На якому пальному працює трамвай. Як отримує харчування міський та міжміський електричний транспорт

Трамвай

Трамвай

міський наземний рейковий транспорт з електричною тягою та живленням від контактної мережі. Вагони трамвая рухаються тяговими електродвигунами. Електричний струм для двигунів трамвай отримує по контактному проводу через струмоприймачрозташований на даху вагона. Рейковий шлях трамвая, як на залізниці, має колію 1520 мм, але самі відрізняються від залізничних наявністю на головці рейки вузького жолоба для реборди трамвайного колеса. Слово «трамвай» походить від імені англійського інженера О'Трама (буквально: дорога Трама), який збудував у 1880 р. першу в Лондоні рейкову дорогу для електричного вагона. У Росії прототипом трамваю вважається рейковий екіпаж Ф. А. Піроцького, який побудував та випробував його у 1890 р. Перша міська лінія трамвая відкрита у 1892 р. у Києві, а до поч. 20 ст. трамвайний рух було організовано в Москві, Казані, Нижньому Новгороді, Курську, Орлі, Севастополі та ін. трамвай був уже у всіх великих містах світу.

Нині трамвай як екологічно чистий вид транспорту, як і раніше, використовується в Росії, Великобританії, Канаді, Франції, Швеції та інших країнах.

Енциклопедія "Техніка". - М: Росмен. 2006 .

Синоніми:

Дивитись що таке "трамвай" в інших словниках:

ТРАМВАЙ, трамваю, чоловік. (англ. tramway від tram рейки та way шлях). 1. лише од. Електрична міська залізниця. Вагон трамваю. Прокласти трамвай. Перший трамвай був побудований у 80-х роках. 19 ст. 2. Поїзд цієї залізниці, з одного чи … Тлумачний словник Ушакова

трамвай- я, м. tramway, англ. tram вагон + way дорога. 1. Міський рейковий транспорт із електричною тягою. БАС 1. Міська наземна електрична залізниця. СІС 1985. У Франції перші вуличні залізниці з кінною тягою називалися: des … Історичний словник галицизмів російської

Трамвай- Трамвай. Петербург - батьківщина вітчизняного трамвая. 22 серпня 1880 р. на розі Болотної та Дігтярної вулиць російський інженер Ф. А. Піроцький продемонстрував свій винахід — пересування звичайного вагона конки, обладнаного… … Енциклопедичний довідник "Санкт-Петербург"

- (Англ., від tram гладка рейка, і way дорога,). Кінно-залізниця, влаштована на звичайній дорозі за допомогою рейок. Словник іншомовних слів, що увійшли до складу російської мови. Чудінов А.Н., 1910. ТРАМВАЙ міська залізниця, буває: … Словник іноземних слів російської мови

Атака, баланс, банк, батальйон, бригада, бухгалтер, вагон, директор, мільйон, рейки, трамвай. Російська мова як одна з найбагатших і найпотужніших мов світу укладає у своєму складі багато запозичених слів. [...] Є особливі, «мандрівні… … Історія слів

ТРАМВАЙ, я, чоловік. Міська наземна електрична залізниця, а також її вагон чи поїзд. Сісти у т. (на т.). Їхати на трамваї (у трамваї). Річковий трамвай пасажирське судно, що здійснює рейси в межах міста, в передмістя. | дод. трамвайний … Тлумачний словник Ожегова

Петербург батьківщина вітчизняного Т. 22 серпня 1880 р. на розі Болотної та Дігтярної вулиць російський інженер Ф. А. Піроцький продемонстрував свій винахід пересування звичайного вагона конки, обладнаного електродвигуном, за допомогою… … Санкт-Петербург (енциклопедія)

Електрична карета, вуличний поїзд, трамвайчик, трамка, трам, тралі вали Словник російських синонімів. трамвай сущ., кіль у синонімів: 17 вагон (96) … Словник синонімів

- (англ. tramway від tram вагон та way шлях), міська наземна електрична залізниця; вагон або кілька вагонів (найчастіше всі моторні). Живлення здійснюється постійним струмом напругою 500 700 В зазвичай через підвісну контактну мережу. Великий Енциклопедичний словник

ТРАМВАЙ, пасажирський транспорт, що пересувається рейками, прокладеними вздовж вулиці. Трамваї на кінній тязі вперше з'явилися в Нью Йорку в 1832 р. Дещо пізніше трамваї почали рухатися паровими локомотивами. Трамваї з… … Науково-технічний енциклопедичний словник

- - вид транспорту. EdwART. Словник автомобільного жаргону, 2009 … Автомобільний словник

Книги

• Трамвай "Бажання". Татуйована троянда. Ніч ігуани , Теннессі Вільямс. П'єси Великого Теннессі Вільямса. Їхні герої - люди, які втратили волю до життя і йдуть у ескейпістський світ своїх майже божевільних фантазій. Вони живуть на межі божевілля та загибелі - і досить…

Трамвай - це екіпаж, що приводиться в рух електричними двигунами, що одержують енергію від контактної мережі, призначений для пасажирських і вантажних перевезень, по рейковому шляху.

Трамвайним поїздом називаєтьсясформований з трьох, двох або одного трамвайного вагонів, що має необхідні сигнали та покажчики та обслуговує поїзна бригада.

За призначенням трамваї поділяютьна пасажирські, вантажні, спеціальні. Пасажирські вагони мають салон для розміщення пасажирів.

За конструкцією вагони ділятьсяна моторні, причіпні та зчленовані.

Моторні вагони обладнані тяговими двигунами, що перетворюють електроенергію на механічну енергію руху вагона (поїзда). Трамвайний поїзд може бути сформований із двох або трьох моторних вагонів, що працюють за системою багатьох одиниць, керування при цьому ведеться з кабіни головного вагона. Використання таких поїздів дозволяє значно збільшити обсяг перевезень пасажирів за тієї ж кількості поїздів і водіїв, зберігаючи ті ж швидкості руху, що і при застосуванні одиночних вагонів. У ряді випадків вигідно випускати на лінії вагони за системою багатьох одиниць лише за години «пік».

Причіпні вагони не мають тягових двигунів та самостійно переміщатися не можуть. Вони працюють у парі з моторними.

Зчленовані трамвайні вагони мають зчленовані головну та причіпну частини із загальним салоном та перехідним містком. Ці вагони мають велику провізну здатність.

Для міських пасажирських перевезень використовуються двовісні моторні вагони чехословацького виробництва. вагон Т-3.

Основні технічні дані вагона Т-3.

Довжина вагона по зчіпках-15 104 мм

Висота вагона 3060 мм.

Ширина вагона – 2 500 мм.

Маса вагона – 17 т

Швидкість вагона – 65 км/год.

Місткість – 115 чол

Електричне обладнання трамвайного вагона поділяється на високовольтне та низьковольтне.

У трамвайних вагонах застосовують системи безпосереднього та непрямого управління.

За безпосередньої системи управління водій за допомогою апарата високої напруги (контролера) вручну включає струм, що надходить до тягових двигунів. Така система проста, але контролери, розраховані на струми тягових двигунів, громіздкі, незручні в керуванні, небезпечні для водія, оскільки працюють під високою напругою і не забезпечують плавного пуску та гальмування вагона.

При безпосередній системі управління силовий ланцюг входять струмоприймач, грозорозрядник, автоматичний вимикач, контролер, пускові реостати, тягові двигуни.

При непрямій системі управління водій за допомогою контролера керує апаратами, що включають тягові двигуни. Це дозволяє автоматизувати процес пуску або гальмування вагона, зробити його плавним, усунути поштовхи, пов'язані з помилками водія в прийомах керування. Однак ця система складніша і потребує більш кваліфікованої експлуатації.

При непрямій системі управління силовий ланцюг включає струмоприймач, грозорозрядник, автоматичний вимикач або реле максимального струму, контактори та реле, реостатний груповий контролер або прискорювач, реостати, індуктивні шунти, тягові двигуни. Вагон має автоматичну систему непрямого керування.

Вагон має силові ланцюги, ланцюги управління та допоміжні ланцюги (високовольтні та низьковольтні). Силові ланцюги – це ланцюги тягових двигунів. Ланцюги управління служать для приведення в дію апаратів силового ланцюга, гальмівного обладнання та ряду допоміжних ланцюгів.

Схема ланцюга управління містить: контролер водія, низьковольтні обмотки апаратів силового ланцюга, різні реле, електродвигун прискорювача, електромагніти приводів барабанного гальма, електромагніти гальм рейкових. Джерелами струму всіх низьковольтних ланцюгів є акумуляторна батарея та низьковольтний генератор двигун-генератора.

Кабіна водія.Усі апарати керування вагоном зосереджені у кабіні. На рис. 1 показано розташування апаратури у кабінах вагонів Т-3.

Мал. 1. Кабіна водія вагона Т-3:

1 - рубильник акумуляторної батареї на задній стінці кабіни; 2 - звукоуселите.1Ь. мікрофон. 4 - вимикачі та кнопки; 5 - сигнальні лампи. 6 – кнопка «Проїзд мийної машини», 7 – повітропровід для фронтального скла, 8 – амперметр, 9 – спідометр, 10-вольтметр, 11 – лампа «Напруга мережі», 12 – лампа «Максимальне реле». 13 – «Розрив поїзда», 14 – вимикач ланцюга управління, 15 – перемикач освітлення салону, 16 – тяга заслінки вентилятора калорифера, 17 – кнопка відключення ланцюгів опалення 18 – рукоятка пісочниці. 19 - перемикач калорифера; 20 - рукоятка реверсивного перемикача; 21 - перемикач опалення салону; зуммером, автоматичним вимикачем калорифера, 27 - крісло водія

Розташування електроустаткування на вагоні Т-3

На рис. 2 представлено розташування електроустаткування на вагоні Т-3

На даху вагона розташований струмоприймач (рис. 18) та грозорозрядник. Усередині вагона знаходяться: пульт водія, щитки із запобіжниками високої та низької напруги, реле та двигуни дверного механізму, контролер з педалями - пусковий, гальмівний, а також окремо від контролера педаль безпеки, опалювальні елементи (під сидіннями в салоні), теплові реле стрілки та покажчиків повороту, реверсивний перемикач, контрольно-вимірювальні прилади - амперметр, вольтметр та спідометр, вимикачі, перемикачі та сигнальні лампочки на пульті водія.

1 – фари; 2 – реле ланцюга стрілки; 3 – реле сигналу повороту; 4 – ящик із запобіжниками; 5 – додатковий щиток із запобіжниками; 6, 12 - привід дверного механізму; 7, 13 – реле дверного механізму; 8 – струмоприймач; 9 – грозорозрядник; 10 – шунт амперметра; 11 – печі під сидіннями; 14 – задні сигнальні ліхтарі; 15 – ящик рубильника акумуляторної батареї; 16 – акумуляторна батарея; 17 - резистори стрілки та демпферні реостати; 18 - електромагнітний привід барабанного гальма; 19 - рейкові гальма; 20, 21 – затискні коробки; 22 - тягові двигуни; 23 – прискорювач; 24 - двигун-генератор; 25 – запобіжники стрілки та високовольтних допоміжних ланцюгів; 26 – ящик контакторної панелі №1; 27 – ящик контакторної панелі №2; 28 – ящик контакторної панелі №3; 29 - ящик лінійного контактора; 30 - бічні сигнальні ліхтарі; 31 – індуктивні шунти; 32 – реверсивний перемикач; 33 – калорифер; 34 – педаль безпеки; 35 - контролер; 36 - міжвагонне штепсельне з'єднання; 37 – пульт водія

Із зовнішнього боку кузова розташовані: покажчики сигналів повороту, габаритні світлові сигнали, стоп-сигнали, фари, штепсельні контакти міжвагонних з'єднань.

Під кузовом вагона розміщені: прискорювач, двигун-генератор, пускові демпферні реостати та резистори ланцюгів стрілки, індуктивні шунти, контакторні панелі: 1-а, 2-а та 3-я, лінійний контактор з реле максимального струму, ящик акумуляторної батареї батареї та запобіжники низьковольтного ланцюга (загальний та двигуна прискорювача), загальний та ланцюги стрілки (високовольтних допоміжних ланцюгів).

На візках розташовані тягові двигуни, коробки затискачів для підключення проводів тягових двигунів і для підключення проводів колодкових гальм і електромагнітів рейкових гальм, а також проводів сигналізації роботи гальм. Крім того, у кабіні водія розташовані роз'єднувач акумуляторної батареї та запобіжники, підключені послідовно із запобіжниками, що знаходяться у роз'єднувача акумуляторної батареї під кузовом вагона.

На стелі салону розташоване обладнання люмінесцентного освітлення салону, що живиться від напруги контактної мережі, і біля дверей салону - кнопка екстреного гальмування закрита склом від випадкового натискання.

ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ ПРО ТРАМВАЮ.

Трамвай відноситься до громадського електротранспорту, який призначений для перевезення пасажирів та сполучення в єдине ціле всіх районів міста. Трамвай приводиться в рух чотирма потужними електродвигунами, що отримують живлення від контактної мережі і віддають назад у рейку і рухаються по рейковому полотну.

У місті використовуються трамваї марки КТМ Усть – Катавського вагонно-будівельного заводу. Загальні відомості про рухомий склад:

Висока швидкість руху, що забезпечується чотирма потужними електродвигунами, що дозволяють розвивати максимальну швидкість вагона до 65 км/год.

Велика місткість забезпечується за рахунок зменшення кількості сидячих місць і збільшення накопичувальних майданчиків, а також за рахунок з'єднання вагонів потяг, а на нових трамвайних вагонах за рахунок зчленування вагонів шляхом збільшення їх довжини і ширини. Завдяки цьому їхня місткість коливається від 120 до 200 осіб.

Безпека руху забезпечується за рахунок швидко діючих гальм:

Електро-динамічний гальмо. Гальмування за рахунок двигуна, що використовується для гасіння швидкості.

Аварійне електро-динамічний гальмо. Використовують для гасіння швидкості, якщо зникла напруга в контактній мережі.

Барабанно-колодкове гальмо. Використовується для зупинки вагона і як гальмо стоянки.

Рейкове гальмо. Використовується для екстреної зупинки аварійної ситуації.

Комфортабельність забезпечується за рахунок підресори кузова, установки м'яких сидінь, опалення та освітлення.

Все обладнання ділиться на механічне та електричне. За призначенням бувають пасажирські, вантажні та спеціальні.

Спеціальні вагони діляться на снігоочисні, рейкошліфувальні та вагони-лабораторії.

Основний недолік трамваю це мала маневреність, якщо один встав то інші трамваї за ним те саме зупинилися.

РЕЖИМИ РУХУ ТРАМВАЮ.

Трамвай рухається у трьох режимах: тяги, вибігу та гальмування.

Режим тяги.

На трамваї діє сила тяги, вона створюється чотирма тяговими електродвигунами і спрямована у бік руху трамвая. Сили опору заважають руху, це може бути зустрічний вітер, профіль рейки або стан трамвая. Якщо трамвай несправний, сили опору збільшуються. Вага вагона спрямований вниз, тим самим забезпечуючи зчеплення колеса з рейкою. Нормальний рух трамвая буде при дотриманні умови коли сила тяги менше сили зчеплення (F тяги< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >F зчеплення), при цьому колесо починає обертатися на місці, тобто починає буксувати. При буксуванні відбувається підпал контактного дроту, вихід з ладу електроустаткування трамвая, з'являються вибоїни на рейках. Щоб буксування не було, за поганої погоди водій повинен плавно перекладати ручку по ходових позиціях трамвая.

Режим вибігу.

У режимі вибігу двигуни відключаються від контактної мережі та трамвай рухається за інерцією. Цей режим використовується для економії електроенергії та перевірки технічного стану трамвая.

Режим гальмування.

У режимі гальмування включаються гальма і з'являється гальмівна сила, спрямована в протилежний бік руху трамвая. Нормальне гальмування буде за умови, коли сила гальмування менша від сили зчеплення (F гальмування< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.

ОБЛАДНАННЯ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНУ.

Кузов трамваю.

Потрібен для перевезення пасажирів, для захисту від зовнішнього середовища, забезпечує безпеку та служить для навішування обладнання. Кузов суцільнометалевий зварний і складається з рами, каркасу, даху та зовнішньої та внутрішньої обшивки.

Габарити:

Довжина кузова 15м.

Ширина кузова 2,6м.

Висота з опущеним пантографом 3,6м.

Вага вагона 20 тонн

Устаткування кузова.

Зовнішнє обладнання.

На даху встановлюється пантограф, радіо-реактор, який зменшує радіоперешкоди в будинках і захищає від перенапруги контактної мережі.

Грозорозрядник служить для захисту від попадання блискавки у вагон. У передній частині кузова вгорі повітрозабірник для вентиляції, лобове скло загартоване, поліроване без спотворень та сколів, встановлене в алюмінієвому профілі. Далі склоочисник, міжвагонне електроз'єднання, ручка для протирання стекол, фари, поворотники, габарити, підкладки на буферній балки та вилка додаткового та основного приладу. Додатковий прилад здійснює буксирування, а основний для роботи у сполученій системі. Знизу під вагоном запобіжна дошка.

З боків кузова вікна, встановлені в алюмінієві профілі з кватирками засувного типу, праве дзеркало заднього виду. Справа три двері засувного типу, підвішених на двох верхніх та двох нижніх кронштейнах. Знизу фальшборту з контактними панелями, бічні габарити та поворотники, бічний маршрутний покажчик.

Позаду кузова скло встановлене в алюмінієві профілі, міжвагонне електроз'єднання, габарити, поворотники, стоп-сигнали та вилка додаткового зчіпного приладу.

Внутрішнє обладнання (салон та кабіна).

Салон. Підніжки та підлога покриті гумовими килимками та закріплені металевими планками. Зношування килимків не більше 50%, кришки люків не повинні виступати більше 8 мм від рівня підлоги. Біля дверей закріплені вертикальні поручні, а по стелі горизонтальні поручні всі вони покриті ізоляцією. Усередині салону встановлені сидіння має металевий каркас, оббитий м'яким матеріалом. Під усіма сидіннями крім двох встановлені опалювальні елементи (печі), а під тими двома знаходяться пісочниці. У дверей встановлений привід дверей, у перших двох - справа, а у задніх дверей - зліва. Так само в салоні знаходиться два молоточки для розбивання стекол, біля дверей кнопки зупинки на вимогу та аварійне відчинення дверей та стоп-крани на пломбах. Між сидіннями переносний зчіпний пристрій. На передній стінці правила користування громадським транспортом. Три гучномовці всередині та один зовні салону. Стелею в два ряди йдуть лампочки закриті плафонами для освітлення салону.

Кабіна. Відокремлена від салону перегородками та засувними дверима. Всередині сидіння водія оббите природним матеріалом та регульоване по висоті. Пульт керування з вимірювальною, сигнальною апаратурою, тумблерами та кнопками.

На підлозі педаль безпеки та педаль пісочниці, зліва панель з високовольтними та низьковольтними запобіжниками. Праворуч роздільник ланцюга керування, контролер водія, два автомати (АВ1, АВ2). У верхній частині скла покажчик маршруту, сонце захисний козирок, праворуч мотузка пантографа, 106 панель та один вогнегасник, а другий у салоні замінений ящиком з піском.

Опалення салону та кабіни. Здійснюється рахунок печей встановлених під сидіннями, а нових модифікаціях трамвая рахунок клімат-контролю над дверима. Кабіна обігрівається рахунок печі під сидінням водія, калорифером ззаду і скло обігрів. У салоні вентиляція природна за рахунок кватирок та дверей.

Рамка трамваю.

Рама це нижня частина кузова, що складається з двох поздовжніх і двох поперечних балок. Усередині для жорсткості та навішування обладнання зварені куточки та дві шкворневі балки в центрі яких шкворні, за допомогою їх кузов встановлюється на візки та здійснюється поворот. До поперечних балок приварюються майданчикові та закінчується рама буферними балками. Знизу до рами кріпляться контактні панелі, у середині закріплені пускові та гальмівні опори.

Каркас трамваю.

Каркас – це вертикальні стійки, які приварюються по всій довжині рами. Для жорсткості з'єднуються поздовжніми балками та куточками.

Дах трамвая.

Дахові дуги, які приварені до протилежних стійк каркаса. Для жорсткості з'єднуються поздовжніми балками та куточками. Зовнішня обшивка складається із сталевих листів завтовшки 0,8 мм. Дах зроблений зі склопластику, внутрішня обшивка з ламінованої ДСП. Між обшивками - теплоізоляція. Підлога настилається з фанери, покривається гумовими килимками для електробезпеки. У підлозі є люки, закриті кришками. Вони служать огляду устаткування трамвая.

Візки.

Служать для руху, гальмування, поворотів трамвая та навішування обладнання.

Влаштування візка.

Складається з двох колісних пар, двох поздовжніх та двох поперечних балок та однією шкворневою балкою. Осі колісних пар закриті довгим і коротким кожухом, з'єднані двома поздовжніми балками на кінцях яких є лапи, через гумові прокладки лягають на кожух і знизу скріплюються кришками за допомогою болтів та гайок. До поздовжніх балок приварені кронштейни, куди встановлені поперечні балки, з одного боку вони з'єднуються через пружини, з другого боку через гумові прокладки. У центрі встановлені ресорні пружини, на яких зверху підвішуються шкворнева балка, в центрі якої є шкворневий отвір, через який на візки встановлюється кузов і здійснюється поворот.

На поперечних балках встановлені два тягові електродвигуни, кожен з них з'єднаний зі своєю колісною парою карданом і редуктором.

Механізми гальмування.

1. При застосуванні електродинамічного гальма двигун переходить у режимі генератора.

2. Два барабанно-колодкові гальма, встановлені між карданом і редуктором, що служить для зупинки і гальма стоянки.

Включається і відключається барабанно-колодкове гальмо соленоїдом, яке кріпиться на поздовжній балці.

3. Між колісними парами встановлено два рейкові гальма, які служать для екстреної зупинки.

На великих кожухах є заземлення, які забезпечують проходження електричного струму до рейок. Дві ресори пружини підвішування пом'якшують поштовхи і удари, роблячи хід м'якшим, отвір в центрі поздовжньої балки необхідно для здійснення повороту.

Поворотний пристрій. Складається зі шворня, який закріплений на шкворневій балці рами кузова та отвір у шкворневій балці візка. Для з'єднання кузова з візками, шкворень заводиться в отвір для шкворня і для легкості повороту закладається густе мастило і ставляться прокладки. Щоб мастило не випливало через шворень, пройде стрижень, знизу на нього одягається кришка і закріплюється гайкою.

Принцип дії. На повороті візок рухається у напрямку рейка і повертається навколо шворня, а він так як нерухомо закріплений на рамі кузова продовжує рух прямо, тому на повороті відбувається винесення кузова (1 – 1,2 м). На повороті водій має бути особливо уважним. Якщо бачить, що він не вписується в поворот через габарити, то повинен зупинитися і подати звуковий попереджувальний сигнал.

РЕСОРНЕ ПІДВІШЕННЯ.

Встановлюється в центрі поздовжніх балок і служать для пом'якшення поштовхів та ударів, гасіння коливань та рівномірний розподіл ваги кузова та пасажирів між колісними парами.

Підвішування збирається з восьми гумових кілець перекладених для жорсткості по черзі зі сталевими кільцями, утворюючи порожнистий циліндр усередині, вбудований в нього склянка з двома пружинами різного набивання. Знизу під склянкою гумова прокладка. Зверху пружини через шайбу одягається шворнева балка. Ресори закріплюються у вертикальній та горизонтальній площинах. У вертикальній площині ставиться шарнірна тяга, яка кріпиться до шкворневої та поздовжньої балки. Для кріплення в поздовжній площині з боків від ресори приварюють кронштейни і ставляться гумові прокладки.

Принцип дії. При русі по мірі наповнюваності салону пружини стискаються, при цьому шкворнева балка опускається до гумових прокладок і при подальшому збільшенні навантаження вони стискається, склянка опускається вниз і тисне на гумову прокладку. Таке навантаження вважається максимальним і неприпустимим, тому що якщо на стику рейка виникне удар, вона піде на ресорне підвішування, в якому не залишилося жодного елемента, який міг би погасити цю силу удару. Тому під дією удару склянка перекошується або можуть луснути пружини та гумові прокладки.

Прийом ресора підвішування. Підходячи до вагону візуально переконуємося, що вагон стоїть рівно не перекошений, на ресорних підвішуваннях і кільцях немає тріщин, на вертикальній шарнірній тязі перевіряють її кріплення, а під час руху перевіряють відсутність бічної хитавиці, яка виникає при зносі бічних амортизаторів.

КОЛІСНА ПАРА.

Служить для руху трамвая по рейковому полотну. Складається з осі нерівномірного перерізу, на кінці одягаються колеса, за ними встановлені підшипники букси.

Ближче до центру одягнена шестерня редуктора, а по обидва боки від неї кулькові підшипники. Вісь обертається в буксовому та кульковому підшипниках і закриваються коротким та довгим кожухом, вони скріплені болтами та утворюють корпус редуктора.

На великому корпусі є пристрій, що заземлює, а в малому корпусі провідна шестерня редуктора. Найголовніше це дотримання розмірів між колесами (1474 +/- 2), за цим розміром повинні стежити слюсарний персонал

КОЛІСО.

Складається зі маточини, колісного центру, бандажу, гумових прокладок, натискного диска, 8-ми болтів з гайками, центральної (ступичної) гайки та 2-х мідних шунтів.

Ступиця напресовується на кінець осі та з'єднується з нею за єдине ціле. На маточину одягнений колісний центр з бандажом та ребордою ( реборда- Виступ, який дає колесу зіскочити з головки рейки).

Бандаж із внутрішньої сторони закріплений стопорним кільцем, а із зовнішньої є виступ. По обидва боки від колісного центру встановлені гумові прокладки, зовні закривається натискним диском і все це скріплюється 8 болтами і гайками, гайки стопоряться стопорними пластинами.

На маточину навертається центральна (ступична) гайка і стопориться двома пластинами. Для проходження струму є дві мідні шунти, які одним кінцем кріпляться до бандажу, а іншим до натискного диска.

ПІДШИПНИКИ.

Служать для опори осі або валу та зменшують тертя при обертанні. Діляється на підшипники кочення та ковзання. Підшипники ковзання - це звичайні втулки і їх використовують при невеликих швидкостях обертання. Підшипники кочення використовується, коли осі обертаються з великими швидкостями. Складається із двох обойм, між якими в кільці встановлені кульки або ролики. На коловій парі стоїть двох рядний роликовий конічний підшипник.

Внутрішня обойма напресована на вісь колісної пари і затискається з обох боків втулками, одягненими на вісь. На внутрішню обойму одягається зовнішня з двома рядами роликів, обойма встановлена ​​в склянку з одного боку склянка впирається у виступ на корпусі, а з іншого в кришку, яка кріпиться болтами до кожуха колісної пари. По обидва боки ставляться масло-відбивні кільця, мастило підшипника подається через маслянку (тавотницю) і отвір у склянці.

Принцип дії.

Обертання від двигуна через карданний вал і редуктор передається на вісь колісної пари. Вона починає обертатися разом із внутрішньою обоймою підшипника і за допомогою роликів перекочується по зовнішній обоймі, при цьому мастило розбризкується, потрапляє на масло-відбивні кільця, а потім повертається назад.

КАРДАНИЙ ВАЛ.

Служить передачі обертання від валу двигуна до валу редуктора. Складається з двох фланцевих виделок, двох карданних шарнірів, рухомої та нерухомої виделок. Одна фланцева вилка кріпиться до валу двигуна, інша до валу редуктора. У вилках є отвори для встановлення карданного шарніра. Нерухлива вилка зроблена у формі труби з нарізаними усередині шліцами.

Рухома вилка складається з балансувальної труби, з одного боку приварюється вал із зовнішніми шліцами, а з іншого боку вилка з отворами під карданний шарнір. Рухома вилка заводиться в нерухому, може рухатися всередині неї, а довжина валу може збільшуватися або зменшуватися.

Карданний шарнір служить для з'єднання фланцевих виделок з вилками карданного валу. Він складається з хрестовини, чотирьох голчастих підшипників та чотирьох кришок. Хрестовина має добре відшліфовані кінці, два вертикальні кінці вставляються в отвори виделок карданного валу, а дві горизонтальних в отвір фланцевих виделок. На кінці хрестовин одягнені голчасті підшипники, які закриваються кришками за допомогою двох болтів та стопорної пластини. Для нормальної роботи карданного валу мастило має бути в голчастих підшипниках та шліцевому з'єднанні. У шліцевому з'єднанні мастило додається через маслянку, в нерухомій вилці, а щоб вона не витікала, на виделку навертається кришка з повстяним сальником. У голчастих підшипниках мастило потрапляє через отвір усередині хрестовин і надалі періодично закладається в ці отвори.

Принцип дії.

Обертання від двигуна передається на всі частини карданного валу, крім того рухлива вилка ходить усередині нерухомої вилки, а фланцеві вилки повертаються навколо кінців хрестовин.

Редуктор.

Служить передачі обертання від двигуна, через карданний вал на колісну пару, у своїй напрям обертання змінюється на 90 градусів.

Складається із двох шестерень: одна ведуча, інша ведена. Ведуча отримує обертання від двигуна, а ведена через зачеплення зубів від ведучої.

Обертання бувають:

Циліндричні (вали розташовані паралельно один до одного).

Конічні (вали розташовані перпендикулярно один до одного).

Черв'якові (вали схрещуються у просторі).

Редуктор знаходиться на коловій парі. На трамваї марки КТМ 5 – одноступінчастий конічний редуктор. Провідна шестерня зроблена за одне ціле з валом і обертається у трьох роликових підшипниках, вони встановлені у склянці, один кінець склянки кріпиться до малого кожуха, а інший закривається кришкою. Через отвір у кришці виходить кінець валу та ущільнюється сальником. На кінець валу одягнений фланець, який закріплюється ступичною гайкою та шплінтується. До фланця кріпиться гальмівний барабан (БКТ) та фланцева вилка карданного валу.

Ведена шестерня складається з маточини, напресованої на вісь колісної пари, до неї за допомогою болтів кріпиться зубчастий вінець, який своїми зубами утворює зачеплення з провідною шестернею.

Всі ці деталі закриті двома кожухами, що утворюють корпус редуктора. У ньому є заливний та оглядовий отвори. Через заливний отвір усередину заливається мастило.

Принцип дії.

Обертання від двигуна, через карданний вал передається на фланець провідної шестерні. Вона починає обертатися і через зачеплення зубів обертає шестерню. Разом з нею обертається вісь колісної пари і трамвай починає рухатися, при цьому мастило розбризкується, потрапляє на кулькові та роликові підшипники, тим самим один передній змащується мастилом редуктора, а два дальніх потрібно змащувати тільки через маслянку.

Несправності редуктора.

1. Просочування мастила з краплепадінням.

2. Наявність сторонніх шумів у роботі редуктора.

3. Незатягнуті та незафіксовані болти та гайки кріплення елементів реактивного пристрою.

Якщо сталося заклинювання редуктора, водій повинен спробувати за допомогою перемикання реверсивної рукоятки КВ (вперед і назад) повернути редуктор у роботу. Якщо не виходить, то повідомляє центрального диспетчера і дотримується його вказівок.

ГАЛЬМА.

Безпека руху забезпечується за рахунок швидко діючих гальм:

Пристрій БКТ.

У нижньому кронштейні є два отвори, через них пройдені осі з гальмівними колодками та закріплені гайками. З внутрішньої сторони колодок прикріплено гальмівні накладки. У верхній частині є виступи, на які одягається пружина, що розгальмовує.

В отвір у верхньому кронштейні просочується вісь, на одному кінці одягається важіль і закріплюється гайкою, важіль через тягу з'єднаний з соленоїдом, а на іншому кінці осі одягається кулачок. По обидва боки від нього, на осях одягнені дві пари важелів – зовнішній та внутрішній. Зовнішній ролик упирається в кулачок, а гвинтом у внутрішній важіль, який через виступ тисне на колодки.

Несправності БКТ.

1. Ослаблення кріплення деталей БКТ.

2. Заїдання поворотних осей.

3. Зношування гальмівних накладок.

4. Знос розтискного кулачка та роликів.

5. Погнутість тяги соленоїда.

6. Несправність лампочок соленоїдів.

7. Ослаблення чи поломка гальмівної пружини.

Приймання БКТ.

Перевіряють при виїзді з депо, на «нульовому» рейсі, у спеціально відведеному місці, зазвичай, в одну чи іншу сторону від депо, до першої зупинки, біля стовпа з табличкою «службове гальмування». На швидкості 40 км/год, при чистих та сухих рейках та порожньому вагоні. Головну рукоятку КВ переводять з позиції Т 1 на Т 4 і вагон повинен зупинитися на відстані 45 м, не доїжджаючи 5 м до другого стовпа. Також перевіряють кнопки «гальмо» і «дотормаживания». Якщо вагон має справні гальма, то водій доїжджає до зупинки та починає посадку пасажирів. Якщо гальма несправні, то повідомляє центрального диспетчера і дотримується його вказівок.

Рейковий гальмо (РТ).

Служить для екстреної зупинки при загрозі наїзду або зіткнення. На вагоні чотири рейкові гальма, по два на кожному візку.

Влаштування РТ.

Складається з сердечника та обмотки, закривається металевим кожухом – називається котушкою РТ, а кінці обмотки виведені з корпусу у вигляді клем та підключені до АКБ. Сердечник з обох боків закритий полюсами, які скріплюються шістьма болтами та гайками. На двох із них кріпляться кронштейни для кріплення до візка. Знизу між полюсами встановлений дерев'яний брус, з боків закритий кришками. Рейкове гальмо має вертикальну та горизонтальну підвіску.

Вертикальна підвіска має два кронштейни одягнених на два болти рейкового гальма і два кронштейни, приварені до кронштейнів ресора підвішування. Через отвори простягаються верхні та нижні стрижні, які скріплені між собою шарнірною планкою. Нижній стрижень закріплений гайкою, але в верхній одягається пружина, яка приварюється до кронштейну і закріплюється у верхній частині гайкою.

Щоб під час руху незалежно від трясіння РТ знаходився строго над головкою рейки, є горизонтальна підвіска. До кронштейна поздовжньої балки кріпиться стрижень із пружинами та вилкою, кінці якої шарнірно кріпляться до РТ. До поздовжньої балки приварюється кронштейн, який з внутрішньої сторони впирається у РТ.

Принцип дії РТ.

РТ включається на позиції КВ "Т 5", при відпустці ПБ, зриві СК, при перегоранні 7 і 8 запобіжника та натисканні на кнопку "наставника", на пульті управління.

При включенні струм надходить на котушку, вона намагнічує сердечник та його полюси. РТ падає з гальмівним зусиллям 5 тонн кожен, пружини стискаються. При відключенні магнітне поле зникає і РТ розмагнічуючись під дією пружин піднімається і займає вихідне положення.

Несправності РТ.

1. Механічні:

Є тріщини на полюсах.

Незатягнуті гайки болтів.

РТ повинен бути перекошений, внаслідок ослаблення пружин.

Є тріщини на шарнірній планці.

2. Електричні:

Несправні контактори КРТ 1 та КРТ 2.

Перегоріли ПР 12 та ПР 13.

Обрив проводів, що підводять.

Приймання РТ.

Підходячи до вагона, водій переконується, що РТ не перекошені, перевіряє їх на відсутність механічних несправностей, підпинування РТ водій переконується, що пружини повертають гальмо у вихідне положення. Зайшовши в кабіну перевіряємо спрацювання РТ, для цього ставимо головну рукоятку КВ на позицію «Т 5» і через включення контактора КРТ 1 чути падіння всіх РТ, стрілка низьковольтного амперметра відхилилася на 100 А в право. Потім перевіряємо включення контактора КРТ 2 через відпустку ПБ, стрілка низьковольтного амперметра відхилилася на 100 А в право. Щоб переконатися, що всі чотири РТ впали, водій залишає головну рукоятку КВ на позиції «Т 5», а на ПБ кладе черевик і виходить із вагона, переглядає РТ на спрацювання. Якщо один із РТ не спрацював, водій у нього перевіряє зазор реверсивною рукояткою, він має бути 8 – 12 мм.

При виїзді з депо, біля стовпа з табличкою «екстренне гальмування», зі швидкістю 40 км/год водій прибирає ногу з ПБ і на сухих і чистих рейках гальмівний шлях не повинен перевищити 21 м. Також на всіх кінцевих станціях водій проводить візуальний огляд РТ.

ПІСІЧНИЦЯ.

Служить збільшення сили зчеплення коліс з рейками, при гальмуванні, щоб вагон почав юзити чи стругання з місця і при розгоні не буксував. Пісочниці встановлені всередині салону під двома сидіннями. Одна знаходиться праворуч і сипе пісок під першу колісну пару, першого візка. Друга пісочниця знаходиться ліворуч і сипе пісок під першу колісну пару, другий візок.

Влаштування пісочниці.

Дві пісочниці встановлені в закритих на замки ящиках під сидіннями всередині салону. Усередині бункер з об'ємом 17,5 кг сипучого сухого піску. Поруч розташований електро-магнітний привід, що складається з котушки та рухомого сердечника. Кінці обмотки підключені до низьковольтного джерела живлення. Кінець сердечника через двоплечий важіль і тягу з'єднується із заслінкою. Вона встановлена ​​на осі прикріпленої до бункера. Заслінка закриває отвір бункера та притискається до стінки за допомогою пружини. Другий отвір знаходиться у підлозі, перед заслінкою. Знизу кріпиться фланець і пісочний рукав, кінець рукава знаходиться над головкою рейки та утримується за допомогою кронштейна закріпленого на поздовжній балці візка.

Принцип дії.

Пісочниця може працювати примусово та автоматично. Примусово пісочниця працюватиме лише від натискання на педаль пісочниці (ПП), яка розташована на підлозі, у кабіні трамвая, праворуч.

При екстреному гальмуванні (зрив СК або відпустці ПБ) пісочниця увімкнеться автоматично. Струм подається на котушку. У ній створюється магнітне поле, яке притягує сердечник, через двоплечий важіль і тягу повертає заслінку, отвори відкриваються і пісок починає сипатися.

При відключенні котушки магнітне поле зникає, сердечник падає вниз і всі деталі повертаються у вихідний стан.

Несправності.

1. Ослаблення кріплення деталей.

2. Механічне заїдання сердечника.

3. Обрив проводів, що підводять.

4. Коротке замикання в котушці.

5. Не працює ПП.

6. Не включається РС 1

7. Перегорів ПВ 11.

Приймання пісочниці.

Водій повинен переконатись, що рукав знаходиться над головкою рейки. Зайшовши в салон, перевіряє наявність сухого та сипучого піску в бункерах, важільну систему та поворот заслінки. Ставить на ПП черевик і виходить із вагона, переконується, що пісок сипеться. Якщо не сипеться, то очищає пісочний рукав. На кінцевих станціях, якщо часто користувався піском, перевіряє і додає з ящиків з піском, що знаходяться на станції.

Пісочниця неефективна при повороті трамвая, через винос кузова, рукав виходить за головку рейки. Якщо хоча б одна пісочниця вийшла з ладу, то водій зобов'язаний повідомити диспетчера та повертатися до депо.

СЦЕПНИЙ ПРИЛАД.

Буває основний та додатковий. Додатковий використовується для буксирування несправного вагона, а основним з'єднують трамваї між собою для роботи по системі.

Додатковий зчіпний прилад складається із двох виделок; самого приладу, що знаходиться в салоні між сидіннями. Виделка за допомогою стрижня простягається через буферні балки кузова, спереду та ззаду. На стрижень одягається пружина та закріплюється гайкою.

Переносний зчіпний пристрій складається із двох труб, на кінцях яких є язички з отворами. У центрі труби з'єднані двома стрижнями, що робить зчіпку жорсткою. При буксируванні водій спочатку зміцнює зчіпку до вилки справного вагона, а потім до вилки несправного, простягає стрижень зі струбциною і шплінтує.

Основні зчіпні прилади поділяються на два типи:

Автоматичний.

Тип «рукостискання».

Зчіпка типу «рукостискання» складається з кронштейна з вилкою, що кріпиться до рами кузова. Також є хомут, стрижень з головкою, вилка з язичками та отворами, рукоятка для ручного зчеплення. На один кінець стрижня одягається хомут з ​​отвором усередині, для пом'якшення поштовхів та ударів, одягнений амортизатор та закріплений гайкою. Він пом'якшує удари, викликані при струганні з місця і при гальмуванні трамвая.

Хомут основного приладу заводиться у вилку кронштейна, через отвір просочується стрижень та закріплюється гайкою. Зчіпний пристрій може повертатися навколо стрижня. Інший кінець зчіпного приладу лягає на буферну балку, яка приварена знизу до рами кузова.

Якщо основний зчіпний прилад не використовується, за допомогою скоби він кріпиться до вилки додаткового приладу.

Автоматичний зчіпний пристрій складається з труби, до неї приварена кругла головка. З іншого боку на трубу кріпиться хомут із амортизатором. У круглої головки з боків є дві напрямні, між ними язичок з отвором і знизу під язичком паз для проходження вилки другого зчіпного приладу. У вилках є отвір під стрижень. Стрижень проходить через голівку і одягнена пружина. Положення стрижня регулюється ручкою зверху.

З одного боку зчіпний прилад хомутом кріпиться до вилки кронштейна, а друга точка кріплення – кронштейн приварений до рами кузова з ресорою, яка також кріпиться до рами кузова. Головка скобою кріпиться до вилки додаткового зчіпного приладу. При зчіпці зчіпні прилади повинні бути закріплені скобами, що знаходиться у центрі буферних балок. Рукоятка має бути опущена вниз і стрижень має бути видно у пазі.

При зчіпці справний вагон рухається до несправного, доки язички не зайдуть у пази головок і не скріпляться між собою за допомогою стрижнів.

ДВЕРНИЙ ПРИВІД.

Три двері підвішені на двох верхніх та двох нижніх кронштейнах. У кронштейнах є ролики, які вставлені в трамваї, що направляють на кузові. Кожні двері мають свій привід: у перших двох він встановлений у салоні праворуч, а біля задньої зліва і закриті вони кожухом. Привід складається з електричної та механічної частини.

В електричний ланцюг входить низьковольтні запобіжники (ПВ 6, 7, 8 на 25 А), тумблер (на ПУ), два кінцеві вимикачі, які кріпляться зовні кузова, по два на кожну двері і спрацьовують коли двері повністю відчинені або зачинені. На ПУ є дві лампочки (відкриття та закриття), лампочка загоряється тільки в тому випадку, якщо спрацювали всі три двері. Так само встановлено два контактори ККД - 110, які знаходяться на контактній панелі в передній частині кузова, ліворуч по ходу руху, один підключає двигун на відкриття, а інший на закриття.

Вал двигуна через муфту з'єднується з механічною частиною. До неї входять: редуктор, закритий кожухом. Один кінець осі валу редуктора виведений назовні і на нього одягнена зірочка - основна, а поряд кріпиться додаткова - натяжна. На основну зірочку одягнено ланцюжок, кінці якого кріпляться до боковин дверей. Натяжна зірочка регулює натяг ланцюга.

З іншого боку осі одягається фрикціон, за допомогою якого можна відрегулювати швидкість відкриття або закривання дверей. Так само фрикціон може відключати вал двигуна від редуктора, якщо когось затиснуло дверима або ролик не може рухатися напрямною.

Принцип дії.

Щоб відкрити двері водій повертає тумблер на відкриття, при цьому замикається електричний ланцюг і струм йде від плюсової клеми, через запобіжник, тумблер, через контактний вимикач на контактор, який підключає двигун і через муфту, обертання передається на редуктор. Зірочка починає обертатися і рухає ланцюг разом із дверима. Коли двері повністю відчиняються, бійок на двері вдаряє по ролику кінцевого вимикача, який відключає двигун і якщо всі три двері відчинилися, загоряється лампочка на ПУ, після чого тумблера повертають у нейтральне положення.

Щоб закрити двері тумблер повертають на закриття і струм йде так само, тільки через інший кінцевий вимикач та інший контактор. Він змушує вал двигуна обертатися в інший бік і двері рухаються на закриття. Коли двері повністю зачиняються, бойок на двері вдаряє по ролику кінцевого вимикача, який відключає двигун і якщо всі три двері зачинилися, загоряється лампочка на ПУ, після чого тумблера повертають у нейтральне положення.

Також двері можна відчинити і за допомогою аварійних вимикачів, які знаходяться в салоні над дверима і опломбовані. Зовні задні двері можна відкрити і закрити тумблером на ящику АКБ. На чотирьох-дверних вагонах дверний привід знаходиться зверху і щоб закрити двері вручну, потрібно важіль приводу повернути вниз.

Несправності.

1. Перегорів ПВ 6, 7, 8.

2. Вийшов із ладу тумблер.

3. Перегоріла лампочка.

4. Не спрацьовує кінцевий вимикач.

5. Не працює контактор ККД - 110.

6. Вийшов із ладу електродвигун.

7. Відбувся обрив муфти.

8. Випливає мастило з редуктора, або воно не відповідає порі року.

9. Ослабло кріплення зірочок.

10. Порушено цілісність або кріплення ланцюжка.

Якщо двері не відчиняються і не зачиняються потрібно закрити її вручну, для цього водій обертає муфту і двері починає рухатися, після чого доїжджає до кінцевої, якщо там є слюсар, то оформляє заявку на ремонт і слюсар усуває. Якщо ж немає слюсаря, то водій сам змінює запобіжник, перевіряє ролики кінцевих вимикачів, спрацьовування контактора, стан зірочок та ланцюжка. Якщо двері і від обертання муфти не рухаються, оскільки заклинило редуктор, то водій повідомляє диспетчеру, висаджує пасажирів і слідує вказівкам диспетчера. Якщо відбувся обрив ланцюжка, то двері зачиняють вручну і фіксують за допомогою черевика або ломика, так само спільно

Виробничий репортаж з одного з найстаріших трамвайних депо в Москві, 2012 року йому виповниться 100 років! За цей час через ворота депо пройшли всі типи трамваїв, які будь-коли експлуатувалися в Москві.

Трамвай – історично другий вид міського пасажирського транспорту Москви, наступник конки. У 1940 році частка трамвая в перевезеннях пасажирів містом досягала 70%, а за даними на 2007 рік всього близько 5%, хоча в деяких окраїнних районах (наприклад, у Метромістечку) він є основним пасажирським транспортом, що дозволяє швидко дістатися метро. Найбільша густота трамвайних ліній у місті знаходиться на сході від центру, в районі річки Яуза.

1.
Зараз у депо імені Русакова 178 трамваїв, до числа яких входить лінійно-рухомий склад (пасажирські трамваї), а також снігоочисники, жолобоочисники, рейкошліфувальники, шляховимірювачі та поливомийні вагони. Депо обслуговує дев'ять маршрутів: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 та 4-й правий кільцевий.

2.
Лівий маршрут четвірки обслуговує депо імені Баумана.

3.
Існує таке поняття, як «відкриття маршруту». Рано-вранці перший трамвай виїжджає з депо і без зупинок (нульовим рейсом) їде до свого кінцевого пункту, звідки приблизно о 4:30 відкриває маршрут. На випадок поломки першого трамвая завжди напоготові є запасний, щоб обов'язково відкрити маршрут у встановлений час. Закінчують трамваї працювати приблизно о першій годині ночі. У будні в місто з депо імені Русакова виходять до 120 трамваїв, у вихідні близько 100.

4.
За повний день на трамваї відпрацьовують зміну два водії, а сам вагон пробігає в середньому 250 кілометрів. Максимум може сягати 400 кілометрів.

Кожен водій має комплект документів:
- бортовий журнал з технічного обслуговування, до якого вносяться заявки від водія на ремонт та позначки фахівців з виконаних робіт
- дорожній лист, в якому відзначається прибуття трамвая на кінцеві пункти та час виїзду та заїзду в депо
- посвідчення водія (права)
- страховий поліс
- Розклад за часом прибуття на кожну зупинку. Той, хто часто їздить на трамваї з кінцевих зупинок, мав помітити, що трамваї справді мають певний розклад. Звичайно, московський рух, пробки, а також час завантаження пасажирів, що збільшився, через валідаторів не дозволяють завжди суворо дотримуватися заданого розкладу.

5.
Повний пробіг трамвая за весь час експлуатації може сягати 750000 кілометрів. Деякі трамваї служать по 15 років і більше (особливо в регіонах).

6.
Для довговічної служби трамваю проводиться його планово-попереджувальний ремонт. Цех ремонту та технічного обслуговування рухомого складу включає 32 оглядові «канави». На них
щодня заганяють 20 вагонів на ТО-1 та за ніч проводять усі необхідні роботи. На ТО-2 щодня знаходиться до 10 трамваїв, де ведуться складніші роботи з розбирання всієї апаратури, такий ремонт займає вже кілька днів.

7.
ТО-1 кожен вагон проходить раз на тиждень, ТО-2 – раз на місяць.

8.
Звичайний трамвай важить близько 20 тонн.

9.
Кожні 60 тисяч кілометрів проводиться плановий «середній» ремонт, де трамвай практично повністю розуміється, перевіряються всі вузли та агрегати. Після чотирьох таких великих ремонтів (приблизно 240 тисяч кілометрів пробігу) вагон відправляється на трамвайний завод для капітального ремонту.

10.
Важливий елемент трамвая - колісний візок. У ній знаходяться двигуни, редуктори та пристрої гальмування. На всіх вагонах встановлюється по чотири 50-кіловатні двигуни, по одному на кожну вісь.

11.
Моторний цех, де проводять діагностику та ремонт електродвигунів. Екологічний транспорт коштує місту влітку в середньому 1,7 МВт*год на місяць, взимку — до 2,4 МВт*год (дані 2008 року по депо імені Русакова).

12.
Для переміщення важких вузлів та деталей використовуються кран-балки.

13.
Ряд редукторів.

14.
Візок обладнаний трьома видами гальм:
. електродинамічним (тяговими електродвигунами в генераторному режимі, що повертають частину енергії назад у мережу)
. барабанно-колодковим з пружинно-електромагнітним приводом (аналогічно автомобільному гальму)
. рейковим електромагнітним (екстренне гальмування)

Для службового гальмування служить електродинамічний гальмо, що знижує швидкість вагона майже до нуля. Догальмовування до повної зупинки проводиться барабанним гальмом. Для екстреного гальмування використовують магнітно-рейкове гальмо, де колодка примагнічується до рейки, і сила її притискання може в кілька разів перевищувати вагу трамвая.

15.
Кабіна водія трамваю 71-608. Таких трамваїв нині більшість на Московських вулицях.

16.
Поступово старі трамваї витісняють нові моделі - 71-619 з удосконаленим пультом управління, системою діагностики несправностей та дверима присувно-зсувного типу.

17.
У 2009 році до депо надійшло 29 нових вагонів. Кожен такий трамвай коштує близько 10 мільйонів рублів, а капітальний ремонт на заводі коштує 300 тисяч рублів.

18.
Також багато коштів йде на ремонт трамваїв після випадків вандалізму. Наприклад, заднє скло такого трамвая коштуватиме депо 60 тисяч рублів.

19.
Найчастіше трамваї використовуються в одиночному режимі, рідше у складі поїзда з двох вагонів. А за старих часів на вулиці можна було побачити і три трамваї в зчіпці.

20.
Якщо сталася ДТП, збирається комісія, яка вирішує, що робити з трамваєм — самостійно ремонтувати в депо (якщо не пошкоджено раму), відправити на завод чи списати.

21.
Списати можуть і старий трамвай, який ремонтувати вже надто дорого.

22.
Вагон розбирають на запчастини, а корпус, що залишився, розпилюють і відправляють у металобрухт.

23.
Снігоочисник.

24.

25.
Очисник на базі чеського трамвая Tatra T3.

26.
До нього причеплено жолобоочисний візок.

27.
Рейсошліфувальник на базі трамваю КТМ-5.

28.

29.
Депо імені Русакова одним із перших ввело в експлуатацію механізовану мийну машину для рухомого складу. Спеціально для нашого візиту нам миють раритетний трамвай РВЗ-6 Ризького вагонобудівного заводу.

30.
Для величезної кількості міст цей вагон став основною моделлю трамваю.

31.
Цей екземпляр дістався депо в жахливому стані, іржавий і весь вкритий мохом. Його відреставрували, і тепер він посідає гідне місце у столичній колекції трамваїв.

32.
У Москві такі трамваї експлуатувалися з 1960 до 1966 року.

33.
У Коломиї щодня виходили на вулиці десятки РВЗ аж до 2002 року!

34.

35.

36.
Вид у бік депо та віяла шляхів.

Дякуємо всім співробітникам депо імені Русакова, хто брав участь в організації зйомки та допомагав у написанні текстів! Також використовувалися в описі матеріали з сайтів wikipedia.org та tram.ruz.net

Взято у chistoprudov у Трамвайне депо імені Русакова.

Якщо у вас є виробництво або сервіс, про яке ви хочете розповісти нашим читачам, пишіть пишіть мені - Аслан ( [email protected] ) Лера Волкова ( [email protected] ) та Саша Кукса ( [email protected] ) і ми зробимо найкращий репортаж, який побачать не тільки читачі спільноти, але й сайту http://bigpicture.ru/ та http://ikaketosdelano.ru

Підписуйтесь також на наші групи в фейсбуці, вконтакті,однокласникахі в гугл+плюс, де викладатимуться найцікавіше із спільноти, плюс матеріали, яких немає тут та відео про те, як влаштовані речі у нашому світі.

Тисніть на іконку і підписуйся!

Конка на Серпухівській площі

Отже, запускаємо руку в мішок, і що ми там бачимо? Тема від френду rocky_g : хотілося б дізнатися про влаштування московського трамвая. про самі вагони, пасажирські та спец.призначення, про влаштування депо, контактних ліній, їх харчування та типу того)

На жаль, саме ось про докладний пристрій сучасної лінії та рухомого парку московського трамвая вдалося знайти дуже мало інформації. Не думаю, що вам цікаво читати опис сучасних трамвайних вагонів. Однак, в додатку погортайте блог http://mostramway.livejournal.com/А я вам ось що розповім:

25 березня за старим стилем від Брестського, нині Білоруського вокзалу у бік вокзалу Бутирського, що нині називається Савеловським, вирушив у перший пасажирський рейс трамвайний вагон, замовлений у Німеччині на фірмі «Сіменс і Гальське».

Роком появи громадського пасажирського транспорту в Москві слід вважати 1847, коли було відкрито рух десятимісних літніх і зимових екіпажів по 4 радіальним лініях і однієї діаметральної. Від Червоної площі стало можливим проїхати екіпажами до Смоленського ринку, Покровського (нині Електрозаводського) мосту. Рогозькій та Крестовській застав. По діаметральній лінії можна було подорожувати екіпажами від Калузьких воріт через центр міста до Тверської застави.

Екіпажі, що курсують за заздалегідь визначеними напрямками, москвичі просторіччя стали називати лінійками. На той час місто мало вже близько 337 тис. жителів і виникла потреба в організації громадського транспорту. Створене 1850 р. суспільство московських лінійок вже кваліфіковано почало вирішувати проблему обслуговування пасажирів. У лінійці містилося 10-14 чоловік, було 4-5 лав. Вони були ширші за звичайні візничі екіпажі, мали дах від дощу, везли їх зазвичай 3-4 коні.

Лінія конки була одноколійною, мала довжину 4,5 км з колією 1524 мм, на лінії розташовувалося 9 роз'їздів. На лінії експлуатувалося 10 двоповерхових вагонів з імперіалами, куди вели круті гвинтові сходи. Імперіал у відсутності навісу і пасажири, розташовуючись на лавках, були захищені від снігу і дощу. Вагони конки були закуплені в Англії, де вони виготовлялися на заводі Старбек. Особливістю цієї лінії кінної залізниці стало те, що будували її військові будівельники як тимчасову.
-

Паравічок

Одночасно в Москві було побудовано й лінію парового пасажирського трамвая від Петровсько-Розумовського через парк Петровської Академії до станції Смоленського вокзалу. Обидві лінії мали припинити існування одразу після закриття Політехнічної виставки, проте новий громадський транспорт сподобався москвичам: їхати з центру на Смоленський вокзал було зручніше та дешевше у вагоні кінного трамвая, ніж візником. Перша пасажирська лінія конки продовжувала експлуатуватись і після закриття Політехнічної виставки до 1874 року, а лінія парового пасажирського трамваю зберегла своє існування лише на ділянці від Смоленського вокзалу до Петровського парку.

Московський трамвай, 1900-ті роки. / Інв. № КП 339

Всупереч поширеній думці, пуск трамваю не був простою електрифікацією конки, що існувала в Москві з 1872 року. До 1912 року конка існувала паралельно трамваю. Справа в тому, що конка приносила до міської скарбниці значну частину надходжень, і тодішня міська влада розглядала трамвай як конкурент їхньої дійної корови. Лише з 1910 року місто стало викуповувати коночні залізниці за збереження робочих місць кінночників. Кучеров перевчали на вагоновожатих, а кондуктори, яких переучувати не було потреби, так і залишалися кондукторами.
-

На фото зображено вагон, що за зовнішніми ознаками визначається як двовісний моторний Балтійського заводу 1905 р.в. або двовісний моторний MAN 1905-1906 р.в.

У 1918 році протяжність трамвайних колій у місті становила 323 км. Однак цей рік для московського трамвая почався з того, що кількість маршрутів трамвая почала скорочуватися. Невлаштовані майстерні, відсутність деталей та запасних частин, матеріалів, догляд частини інженерно-технічних працівників – все це разом створило винятково тяжке становище. Число вагонів вагонів, що виходять на лінії у січні, скоротилося до 200 одиниць.

Чисельність працівників трамваю знизилася з 16475 осіб у січні 1917 р. до 7960 осіб у січні 1919 року. У 1919 пасажирський трамвайний рух через відсутність у місті палива було припинено з 12 лютого по 16 квітня і з 12 листопада по 1 грудня. Наприкінці грудня трамвай у місті знову зупинено. Робочі, що звільнялися при цьому, прямували на роботу з очищення шляхів і доріг і для заготівлі палива в межах восьмиверстової смуги.
-

-
Разом з тим, вперше в історії московський трамвай став використовуватись для проведення культурно-просвітницьких та агітаційних заходів. 1 травня 1919 року маршрутами А і Б, № 4 курсували трамвайні потяги з леткими цирковими виставами на відкритих причіпних вагонах. Моторний вагон був звернений у приміщення для духовного оркестру, а на причіпній товарній платформі розташувалися циркові артисти, акробати, клоуни, жонглери та атлети, які давали вистави на зупинках. Маси народу захоплено зустрічали артистів.

З 1 червня 1919 року Управління міських залізниць за розпорядженням Мосради стало надавати за заявками установ та організацій трамвай для екскурсії за місто робітників. З осені 1919 р. трамвай стає основним перевізником дров, продовольства та інших вантажів для більшості міських установ, З метою забезпечення нових функцій трамвая до всіх товарних станцій, дров'яних та продовольчих складів Москви були підведені під'їзні трамвайні шляхи. На замовлення підприємств та організацій трамвайники виділяли до 300 вантажних трамвайних вагонів. За 1919 р. на вирішення питань організації вантажних перевезень було прокладено близько 17 верст нових шляхів. До кінця 1919 року і 778 моторних та 362 причіпних вагонів були справними 66 моторних та 110 причіпних трамвайних вагонів.

Трамвай типу Ф на Садовому кільці в районі Червоної брами навпроти будинку Афремова. Жовтень 1917 року.

Трамвайні поїзди курсували восьми літерними маршрутами. Ними користувалися, переважно, робітники великих заводів. У грудні 1920 р. на інвентарі вважалося 777 моторних та 309 причіпних пасажирських вагонів. У 1920 році проїзд у трамваї для робітників став безкоштовним, але через брак рухомого складу Мосрада була змушена організувати рух спеціальних пасажирських маршрутних поїздів для доставки робітників на роботу і з роботи в ранкові та вечірні. годинник пік.

У жовтні 1921 року всі підрозділи московського трамвая були знову переведені на комерційну самоокупність, що дозволив значно збільшити кількість працюючих на московському трамваї, в 1922 вже налічувалося більше 10000 працюючих.

Швидко зростав випуск пасажирських вагонів. Якщо березні 1922 року в лінію випускався лише 61 пасажирський вагон, то грудні їхня кількість становила 265 одиниць.
З 1 січня 1922 року було припинено видачу безкоштовних проїзних квитків для робітників. Суми, що виділяються підприємствами на безоплатний проїзд своїм робітникам та службовцям, були включені до їх заробітної плати, і з цього часу міський транспорт став платним для всіх пасажирів.

Люди в московському трамваї, 1921 рік

У лютому 1922 року пасажирський трамвайний рух здійснювався за тринадцятьма трамвайними маршрутами, і він знову став регулярним.

Навесні 1922 р. стало активно відновлюватися рух на довоєнних мережах: в Мар'їну Гай, до Калузької застави, до Воробйових гір, по всьому Садовому кільцю, в Дорогомилово. Влітку 1922 року було електрифіковано лінію парового трамвая від Бутирської застави до Петровсько-Розумовського, побудовано лінію від Петрівського палацу до села Всехсвятського.

До 1926 протяжність колій зросла до 395 км. 1918 року перевозили пасажирів 475 вагонів, а 1926 року - 764 вагони. Середня швидкість руху трамваїв зросла з 7 км/год у 1918 році до 12 км/год у 1926 році. З 1926 року на лінію став виходити перший радянський трамвайтипу КМ, збудований на Коломенському паровозобудівному заводі. Від попередників КМ відрізнявся чотириосною конструкцією.

Московський трамвай досяг найвищої точки розвитку 1934 року. Тоді він ходив не тільки Бульварним кільцем, але й Садовим. Останнє обслуговувалося трамваєм маршруту Б, який потім замінили однойменним тролейбусним маршрутом. За добу трамваєм тоді перевозилося 2,6 млн осіб на день за населення міста близько чотирьох мільйонів. Продовжували діяти вантажні трамваї, що розвозили містом дрова, вугілля та гас.

Трамвай М-38 відрізнявся досить футуристичним виглядом.

Перед війною в Москві виник досить футуристичного типу трамвай М-38. Перший зразок трамвайного вагона М-38прибув із Митищинського заводу у листопаді 1938 р. до трамвайного депо ім. Баумана і почав проходити випробування на 17-му маршруті від Ростокіна до Трубної площі.

У липні 1940 року у зв'язку з загрозою війни вся країна перейшла на восьмигодинний робочий день та шестиденний робочий тиждень. Ця обставина назавжди визначила режим роботи трамвайних поїздів у столиці. Перші вагони розпочинали роботу на маршруті о 5 год.30 хв і закінчували роботу о 2 годині ночі. Цей графік роботи зберігся донині.

Після відкриття перших ліній метрополітену в середині 1930-х було знято трамвайні лінії, що збігаються з лініями метро. Також були перенесені на другорядні вулиці лінії із північної та західної частин Садового кільця.

Більш радикальні зміни відбулися у 1940-х роках, коли трамвайні маршрути були замінені на тролейбусні у західній частині Бульварного кільця та прибрані від Кремля. З розвитком метрополітену у 1950-х було закрито частину ліній, що ведуть до околиць.

Трамвай МТВ-82

Вагон Татра-Т2 №378.

З 1947 на лініях з'явилися вагони МТВ-82, корпус яких був уніфікований із тролейбусом МТБ-82. Перші такі вагони надійшли до Бауманського депо 1947 року і почали експлуатуватися спочатку 25-м (Трубна пл. — Ростокіно), а потім і 52-м маршрутом. Однак через ширші габарити і відсутність характерних скошених кутів (адже кабіна трамвая точно відповідала тролейбусній) вагон не вписувався в багато криві і міг ходити тільки там же, де й вагон М-38. З цієї причини всі вагони цієї серії експлуатувалися тільки в Бауманському депо і прозвали широколобими. Вже наступного року на зміну став надходити модернізований варіант МТВ-82А. . вагон був подовжений на одну додаткову стандартну віконну секцію (грубо кажучи, став довшим на одне вікно), і його місткість збільшилася зі 120 (55 сидячих) до 140 (40 сидячих) місць. З 1949 року випуск цих трамваїв переведено на Ризький вагонобудівний завод, який випускав їх під старим індексом МТВ-82до середини 1961 року.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболівці, 1961 рік

13 березня 1959 р. у депо ім. Апакова прибув перший чехословацький чотиривісний моторний вагон Т-2, якому було присвоєно № 301. До 1962 року вагони Т-2 надходили виключно до Апаківського депо, і до початку 1962 року їх зібралося вже 117 штук — більше, ніж було придбано якимось містом світу . Вступам вагонів присвоювалися трисоті і чотирисоті номери. Нові вагони були спрямовані насамперед на маршрути 14, 26 та 22.

З 1960 року до Москви прибули перші 20 вагонів РВЗ-6. Вони надійшли до Апаківського депо та експлуатувалися до 1966 року, після чого були передані до інших міст.
З середини 90-х почалася нова хвиля зняття трамвайних ліній. 1995 року закрито лінію по Проспекту Миру, потім на Нижній Маслівці. У 2004 у зв'язку з майбутньою реконструкцією Ленінградки було закрито рух Ленінградським проспектом, а 28 червня 2008 року закрили лінію на Лісовій вулиці, де ходили 7-й і 19-й маршрути. Саме ця ділянка була у складі першої лінії московського електричного трамвая.

Трамвай типу КМ на Червонорудній вулиці 1970 року. Праворуч від нього у протилежному напрямку рухається Тролейбус ЗіУ-5.

За даними на 2007 рік трамваю припадає на частку близько 5 % перевезень пасажирів у місті, хоча в деяких окраїнних районах він є основним транспортом, що дозволяє дістатися метро. У центрі зберігаються північна та східна частини великого «трамвайного кільця» 1930-х і лінія до Чистих ставків. Найбільша щільність ліній – на схід від центру, в районі Яузи.

22 вересня 2012 р. було відновлено трамвайний рух вулицею Лісова та вулицею Палиха. Було відкрито маршрут № 9 — станція метро «Білоруська» — МІІТ. Для нього біля станції метро «Білоруська була побудована безвихідь, оскільки кільце через бізнес-центр, що будується на його місці, неможливо було влаштувати. Маршрут обслуговують трамвайні поїзди з двома кабінами - трамвайний поїзд заходить у глухий кут, вагоновожатий переходить в іншу кабіну і веде трамвай назад.

Мережа московського трамвая – одна з найбільших у світі. Її довжина – 416 кілометрів одиночної колії (або в європейському обчисленні – 208 км по осі вулиць). З них 244 км колій прокладено на відокремленому полотні, а 172 км колій – в одному рівні з проїжджою частиною. У мережі московського трамваю діють 908 стрілочних переказів, 499 переїздів через шляхи для автомобільного транспорту, 11 перетинів із залізничним полотном, 356 обладнаних зупинкових майданчиків.

41 трамвайний маршрут пов'язує як околиці з станціями метрополітену, так і служить для міжрайонних зв'язків. Багато маршрутів трамваю досягають довжини 10–15 кілометрів. Трамвайну мережу обслуговують п'ять депо, понад 900 вагонів та один ремонтний завод.

Комплекс робіт з технічного утримання, будівництва та модернізації трамвайних колій веде спеціальна служба колії силами шести дистанцій.

Безперебійну роботу трамваю забезпечують служба енергогосподарства, служба автоматики та зв'язку, служба руху, служба з обслуговування лінійних споруд та інші.

Капітальний ремонт та модернізацію трамвайних вагонів ведуть на трамвайно-ремонтному заводі та Сокольницькому вагоноремонтному заводі (СВАРЗ).

Найбільш поширений тип покриття колій московського трамвая - піщано-бетонна плитка (308 км). Велика також довжина колій з асфальтовим покриттям (60 км). 8 км шляхів мають блочне покриття (це ділянки з безшпальною конструкцією), ще 8 км вкриті каменем (насамперед цей вид покриття був значно більш поширеним, до теперішнього часу він витіснений іншими видами). У місцях перетину трамвайних колій з автомобільними дорогами укладаються гумові панелі (7 км). Лише на небагатьох ділянках укладено великорозмірні залізобетонні плити (1 км) та гумово-залізобетонні плити (0,02 км). 25 км колій не мають покриття

У Москві станом на червень 2012 року в пасажирській експлуатації перебувають вагони наступних типів:

• Серія ЛМ-99

1. 71-134А (ЛМ-99АЕ) – 45 одиниць

• Серія ЛМ-2008 - 23 одиниці

1. 71-153 (ЛМ-2008) – 2 одиниці
2. 71-153.3 (ЛМ-2008) – 21 одиниця

• Серія КТМ-8 - 249 одиниць

1. 71-608К – 53 одиниці
2. 71-608КМ – 185 одиниці
3. 71-617 – 11 одиниць

• Серія КТМ-19 - 418 одиниць

1. 71-619А – 194 одиниці
2. 71-619К – 125 одиниць
3. 71-619КС - 2 одиниці
4. 71-619КТ – 95 одиниць
5. 71-621 – 1 одиниця
6. КТМА - 1 одиниця

• Серія Т3 - 188 одиниць

1. Tatra KT3R - 1 одиниця
2. Tatra T3SU – 9 одиниць
3. МТТА – 14 одиниць
4. МТТД – 3 одиниці
5. МТТЕ -18 одиниць
6. МТТМ – 20 одиниці
7. МТТЧ – 124 одиниці

• Нетипові вагони - 6 одиниць

1. 71-135 (ЛМ-2000) – 1 одиниця
2. 71-405-08 - 3 одиниці
3. VarioLF - 1 одиниця
4. 71-630 – 1 одиниця

Серія КТМ-19

Пристрій трамваю

Сучасні трамваї сильно відрізняються від своїх попередників по конструкції, проте основні принципи влаштування трамвая, що породжують його переваги перед іншими видами транспорту, залишилися незмінними. Електросхема вагона влаштована приблизно так: струмознімач (пантограф, бугель, або штанга) - система керування тяговим двигуном - тягові двигуни (ТЕД) - рейки.

Система управління тяговим двигуном призначена для зміни сили струму, що проходить через ТЕД, тобто для зміни швидкості. На старих вагонах застосовувалася безпосередня система управління: у кабіні був контролер машиніста — кругла тумба з ручкою вгорі. При повороті ручки (було кілька фіксованих положень) на тяговий двигун подавалась певна частка сили струму з мережі. При цьому решта перетворювалася на тепло. Нині таких вагонів не залишилося. З 60-х почала застосовуватися так звана реостатно-контакторна система управління (РКСУ). Контролер розділився на два блоки і став складнішим. З'явилася можливість паралельного та послідовного включення тягових двигунів (у результаті вагон розвиває різну швидкість), і проміжні реостатні позиції – таким чином, процес розгону став значно плавнішим. З'явилася можливість зчеплювати вагони за системою багатьох одиниць — коли керування всіма двигунами та електричними ланцюгами вагонів здійснюється з одного поста машиніста. З 1970-х і по сьогодні в усьому світі впроваджуються імпульсні системи регулювання, виконані на напівпровідникової елементної бази. На двигун подаються з частотою кілька десятків разів на секунду імпульси струму. Це дозволяє досягти дуже високої плавності ходу та високої економії електроенергії. Сучасні трамваї, обладнані тиристорно-імпульсною системою управління (такі як воронезький КТМ-5РМ або колишні до 2003 року у Воронежі Татри-Т6В5), додатково заощаджують до 30% електроенергії за рахунок ТИСУ.

Принципи гальмування трамвая схожі на аналогічні у залізничному транспорті. На старих трамваях гальма були пневматичні. Компресор виробляв стиснене повітря, і за допомогою спеціальної системи пристосувань його енергія притискала гальмівні колодки до коліс — так само, як і на залізниці. Наразі пневмотормоза використовуються лише на вагонах Петербурзького трамвайно-механічного заводу (ПТМЗ). З 1960-х років на трамваях застосовується переважно електродинамічний гальмування. Тягові двигуни при гальмуванні виробляють струм, який на реостатах (багато послідовно з'єднаних резисторів) перетворюється на теплову енергію. Для гальмування на низьких швидкостях, коли електрогальмування неефективне (при повній зупинці вагона) застосовуються колодкові гальма, що діють на колеса.

Низьковольтові ланцюги (для освітлення, сигналізації та всього такого) живляться від електромашинних перетворювачів (або мотор-генераторів - того самого, що постійно гуде на вагонах Татра-Т3 та КТМ-5) або від безшумних напівпровідникових перетворювачів (КТМ-8, Татра-Т6В5) , КТМ-19 тощо).

Управління трамваєм

Приблизно процес управління виглядає так: водій піднімає пантограф (дугу) і включає вагон, поступово повертаючи ручку контролера (на вагонах КТМ), або натискає педаль (на Татрах), автоматично збирається схема на хід, на тягові двигуни надходить все більший струм. та вагон прискорюється. Після досягнення необхідної швидкості водій встановлює ручку контролера в нульове положення, струм вимикається, і вагон рухається за інерцією. Причому на відміну безрейкового транспорту, так рухатися він може досить довго (це економить величезну кількість енергії). Для гальмування контролер встановлюється на гальмівну позицію, збирається схема на гальмування, ТЕД з'єднуються з реостатами, і вагон починає гальмуватися. При досягненні швидкості близько 3-5 км/год автоматично вмикаються механічні гальма.

У ключових точках трамвайної мережі — як правило, в районі оборотних кілець або розвилок — диспетчерські пункти, що контролюють роботу трамвайних вагонів та відповідність її заздалегідь складеному розкладу. За запізнення та обгони розкладу водії трамваю штрафують — ця особливість організації руху значно підвищує передбачуваність для пасажирів. У містах з розвиненою трамвайною мережею, де трамвай зараз є основним перевізником пасажирів (Самара, Саратов, Єкатеринбург, Іжевськ та інші), пасажири, як правило, виходять на зупинку з роботи і на роботу, заздалегідь знаючи час приходу попутного вагона. За рухом трамваїв у всій системі слідкує центральний диспетчер. У разі аварій на лініях диспетчер централізованою системою зв'язку вказує шляхи об'їзду, що вигідно відрізняє трамвай від його найближчого родича — метрополітену.

Шляхове та електричне господарство

У різних містах трамваї використовують різну ширину колії, найчастіше ту ж, що й звичайні залізниці, як, наприклад, у Воронежі — 1524 мм. Для трамвая в різних умовах можуть застосовуватися як звичайні рейки залізничного типу (тільки без мощення), так і спеціальні трамвайні (жолобчасті), з жолобом і губкою, що дозволяють втопити рейку в бруківці. У Росії трамвайні рейки виготовляються з м'якшої сталі, щоб можна було виготовляти з них криві меншого радіусу, ніж на залізниці.

На зміну традиційному - шпальному - укладання рейок, все частіше застосовують нову, при якій рейка укладається в спеціальний гумовий жолоб, розташований в монолітній бетонній плиті (у Росії таку технологію називають чеською). Незважаючи на те, що таке укладання колії обходиться дорожче, прокладений так рейковий шлях служить без ремонту набагато довше, повністю гасить вібрацію і шум від трамвайної лінії, ліквідує блукаючі струми; переїзд укладеної за сучасною технологією лінії не становить труднощів для автомобілістів. Лінії за чеською технологією існують вже зараз у Ростові-на-Дону, Москві, Самарі, Курську, Єкатеринбурзі, Уфі та інших містах.

Але навіть без застосування спеціальних технологій шум та вібрації від трамвайної лінії можуть бути зведені до мінімуму за рахунок правильного укладання полотна та його своєчасного обслуговування. Шляхи повинні укладатися на основу із щебеню, на бетонних шпалах, які потім повинні бути засипані щебенем, після чого лінія асфальтується або закривається бетонною плиткою (для поглинання шуму). Стики рейок зварюються, а сама лінія при необхідності шліфується за допомогою рейковошліфувального вагона. Такі вагони випускалися на Воронезькому ремонтному трамвано-тролейбусному заводі (ВРТТЗ) і є у Воронежі, а й у інших містах країни. Шум від укладеної таким чином лінії не перевищує шум від дизельного двигуна автобусів і вантажівок. Шум і вібрації від вагона, що йде по лінії, покладеної за чеською технологією, менше шуму, що виробляється автобусами, на 10-15%.

У ранній період розвитку трамваїв електричні мережі ще мали достатнього розвитку, тому майже кожне нове трамвайне господарство включало в себе власну центральну електростанцію. Наразі трамвайні господарства отримують електроенергію від електричних мереж загального призначення. Так як трамвай живиться постійним струмом порівняно невисокої напруги, передавати його великі відстані занадто затратно. Тому вздовж ліній розміщуються тягово-знижувальні підстанції, які отримують з мереж змінний струм високої напруги і перетворюють його на постійний струм, придатний до подачі в контактну мережу. Номінальна напруга на виході тягової підстанції - 600 вольт, номінальною напругою на струмоприймачі рухомого складу вважається 550 В.

Моторний високопідлоговий вагон Х із безмоторним причепом М на проспекті Революції. Такі трамваї були двовісними, на відміну від чотиривісних, що застосовуються зараз у Воронежі.

Трамвайний вагон КТМ-5 - чотиривісний високопідлоговий трамвайний вагон вітчизняного виробництва (УКВЗ). Трамваї цієї моделі запустили у серійне виробництво у 1969 році. З 1992 року такі трамваї не виготовляються.

Сучасний чотиривісний високопідлоговий вагон КТМ-19 (УКВЗ). Такі трамваї становлю зараз основу парку в Москві, їх активно закуповують інші міста, у тому числі такі вагони є в Ростові-на-Дону, Старому Осколі, Краснодарі.

Сучасний зчленований низькопідлоговий трамвай КТМ-30 виробництва УКВЗ. У найближчі п'ять років такі трамваї мають стати основою мережі швидкісного трамвая, що створюється в Москві.

Інші особливості організації трамвайного руху

Трамвайний рух відрізняє велика провізна здатність ліній. Трамвай – це другий за провізними можливостями транспорт після метрополітену. Так, лінія традиційного трамваю здатна вивезти пасажиропотік у 15.000 пасажирів на годину, лінія швидкісного трамвая здатна вивезти до 30.000 пасажирів на годину, а лінія метрополітену здатна вивезти до 50.000 пасажирів на годину. Автобус і тролейбус вдвічі поступаються трамваєм за провізною здатністю — для них вона становить лише 7.000 пасажирів на годину.

Трамвай, як і всякий рейковий транспорт, має більшу інтенсивність обороту рухомого складу (ПС). Тобто потрібно менше вагонів трамвая, ніж автобусів чи тролейбусів, щоб обслужити однакові пасажиропотоки. Трамвай володіє найбільшим серед засобів наземного міського транспорту коефіцієнтом ефективності використання міської площі (відношення числа пасажирів, що перевозяться до площі, що займається на проїжджій частині). Трамвай може використовуватися в зчіпках з кількох вагонів або багатометрових зчленованих трамвайних поїздах, що дозволяє перевозити масу пасажирів силами одного водія. Це додатково знижує собівартість такого перевезення.

Також слід зазначити щодо великий термін служби ПС трамваю. Гарантійний термін служби вагона до капітально-відновлювального ремонту становить 20 років (на відміну від тролейбуса або автобуса, де час служби без КВР не перевищує 8 років), причому після проведення КВР термін служби триває так само. Так, наприклад, у Самарі є вагони Татра-Т3 із 40-річною історією. Вартість КВР вагона трамвая значно нижча за вартість купівлі нового і проводиться, як правило, силами ТТУ. Це дозволяє без проблем купувати вживані вагони за кордоном (за цінами в 3-4 рази нижче вартості нового вагона) і використовувати їх без проблем близько 20 років на лініях. Купівля вживаних автобусів пов'язана з великими витратами на ремонт такої техніки, і, як правило, після покупки такий автобус не може використовуватися довше 6-7 років. Фактор значно більшої тривалості служби та підвищеної ремонтопридатності трамвая повністю компенсує дорожнечу придбання нового ПС. Наведена вартість ПС трамваю виявляється майже на 40% нижчою, ніж для автобуса.

Переваги трамваю

· Початкові витрати (при створенні трамвайної системи) хоч і високі, проте вони нижчі, ніж витрати, необхідні для будівництва метро, ​​тому що немає необхідності в повному відокремленні ліній (хоча на окремих ділянках і розв'язках лінія може проходити в тунелях і на естакадах, але немає потреби влаштовувати їх на всьому протязі траси). Однак будівництво наземного трамвая зазвичай пов'язане з перебудовою вулиць та перехресть, що підвищує ціну та призводить до погіршення дорожньої обстановки під час будівництва.

· При пасажиропотоку понад 5.000 пас./год. експлуатація трамвая обходиться дешевше за експлуатацію автобуса та тролейбуса.

· На відміну від автобусів, трамваї не забруднюють повітря продуктами згоряння та гумовим пилом від тертя коліс об асфальт.

· На відміну від тролейбусів трамваї більш електробезпечні та економічніші.

· Трамвайна лінія обособлюється природним чином шляхом позбавлення її дорожнього покриття, що важливо в умовах низької культури водія. Але навіть за умов високої водійської культури та за наявності дорожнього покриття трамвайна лінія помітна краще, що допомагає водіям тримати виділену смугу для громадського транспорту вільною.

· Трамваї добре вписуються в міське середовище різних міст, у тому числі в середовище міст зі сформованим історичним виглядом. Різні системи на естакадах, на кшталт монорейки та деяких видів легкорейкового транспорту, з архітектурно-містобудівної точки зору, добре підходять тільки для сучасних міст.

· Низька гнучкість трамвайної мережі (за умови її справного стану) психологічно сприятливо впливає на цінність нерухомості. Власники нерухомості виходять з того, що наявність рейок гарантує наявність трамвайного сполучення, як наслідок, нерухомість буде забезпечена транспортом, що спричиняє високу ціну на неї. За даними бюро Hass-Klau & Crampton, вартість нерухомості в районі трамвайних ліній зростає на 5-15%.

· Трамваї забезпечують більшу провізну здатність, ніж автобуси та тролейбуси.

· Хоча трамвайний вагон коштує набагато дорожче за автобус і тролейбус, проте трамваї відрізняються набагато більшим терміном служби. Якщо автобус рідко служить довше десяти років, то трамвай може експлуатуватися 30-40 років, а за умови регулярних модернізацій навіть у такому віці трамвай задовольнятиме вимоги комфорту. Так, у Бельгії поряд із сучасними низькопідлоговими успішно експлуатуються трамваї PCC, випущені у 1971-1974 роках. Багато хто з них нещодавно пройшов модернізацію.

· Трамвай може поєднувати швидкісні та нескорсотні ділянки в рамках однієї системи, а також мати можливості об'їзду аварійних ділянок, на відміну від метрополітену.

· Трамвайні вагони можна зчеплювати в поїзди за системою багатьох одиниць, що дозволяє заощаджувати на заробітній платі.

· Трамвай, обладнаний ТИСУ, заощаджує до 30% електроенергії, а трамвайна система, що дозволяє використовувати рекуперацію (повернення до мережі при гальмуванні, коли електродвигун працює як електрогенератор) електроенергії, додатково заощаджує до 20% енергії.

· За статистикою трамвай - це найбезпечніший вид транспорту у світі.

Недоліки трамваю

· Хоча трамвайна лінія у споруді і дешевша за метро, ​​вона набагато дорожча за тролейбусну і тим більше автобусну.

· Провізна спроможність трамваїв нижча, ніж у метро: 15.000 пасажирів на годину біля трамвая, і до 30.000 пасажирів на годину в кожному напрямку біля легкого метро.

· Трамвайні рейки становлять небезпеку для необережних велосипедистів та мотоциклістів.

· Неправильно припаркований автомобіль або дорожньо-транспортна пригода можуть зупинити рух на великій ділянці трамвайної лінії. У разі поломки трамвая його, як правило, виштовхує в депо або на резервний шлях, що йде за ним склад, що в результаті призводить до відразу з лінії відразу двох одиниць рухомого складу. Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю (що, однак, може бути компенсовано розгалуженістю мережі, що допускає об'їзд перешкод). Автобусну мережу дуже легко змінити у разі потреби (наприклад, у разі ремонту вулиці). При використанні дуобусів гнучкою стає і тролейбусна мережа. Однак цей недолік зводиться до мінімуму при використанні трамвая на відокремленому полотні.

· Трамвайне господарство вимагає хоч і недорогого, але постійного обслуговування і дуже чутливе до його відсутності. Відновлення занедбаного господарства коштує дуже дорого.

· Прокладання трамвайних ліній на вулицях та дорогах потребує майстерного розміщення шляхів та ускладнює організацію руху.

· Гальмівний шлях трамвая помітно більший за гальмівний шлях автомобіля, що робить трамвай більш небезпечним учасником дорожнього руху на суміщеному полотні. Проте за статистикою трамвай — це найбезпечніший вид громадського транспорту у світі, тоді як маршрутне таксі — найнебезпечніший.

· Вібрації ґрунту, що викликаються трамваєм, можуть створювати акустичний дискомфорт для мешканців навколишніх будівель і призводити до пошкодження їх фундаментів. При регулярному обслуговуванні шляху (шліфування для усунення хвилеподібного зносу) та рухомого складу (обточування колісних пар) вібрації можуть бути сильно зменшені, а при застосуванні вдосконалених технологій укладання шляхів – зведені до мінімуму.

· При поганому утриманні шляху зворотний тяговий струм може йти в землю. «Блукаючі струми» посилюють корозію прилеглих підземних металевих споруд (оболонок кабелів, труб каналізації та водопроводу, арматури фундаментів будівель). Однак за сучасної технології укладання рейок вони зводяться до мінімуму.

джерела
http://www.opoccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshaivan.ru/

А що стосується трамваїв, ось що я вам нагадаю: , а ще цікавий Оригінал статті знаходиться на сайті ІнфоГлаз.рфПосилання на статтю, з якою зроблено цю копію - http://infoglaz.ru/?p=30270