
У другому випадку півосі мають по два шарніри, зовнішній і внутрішній, а сама вісь хитання важеля не проходить через внутрішній шарнір. До поздовжньої осі авто вона розташовується під кутом 10-25 градусів, це краще для кінематики підвіски, оскільки відхилення величин колії, колісної бази та розвалу залишаються в межах норми. Такий пристрій мала задня підвіска автомобілів ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator та багато інших.
Підвіска на поздовжніх та поперечних важелях
Дуже складна, а тому і конструкція, що рідко зустрічається. Її можна вважати різновидом підвіски МакФерсон, але з метою розвантажити бризковик крила пружини розташовувалися горизонтально вздовж автомобіля. Задній торець пружини упирається в перегородку між моторним відсіком та салоном. Для того, щоб передати зусилля від амортизатора пружині, потрібно ввести додатковий важіль, що гойдається у вертикальній поздовжній площині вздовж кожного борту. Один кінець важеля шарнірно з'єднується з верхом амортизаційної стійки, а другий шарнірно з перегородкою. Посередині важіль має упор для пружини. 
За такою схемою виконано передню підвіску деяких моделей Rover. Особливих переваг перед МакФерсоном вона не має, і зберегла всі кінематичні недоліки, зате втратила головні переваги, такі як компактність, технологічна простота, мала кількість шарнірних з'єднань.
Підвіска на подвійних поздовжніх важелях
Її друга назва "система Порше", на прізвище винахідника. У такій підвісці з кожного боку автомобіля присутні по два поздовжні важелі, а роль пружних елементів виконують торсіонні валирозташовані один над одним. Такий пристрій мала передня підвіска автомобілів, двигун яких розташований ззаду (моделі ранніх спортивних машинПорше, Фольксваген Жук та Фольксваген Транспортер першого покоління). 
Незалежна підвіска на поздовжніх важелях відрізняється компактністю, крім того, вона дозволяє винести салон вперед, а ноги переднього пасажира та водія розмістити між колісними арками, Отже, скоротити довжину машини. З мінусів можна відзначити зміни колісної бази при наїзді на перешкоди та зміну розвалу коліс при кренах кузова. Також, внаслідок того, що важелі піддаються постійним сильним навантаженням на вигин та кручення, доводиться посилювати їх, збільшуючи розмір та масу.
Підвіска на подвійних поперечних важелях
Пристрій даного виду незалежної підвіски наступне: по обидва боки автомобіля поперечно розташовані два важелі, які однією стороною рухомо з'єднані з кузовом, поперечкою або рамою, а другим з амортизаційною стійкою. Якщо це передня підвіска, то стійка поворотна, з кульовими шарнірами, що мають два ступені свободи, якщо задня - неповоротна стійка, з циліндричними шарнірами, що мають один ступінь свободи. 
Пружні елементи застосовуються різні:
- кручені пружини;
- торсіони;
- ресори;
- гідропневматичні елементи;
- пневматичні балони.
На багатьох автомобілях елементи підвіски кріпляться до поперечки, яка жорстко з'єднана з кузовом. Це означає, що можна зняти всю конструкцію цілком, як окремий вузол, і проводити ремонт у зручніших умовах. Крім того, у виробника є можливість обрати найбільше оптимальний спосіброзміщення важелів, жорстко поставивши цим необхідні параметри. Тим самим забезпечується хороша керованість. З цієї причини підвіска на подвійних поперечних важелях застосовується в гоночних автомобілях. З погляду кінематики ця підвіска не має недоліків.
Багатоважільна підвіска
Найбільш складний пристрій має багатоважільна підвіска. Вона подібна за своєю будовою з підвіскою на подвійних поперечних важелях і застосовується в основному на задній осі автомобілів класу D і вище, хоча іноді зустрічається і на машинах класу C. Кожен із важелів відповідає за певний параметр поведінки колеса на дорозі. 
Багатоважільна підвіска забезпечує машині найкращу керованість. Завдяки їй можна досягти ефекту підрулювання задніх коліс, що дозволяє зменшити радіус розвороту автомобіля, і краще дозволяє тримати траєкторію в поворотах.
Багатоважільна підвіска має і недоліки, правда, вони не носять експлуатаційного характеру - велика вартість конструкції, складність проектування та ремонту.
Підвіска типу МакФерсон
Передня підвіска більшості сучасних автомобілів класу А – С виконана на кшталт «МакФерсон». Основні елементи конструкції – амортизаційні стійки та кручена пружина в ролі пружного елемента. Докладніше пристрій підвіски МакФерсон, її переваги та недоліки розглянуті в окремій статті. 
Замість післямови
У сучасне автомобілебудуваннязастосовується залежна та незалежна підвіска. Не слід вважати, що одна з них краща за іншу, оскільки їх призначення та сфера застосування різні. Під цілісним мостом дорожній просвітзавжди залишається незмінною, і це цінна якість для машини, яка їздить переважно бездоріжжям. Саме тому у позашляховиків застосовується пружинна або ресора задня підвіска з нерозрізним мостом. Незалежна підвіска автомобіля не може забезпечити цього, та реальний кліренсможе виявитися меншою за заявлене, проте її стихія – асфальтові дороги, на яких вона, безперечно, виграє біля моста в керованості та комфорті.
Підвіска коліс з'явилася значно раніше автомобіля. Вперше вона з'явилася ще на кінні екіпажі, призначені для більш комфортного пересування на великі відстані. Кількість коліс таких екіпажів була не меншою за чотири, тому їх конструктори змушені були передбачити можливість вертикального переміщення коліс щодо кузова для подолання нерівних доріг.
Саме тоді з'явилися перші конструкції підвісок, які потім практично без змін використовувалися в перших автомобілях, швидкість яких не перевищувала 30 км/год. Але автомобілі вдосконалювалися, швидкості їхнього руху швидко зростали, і підхід до конструкцій підвісок змінювався.
Якщо на початковому етапі автомобілебудування підвіска розглядалася лише як засіб підвищення комфортабельності руху, то зі зростанням швидкості автомобілів все більшу увагу доводилося приділяти питанням керованості. У третьому десятилітті 20 століття виявилася тенденція створення незалежної системи спочатку передніх, а згодом і задніх коліс автомобілів.
В даний час на легкових автомобілях застосовується лише незалежна підвіска передніх коліс, яка може поєднуватися з незалежною, напівнезалежною та залежною системою задніх. Незважаючи на велику кількість застосовуваних в даний час схем, всі вони в даний час містять такі основні елементи:
- Напрямні елементи, що забезпечують задану траєкторію переміщення коліс щодо кузова;
- Пружні елементи, що забезпечують необхідне зусилля переміщення коліс;
- Елементи, що забезпечують гасіння коливань.
До напрямних елементів можна віднести важелі, стійки, кульові опори та гумометалеві шарніри.
До пружних елементів можна віднести пружини, ресори, торсіони та пневматичні камери.
До елементів, що гасять коливання, можна віднести амортизатори всіх типів.
Викладена вище класифікація елементів значною мірою умовна, оскільки різних типахдеякі деталі можуть поєднувати кілька функцій.
Як приклад можна розглянути ресора, яка застосовувалася ще в каретах. Ресора може виконувати роль відразу всіх трьох основних елементів, так як взаємне тертя її листів дозволяє досягти ефекту гасіння коливань, а ділянки ресор несиметричної форми можна використовувати як важелі.
Саме цими властивостями ресор і пояснюється їх широке поширення. Тим не менш, такий поділ основних елементів дозволяє краще зрозуміти залежність зміни її характеристик від заміни якогось із перерахованих вище елементів. Тобто положення коліс залежить від напрямних елементів, жорсткість пристрою підвіски залежить від пружних елементів, а ефективність гасіння коливань від амортизаторів.
Найбільш поширені конструкції та пристрій передньої підвіски
В даний час на легкових автомобілях малого та середнього класів найбільш поширеним є пристрій типу Мак-Ферсон.
Пристрій переднього вузла такого типу показано малюнку.
Головна особливість підвісок цього типу – спільне використання нижнього важеля та телескопічної вертикальної стійки. У цій системі основне навантаження від ваги автомобіля передається на кузов у місці верхнього кріплення телескопічної стійки, оскільки пружний елемент (на малюнку пружина) розташований безпосередньо на стійці.
Нижній важіль трикутної форми контролює траєкторію переміщення колеса та передає на силові елементикузова поздовжні та поперечні зусилля, що виникають під час руху автомобіля. Така система дуже добре поєднується з приводом передніх коліс, тому що вісь обертання колеса проходить вище за нижній її важіль.
Переваги вузла типу Мак – Ферсон:
- Простота конструкції, що дозволяє зменшити кількість деталей та їх масу;
- Можливість збільшення ширини відсіку моторного;
- Відносно мала трудомісткість обслуговування та ремонту.
Однак такий вузол не позбавлений недоліків:
- Характер зміни кута розвалу під час роботи не оптимальний;
- Значна зміна кутів установки коліс при зміні завантаження автомобіля;
- Верхня точка кріплення стійок обмежує можливість зниження лінії капота.
У автомобілях, на яких встановлюється така передня підвіска, найчастіше використовують пружини як пружні елементи. Амортизатор телескопічного типу конструктивно виконує додатково функцію напрямного елемента, тому штоки амортизаторів Мак-Ферсон мають збільшений діаметр.
Для компенсації згинальних зусиль, що діють на амортизатор, пружину часто встановлюють під кутом до осі штока (див. малюнок). Для зменшення нахилу автомобіля при проходженні повороту передбачається стабілізатор поперечної стійкості. Найчастіше застосовують стабілізатор торсійного типу із вигнутого сталевого прутка круглого перерізу. Загнуті кінці стабілізатора шарнірно з'єднують із важелями або стійками лівого та правого коліс.
Проміжні опори стабілізатора закріплюють на кузові або спеціальному підрамнику. При крен автомобіля балка стабілізатора працює на скручування і перерозподіляє частину зусилля з найбільш навантаженого колеса на менш навантажене, зменшуючи таким чином крен автомобіля.
З'єднання нижнього важеля з поворотним кулаком здійснюється через кульову опору. Таке з'єднання дозволяє не тільки змінювати кут між поворотним кулаком та важелем, але й повертати колесо при зміні напрямку руху.
Пристрій кульової опори показано на малюнку:
Для того щоб полегшити зусилля повороту передніх коліс, у верхній опорі стійки застосовують спеціальний опорний підшипник. Найчастіше застосовують завзятий шарикопідшипник.
Щоб стійка у процесі роботи мала вільне кутове переміщення, опора містить або еластичний гумовий елемент, або спеціальний шарнір. Схема пристрою верхньої опори і сил, що діють на неї, показана на малюнку.
Під впливом ударних знакозмінних навантажень на підшипник може відбуватися втомне руйнування деталей підшипника, що призводить до порушення його роботи.
Зовнішніми ознаками несправності підшипника є сторонні звукипри повороті коліс під навантаженням. У цьому випадку підшипник слід замінити. Крім того, в процесі експлуатації автомобіля може статися руйнація гумових елементів опори.
У підвісці будь-якого транспортного засобуможна виділити 3 групи елементів: пружні – стабілізатори та пружини, демпфують – амортизатори читаємо – , та напрямні – важелі. Розглянемо найпоширеніші на сьогоднішній день типи підвіски автомобілів.
Види підвіски автомобілів.
Залежна підвіска.
Залежна підвіска є найдавнішою підвіскою, яка використовується досі, її відмінною рисоює жорсткий зв'язок осей коліс завдяки простій балці або картеру моста.
Переваги даної підвіски полягають у низькій її вартості, невеликій вазі, високому центрі поперечного крену, а головне – у сталості розвалу та колії. на рівною дорогоюкут нахилу коліс до такої поверхні не змінюється, незалежно від крену та розгойдування, а, отже, в будь-яких режимах автомобіль має гарне зчепленняз дорогою. Тільки даний тип підвіски має цю властивість.
Недоліком залежної підвіски є те, що на нерівній поверхні влучення одного колеса в ямку призводить до зміни розвалу іншого, внаслідок чого знижуються їх зчіпні властивості. Звичайно, на прямій дорозі це не надто небезпечно, але на поворотах це може призводити до заметів.
Підвіска на поздовжніх важелях.
Підвіска на поздовжніх важелях - найпростіша з підвісок, де колеса не мають один з одним жорсткого зв'язку. Кожне колесо у такій системі утримується одним поздовжнім важелем. Цей важіль, зазвичай він кріпиться на двох шарнірах до кузова, повинен мати більшу міцність та широку опорну базу.
Перевагою підвіски на поздовжніх важелях є те, що в процесі роботи колеса переміщуються строго в поздовжній площині, а колія та їх сходження залишаються незмінними. Однак з одного боку це перевага, тому що за рахунок цього автомобіль стабільний та економічний, а з іншого боку – недолік, адже при повороті авто колеса нахиляються разом із кузовом.
Напівзалежна підвіска автомобіля.
Напівзалежна підвіска – щось середнє між двома вищеописаними підвісками. До мінусів даного типуможна віднести: збільшені вимоги щодо місця під днищем та недостатній опір поперечному нахилукузова. До плюсів - простоту даної підвіски разом з непоганою стабільністю на прямій дорозі і непоганою стійкістю в поворотах.
Підвіска на подвійних важелях з'явилася в 30 роках 20-го століття і досі залишається невід'ємною частиною спортивних автомобілів. На такій підвісці колесо утримується на двох поперечних важелях, які кріпляться до підрамника або кузова. Її головними перевагами є великий потенціал налаштування, а також можливість отримання високого крену.
Підвіска Макферсон.
Макферсон – через простоту конструкції, невелику ширину і легкість найпопулярніший тип підвіски в даний час, це робить її незамінною в умовах тісноти моторних відсіків. До мінусів даного типу можна віднести велике тертя в амортизаторній стійці, що погіршує фільтрацію дорожніх шумів та нерівностей, а також збільшує навантаження на бризковик. Докладніше про підвіска МакФерсон.
Підвіска на косих важелях.
Підвіска на косих важелях - на вигляд проста: з кожного боку розташовується по одному косому важелю, а вісь обертання нахилена і в поперечному, і поздовжньому напрямку. Ця підвіска забезпечує відносну стабільність колії, тобто. що більше змінюється розвал при проходженні поворотів, то більше розширюється під час стиснення колію. Ця підвіска має корисними властивостямидля задньої осі: вона перешкоджає крену авто на гальмуванні, притискаючи кузов до землі, крім того, за її допомогою можна вплинути на характер керованості - змінювати недостатню повертаність на надмірну (і навпаки).
Багатоважільна підвіска автомобіля.
Багатоважільна підвіска є двоважелевою підвіскою, куди додані поздовжні або косі важелі, які «тягають» колесо в сторону в ході стиснення для коригування сходження. Як правило, її використовують для нейтралізації надмірної або недостатньої повертаності. Недоліки цього типу: погана фільтрація нерівностей і підвищені безпружинні маси.
Таким чином, всі типи підвісок мають свої плюси та мінуси. Лідерами за кількістю переваг серед усіх сьогодні є двоважільні та багатоважільні підвіски, яким трохи поступаються Макферсон і конструкція на косих важелях. До речі, не зайвим буде ознайомитись із постом.
Найчастіше наші дороги настільки не можуть похвалитися рівним покриттям. Щоб трохи згладити відчуття від несподіваних купин та ям, були придумані підвіски. Вони здійснюють зв'язок між кузовом, передніми та задніми колесамизменшують вібрацію.
Різні підвіски виконують ту саму функцію, але відрізняються своєю конструкцією. Існує думка, що одні підвіски краще використовувати в , інші - в компактних авто. То як же влаштована автомобільна підвіска, і які її види існують?
Елементи конструкції підвіски:
- гасить пристрій;
- напрямний елемент;
- опора колеса;
- пружний елемент;
- деталі кріплення;
- стабілізатор поперечної стійкості.
Один елемент може виконувати кілька функцій, наприклад, багатолистова ресора служить і пружним елементом, і напрямним, і . У сучасних автомобіляхфункції складових розподілені, а самі складові мають складну конструкцію.
Елемент забезпечення пружності вирівнює зв'язок між кузовом та дорогою. У цьому беруть участь ресори, пружини та торсіони. >Пружини можуть бути однакового діаметра з обох сторін, і мати однаковий діаметр прутка. Пружини, у яких різний діаметр, називають пружинами зі змінною жорсткістю. У центр пружини поміщають гумовий відбійник, який допомагає згладити нерівності у разі повного стиснення пружини.
Що можна сказати про ресори? Ресори – це стягнуті між собою металеві смуги різної довжини. Ресори бувають:
- листові (еліптичні, напівеліптичні, 3/4-еліптичні, чверть-еліптичні, поперечні),
- торсіонні,
- пружинні.
Торсіони являють собою металеву трубу, в якій знаходяться стрижні, що скручуються. Вони обмежені амортизаторами, тому діють зусиллям на розкручування.
Сюди ж можна додати пневматичний та гідропневматичний елементи. В основі першого лежить застосування особливостей повітря. Другий є герметичний балон, в якому міститься газ і робоча рідина. Дорогою він піднімає або опускає кузов.
Елементи розподілу напрямку сили виконують функції рівномірного розподілу коліс щодо кузова, прикріплюють підвіску та передають кузову зусилля. Є здвоєні важелі, а також важелі поперечної та поздовжньої установки.
Амортизатор (гасить) служить для зниження вібрацій і має конструкцію металевої трубки. Амортизатори діляться на однотрубні та двотрубні. По дії розрізняють газомасляний, масляний та пневматичний амортизатори.
За допомогою гумометалевих втулок, болтових з'єднань та кульових опор відбувається кріплення елементів. Для розподілу навантаження з боків на поворотах застосовується штанга, яка приєднує важелі коліс, що і є елементом стабілізації поперечної стійкості.
Типи підвіски
Насамперед усі підвіски можна розділити на залежні та незалежні.
Відео про типи підвіски автомобіля:
Залежна підвіска
Є щільним поєднанням протилежних коліс за допомогою жорсткої балки. У разі зміни положення одного колеса відбувається зміщення другого. Широко використовується багато років. Пружними елементами та напрямними спочатку виступали ресори, але на сучасних моделяхїх функцію замінюють два поздовжні важелі, а бічні сили припадають на поперечну тягуПанара.
Варто звернути увагу на ряд переваг такої конструкції, які не відразу впадають у вічі. До них можна віднести:
- мала вага;
- сталість колії та розвалу;
- Високий центр поперечного крила.
Така підвіска вигідно відрізняється тим, що має гарне зчеплення з дорогою на прямій поверхні за будь-яких умов. До мінусів можна віднести ймовірність заметів на поворотах. Також зчеплення падає, якщо виникає яма по дорозі одного колеса. Керувати автомобілем складно через тягу Панара. Так як схрещуються поздовжні важелі, здійснювати поворот важко.
Залежна підвіска застосовується найчастіше як задня підвіска у позашляховиках і у вантажних моделях.
Має між колесами і складнішу конструкцію. Прикладом є підвіска на поздовжніх важелях.
Колесо приєднується до важеля та кріпиться шарнірами до кузова. При цьому досить міцний поздовжній важіль з широкою опорною базою зумовлює чітку паралельність коліс. Втулки зменшують удари, нахили на поворотах відбуваються одночасно з кузовом, центр крену розташовується нарівні з дорогою. Автомобіль стабільно керуємо прямою дорогою, але при повороті швидкість треба занижувати.
Торсіонно-важільна
Така напівзалежна підвіска поєднує попередні дві. Торсіон застосовується в такій підвісці як елемент пружності. З одного боку торсіон закріплений на рамі, з іншого – на рушійному елементі. Торсійна балкапрацює під тиском від скручування. Перетин торсіону може бути квадратним або круглим.
Така підвіска приваблює компактністю і вдало використовується в невеликих автомобіляххоча в цьому випадку центр крену знаходиться нижче, ніж при використанні залежної підвіски. При такій підвісці колесо нахиляється до зовнішнього повороту.
Макферсон
Поширений тип ходової. Інші назви - «підвіска Чемпена» і «свічка, що гойдається». Так як моторні відсікивідносно невеликі, невеликі розміри дають Макферсон перевагу.
Макферсон застосовується і на колесах. Виготовлення його дешево, він компактний, має велику відстань між опорними вузлами (це знижує сили там, де кріпиться кузов).
Мінуси цього пристрою.Розвал змінюється, якщо великий хід, присутні дорожні шуми, виникає тертя між штоком та напрямною. Конструкція більше підходить для хороших доріг, Тому що на бризковик крила і кузов відбувається передача зусилля, і це особливо помітно на купинах.
Двоважільний
Ще в 30-ті роки така підвіска застосовувалася на спортивних автомобілів. Два поперечні важелі кріпляться до кузова або підрамника. При такій конструкції зручно регулювати кут нахилу важеля, визначаючи висоту крену, змінювати розвал і колію. Колеса можуть бути незалежно вертикальними при подоланні нерівностей.
Недоліком є, мабуть, велика кількістьелементів.
Багатоважільна
Ця підвіска успадкувала кращі якостідвоважільна попередниця: плавність автомобіля і легкість в управлінні. У легковій машинібагатоважільна підвіска розташовується на задній осі. Моделі Audiвикористовують багатоважільний механізм на передній осі. Найчастіше така технологія застосовується у дорогих моделях.
Дорожнеча виготовлення перекривається відсутністю шуму та зручністю управління. Будучи наступною сходинкою розвитку після двоважільного, така підвіска має у пристрої не менше чотирьох важелів, що забезпечує незалежність поздовжнього та поперечного регулювання. Механізм складається з підрамника, поперечного, поздовжнього важеля, ступичної опори, амортизатора, пружини та стабілізатора поперечної стійкості.
Недоліком вважається не сама краща фільтраціянерівностей та складність конструкції.
Ваш вибір
На закінчення хотілося б вибрати найнадійнішу підвіску. Однак однозначно виділити якусь конструкцію не можна, кожна має низку позитивних і негативних якостей. Двоважільні та багатоважільні підвіски більш універсальні. Макферсон лідирує з кінематики. Підвіска вимагає специфічних умов і підійде не завжди. Позашляховики із залежною підвіскою почуватимуться впевненіше на не великої швидкостіна асфальтовій дорозі. Вибір залежить від моделі, цілей, для яких вибрано автомобіль, переваг та навичок водія та фінансових можливостей.
Підвіска автомобіля – це злагоджений механізм, що складається з дрібніших деталей. Створено підвіску для того, щоб нерівності дороги не передавалися безпосередньо від коліс до кузова. Вона є сполучною ланкою між колесами та кузовом автомобіля і є частиною шасі. Відомі різні видипідвіски автомобіля.
Навіщо потрібна
Підвіска автомобіля потрібна для механічного з'єднаннякадр або кузов автомобіля з колесами. Завдяки підвісці нерівності дороги не передаються на кузов, тобто підвіска відпрацьовує удари коліс і згладжує їх при передачі на кузов або взагалі не передає їх. У конструкцію підвіски входять пружні та напрямні елементи. Такий елемент підвіски, як ресори, які встановлювалися раніше задню підвіскуавтомобіля, були одночасно і пружним та напрямним елементом. на Наразіпідвіска автомобіля складається з безлічі елементів, включаючи електронні пристроїта датчики, що дозволяє забезпечувати належний комфорт пасажирам автомобіля. Ресорна підвіска зараз встановлюється лише на вантажні автомобілі, точніше на кар'єрні самоскиди.
Класифікація
Підвіски настільки різноманітні, що їх можна навіть класифікувати за деякими ознаками.
Якщо брати в цілому, всі види підвісок легкових автомобілів діляться на дві великі групи: залежна підвіска та незалежна. Вони помітно розрізняються, але не мають вагомих переваг одна перед одною, щоб можна було виявити однозначного лідера.
Незалежна підвіска
Незалежна підвіска отримала свою назву через те, що колеса однієї осі не пов'язані між собою механічно. Тобто цілком можливо, що одне колесо крутиться, а інше ні. Цей вид підвіски був розроблений пізніше за залежну підвіску. Постійні параметри, наприклад такі, як сходження та розвал коліс, не мають постійного значення під час роботи підвіски. Це означає, що під час відбою підвіски параметри тимчасово порушуються. Цей вид підвіски найдешевший в порівнянні з іншими, тому частіше застосовується на бюджетних автомобілях. Найбільш поширені такі типи незалежної підвіски, як, наприклад, Мак-Ферсон або «багатоважільна».
Залежна підвіска
Ця підвіска має на увазі жорсткий зв'язок коліс на одній осі. Рух одного колеса рухає друге колесо. Це найбільш традиційний метод з'єднання коліс, він відомий ще з часів гужових возів.
Сполучна зв'язок між колесами утворюється у вигляді так званої нерозрізної балки. Мінус цього виду підвіски в тому, що він недосконалий і зараз є застарілим. Наїзд на нерівність одним колесом змушує інше колесо змінювати кут нахилу. Через це на високих швидкостяхможе виникнути відхилення осі. Якщо залежна підвіска застосовується на провідній осі, то на великій швидкості також може виникнути відхилення від проектованої траєкторії руху. Застосовується така підвіска зараз лише на вантажівках та автобусах.
Модернізована залежна підвіска "Де Діон" позбавлена практично всіх вищезгаданих недоліків, але мало поширена через те, що для такої підвіски потрібно багато місця, оскільки необхідна установка нерозрізної балки. До того ж вона має надто високу вартість, що робить її малоконкурентною.
Незалежна підвіска з півосями, що коливаються.
Підвіска з півосями, що коливаються, відрізняється від інших типів тим, що кожна з двох осей, що коливаються, закріплена на шасі. Таким чином кожне колесо завжди знаходиться під кутом 90 градусів до своєї півосі. Через це створюється ефект підресорювання і підвіска стає недосконалою з кінематичної точки зору. Також існує залежність сходу та розвалу колеса, колії від довжини півосі. Чим піввісь довша, тим менша залежність. Через дію відцентрової силиі недосконалості такої підвіски в довгих поворотах виникає сила, спрямована вгору, і вона злегка підкидає вісь вгору.
Як пружного елемента нерідко виступають поперечні ресори чи пружини. Часто встановлювали таку підвіску на довоєнні автомобілі, оскільки вони не розвивали великих швидкостей. У міру зростання швидкості така підвіска стає некомфортною та небезпечною.
Згодом автомобілі модернізували та поступово відмовлялися від такого типу підвіски. Наприклад, на «горбатому» запорожці використано саме таку підвіску, а на його наступнику ЗАЗ-966 використано модернізовану підвіску з використанням косих важелів. У сучасному світовому автомобілебудуванні на легкових автомобілях така підвіска не використовується через її недосконалість. Єдиний вантажний автомобіль, на який досі встановлюють цю підвіску – це Татра-815.
Підвіска типу «свічка, що гойдається»
Є найпершою незалежною підвіскою. На сучасних автомобілях використовується лише на британських автомобілях спортивного типу.
Є попередницею підвіски типу МакФерсон. Основою тут є поворотний кулак, закріплений пружиною. Має вільний хідвгору-вниз трубчастою напрямною, намертво прикріпленою до рами автомобіля.
Їзда на автомобілі з такою підвіскою є дуже жорсткою та некомфортною. Саме через цей фактор, а також дорожнечу, вона не набула великого поширення.
Підвіска типу Мак-Ферсон
Підвіска типу Мак-Ферсон, на відміну від свічкової підвіски, доповнена. нижнім важелемі має можливість хитатися у поперечному напрямку.
Є найпримітивнішою, але дієвою та дешевою підвіскою. Більшість бюджетних автомобілівоснащується саме такий простий, але надійною підвіскою. Підвіска типу Мак-Ферсон перша за співвідношенням ціна-якість. Відрізняється неубивальністю та простотою обслуговування. Дозволяє себе не обслуговувати, не міняти розхідники. Наприклад, при терміні служби поворотного кулакаприблизно 40–50 тисяч кілометрів, така підвіска може спокійно проїхати і 200 тисяч кілометрів.
Деталі стукатимуть, гримітимуть, але автомобіль буде технічно справним і зможе продовжувати рух. Наприкінці служби, якщо автомобіль не доглядати, ця деталь просто розвалиться і машина зупиниться. Ремонт такої підвіски нескладний, тому, змінивши деталь, можна знову починати рух - при поломці однієї деталі вона не деформує інші.
Активна підвіска
Активна підвіска – це підвіска, в якій за бажанням водія механічно змінюється кліренс та жорсткість амортизаторів. Водій, натиснувши на пристрій керування підвіскою, змінює також режими, наприклад, спортивний, комфортний, нормальний.
Активна підвіска буває трьох видів: гідравлічна, гідропневматична та найпоширеніша пневматична.
Пневмопідвіска ще на початку 2000-х років почала використовуватись на автомобілях марки Сітроен Ксара. У автомобілях середнього класу це був своєрідний прорив. Але далі в автомобільні масивін не пішов. Окрім таких світових брендових лідерів, як БМВ, Мерседес-Бенц та Ауді зараз, мабуть, лише Сітроен серійно виробляє легкові автомобіліз такою активною підвіскою.
Працює підвіска на пневмобалонах так: усередині пружини замість стійки або амортизатора стоїть пневмобалон, що містить повітря. У багажнику знаходиться компресор, за допомогою якого в ці балони це повітря надходить. Водій усередині автомобіля може керувати підвіскою за допомогою тумблерів на панелі. Накачало повітря у балон – автомобіль піднявся. Спустив повітря – автомобіль опустився.
До плюсів пневмопідвіски можна віднести кліренс, що незмінюється. Тобто якщо навіть у найвищому положенні машину завантажити пасажирами та вантажем кліренс автомобіля не зміниться. Також така підвіска забезпечує відсутність кренів у поворотах та покращену керованість.
Мінуси такої підвіски – це обов'язкова установкакомпресора у багажнику, у якого невеликий термін служби, як і у пневмобалонів. Довговічність роботи компресора безпосередньо залежить від клімату - якщо в регіоні висока вологість повітря, то при частій роботікомпресора він виходить із ладу. Така підвіска коштує досить дорого, до того ж встановлювати її мають професіонали, а це дорого і професіонали є не в кожному місті.
Пневмопідвіска може бути одна, двох або чотириконтурна. Одноконтурна здатна опустити або підняти лише весь автомобіль. Двоконтурна може опустити окремо передню або задню вісь. Чотириконтурна система здатна змінювати положення кожного колеса окремо.
Активна пневмопідвіска зараз часто використовується для тюнінгу автомобілів. Молоді водії, бажаючи виділити свій автомобіль із сірої маси інших, встановлюють таку підвіску на свої автомобілі.
Відео
Огляд основних видів підвісок представлений у відеоматеріалі:
