ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ
1. Особливості конструкції вагонів ЛМ-68 та ЛM-68M
Вагоноремонтний завод (ВАРЗ), нині завод із ремонту міського електричного транспорту (ЗРГЕТ), з 1968 р. випускає чотиривісні вагони ЛМ-68 (рис. 1). Конструкція цих вагонів відрізняється від вагонів, що випускалися раніше ЛМ-33, ЛМ-49, ЛМ-67 застосуванням електричного обладнання, що дозволяє експлуатувати вагони за системою багатьох одиниць, і поворотних візків з підгумованими колесами, гумовими елементами у вузлах візків і ресорним підвішуванням, встановленням рейкових електромагнітних гальм для екстреного гальмування, системою вентиляції та калориферного опалення за рахунок використання тепла пуско-гальмівних резисторів та інших пристроїв, спрямованих на забезпечення безпеки руху, плавного безшумного ходу, створення зручностей для пасажирів та умов, що полегшують роботу водіїв.
Істотною відмінністю вагона ЛМ-68 від попередніх типів ленінградських вагонів, зокрема найсучаснішого
ЛМ-57, є його схема Замість безпосереднього керування прийнято автоматичне керування, що дає можливість експлуатувати склади з двох і більше моторних вагонів за системою багатьох одиниць. Крім того, здійснено вимоги, що висуваються сучасному міському транспорту: естетичні якості екстер'єру вагона, сучасність його стильової характеристики, гармонійність із загальним ансамблем міста, технологічність, конструктивність вирішення кузова та його вузлів. Інтер'єр салону задовольняє психофізіологічним вимогам, які пред'являються людиною до цього виду транспорту. Вагон розширений без зміни габаритів за рахунок створення додаткового нахилу верхнього окопного пояса. Конструкція крісел, їх форма, розташування поруч нетримачів виконані з урахуванням антропометричних даних людини.
Мал. 1. Загальний вид вагона ЛМ-68
З 1976 р. ЗРГЕТ розпочав виробництво модернізованих вагонів ЛМ-68М (рис. 2). Модернізація передбачає підвищення якісних та експлуатаційних показників.
Вагона та усунення зауважень, виявлених за період експлуатації вагона ЛМ-68. Кузову надано строгіші обриси з допомогою ліквідації виступаючих частин на лобових краях передньої і задньої майданчиків й у районі середнього дверного отвору. Крім того, проведена реконструкція даху, в якій ліквідовано дахове скління та збільшено нахил дуг. Уздовж даху розташовані п'ять вентиляційних люків: чотири над салоном та один над кабіною водія. Люки над салопом відкриваються, з них перший - по
напрямку руху, а інші три проти нього. Люк
Над кабіною в залежності від потреби відкривається але напрямок руху і проти нього, а також вертикально вгору. За рахунок усунення дахового скління збільшена висота бічних окопів і змінений тов їх нахилу. Таке
Рішення зробило салон світлішим і просторішим. Підлога вагона вирівняна в одній площині. Сидіння встановлені на індивідуальні тумби, всередині яких вмонтовані S-подібні нагрівальні елементи потужністю 400 Вт кожен. Кабіна водія дещо розширена за рахунок віднесення задньої стінки; в ніші кабіни по її висоті розмічені панелі з електрообладнанням. Пульт управління та розташування органів управління здебільшого залишилися без зміни. .Потужність опалювальної системи кабіни збільшена вдвічі за рахунок додаткової установки секційованих опалювальних печінок. Розташування підвагонного обладнання зазнало докорінної зміни, що полягає в тому, що обладнання, що підлягає частому огляду, встановлено вздовж правого і лівого бортів. Електричні силові ланцюги та ланцюги управління зазнали порівняно з ланцюгами вагона ЛМ-68 незначних змін. Передбачено блокування дверей, що унеможливлює рух вагона з відкритими дверима. Електричні дроти марки ПГВА в ланцюгах управління замінені дроти марок ПС і ППСРМ.
ЗРГЕТ готує виробництво вагонів ЛМ-68 та ЛМ-68М з тиристорно-імпульсною системою регулювання. В даний час побудовано кілька таких вагонів, які знаходяться в експериментальному виробництві. Тиристорно-імпульсна система управління має низку переваг. Вона забезпечує плавний автоматичний безреостатний пуск, плавне регулювання збудження, рекуперативне.
гальмування до зупинки з можливістю заміни його реостатним електричним. Імпульсна система управління відрізняється від контакторно-реостатного комплекту обладнання: тяговий електродвигун зі змішаним збудженням замінений двигуном з послідовним збудженням, груповий реостатний контролер і пускові резистори замінені тиристорним блоком, блоком керування п блоками конденсаторів.
Як джерело стисненого повітря використано компресор, що забирає повітря через повітряний фільтр. Стиснене повітря з компресора через масловлагоотделитель і зворотний клапан надходить у два запасні резервуари високого тиску. На одному з резервуарів встановлено запобіжний клапан. До трубопроводу, що йде від запасних резервуарів у кабіну, приєднані електропневморегулятор тиску «АК-11Б» та циліндр приводу реверсора.
Від резервуарів високого тиску через роз'єднувальний кран та редукційний клапан стиснене повітря надходить у систему низького тиску з робочим резервуаром низького тиску. Резервуар низького тиску через роз'єднувальні крани та електропневматичні вентилі гальмування з'єднаний з перемикаючим клапаном і гальмівними циліндрами.
Механічний гальмо від пневмоприводу служить для службового гальмування і гальмує вагон при малих швидкостях. Крім того, з його допомогою загальмовують вагон при несправному електродинамічному гальмі, який є службовим. Управління механічним гальмом від пневмоприводу здійснюється автоматично з використанням вентилів гальмування. Крім того, на вагоні передбачена прямодіюча магістраль високого тиску від крана машиніста, яка з'єднана через перемикальний клапан з гальмівними пневмоциліндрами.
У систему низького тиску включений автоматичний вимикач гальмування, призначений для попередження різкого гальмування при накладанні механічного гальма від пневмоприводу на електродинамічний гальмування.
Тиск повітря у пневмосистемі вимірюється манометрами. Подача повітря у вібратор дзвінка здійснюється краном машиніста. Відпрацьоване повітря виходить в атмосферу через шумоглушник.
Тема №2. Процес отримання стисненого повітря. Мотор - компресор "ЕК-4В".
Лекція 2:00.
Розглянемо принцип дії компресора та механізм отримання стисненого повітря. На рухомому складі трамваю використовуються компресори поршневого типу, основними частинами якого є: циліндр, поршень, всмоктуючий та нагнітальний клапани та кривошипно-шатунний механізм.
Процес отримання стисненого повітря можна умовно розбити на три самостійні етапи:
· 1 етап -всмоктування.При русі поршня зліва направо (згори донизу) через всмоктуючий клапан повітря надходить у циліндр, заповнюючи простір циліндра над денцем поршня. При цьому тиск повітря залишається незмінним.
· 2 етап – стиск.Під дією зовнішньої сили, прикладеної до поршня, повітря стискається, його обсяг зменшується.
· 3 етап – нагнітання.Це процес викидання стисненого повітря через нагнітальний клапан у систему та резервуари для зберігання запасу стисненого повітря.
Познайомившись із процесом отримання стисненого повітря, розглянемо призначення та пристрій мотора-компресора «ЕК-4В», який є одноступеневим двоциліндровим компресором, виконаним в єдиному блоці з електродвигуном та редуктором. Компресор має горизонтальне розташування поршнів і приводиться в дію електродвигуном ДК-408В через двоступінчастий редуктор, що складається з двох пар косозубих шестерень. Редуктор та компресор розміщені В ОДНОМУ КОРПУСІ, фланець якого шпильками та гайками кріпиться до корпусу електродвигуна.
Корпус чавунний компресора. Він має вікнаіз трьома кришками, які призначені для доступу до деталей компресора. Верхня кришка забезпечена сапуномдля з'єднання внутрішньої порожнини картера з атмосферою та ліквідації надлишкового тиску всередині картера.
Чавунний БЛОК ЦИЛІНДРІВ кріпиться до корпусу за допомогою шпильок. Зовнішня поверхня блоку циліндрів ребриста для кращого охолодження. Внутрішні поверхні циліндрів обробляють за високим класом точності, оскільки вони стикаються із зовнішніми поверхнями поршнів.
КРИВОШИПНО – ШАТУННИЙ МЕХАНІЗМ компресора складається з двох поршнів, двох горизонтальних шатунів та колінчастого валу.
Колінчастий валмає дві шийки, на які роз'ємною головкою з бабітовою заливкою встановлюють шатуни.
Шийки колінчастого валу розташовані одна відносної іншої під кутом 180 градусів. Колінчастий вал обертається у двох кулькових підшипниках, один з яких встановлений у корпусі, а інший змонтований у спеціальній буксі, що служить одночасно кришкою. На вихідний кінець колінчастого валу за допомогою шпонки насаджено шестерню редуктора.
Шатунивиготовлені штампуванням і мають двотавровий перетин. Обидві частини нижньої роз'ємної кришки, що служить підшипником ковзання, стягнуті на шийці колінчастого валу стяжними болтами. До одного з болтів кріпиться маслорозбризкувач. Друга головка шатуна нероз'ємна. Вона має запресовану бронзову втулку, куди вставляється поршневий палець для з'єднання шатуна з поршнем.
Поршеньчавунний, має на бічній поверхні 4 канавки, в які заправляються поршневі кільця.Перші два поршневі кільця називаються компресійними,вони забезпечують надійне ущільнення між поршнем та стінками циліндра. Два інші кільця (з внутрішніми фасками) називаються маслознімними,вони призначені для зняття надлишків олії зі стінок циліндра. Кільця виготовлені з чавуну, розрізні і мають пружність, внаслідок чого щільно прилягають до стінок циліндра.
Стіни поршня з внутрішньої сторони мають припливи з отворами для встановлення поршневих пальців. Палець утримується у припливах сталевими пружинними кільцями.
До блоку циліндрів шпильками кріпиться КЛАПАННА КОРОБКА. У ній встановлені два всмоктувальні і два нагнітальні клапани,абсолютно аналогічних за конструкцією. Всмоктуючий клапан необхідний засмоктування атмосферного повітря циліндр. При русі поршня вниз (до осі кривошипно-шатунного механізму), пластина клапана стискає пружину і відкриває доступ повітря в порожнину, що всмоктує, а потім в циліндр (процес всмоктування). При зворотному русі поршня надлишковий тиск у всмоктувальній порожнині закриває пластину клапана, що всмоктує, і стискає пружину нагнітального клапана, при цьому пластина нагнітального клапана відкриває доступ повітря з нагнітальної порожнини в напірну магістраль (процес нагнітання). Якщо у першому циліндрі відбувається всмоктування повітря з атмосфери, то у другому – стиск повітря і нагнітання їх у резервуари.
Клапанскладається з сідла з отворами, розташованими по колу, та шпильки, яка служить направляючою для кільцевого пластинчастого клапана. Пластина клапана притискається до сідла конічною пружиною.
Внутрішній простір клапанної коробкирозділено перегородкою, яка роз'єднує всмоктувальну та нагнітальну порожнини. Всмоктувальна порожнина через повітряний фільтр повідомляється з атмосферою, а нагнітальна порожнина через зворотний клапан – з повітряними резервуарами. Усі роз'ємні з'єднання корпусу, блоку циліндрів, клапанної коробки та кришок ущільнюються прокладками для виключення витоків.
Для мастила компресора застосовується компресорна олія марки 12М – взимку та марки 19Т – влітку. При обертанні колінчастого валу масло з картера захоплюють розбризкувачі, створюючи масляний туман, який осідає на робочих поверхнях деталей і змащує їх. Шестерні редуктора частково занурені в олію і під час роботи компресора захоплюють олію для мастила всього редуктора. У нижній частині корпусу є зливний отвір, що закривається пробкою.
Продуктивність двигуна – компресора при частоті обертання колінчастого валу 320 об/хв. складає 350 л/хв. Максимальний тиск повітря 8 – 9 атмосфер. Режим роботи агрегату – повторно короткочасний. Робочий цикл МК приблизно 10 хв, період включення – 50%.
Всмоктування повітря здійснюється через повітряний фільтр, розташований у салоні (на підлозі під сидінням праворуч перед середніми дверима). Фільтр являє собою металевий корпус, в якому змонтований фільтруючий елемент, що складається з двох сталевих сіток, між якими укладено промаслене кінський волосся.
Контрольні ознаки роботи мотора-компресора:
· Компресор піднімає тиск у пневмосистемі від 0 до 6 атм. за 3 – 5 хвилин.
· Відсутність стороннього шуму та стукоту при роботі компресора.
Можливі несправності мотора-компресора:
· Несправності клапанів.
· Руйнування (пробою) ущільнювальних прокладок.
· Зношування вкладишів, кілець, підшипників, колінчастого валу, зубчастої передачі.
· Нестача мастила.
Мотор-компресор розташований праворуч під вагоном перед середніми дверима.
Тема №3. Електропневматичний регулятор тиску "АК-11Б".
Лекція 2:00.
Електропневматичний регулятор тиску «АК-11Б» призначений для автоматичного включення та вимикання мотора-компресора залежно від тиску стисненого повітря у пневмосистемі. Розташований у кабіні водія на перегородці праворуч.
Розглянемо основні складові електропневморегулятора тиску «АК-11Б»:
· Підстава, виконана з пластмаси, з гніздом для встановлення регулювальної пружини та напрямної для встановлення рухомого упору.
· Пластмасовий кожух (кришка).
· Дві циліндричні стійки.
· Нерухома планка.
· Рухлива планка.
· Регулювальна пружина.
· Регулювальний гвинт.
· Рухливий упор.
· Камера-фланець.
· Гумова діафрагма.
· Двоплечий важіль.
· Рухомий контакт.
· Включає пружина.
· Нерухомий контакт.
· Гвинт-упор.
· Прямокутна стійка.
· Гнучкий шунт.
Електропневморегулятор тиску «АК-11Б» змонтований на пластмасовій основі та закритий пластмасовим кожухом. На підставі укріплено дві циліндричні стійки, з'єднані нерухомою планкою. Між стійками розташована пружина, яка одним кінцем кріпиться в гнізді рухомого упору, а іншим упирається в рухливу планку. Упор може переміщатися у напрямній, також закріпленої на підставі. Нижній кінець рухомого упору проходить через основу камеру-фланець, укріплену знизу на підставі. Між камерою та основою прокладено гумову діафрагму. Камера-фланець з'єднана із запасними резервуарами.
Верхній кінець рухомого упору шарнірно з'єднаний з двоплечим рухомим важелем, на який спирається рухомий контакт. Пружина, що включає, щільно притискає рухомий контакт до нерухомого. Нерухомий контакт укріплений на підставі. У розімкнутому положенні рухомий контакт упирається у гвинт-упор, закріплений на прямокутній стійці. Гвинт-упор дозволяє регулювати розчин контактів та перепад тиску (нижня межа).
Рухомий упор переміщається в направляючій і при тиску стисненого повітря менше тиску вимикання, знаходиться в нижньому крайньому положенні. При цьому рухомий важіль утримує контакти замкнутими, компресор працює, пневмосистема заповнюється стисненим повітрям. Як тільки тиск стисненого повітря стане рівним тиску вимкнення, рухливий упор долає опір регулювальної пружини, стискає її та повертає двоплечий важіль проти годинникової стрілки. Контакти розмикаються, компресор припиняє роботу.
Як тільки тиск стисненого повітря впав до параметра включення, регулювальна пружина розтискається, рухомий упор опускається вниз, двоплечий важіль повертається і знову рухомий і нерухомий контакти замикаються. Компресор розпочинає роботу, весь процес повторюється знову.
Контрольні ознаки справної роботи електропневморегулятора тиску «АК-11Б»:
· Електропневморегулятор тиску "АК-11Б" включає компресор при тиску стисненого повітря в пневмосистемі 4 атм. та вимикає при досягненні тиску стисненого повітря 6 атм.
Можливі несправності електропневморегулятора тиску «АК-11Б»:
· Порушено регулювання електропневморегулятора «АК-11Б».
· Механічне заїдання чи замерзання «АК-11Б».
· Великий витік повітря через розрив діафрагми.
· Підгоряння контактів.
Тема №4. Редукційний, запобіжний та зворотний клапани.
Лекція 2:00.
· РЕДУКЦІЙНИЙ КЛАПАН.
Редукційний клапан призначений для створення та підтримки постійного зниженого тиску стисненого повітря, яке подається в гальмівні циліндри та використовується для приводу механічного гальма при службовому гальмуванні.
Корпус редукційного клапана складається з двох частин: верхньої частини та нижньої. Обидві частини з'єднані між собою гвинтами.
У верхній частині редукційного клапана розташовані:
· Клапан.
· Сідло клапана.
· Пружина, яка притискає клапан впритул до сідла.
· Заглушка з виточкою для встановлення цієї пружини.
· Ущільнювальна шкіряна прокладка.
У нижній частині редукційного клапана розташовані:
· Поршень.
· Регулювальні пружини.
· Латунна діафрагма.
· Верхня та нижня центруючі (упорні) шайби для встановлення регулювальних пружин.
· Регулювальний стакан з різьбленням для регулювання редукційного клапана.
· Стопорний гвинт для запобігання мимовільному вигвинчування регулювальної склянки.
Розглянемо роботу редукційного клапана. Під дією регулювальних пружин діафрагма прогинається вгору і клапан у верхній частині редукційного клапана знаходиться у піднесеному стані. Стиснене повітря з напірної магістралі надходить у систему низького тиску і поповнює її. Як тільки тиск на діафрагму вирівнюється з тиском регулювальних пружин, діафрагма прогинається вниз, клапан опускається в сідло пружина клапана щільно притискає його до сідла, отвір закривається, доступ повітря в систему низького тиску припиняється.
У міру витрачання повітря або можливих витоків тиск над діафрагмою знову знизиться і знову відбудеться поповнення запасу стисненого повітря низького тиску. Таким чином, редукційний клапан підтримує постійний тиск трубопроводу низького тиску. Регулювання параметра повітря низького тиску здійснюється шляхом обертання регулювального стакана в потрібному напрямку. Контроль здійснюється за показаннями низького тиску манометра. Параметри повітря низького тиску – 2,8 – 3,2 атм.
Редукційний клапан розташований у кабіні водія праворуч унизу на трубопроводі.
Можливі несправності редукційного клапана:
· Витік повітря через ослаблення кріплення в місцях з'єднань, або руйнування діафрагми.
· Зноси та вироблення клапана та сідла, просідання пружин.
· Засмічення або замерзання редукційного клапана.
Дії водія у разі несправності редукційного клапана:
· При виникненні витоку повітря перекрити подачу повітря за допомогою роз'єднувального крана, використовувати кран машиніста.
· При несправності редукційного клапана необхідно також використовувати кран машиніста.
· ЗАПОБІЖНИЙ КЛАПАН.
Запобіжний клапанпризначений для захисту від надмірного підвищення тиску повітря в пневматичній системі трамвайного вагона у разі виникнення несправності електропневморегулятора тиску. Встановлено на першому запасному резервуарі на задньому майданчику трамвайного вагона.
Клапан складається з двох частин: верхньої частини та нижньої, які з'єднані між собою різьбовим з'єднанням. У нижній частині запобіжного клапана розташовані:
· Сідло клапана.
· Клапан.
· Центруюча шайба для встановлення регулювальної пружини.
У верхній частині запобіжного клапана розташовані:
· Регулювальна пружина.
· Регулювальна пробка.
· Кришка з різьбленням та пристосуванням для опломбування клапана.
Клапан щільно притискається до сідла за допомогою регулювальної пружини, тиск якої можна змінювати за допомогою пробки. Після регулювання пробка закривається кришкою та пломбується. Клапан регулюється тиском 7 атм.
При зростанні тиску в пневматичній системі вагона вище граничного тиск стисненого повітря на клапан знизу виявиться більше, ніж тиск регулювальної пружини на клапан зверху. Клапан піднімається в сідлі та частина повітря із запасного резервуара через отвори у верхній частині корпусу запобіжного клапана піде в атмосферу. Тиск у резервуарі буде знижуватися, і як тільки воно досягне допустимого значення, клапан під дією пружини регулювальної опуститься в сідло і випуск повітря припиниться.
Можливі несправності запобіжного клапана:
· Зношування, вироблення клапана та сідла.
· Злам або просідання пружини.
· Засмічення, замерзання клапана.
· Відсутність пломби.
Історична довідка
На початку 70-х років XX століття ленінградський завод ВАРЗ продовжив удосконалення суцільнометалевого 4-вісного трамвайного вагона. На чолі кута як і стояло поліпшення якісних і експлуатаційних показників трамваїв, що випускаються. Експлуатація ЛМ-68 показала низький запас міцності у рами та каркасу кузова. У деяких вагонів після кількох років експлуатації спостерігалися відхилення від геометрії кузова в районі переднього та заднього майданчиків. У грудні 1972 року було видано технічне завдання на розробку модернізованого вагона ЛМ-68М.
Вже наступного 1973 року під керівництвом Б.М. Кулакова було збудовано досвідчений вагон. Кузову трамвая були віддані суворіші обриси з допомогою ліквідації виступаючих частин на лобових краях передній і задній майданчиків й у районі середніх дверей. Так само була проведена реконструкція даху, в ході якої було ліквідовано дахове скління, збільшено висоту бічного скла та змінено кут їх нахилу. Уздовж даху розташували п'ять вентиляційних люків, один із яких розмістили над кабіною водія. У салоні вирівняли рівень підлоги, сидіння встановили на індивідуальні тумби, всередині яких змонтували нагрівальні елементи, на кшталт вагонів КТМ-5М3. Зміни торкнулися і підвагонного обладнання: обладнання, яке підлягає частому огляду, розмістили вздовж бортів вагона. Для збільшення безпеки в електричні ланцюги вагона було введено блокування руху вагона з відчиненими дверима.
Досвідчений вагон у 1973 році надійшов до трамвайного парку ім. Смирнова. У 1974 було збудовано ще 7 вагонів ЛМ-68М. Перші 4 вагони були обладнані асиметричними одноважільні струмоприймачі заводу СВАРЗ типу АА-38-925. Частина вагонів була зчеплена в поїзди з двох вагонів за системою багатьох одиниць. У серпні 1975 р. міжвідомча комісія рекомендувала ЛМ-68М до серійного виробництва. Того ж року було розгорнуто серійне виробництво. У вагонів із зав. № 10 сигнали повороту у лобовій частині кузова стали встановлювати над фарами. У тому ж 1975 році, орієнтовно із зав № 25, на вагони стали встановлювати софітні ящики в передній та задній частинах вагона з окремим склом (розділивши торцеве скло на дві нерівні частини), люк фальшборту біля мотор-компресора стали виконувати з дефлекторами. Одночасно збільшилася величина кватирок у салоні. У 1980 році було розширено задні двері за рахунок ліквідації невеликого вікна біля задньої стінки. Цього ж року було внесено низку змін до електрообладнання з метою підвищення його надійності та змінено вентиляцію тягових двигунів. У 1986 році було випущено партію вагонів з винесенням частини електрообладнання в салон вагона. Електричні апарати скомпонували у спеціально встановленій шафі по лівій стороні вагона за кабіною водія. Із 1987 року такі вагони будували серійно. Вагони із заводськими номерами 1992 та 1994 у дослідному порядку були обладнані ТИСУ та зчеплені в поїзд за системою багатьох одиниць.
У роки виробництва у зв'язку з нестачею частини електрообладнання, яке поставляє московський завод Динамо, частина вагонів передавалася замовнику без тягових електродвигунів, пантографів та деяких інших вузлів. Пізніше вагони дообладнали на експлуатаційних підприємствах. На початок 1983 року у Ленінграді таких вагонів було 26 одиниць. У тому ж році був сконструйований і побудований досвідчений причіпний вагон типу ЛП-83, що представляє собою вагон ЛМ-68М без кабіни, місце якої зайняв накопичувальний майданчик, аналогічний задній. Вагон не містив електроустаткування, за винятком ланцюгів керування барабанно-колодковим гальмом. Вагон був направлений на випробування до трамвайного парку ім. Скороходова. Випробування показали низьку надійність гальмівної системи та підвищену дію на шлях необмоторених візків. Згодом таких вагонів не будували.
З 1988 по 1992 р. було побудовано близько 30 вагонів ЛМ-68М у двосторонньому виконанні. Вагони отримали другу кабіну в задній частині, задні двері були перенесені з правого борту на лівий, а середні зсунуті на одне вікно назад (у частині вагонів встановлювали з обох боків по два двері). На даху було встановлено два пантографи, частину електрообладнання розташували в салоні у шафі за однією з кабін водія. 6 таких вагонів отримали індекс 71-88Г та були направлені для експлуатації у сел. Черемхи, де почали працювати на лінії Черемушки - Саяно-Шушенська ГЕС. У Ленінграді двосторонні вагони використовувалися в пасажирському русі наприкінці 80-х - початку 90-х, пізніше їх почали використовувати для перевезення робочих парків і буксирами.
У 1988 році виробництво ЛМ-68М було припинено через серійний випуск зчленованих вагонів ЛВС-86. Усього було випущено 2108 односторонніх вагонів ЛМ-68М. З них 15 одиниць поставлено до Архангельська, 13 у Теміртау 3 у Горький і 3 у Череповець. На базі ЛМ-68М було випущено велику кількість різних вагонів спеціального призначення: рейкошліфувальні, вагони-вишки контактної мережі, пісковози та інші.
Технічні подробиці
Трамвайний вагон типу ЛМ-68М призначений для перевезення пасажирів по міських трамвайних коліях та розрахований для експлуатації як одиночними вагонами, так і у складі двох вагонів з керуванням системою багатьох одиниць.
Трамвайний вагон - чотиривісний, має суцільнометалевий кузов зі сталевою зварною рамою та каркасом, обшитим сталевими листами товщиною 2 мм. З внутрішньої сторони каркас та обшивальні листи захищені від корозії та покриті шумопоглинаючою мастикою. Для внутрішньої обшивки стін та стелі застосований шаруватий пластик; підлога виконана з фанери і зверху покрита рифленим гумовим килимком. У пасажирському салоні встановлено два ряди м'яких крісел: з одного боку - одномісні, з іншого - здвоєні, і три квиткові каси. У кабіні водія, відокремленої від салону перегородкою, зосереджена вся апаратура керування вагоном. Двері в кабіну - засувні. У вагоні є три вхідні двері ширмового типу (перші та треті шириною 1330 мм, середні 1700 мм, з 1980 року треті двері шириною 1750 мм) з електропневматичним приводом та автоматичним відчиненням з кабіни водія. Освітлення вагона - 24 світильниками з лампами розжарювання, опалення - повітрям від пускогальмових опорів та електропечами з нагрівальними елементами типу ТЕН; вентиляція – природна. Вагон радіофікований, передбачена звукова та світлова сигналізація.
На вагоні типу ЛМ-68М застосовані чотири тягові двигуни послідовно-паралельного збудження типу ДК-259Г7 (пізніше ДК-259Г3), які підресорені та підвішені на візку до поперечних балок. Редуктор – двоступінчастий. Живлення електродвигуна постійним струмом напругою 550 походить від контактної мережі через струмоприймач пантографного типу. На вагоні встановлено силовий багатоступінчастий кулачковий контролер типу ЕКГ-33Б, що має 17 позицій. Управління вагоном здійснюють за допомогою кулачкового контролера водія КВ-42Г з 10 положеннями головної рукоятки: 4 ходові М,Х1-Х3, 5 гальмівних Т1-Т4 і ТР і нульова позиція. Живлення ланцюга управління проводиться залізно-нікелевою акумуляторною батареєю, що складається з 20 елементів типу ЖН-100 з номінальною напругою 24 В; поряд з акумуляторною батареєю встановлено генератор типу Г-731А із двигуном ДК-661А. На вагоні передбачені швидкодіючі апарати струмового захисту, спеціальні реле для захисту електричної схеми від включення у разі відсутності або недостатності за величиною напруги, а також розрядники для захисту від блискавки. У кабіні встановлено вимикач груп тягових двигунів типу ОМ-23Б. Вагон обладнаний електродинамічним, механічним та електромагнітним рейковим гальмами. Механічний гальмо з пневматичним приводом спрацьовує при виснаженні (для гальмування) або при відмові службового електродинамічного гальма.
Кузов вагона спирається на візки за допомогою п'ятників. Візки - мостового типу, що не мають явно вираженої рами. Умовно раму утворюють два кожухи редукторів, в яких розміщені осі колісних пар, і дві зварні поздовжні балки прямокутного перерізу. До балок приварені лапи для кріплення до кожухів редукторів. Центральне підвішування кузова виконане у вигляді подвійних спіральних пружин та гумово-металевих елементів. Колісні пари мають підгумовані бандажі з двома гумово-металевими дисками.
Пневматичне обладнання вагона використовується як привод важільно-гальмівної системи, для відкривання та закривання дверей, опускання підвагонної сітки, подачі звукових сигналів, для керування реверсором ПР-759В, склоочисниками та пісочницями. Пневматична система розділена на магістралі високого та низького тиску. Живлення повітряної системи провадиться за допомогою компресора типу ЕК-4.
Технічні характеристики
Список використаних друкованих джерел
1. М.Я. Рєзнік, Б.М. Кулаков "Трамвайний вагон ЛМ-68", М.: Транспорт, 19772. М.Д. Іванов, А.П. Алпаткін, Б.К. Ієропольський «Пристрій та експлуатація трамвая», М.: «Вища школа», 1977
3. Номенклатурний каталог ПЗ Динамо, М., 1991 р.
4. В. Валдін "Трамвай Санкт-Петербурга 1860-2000" (електронна енциклопедія)
Трамвайні вагони ЛМ-68М експлуатувалися в Санкт-Петербурзі, Архангельську, Магнітогорську, Нижньому Новгороді, Теміртау, Череповці.
ІсторіяУ вересні 2017 року відсторонено від роботи з пасажирами останні оригінальні ЛМ-68М. Технічні подробиці
Вагон ЛМ-68М № 7582 Трамвайний вагон - чотириосний, має суцільнометалевий кузов зі сталевою зварною рамою та каркасом, обшитим сталевими листами товщиною 2 мм. З внутрішньої сторони каркас та обшивальні листи захищені від корозії та покриті шумопоглинаючою мастикою. Для внутрішньої обшивки стін та стелі застосований шаруватий пластик; підлога виконана з фанери і зверху покрита рифленим гумовим килимком. У пасажирському салоні встановлено два ряди м'яких крісел: з одного боку - одномісні, з іншого - здвоєні, і три квиткові каси. У кабіні водія, відокремленої від салону перегородкою, зосереджена вся апаратура керування вагоном. Двері в кабіну - засувні. У вагоні є три вхідні двері ширмового типу (перші та треті шириною 1330 мм, середні 1700 мм, з 1980 року треті двері шириною 1750 мм) з електропневматичним приводом та автоматичним відчиненням з кабіни водія. Освітлення вагона - 24 світильниками з лампами розжарювання, опалення - повітрям від пускогальмових опорів та електропечами з трубчастими нагрівальними елементами (ТЕНами); вентиляція – природна. На вагоні типу ЛМ-68М застосовані чотири тягові двигуни послідовно-паралельного збудження типу ДК-259Г7 (пізніше ДК-259Г3), які підресорені та підвішені на візку до поперечних балок. Редуктор – двоступінчастий. На вагоні встановлено силовий багатоступінчастий кулачковий контролер типу ЕКГ-33Б, що має 17 позицій. Управління вагоном здійснюють за допомогою кулачкового контролера водія КВ-42Г з 10 положеннями головної рукоятки: 4 ходові М,Х1-Х3, 5 гальмівних Т1-Т4 і ТР і нульова позиція. Живлення ланцюга управління проводиться залізно-нікелевою акумуляторною батареєю, що складається з 20 елементів типу ЖН-100 з номінальною напругою 24 В; поряд з акумуляторною батареєю встановлено генератор типу Г-731А із двигуном ДК-661А. На вагоні передбачені швидкодіючі апарати струмового захисту, реле для захисту електричної схеми від включення у разі відсутності або недостатності за величиною напруги, а також розрядники для захисту від блискавки. У кабіні встановлено вимикач груп тягових двигунів типу ОМ-23Б. Вагон обладнаний електродинамічним, механічним та електромагнітним рейковим гальмами. Механічний гальмо з пневматичним приводом спрацьовує при виснаженні електродинамічного гальмування (для гальмування) або при відмові службового електродинамічного гальма. Кузов вагона спирається на два візки мостового типу. Центральне підвішування кузова виконане у вигляді подвійних спіральних пружин та гумово-металевих елементів. Колісні пари мають підгумовані бандажі з двома гумово-металевими дисками. Пневматичне обладнання вагона використовується як привод важільно-гальмівної системи, для відкривання та закривання дверей, опускання підвагонної сітки, подачі звукових сигналів, для керування реверсором ПР-759В, склоочисниками та пісочницями. Пневматична система розділена на магістралі високого та низького тиску. Живлення повітряної системи провадиться за допомогою компресора типу ЕК-4. Модифікації
Навчальний вагон № 5711
Трамвай ПР з бортовим номером 3613 пройшов капітальний ремонт
ЛМ-68М "Навчальний"Односторонній навчальний вагон, побудований таким на ВАРЗ (ПТМЗ) . Відмінності від звичайного лінійного вагона такі:
Навчальний вагон з бортовим номером 1740 пройшов модернізацію проекту ЛМ-68М2, тепер є пасажирським. Вагон з бортовим номером 3700 в ході технічного ремонту був пофарбований за схемою "зелений слон", обладнаний електронними вказівниками маршруту (ЕМУ).  71-88Це двостороння, двокабінна версія ЛМ-68М. Експлуатуються в Черемхах (Саяно-Шушенська ГЕС) та в Санкт-Петербурзі. З 1988 по 1992 було побудовано 13 таких вагонів. Вагони отримали другу кабіну у задній частині. З обох боків по два двері. На даху встановлено два пантографи, частина електроустаткування розташована в салоні в шафі за однією з кабін водія. 6 таких вагонів були направлені для експлуатації до селища Черемушки. У Ленінграді, а згодом у Санкт-Петербурзі двосторонні вагони використовувалися у пасажирському русі під час ремонтів, але переважно стали використовуватиме розвезення робочих парків і буксирами. У листопаді-грудні 2015 року було проведено капітальний ремонт вагонів 71-88 (модифікації 23М, вагон № 3613 - 18М) № 1703, 1704, 5705, 7124 та 3609. У ході КВР було повністю змінено кабіни водіїв, поручні, підлогове покриття, освітлення та сидіння, додалися маршрутопокажчики та система автоінформатора. Пізніше всі вагони було передано до трамвайного парку № 3. 16 березня 2016 року вагон №3609 вийшов на 40 маршрут. До цього вагони 71-88 (зокрема, № 2125) експлуатувалися у пасажирському русі лише при ремонті колій у Приморському районі за маршрутом «Байконурська вулиця – вулиця Шаврова», на проспекті Науки у 2001, на Василівському острові у 2005-2006 роках. Вагони експлуатуються в трамвайному парку №3 (№3609 – 3614). Вагон 2125 є музейним. ПРПутеремонтні двокабінні вагони на базі ЛМ-68М, схожі на конструкцію з вагонами 71-88, проте мають середні двері тільки по одному з бортів, експлуатуються як нічне розвезення, буксир і зварювальні. Було збудовано близько 30 вагонів. В даний час експлуатуються 10 вагонів в Санкт-Петербурзі, один з них (№ 3613) пройшов КВР з врізанням дверей, що бракує для пасажирської роботи.
Вагон ПР №3613, що пройшов КР. Колишній службовий. |
Лекційний матеріал щодо занять з учнями навчальних груп підготовки водіїв трамвая.
Тема № 1. ОСНОВИ МЕХАНІКИ. ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ.
Всі тіла в природі знаходяться або у стані спокою, або у стані руху. Тіло, яке перебуває у стані спокою, саме з цього стану вийти не може.
Рухомназивається переміщення тіла в просторі щодо інших навколишніх його нерухомих тіл. Рух може бути поступальним, коли тіло переміщається, і обертальним, коли тіло, залишаючись дома, рухається навколо своєї осі. Одні й ті тіла можуть мати одночасно і поступальний і обертальний рух, наочним прикладом може служити рух колісної пари трамвайного вагона.
Залежно від швидкості рух може бути рівномірним та нерівномірним.При рівномірному русі тіло рухається з однаковою швидкістю будь-який проміжок часу. Швидкість рівномірного руху обчислюється за такою формулою: v=s/t , де v –швидкість руху;
S –шлях, пройдений тілом;
t –час.
При нерівномірному русі швидкість руху тіла змінюється, вона або збільшується або зменшується. Тому за нерівномірному русі необхідно знати середню швидкість. Середньою швидкістю нерівномірного руху називається така швидкість, з якою тіло могло б пройти задану відстань за той самий проміжок часу, рухаючись рівномірно. Формула середньої швидкості - приватна від розподілу величини пройденої відстані на час, витрачений для його проходження:
Vср. = s/t
Прискоренняназивається збільшення швидкості за кожну одиницю часу. Наприклад, якщо поїзд за першу секунду пройшов 1 м, за другу – 2 метри, а за третю – 3 м, це означає, що поїзд має рівномірно-прискорений рух з прискоренням, рівним 1м/сек. в квадраті. Зі сказаного видно, що величину прискорення можна обчислити за формулою:
а = v-vо/t (м/сек. у квадраті).
Якщо тіло збільшує швидкість і прискорення – величина позитивна, рух називається рівномірно-прискореним, і якщо тіло зменшує швидкість і прискорення – величина негативна (тобто. уповільнення), рух називається рівномірно-уповільненим.
Для того щоб вивести тіло зі стану спокою і змусити його рухатися, необхідно докласти до нього будь-яку зовнішню силу. Зокрема, для рушання трамвайного поїзда з місця необхідно мати силу тяги.
Силоюназивається будь-яка причина, що викликає зміни стану спокою чи руху тіла. Сила – величина векторна. Це означає, що вона має величину та напрямок. Водій, керуючи трамвайним вагоном, стикається з різними силами, що діють на вагон: це сила тяги та сила гальмування, сила тертя та ударні сили, сила тяжіння та відцентрова сила.
Сили, що діють на те саме тіло по одній прямій в одному напрямку, складаються алгебраїчно. Отже, рівнодіюча дорівнюватиме алгебраїчній сумі всіх сил.
Якщо ж сили діють під кутом одна до одної, то рівнодіюча всіх сил дорівнюватиме діагоналі паралелограма.
Рух тіла може продовжуватися і після припинення дії сили, що викликає цей рух. Так, трамвайний вагон після вимкнення тягових електродвигунів та припинення дії сили тяги, продовжує рух, поки під впливом сили опору руху та гальмівних зусиль не зупиниться. Таке явище називається інерцією.
Інерцієюназивається властивість тіл зберігати стан спокою чи прямолінійного рівномірного руху. Дане визначення дозволяє зрозуміти основний закон інерції: будь-яке тіло прагне зберігати стан, в якому воно знаходиться. Явище інерції необхідно обов'язково враховувати у повсякденній роботі на лінії:
· Якщо водій різко загальмує трамвайний вагон, то пасажири в салоні будуть падати вперед, так як вони прагнуть зберегти стан руху, і, навпаки, при різкому торканні вагона з місця пасажири, що стоять, можуть впасти назад, так як вони прагнуть зберегти стан спокою;
· При невмілому керуванні трамвайним вагоном і в'їзді в криву зі швидкістю вище допустимої, вагон може зійти з рейок, оскільки він прагне зберегти прямолінійний рух;
· неправильне гальмування в умовах буксового стану колії може призвести до утворення прокату колісних пар;
· максимальне використання можливості рухатися в режимі вибігу (за інерцією) дозволяє заощаджувати електроенергію;
· Розгін трамвайного вагона перед підйомом дозволить використовувати силу інерції для подолання підйому.
Але не всі тіла мають однакову інерцію, інерція тіла характеризується його масою.
Масою тіланазивається та кількість речовини, з якої складається дане тіло. Маса завжди пропорційна вазі тіла. Чисельно маса тіла дорівнює відношенню сили, що діє на тіло до прискорення тіла, що викликається цією силою:
На рух тіла витрачається РОБОТА,рівна добутку прикладеної сили на шлях. Однак до уваги береться лише та сила (або складова сили), яка має напрямок у бік руху:
За одиницю виміру роботи приймається кілограмометр, тобто. робота, яку необхідно здійснити для підйому вантажу вагою 1 кг на висоту 1 м. Для підняття вантажу в 10 кг на висоту 1 м необхідно витратити таку ж роботу, як для підйому вантажу в 1 кг на висоту 10 м. В обох випадках це 10 кгм.
У техніці велике значення має поняття ПОТУЖНОСТІ. ПОТУЖНІСТЬ –це робота, що здійснюється в одиницю часу.
У попередньому прикладі, якщо робота з підняття вантажу в 10 кг на висоту 1 м була виконана за 5 сек, то потужність підйомної установки дорівнює 2кгм/сек.
Насправді як найбільшої одиниці потужності прийнято вважати 1 кінську силу (к.с.), коли він одну секунду відбувається робота з підйому 75 кг вантажу на висоту 1 метр, тобто. робота 75 кгм.
Між електричною потужністю, що вимірюється в кіловатах (кВт) і потужністю, що вимірюється в кінських силах, існують наступні залежності:
1 л.с. = 736 Вт. чи 1 кВт. = 1,36 л.с.
Тіло, здатне виконувати роботу, має енергією. p align="justify"> Робота може бути виконана за рахунок енергії, укладеної в тілі, а також за рахунок енергії, підведеної до нього від стороннього джерела. Якщо припливу енергії ззовні немає або приплив енергії менше витрати, то кількість її зменшується. Якщо до тіла підводиться більше енергії, ніж воно витрачає, тіло накопичуватиме в собі енергію.
Існують такі види енергії: механічна, теплова, електрична, хімічна, промениста (світлова) тощо. Зупинимося докладніше на механічній енергії.
Механічна енергія може бути у вигляді енергії становища (потенційної) або енергії руху (кінетичної). Піднятий камінь має потенційну енергію і може зробити будь-якої миті деяку роботу. Падаючий камінь, трамвайний вагон, що рухається, мають кінетичну енергію, тобто. енергією руху. Кінетична та потенційна енергія можуть вільно перетворюватися одна на одну.
Кінетична енергія прямо пропорційна масі (ваги) тіла, що рухається, і квадрату швидкості. Тому, якщо швидкість руху тіла збільшується в 2 рази, то запас кінетичної енергії збільшується в 4 рази. Потенційна та кінетична енергія, як і робота, виявляється у кілограмометрах.
ТРЕННЯ І ЗМАЩЕННЯ. Існують сили опору руху, які діють у напрямку, протилежному до руху і сповільнюють його. До таких сил, зокрема, належить сила тертя. При русі одного тіла по поверхні іншого, внаслідок наявності на поверхнях нерівностей, що стикаються, відбувається їх зрізання або стирання, на що і витрачається частина рушійної сили. Чим більше нерівності, тим більше тертя і тим більше сила, що витрачається з його подолання.
У механіці розрізняють два види тертя:
· тертя ковзання – наприклад, тертя гальмівної колодки об барабан механічного гальма;
· тертя кочення – наприклад, тертя кулі, що котиться об поверхню, або тертя колеса при русі трамвайного вагона об головку рейки. Тертя кочення значно менше, ніж тертя ковзання.
Тертя є шкідливим опором, але у багатьох випадках воно корисне і необхідне. Якби не було тертя, то колеса трамвайного вагона оберталися б на одному місці, не рухаючи його, оскільки не було б зчеплення коліс з рейками.
Для зменшення зносу від тертя застосовується ЗМАЩЕННЯ. На практиці, залежно від мастила, доводиться мати справу з різними видами тертя: сухим, напівсухим, рідинним та напіврідинним.
Сухе тертядає найбільший знос, так як при цьому повністю відсутня мастило (тертя гальмівних колодок про гальмівний барабан механічного гальма).
Напівсухе тертядає також значний знос і виникає при неповному мастилі поверхонь, що труться.
Рідинне тертядає найменший знос і виникає при повному мастилі поверхонь, що труться.
Напіврідкове тертядає набагато менший знос, чет при напівсухому терті. Воно виникає в тому випадку, коли частина мастила витісняється і відбувається зіткнення поверхонь, що труться. На трамвайному вагоні цей вид тертя зустрічається при недостатньому мастилі зубчастих коліс (шестерень) та підшипників.
Застосуванням мастила частин, що труться, вирішуються такі основні завдання:
· Зменшення тертя,
· Охолодження, тобто. відведення тепла та його рівномірний розподіл у всіх деталях,
· Зменшення шумності,
· Захист тертьових деталей від корозії та збільшення терміну їх служби.
Дуже важливим моментом є правильний вибір мастильних матеріалів. Найбільш широке поширення на трамвайних вагонах набули рідкі мінеральні олії та густі консистентні мастила: ЦИАТИМ – 201, автол, нігрол, олія компресорна, солідол та ін.
Опір руху поїзда – це сума всіх зовнішніх сил, а точніше – сума проекцій усіх зовнішніх сил на напрямок руху, що діють проти руху поїзда. У режимі тяги воно долається силою тяги, що створюється тяговими електродвигунами. У режимі гальмування опір руху трамвайного поїзда складається з гальмівним зусиллям.
Опір руху поїзда ділиться на ОСНОВНИЙ і ДОДАТКОВИЙ. До основному опорувідносяться всі види опорів руху поїзда, які виникають на прямій горизонтальній ділянці колії при русі. До додатковому опорувідносяться всі опори, що виникають при подоланні поїздом підйому та при проходженні кривих ділянок колії.
ОСНОВНИЙ ОПИР складається з:
· Опір шляху, викликаного тертям кочення коліс об рейки і тертям реборд про рейки,
· Опір від пружної посадки шляхів,
· Опір від ударів на стиках і нерівностях шляху,
· Внутрішнього опору самого рухомого складу, що визначається тертям в підшипниках і передавальних механізмах,
· Опір від можливих несправностей на рухомому складі (сильне обтиснення гальмівних колодок, заїдання в осьових підшипниках і т.д.),
· Опір повітря при русі вагона.
Питомим опором руху називається величина опору, що припадає одну тонну ваги поїзда. Для одиночного вагона основний питомий опір руху розраховується за такою формулою:
w = 4,3 + 0,0036, помножене на квадрат швидкості вагона.
Питомий опір від ухилу кг/т. дорівнює величині ухилу, вираженої в тисячних дистанціях. Наприклад, якщо величина ухилу I = + 0,008, то питомий опір дорівнюватиме 8 кг/т. Розмір питомого опору від кривої розраховується за такою формулою 425/R кривою.
Рух поїзда на лінії характеризується трьома основними режимами: тяги, вибігу та гальмування.
У режимі тягитягові електродвигуни трамвайного вагона отримують живлення від контактної мережі та перетворюють електричну енергію на механічну роботу, яка витрачається на прискорення руху вагона (при підвищенні його швидкості), на подолання опору руху, на подолання підйомів, на вписування в криві, а також на подолання сили тертя .
У режимі вибігу тягові електродвигуни вимкнені, швидкість руху поїзда зменшується (за винятком руху на спуску, де швидкість збільшуватиметься) у зв'язку з тим, що кінетична енергія поїзда витрачається на подолання опору руху.
У режимі гальмування швидкість руху зменшується за потреби до нуля за рахунок застосування гальмівних засобів, що створюють зусилля, що протидіють руху поїзда.
Загальні відомості про візок.
Візки трамвайного вагона призначені:
· Для сприйняття вертикальних навантажень від маси кузова та пасажирів та передачі їх колісним парам;
· Для розподілу навантаження між осями колісних пар;
· Для сприйняття горизонтального навантаження, що виникає при русі та передачі її від кузова на осі колісних пар;
· Для передачі кузову сили тяги та гальмування;
· Для спрямування осей колісних пар та забезпечення вписування вагона в криві ділянки колії.
Вагон "ЛМ-68М" обладнаний двома поворотними двовісними візками мостового типу з умовною рамою. Застосування забезпечує спокійний рух і плавне вписування вагона в криві. Під час руху вагона розворот візків щодо кузова до 15 градусів здійснюється за допомогою п'ятника, встановленого на шкворневій балці центрального ресорного підвішування.
Основні параметри візка:
· Колія – 1524 мм.
· Діаметр нових коліс по колу катання – 700 мм.
· Відстань між внутрішніми гранями бандажів колісних пар – 1474 мм (плюс – мінус 2 мм).
· Максимальний поздовжній габарит – 2640 мм.
· Максимальний поперечний габарит – 2200 мм.
· Маса візка з ТЕД - 4500 кг.
Рама візки.
Візок трамвайного вагона за своєю конструкцією не має яскраво вираженої рами. Умовну раму візка утворюють дві поздовжні балки з привареними до них по кінцях лапами, які спираються на шийки довгого та короткого кожухів редуктора у місцях розташування осьових підшипників. Між лапами та шийками кожухів редуктора прокладено ребристе гумове прокладання, яке забезпечує пружний зв'язок з колісною парою та компенсує діагональну деформацію умовної рами при вписуванні візка в криві. Гумова прокладка усуває шум і вібрацію.
Поздовжня балка візка є зварною конструкцією коробчатого перерізу, виготовленою зі сталі товщиною 12 мм. По кінцях балки вварені сталеві литі лапи. У лапах є виступи прямокутної форми, в які входять виступи (клацання) кожуха редуктора з вкрученими в них прес-маслятками для мастила сферичних підшипників. До балки приварюють кронштейн для установки гумових буферів ЦРП і підвіски двигунів, кронштейни для установки гумових армованих буферів і підвіски ТЕД, опорну скобу для установки амортизатора підвіски двигуна, упор рейкового гальма, кронштейн реактивного упору, кронштейн і кронштейн.
На візку змонтовано:
· Дві колісні пари з підгумованими колесами;
· Чотири надколісні кожухи;
· Чотири пісочних направника;
· Два двоступінчастих редуктора;
· Два тягові електродвигуни;
· Дві моторнопідвісні балки;
· Два карданних валу;
· Два реактивні упори;
· Чотири заземлювальні пристрої моторів (ЗУМ), по два на кожному редукторі;
· Два центральних барабанних гальма;
· Два черевики рейкового гальма (БРТ);
· Центральне ресорне підвішування;
· Дві шарнірні тяги (сережки).
Осьові букси.
Букси призначені для передачі ваги кузова, умовної рами візка разом з частиною ваги тягових електродвигунів на осі колісних пар і передачі тягового і гальмівного зусилля від колісної пари на візок трамвайного вагона.
Залежно від конструкції візка вісь колісної пари має шийки для буксового вузла або зовні колісної пари (при зовнішніх осьових буксах) або всередині (при внутрішніх буксах). У другому випадку по кінцях осі напресовані маточини коліс. Сучасні мостові візки мають внутрішні буксові вузли.
Тема: РЕСОРИ ТА АМОРТИЗАТОРИ.
Ресори та амортизатори призначені для:
· Ослаблення динамічних ударів і поштовхів, що виникають при русі рухомого складу по рейковому шляху і передаються на його візки та кузов,
· створення максимальної плавності ходу та гасіння коливань кузова, у тому числі коливань звукової частоти під час руху вагона,
· Зменшення зносу частин і деталей рухомого складу і трамвайних колій.
На рухомому складі в залежності від типу вагона застосовуються:
1. листові еліптичні багаторядні ресори;
2. гвинтові циліндричні (пружинні) ресори.
Робота листових еліптичних багаторядних ресор заснована на принципі гасіння ударів за рахунок тертя листів ресори один про одного.
Гвинтові циліндричні (пружинні) ресори акумулюють енергію ударів при стисканні.
На сучасному як пасажирському, так і спеціальному рухомому складі застосовуються лише гвинтові циліндричні (пружинні) ресори у таких елементах механічного обладнання як:
1. центральне ресорне підвішування ( ЦРП);
2. підвіска моторно-підвісної балки ( МПБ);
3. підвіска черевиків рейкового гальма ( БРТ).
Несправності: злам, знос, тріщини.
Амортизатори
На рухомому складі трамвая застосовуються такі типи амортизаторів:
· Гумові;
· Гідравлічні;
Гумові амортизаторирізних форм застосовують у наступних елементах:
· Кільцеві конічні в ЦРП;
· Гумові упори між шворневою балкою ЦРП і кронштейнами поздовжніх балок;
· Прокладки між лапами поздовжніх балок і кожухом редуктора;
· Гумові армовані вкладиші в колісних парах;
· Бочкоподібні гумові амортизатори в підвісці МПБ;
· У зчіпних приладах;
· У реактивних упорах.
Гідравлічні амортизаторивстановлені на візках вагона ЛВС-86К між шворневою балкою ЦРП та поздовжньою балкою візка, працюють паралельно ЦРП для запобігання значному боковому розгойдування вагона.
Фрикційний гасникколивання встановлено на вагонах ЛОМ та ЛМ-99 додатково до пружин у підвісці моторно-підвісної балки.
Несправності: руйнування, просідання, знос.
Реактивний акцент.
Реактивний акцент забезпечує горизонтальне положення горловини кожуха редуктора. Він складається з повідця, шарнірно пов'язаного з горловиною. Повідець пружно спирається через гумові амортизатори на поздовжню балку візка. Реактивні упори на візку розташовані по діагоналі та встановлені з боку коротких кожухів редуктора.
Горизонтальне становище горловини досягається регулюванням. Відхилення від горизонталі допускається не більше +/- 10 мм.
Несправності реактивного упору:
· Злам повідця реактивного упору;
· Просідання або руйнування гумових амартизаторів;
· Обрив по зварюванню майданчика поздовжньої балки;
· Злам припливу на горловині.
Гідравлічний амортизатор.
Одним із елементів зв'язку кузова з візком на вагонах «ЛВС-86К» є гідравлічні амортизатори. Вони дозволяють зменшити вертикальне та бічне розгойдування вагона, що значно покращує його ходові якості.
Принцип роботи гідравлічного амортизатора полягає в тому, що в результаті відносного переміщення підресорених і безпружинних частин трамвайного вагона (кузова і візки) рідина з однієї порожнини амортизатора перетікає в іншу через калібровані отвори, внаслідок чого амортизатор чинить опір коливання. Як робоча рідина в гідравлічних амортизаторах на вагоні «ЛВС-86К» використовується веретена олія. Найбільше зусилля створюється під час роботи амортизаторів на розтяг.
Триособкова система.
Трособлочна система складається із сталевого троса діаметром 7,2 мм, натягнутого під підлогою вагона і утримуваного рухомими та нерухомими блоками. Трос складається з чотирьох частин (відрізків), які закінчуються ланцюгами (ланцюги до парних кутових важелів ЦБТ) і утримуються чотирма блоками (три рухомих блоки та один - нерухомий). Перший відрізок троса з'єднує сектор ручного приводу з першим рухомим блоком, другий і третій відрізки з'єднують рухомі блоки, а четвертий відрізок з'єднує рухомий блок з нерухомим блоком, який є мертвою точкою системи.
Несправності гальма стоянки:
· Зношування зубів храпового колеса;
· Злами пружин;
· Зношування та перетирання троса;
· зісковзування троса з сектора або з утримуючого блоку;
Пісочниці.
Пісочниці на трамвайному вагоні призначені для подачі піску на рейки у випадках, коли необхідно штучно підвищити коефіцієнт зчеплення колеса з рейками. Для посипання піску вагони обладнані пісочницями, в які засипається сухий пісок, що має гарні абразивні властивості. Робочу масу піску мають становити зерна розміром від 0,1 до 2 мм.
На вагоні «ЛМ-68М» перед першою та третьою колісними парами встановлено чотири шиберні пісочниці з повітряним приводом. Пісочниці встановлені усередині вагона на підлогу під пасажирськими кріслами. Об'єм піску однієї пісочниці дорівнює 13 літрам, маса сухого піску 19,5 кг.
Пісочниця складається з ящика-резервуару для піску та приводу пісочниці. Привід пісочниці включає пневматичний циліндр, шток якого механічно пов'язаний з шибером приводу. Ящик-резервуар має металевий бункер, одна зі стінок якого має отвір, поєднаний з отвором приводу, що перекривається шибером. Інший отвір приводу пісочниці поєднаний із фланцем, вмонтованим у підлогу. Пісочний рукав зовнішнім діаметром 58 мм, довжиною 1200 мм одним кінцем з'єднується з хвостовиком фланця, іншим заводиться в направитель, укріплений на візку.
Стиснене повітря високого тиску, потрапляючи в пневмоциліндр, відкриває шибер і пісок самопливом по пісковому рукаву потрапляє на рейки. Норма подачі піску – 400 г за 5 сек.
Несправності пісочниці:
· Відсутність піску в бункері;
· Забруднення та заїдання шибера;
· Висока вологість піску (сирий пісок);
· неправильне встановлення пісочного рукава;
Тема: СЛІПНІ ПРИЛАДИ.
Зчіпні прилади на рухомому складі трамваю призначені:
· Для передачі тягового зусилля від моторного вагона до причіпного при буксируванні трамвайних вагонів;
· Для пом'якшення поштовхів та ударів, що передаються вагонами при уповільненні ходу;
· Для здійснення механічного зв'язку двох або трьох вагонів при експлуатації рухомого складу по СМЕ та компенсації різниці тягових зусиль.
Зчіпний прилад трамвайного вагона "ЛМ-68М" розрахований на зусилля 10 тонн. На рамі вагона під переднім та заднім майданчиками встановлені два зчіпні прилади, кожен з яких з'єднаний з розвилкоюна рамі вагона за допомогою валикаі може повертатися навколо нього під час проходу вагоном кривих ділянок колії. Зчіпний прилад складається з наступних елементів:
· стрижень змінного циліндричного перерізу з різьбленням на хвостовику;
· гайка хвостовика зі шплінтом;
· Буферна рамка з квадратним отвором;
· Напрямна упорна шайба, яка надята на стрижень і переміщається в пазах буферної рамки;
· Гумовий амортизатор;
· Аварійний буфер;
· Зчіпка;
· Штирі (3 штуки);
· знімна зчіпна насадка типу «Рукостискання»;
· Знімний зчіпний прилад типу «Труба».
Порядок використання зчіпних приладів, проведення зчеплення вагонів повинен здійснюватися у суворій відповідності до «Інструкції зчеплення та буксирування трамвайних вагонів», яка викладена у додатку № 2 до «Посадової інструкції водія трамвая Санкт-Петербурга».
Несправності зчіпних приладів:
· Відсутність шплінту у гайки хвостовика стрижня;
· погнутість стрижня, знімних зчіпних насадок, штирів;
· Зношування штиря;
· Розвальцювання отвору на стрижні;
· руйнування гуми амортизатора;
· Провисання зчіпного приладу;
· Знімні насадки не одягаються на стрижень.
МЕХАНІЧНЕ ОБЛАДНАННЯ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНУ «ЛМ-68М».
