Від правильного регулюванняколіс залежать багато чинників: керованість, термін служби покришок, витрата палива. Давайте розберемося в них – на що впливають і для чого потрібні.
Навіщо потрібні?
До рекомендацій фірм-виробників щодо встановлення коліс слід відноситися з повною відповідальністю. Для кожної моделі рекомендації є різними. Ці кути забезпечують найкращі показникистійкості та керованості, а також мінімальний знос шин.Періодично при експлуатації авто (через 30 000 км. пробігу) їх корисно контролювати, а якщо на машині були замінені окремі елементипідвіски і тим більше після серйозних ударів необхідно робити відразу. Слід пам'ятати, що регулювання кутів керованих коліс є заключною операцією ремонту підвіски, деталей ходової частини та кермового управління.
Максимальний кут повороту
Характеризує максимальний кут, при якому повернеться колесо машини при повністю вивернутому кермі. Чим менший він, тим більша точність і плавність управління. Адже для повороту навіть на невеликий кут буде потрібно лише мале рух кермом.Не варто забувати, що чим менший максимальний кут повороту, тим менший радіус розвороту автомобіля. Тобто. розгорнуться в обмеженому просторі буде важко. Доводиться виробникам шукати золоту середину», маневруючи між великим радіусомповороту та точністю управління.
Плечо обкату
Це найкоротша відстань між серединою покришки та віссю повороту колеса.Якщо вісь обертання та середина колеса збігається, то значення вважається нульовим. При негативному значенні - вісь обертання зміщується назовні колеса, а за позитивного - всередину. Для автомобілів з заднім приводомрекомендується плече обкату з нульовим чи негативним значенням. Насправді, через конструкції машини, зробити це складно, т.к. механізм не вміщується всередину колеса. Виходить у результаті автомобіль з позитивним плечем обкату, який веде себе непередбачувано: кермо при проїзді по нерівностях може виривати з рук, при проходженні поворотів створюється відчутний момент, що перешкоджає рівномірному руху.
Для боротьби з позитивним плечем обкату фахівці нахиляли вісь повороту в поперечному напрямку і робили позитивний розвал. Це хоч і зменшувало плече обкату, але погано позначалося на керуванні автомобілем у повороті.
Кут кастеру
Відповідає за динамічну стабілізацію керованих коліс. Якщо просто, то він змушує машину їхати прямо при відпущеному кермі.Тобто. якщо прибрали руки з керма, то автомобіль в ідеалі повинен їхати прямо і нікуди не відхилятися. Якщо на авто діє бічна сила (наприклад, вітер), то кастер має забезпечувати плавний поворотавтомобіля у бік дії сили при відпущеному кермі. До того ж, кастер не дає машині перекинутися. Головна функція кастера – нахил коліс у бік повороту керма. Нахил колеса впливає зчеплення з дорогою, отже на керованість. Якщо машина рухається прямо, то колеса є найбільшим зчепленням з дорогою, що забезпечує для водія швидкий старт і пізнє гальмування.
При повороті колеса покришка деформується під дією бічних сил. Щоб зберегти максимальну пляму контакту з дорогою, колесо також нахиляється у бік повороту. Але треба знати міру, адже при великому кастері колесо сильно нахилятиметься, і втратить тоді зчеплення з дорогою.
Поперечний нахил осі
Відповідає за вагову стабілізацію керованих коліс.Суть у тому, що в момент відхилення колеса від нейтралі передок починає підніматися. А т.к. важить він чимало, то при відпусканні керма під дією сили тяжіння система прагне зайняти вихідне положення, що відповідає руху по прямій. Щоправда, щоб ця стабілізація працювала, потрібно зберегти (хоч і невелике, але небажане) позитивне плече обкату. Від самого початку, поперечний кутнахилу осі повороту був застосований інженерами для усунення недоліків підвіски автомобіля. Він позбавляв таких "недуг" як позитивний розвал і плече обкату.
У багатьох автомобілях застосовується підвіска типу МакФерсон. Вона дає можливість одержати негативне або нульове плече обкату. Адже вісь повороту складається з опори єдиного важеля, якої можна помістити всередину колеса. Ця підвіска не досконала, адже зробити кут нахилу осі маленьким практично неможливо. У повороті він нахиляє зовнішнє колесо під невигідним кутом (як у позитивного розвалу), а внутрішнє колесо одночасно нахиляється у протилежний бік.
В результаті пляма контакту у зовнішнього колеса сильно зменшується. Т.к. на зовнішнє колесо у повороті припадає основне навантаження, вся вісь сильно втрачає в зчепленні. Це, звичайно, можна частково компенсувати кастером та розвалом. Тоді зчеплення зовнішнього колеса буде добрим, а у внутрішнього – практично зникне.
Сходження коліс
Існує два види сходження: позитивне та негативне. Визначити просто: потрібно провести дві прямі лінії вздовж коліс автомобіля. Якщо ці лінії перетнуться попереду машини, то сходження позитивне, а якщо ззаду - негативне. Якщо позитивне сходження, то авто легше заходить у поворот, а також набуде додаткової повертаності, при прямолінійному русі буде більш стійким. Якщо негативне сходження - то авто їде неадекватно, нишпорить з боку в бік. Але слід пам'ятати, що надмірне відхилення сходження від нульового значення збільшить опір кочення при прямолінійному русі, в поворотах це буде помітно меншою мірою.
Розвал коліс
Буває негативним та позитивним. Якщо дивитися попереду автомобіля, і колеса нахилятимуться всередину - це негативний розвал. Якщо відхилятимуться назовні - позитивний. Розвал необхідний збереження зчеплення колеса з дорожнім полотном. на серійних машинахроблять нульовий або трохи позитивний розвал. Якщо потрібна хороша керованість- Його роблять негативним.
Регулювання задніх коліс
На багатьох машинах не проводиться регулювання кутів задніх коліс. Наприклад, на передньопривідних машинахВАЗ, де ззаду встановлено жорстку балку. Порушення можуть бути тільки за серйозної аварії, коли погнете задня балка. Також не регулюються задні кутина позашляховиках із жорстким мостом. На багатьох іномарках стоїть багатоважільна підвіскапозаду. Отже, можна регулювати сходження та розвал задніх коліс.Робити це потрібно обов'язково після удару про бордюр чи аварію. Тому що будь-яка машина дуже чутлива до зміни кута сходження задніх коліс. Якщо він буде негативним, то автомобіль при проходженні повороту постійно заноситиме. Якщо позитивний - теж погано, у машини виявиться недостатня повертаність. У повороті машині прагнутиме їхати прямо.
Що робити спочатку?
Спочатку регулюються кути установки задніх коліс (є можливо), а потім - передніх. Спочатку виставляють кастер, потім – розвал і останнім (обов'язково) – сходження. Також потрібно стежити, щоб рульове колесостояло прямо. Для цього використовують спеціальні пристроїдля його фіксації.Також відзначимо, що застосування спортивних налаштувань позначиться негативно на комфорті. Якщо зробити кастер занадто великим або великий негативний розвал - збільшити зусилля на кермі. Але це кращий спосібзмінити поведінку машини більш спортивне.
КЛУБ АВТОЛЮБНИКІВ
/ХОЧУ ВСЕ ЗНАТИ
Кутова підвіска
ГРАМОТНОМУ ВОДІЮ ПРИГОДУЮТЬСЯ АЗИ ГЕОМЕТРІЇ
ТЕКСТ / ЄВГЕН БОРИСЕНКОВ
Найпростіше і, начебто, очевидне рішення - взагалі робити ніяких кутів. При цьому колесо в ході стиснення-відбою залишається перпендикулярним до дороги, в постійному та надійний контактз нею (рис. 1). Щоправда, поєднати центральну площину обертання колеса і вісь його повороту конструктивно досить складно (тут і далі йдеться про класичну підвіску двоважеля задньопривідних «жигулів»), оскільки обидві кульові опориразом з гальмівним механізмом всередину колеса не поміщаються. А якщо так, то площина і вісь «розходяться» на відстань А, зване плечем обкату (при повороті колесо обкатується навколо осі ab). У русі сила опору коченню неведучого колеса створює на цьому плечі відчутний момент, який стрибкоподібно змінюється при проїзді нерівностей. Мало кому сподобається їзда з кермом, що постійно рветься з рук!
Крім того, доведеться неабияк попітніти, долаючи цей самий момент у повороті. Отже, позитивне (в даному випадку) плече обкату бажано зменшити, а то й зовсім звести до нуля. Для цього можна нахилити вісь повороту ab (рис. 2). Тут важливо не перестаратися, щоб при ході вгору колесо не надто завалювалося всередину. Насправді роблять так: кілька нахиливши вісь повороту (b), необхідну величину добирають нахилом площині обертання колеса (a). Кут a є розвал. Під цим кутом колесо спирається на дорогу. Покришка у зоні контакту деформується (рис. 3).
Виходить, що автомобіль рухається немов на двох конусах, що прагнуть розкотитися вбік. Щоб компенсувати цю неприємність, площину обертання коліс треба звести. Процес називається регулюванням сходження. Як ви вже здогадалися, обидва параметри жорстко пов'язані. Тобто, якщо кут розвалу нульовий, не повинно бути і сходження, негативний - потрібна розбіжність, інакше шини «горітимуть». Якщо на автомобілі розвал коліс виставлений по-різному, його тягтиме убік колеса з великим нахилом.
Інші два кути забезпечують стабілізацію керованих коліс – простіше кажучи, змушують автомобіль із відпущеним кермом їхати прямо. Перший вже знайомий нам кут поперечного нахилу осі повороту (b) відповідає за вагову стабілізацію. Легко помітити, що при цій схемі (рис. 4) в момент відхилення колеса від нейтралі передок починає підніматися. Оскільки важить він чимало, то за відпусканні керма під впливом сили тяжіння система прагне зайняти вихідне становище, відповідне руху по прямий. Щоправда, для цього доводиться зберігати те саме, хоч і невелике, але небажане позитивне плече обкату.
Поздовжній кут нахилу осі повороту – кастер – дає динамічну стабілізацію (рис. 5). Принцип її зрозумілий з поведінки рояльного коліщатка - у русі воно прагне опинитися позаду ніжки, тобто зайняти найбільш стійке положення. Щоб отримати той самий ефект в автомобілі, точка перетину осі повороту з поверхнею дороги (с) повинна бути попереду центру плями контакту колеса з дорогою (d). Для цього вісь повороту та нахиляють уздовж. Тепер при повороті бічні реакції дороги, прикладені позаду... (спасибі кастеру!) (рис. 6) намагаються повернути колесо на місце.
Більше того, якщо на машину діє бічна сила, не пов'язана з поворотом (наприклад, ви їдете по косогору або при бічному вітрі), то кастер забезпечує при випадково відпущеному кермі плавний поворот машини під схил або під вітер і не дає їй перекинутися.
У передньопривідний автомобільз підвіскою «Мак-Ферсон» ситуація зовсім інша. Ця конструкція дозволяє отримати нульове і навіть негативне (рис. 7б) плече обкату - адже всередину колеса тут треба «запхати» лише опору єдиного важеля. Кут розвалу (і, відповідно, сходження) легко звести до мінімуму. Так і є: у знайомих всім ВАЗів «восьмого» сімейства розвал - 0°±30", сходження - 0±1 мм. Так як передні колеса тепер тягнуть автомобіль, динамічна стабілізація при розгоні не потрібна - колесо вже не котиться за ніжки, а тягне її за собою. Невеликий (1°30") кут поздовжнього нахилу осі повороту збережений для стійкості при гальмуванні. Значний внесок у "правильну" поведінку автомобіля робить негативне плече обкату - при зростанні опору коченню колеса воно автоматично коригує траєкторію.
Як бачите, важко переоцінити вплив геометрії підвіски на керованість та стійкість. Звичайно, конструктори приділяють їй найпильнішу увагу. Кути для кожної моделі автомобіля визначають після безлічі випробувань, довідкових робіт і знову випробувань! Але тільки... у розрахунку на справний автомобіль. На старій, зношеній машині пружні деформації підвіски (насамперед гумових елементів) набагато більше, ніж у нової - колеса помітно розходяться від куди менших сил. Але варто зупинитися, як у статиці всі кути знову на своєму місці. Так що регулювати розбовтану підвіску - мавпа праця! Спочатку потрібно її відремонтувати.
Звести нанівець всі зусилля розробників можна іншими способами. Наприклад, гарненько задерти задню частинуавтомобіля. Дивишся - кастер змінив знак і від динамічної стабілізаціїзалишилися спогади. І якщо при розгоні «спортсмен» ще зможе впоратися із ситуацією, то при екстреному гальмуванні- навряд чи. А якщо додати нестандартні шини та колеса з іншим вильотом, хто візьметься передбачити, що вийде зрештою? Раніше строку зношена гумаі «убиті» підшипники – півбіди. Буває і гірше...
Мал. 1. «Підвіска без кутів».
Мал. 2. У поперечній площині положення колеса характеризується кутами a (розвал) та b (нахил осі повороту).
Мал. 3. Качення похилого колеса нагадує кочення конуса.
Мал. 4. При позитивному плечіобкату поворот колеса супроводжується підйомом передка кузова.
Мал. 5. Кастер – кут поздовжнього нахилу осі повороту.
Мал. 6. Так "працює" кастер.
Мал. 7. Позитивне (а) та негативне (б) плечі обкату.
Водій веде автомобіль. Попереду – перешкода. Він гальмує, але гальма "беруть" трохи по-різному. У більшості випадків ця різниця практично малопомітна. Але ось при дуже різке гальмування(рис. 1) автомобіль кидає убік, може бути всього на півметра, або заносить і... аварія. Вона нерідко виникає також через те, що при гальмуванні колеса однієї сторони машини опинилися на льоду, бруді чи воді.
Що спільного між названими випадками? Загальне те, що колеса правої та лівої сторін потрапили до різні умовипід силу опору руху. І, природно, ці різні умови «провокували» замет чи мимовільний розворот автомобіля, який водій не завжди встигав вчасно скоригувати.
«Самозахист» проти занесення
Усе сучасні моделіобов'язково мають два незалежні контури в гідроприводі гальм (див. ). Для гарантії збереження ефективності гальмування, а значить, і безпеки, необхідно, щоб при будь-яких несправностях працювало гальмо хоча б одного переднього колеса. З цієї причини набула широкого поширення найдешевша і проста з двоконтурних - діагональна схема роздільного гідравлічного приводугальм. Але перехід на неї змусив конструкторів закласти «заходи самозахисту» у геометричні співвідношення параметрів передньої підвіски та кермового приводу. Цей захід - негативне плече обкатки.
Декілька слів про сам термін. Плечем обкатки (рис. 2) називають відстань між точкою контакту шини з дорогою і точкою В. Вона позначає перетин з дорогою продовження уявної осі, що проходить через центри верхнього і нижнього кульових шарнірів двоважільного передньої підвіски. Якщо відрізок ГВ розташований усередині колії автомобіля (рис. 2а), його вважають позитивним. Якщо завдяки певному поєднанню розмірів деталей у передній підвісці відрізок ГВ виявляється поза колії, то плече обкатки r вважають негативним (рис. 2б).
Тепер подивимося, що станеться при гальмуванні машини з роздільною діагональною схемою гідроприводу гальм. Припустимо, що один із контурів (скажімо, обслуговуючий гальмапереднього правого та заднього лівого коліс) вийшов з ладу. При натисканні на педаль гальмуються переднє ліве та заднє праве колесо(Рис. 3). У точках контакту з дорогою виникають гальмівні сили, відповідно Fтп і Fтз.
Момент від сили інерції Fн, прикладеної в центрі тяжкості ЦТ автомобіля на плечі, що дорівнює половині колії, стане розгортати машину навколо переднього лівого колеса. Його лише в невеликій мірі нейтралізуватиме момент від сили Fтз, що розвертає автомобіль у протилежному напрямку навколо загальмованого заднього правого колеса. Окремо розглянемо силу Fтп. Вона значно більша, ніж Fтз (через перерозподіл зчіпної вагипри гальмуванні), тому для спрощення схеми дії сил умовно вважатимемо, що гальмує лише одне переднє колесоі сила інерції розгортає машину навколо нього. Але така ж приблизно ситуація виникає за будь-якої схеми, і навіть якщо привід повністю справний, але колеса однієї сторони машини потрапляють при гальмуванні на покриття з малим коефіцієнтом зчеплення (зледенілі, засніжені, мокрі) або у разі розриву на ходу шини одного з передніх коліс. Зберегти у своїй заданий напрямокдуже важко, інколи ж і неможливо. Крім того, тут керовані колеса прагнуть повернутись у той бік, де гальмівна сила може бути реалізована за рахунок вищого коефіцієнта зчеплення, різко збільшуючи розворот автомобіля.
Звернемося до рис. 4. Кероване колесо при гальмуванні повертається щодо «шкворня», уявної осі АВ під дією гальмівної сили Fтп.
Зусилля на кермі знижено майже до нуля
При традиційному позитивному плечі обкатки (відрізок ГВ на рис. 4а) виникає момент Мт, що діє в тому ж напрямку, що і момент Мі, утворений силою інерції Fн на плечі, що дорівнює половині колії.
Якщо ж сконструювати підвіску передніх коліс так, щоб плече обкатки вийшло негативним (відрізок ВГ на рис. 4б), то добуток цього плеча на силу Fтп, прикладену в точці контакту колеса Г з дорогою, дасть момент Мт, що діє в напрямку, протилежному моменту Мі , і його нейтралізуватиме.
Під час порівняльних випробувань автомобілів з негативним та позитивним плечима обкатки гальмування проводилося з початкової швидкості 80 км/год за відсутності блокування коліс та відпущеного кермового колеса. Один із контурів діагональної схеми приводу при цьому штучно відключали. У моделі з позитивним плечем обкатки кут розвороту щодо вихідного напрямку руху становив 140-160° при значному зміщенні. А модель із закладеним у конструкцію негативним плечем обкатки мала кут розвороту не більше 15-17°, тобто мало відхилялася від початкової траєкторії. Це свідчення безперечної переваги негативного плеча обкатки при несиметричному гальмуванні автомобіля.
Особливо цікаві у зв'язку з цим і отримані на випробуваннях дані про величину зусилля або крутного моменту, які необхідно прикласти водієві до рульового колеса, щоб утримати машину на бажаній траєкторії при гальмуванні. Момент на кермі, необхідний при позитивному плечі обкатки, досягає приблизно 130 кгс*см, тобто при радіусі рульового колеса 20-25 см водій повинен прикладати зусилля більше 5-6 кгс. На автомобілі з негативним плечем обкатки момент на рульовому колесі в тих же умовах мізерно малий і коливається біля нульового значення. При цьому коригування траєкторії руху кермом не викликає у водія жодних труднощів.
Занесення при гальмуванні – в 10 разів менше
Такий позитивний ефект негативного плеча обкатки, який підвищує безпеку за рахунок збереження прямолінійної траєкторії при гальмуванні або попаданні коліс однієї сторони на слизька ділянкадороги.
А наскільки більшим може бути негативне плече обкатки? Занадто велика його величина може призвести до погіршення стабілізуючих властивостей кермового управління, що доведеться компенсувати відповідно збільшенням поздовжнього нахилу шворня. Але така «компенсація», своєю чергою, збільшить зусилля на кермі, що небажано. Тому у більшості машин величина негативного плеча обкатки коливається в межах від 2 до 10 мм, досягаючи в крайніх випадках 18 мм (як зроблено на Audi-80). Інша крайність – моделі з плечем обкатки, рівним нулю («Мерседес-Бенц»).
Коли ви «возитеся» з ремонтом, експериментуєте з розмірами коліс або займаєтеся налаштуванням нової повісної підвіски, може статися конфуз, про який ви, можливо, навіть ніколи не чули - цілком імовірно, зміниться радіус плеча обкатки. Ця «штука» може вплинути на керованість вашого автомобіля.
Без чіткого та повного розуміннявсіх факторів, що впливають на роботу підвіски, розташування коліс і відпрацювання геометрії, легко зробити помилку в налаштуванні, яка зрештою змусить ваш автомобіль відчути себе гірше, ніж було раніше. При цьому вловити ту мить, коли було допущено прикру помилку, досить складно.
У загальних рисах радіус плеча обкатки- це невловиме, майже міфічне налаштування, що стоїть десь на краю ключових регулювань, таких як розвал, зміщення та розмір колеса. По суті, вона визначається розташуванням точки в просторі, де уявна лінія, що проходить через центр підвіски, перетинає вертикальну лінію, що проходить центром колеса, ці дві лінії десь зустрінуться. Важливо, що цей кут розраховують на автомобілі без навантаження. Для підрахунків, які проводять інженери, це вкрай важливо.
Зверніть увагу на більший кут підвіски щодо колеса
Загалом, є три основні варіанти радіуса плеча:
Якщо дві лінії перетинаються точно на плямі контакту шини з дорогою, такий автомобіль не має радіуса плеча обкатки.
Якщо лінії перетинаються нижче плями контакту, теоретично під землею, це називається позитивним радіусом плеча обкатки.
Коли обидві лінії сходяться над плямою контакту, це негативне плече обкатки.
Залежно від цих налаштувань вони можуть серйозно впливати на те, як автомобіль керується, прискорюється та зупиняється. Різні розрахункові навантаження на вісь і конфігурації приводу потребують різних налаштувань, які будуть вираховані ще задовго до того, як інженери приступлять до реалізації бажаних параметрів керованості. Так, у автовиробників купа складної роботи, і цей етап лише один із них. Змініть всього один параметр у підвісці і ви ініціюєте ланцюгову реакцію, яка в кінцевому підсумку може звести нанівець вашу головну мету.
Радіус плеча обкатки відноситься до відносного кута між підвіскою та віссю коліс.
При нульовому радіусі поширена думка полягає в тому, що це налаштування може змусити автомобіль відчувати себе трохи нестійким у передній частині при проходженні поворотів і різкому гальмуванні.
З іншого боку, в нерухомому стані при повороті керма доводиться повертати пляму контакту, максимально розпластану поверхнею дороги, що вимагає більше зусиль і більше зношує шину. У наші дні таке налаштування (з нульовим плечем) на автомобілях зустрічається вкрай рідко. Трохи більше чи трохи менше, але з нуль.
Можна, звичайно, змінити нульове налаштування. Наприклад, «висуньте» колеса за допомогою прокладок або встановіть койловери, що повністю регулюються, і радіус може стати позитивним. Це змусить шину «хрестити» по землі під час поворотів, додаючи нерівномірний зноста зменшуючи термін її служби. Автомобіль з позитивним плечем обкатки може вести себе на дорозі непередбачувано: кермо при проїзді нерівностей може вириватися з рук, при проїзді поворотів створюється «відчутний момент, що перешкоджає рівномірному руху».
Позитивний момент такого налаштування існує для задньопривідних автомобілів. Їм така настройка корисна для того, щоб допомогти зберегти передні колеса прямому напрямкунавіть коли ви відпустите рульове колесо. Використовується в спортивних автомобіліві поставляється в стандартної комплектаціїз більшістю конструкцій підвіски з подвійними поперечними важелями.
Передня вісь Volkswagen Scirocco
Позитивний радіус плеча не сприяє гальмування, якщо з будь-якої причини між сторонами транспортного засобудіє різна сила. Скажімо, якщо ліві колеса мають менше зчеплення з дорогою та система ABSне дозволяє розвинути на них максимальне зусилля. У цьому випадку автомобіль намагатиметься розвернутися у бік коліс із великим зчепленням.
Екстремальний позитивний радіус плеча може бути дуже важким, настільки, що це було дійсно життєздатним тільки на старих автомобілях з дуже тонкими шинами.
У більшості з нас на автомобілях стоїть негативний радіус плеча, тому що він має тенденцію йти пліч-о-пліч з налаштуваннями розпірок підвіски МакФерсон. Це допомагає керованим переднім колесам вести себе на дорозі стабільніше, що добре для проходження поворотів і загальної керованості автомобіля, якщо, припустимо, у вас раптово спустило одну з передніх шин. Інший зручний «побічний ефект» полягає в тому, що якщо ви влетите колесами у воду з одного боку автомобіля, негативний радіус спрацює проти природного зміщення автомобіля, пом'якшуючи наслідки проходження небезпечної ділянки.
Негативний радіус плеча безпечніший при акваплануванні
Налаштувати підвіску в негативному плечі - найбільш безпечний варіантзробити це. Вона (налаштування) дозволяє згенерувати певні зусилля, які зменшать будь-яку ненавмисну водієм тенденцію до зміни напрямку руху, яка у випадку з позитивним налаштуванням може мати місце.
У первісному варіанті такої підвіски, розробленому самим Макферсоном, шаровий шарнір розташовувався на продовженні осі амортизаторної стійки- таким чином, вісь стійки амортизатора була і віссю повороту колеса. Пізніше, наприклад, на Audi 80 і Volkswagen Passat перших поколінь, шаровий шарнір стали зміщувати назовні до колеса, що дозволяло отримати менші, і навіть негативні значення плеча обкатки.
Таким чином, плече обкату (Scrub Radius)- це відстань по прямій між точкою, в якій вісь повороту колеса перетинається з дорожнім полотном, та центром плями контакту колеса та дороги (у ненавантаженому стані автомобіля). При повороті колесо обкатується навколо осі свого повороту по цьому радіусу.
Воно може бути нульовим, позитивним та негативним (всі три випадки показані на ілюстрації).
Протягом десятиліть більшості автомобілів використовувалися порівняно великі позитивні значення плеча обкату. Це дозволяло зменшити зусилля на рульовому колесі при паркуванні в порівнянні з нульовим плечем обкату (бо колесо котиться при повороті керма, а не просто провертається на місці) і звільнити місце в підкапотному просторірахунок виносу коліс «назовні».
Однак згодом стало ясно, що позитивне плече обкату може бути небезпечним - наприклад, при наїзді коліс одного борту на ділянку узбіччя, що має відмінний від основної дороги коефіцієнт зчеплення, відмову гальм однієї сторони, проколі однієї з шин або порушення регулювання кермо починає сильно «рватися» з рук». Цей же ефект спостерігається при великому позитивному плечі обкату і при проїзді будь-якої нерівності на дорозі, але плече все ж таки робили досить малим, щоб при нормальному керуванні він залишався малопомітний.
Починаючи з сімдесятих-вісімдесятих років, у міру збільшення швидкостей руху автомобілів, і особливо - з поширенням підвіски типу «Макферсон», що легко допускає це з технічного боку, Стали масово з'являтися автомобілі з нульовим або навіть негативним плечем обкату. Це дозволяє мінімізувати описані вище небезпечні ефекти.
Наприклад, на «класичних» моделях ВАЗ плече обкату було більшим позитивним, на «Ниві» ВАЗ-2121 завдяки більш компактному. гальмівному механізмуз плаваючою скобою його зменшили майже до нуля (24 мм), а на передньопривідному сімействі LADA Samara – плече обкату стало вже негативним. Mercedes-Benz як правило, волів на своїх задньопривідних моделях мати нульове плече обкатки.
Плечо обкату визначається не тільки конструкцією підвіски, а й параметрами коліс. Тому при підборі незаводських «дисків» (за прийнятою в технічній літературі термінології ця частина називається «колесо»і складається із центральної частини - дискаі зовнішньої, на яку сідає шина - обода) для автомобіля слід дотримуватися зазначених заводом-виробником допустимі параметри, особливо - виліт, так як при встановленні коліс з неправильно підібраним вильотом плече обкату може сильно змінитися, що дуже суттєво позначається на керованості та безпеці автомобіля, а також на довговічності його деталей.
Наприклад, при встановленні коліс з нульовим або негативним вильотом при передбаченому із заводу позитивному (наприклад, занадто широких) площина обертання колеса зсувається назовні від осі повороту колеса, що не змінюється при цьому, і плече обкату може придбати зайво велике позитивне значення - кермо при цьому починає «рватися з рук» на кожній нерівності дороги, зусилля на ньому при паркуванні перевищує всі допустимі величини (через збільшення плеча важеля в порівнянні зі штатним вильотом), а знос ступичних підшипниківта інших компонентів підвіски суттєво збільшується.
