Mitsubishi Outlander 2,4 AT у максимумі Bortzhurnal Вся правда про «постійний» повний привод
Нещодавно я написав тут, як я застряг на своєму квадроциклі.
Цей випадок трохи дратував мене, і мені стало дуже цікаво, який у мене був повний драйв, який я не міг вибратися з кучугури.
І я пішов у Google і читав форуми, і ось як я це собі уявляю.
Повний привід розділений на дві великі групи, постійнаповний та вставний.
Постійна. це коли момент передається всім 4
колеса, наприклад, мій джипара 🙂 з таких
Модуль, що підключається. це коли машина в основному має привід до однієї осі, наприклад, передньої осі, а коли провідна вісь ковзає, вона автоматично підключається до того, як вона не активна (ви також можете включити її за допомогою кнопок, але зазвичай тільки на низькій швидкості або у лайні, t на деякий час), подібна система на Out XL та переважна більшість сучасних позашляховиків.
Мене, як ви розумієте, цікавили перший вид повнопривідного, постійного.
Виявляється, він поділяється на купу різновидів.
Читайте також
Але спочатку трохи теорії 🙂
Диференціал. це механічний пристрій, який дозволяє колесам обертатися з різною швидкістю.
І це потрібно зробити приблудою, тому що в поворотах колеса обертаються з різною швидкістю, а щоб зробити поворот більш комфортним і не було зношування гуми, диференціал дозволяє розподілити крутний момент між цими колесами в різні пропорції.
У повнопривідному автомобілі, наприклад, у першому диференціалі Outlander першого покоління. Один для кожної осі. передня і задня осі, які служать для розподілу моменту, що крутить, між колесами на відповідних осях плюс міжосьова вісь, яка розподіляє крутний момент між осями.
Як працює повний привід Mitsubishi Outlander S-AWC
Робота повного приводу Mitsubishi Outlander (на авто немає ESP).
Як працює повний привід Mitsubishi Outlander AWD на роликах
[email protected] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013р.в. (2.4л 200л.с.). тестуємо повний привід .
Таким чином, у моєму Out, коли він стоїть на рівній поверхні, момент розподіляється в рівних частинах до всіх колес, тобто на 25% (до речі, не скрізь так, у Subaru, наприклад, за розподілом осей, що за типом 90% на передньої осі 10% на спині).
Читайте також
Але засідка полягає в тому, що диференціал більшу частину часу переносить на менш завантажене колесо, і тому коли одне колесо ковзає або ковзає, весь момент йде до нього, а інші колеса нерухомі!
Щоб цього не сталося, є блокування диференціалу. Який завжди може передавати рівний час по осі та колесам.
І замки може бути як один. міжосьовий, тоді момент передається рівним обом осям, але між колесами по осях розподіляється на основі найменшого опору, тому з одним замком достатньо мати два колеса, один задній і один передній стійло, щоб машина могла встати.
І дещо. на осі плюса на кожній осі на кожному колесі, тоді машина крутитиметься, поки всі колеса не застрянуть 🙂
І тут жорсткийблокування, тобто натисканням кнопки ви примусово блокуєте диференціали, і всі колеса завжди дають рівний час, це допомагає в лайні, а потім хоча б хоча б одне колесона твердій поверхні, з іншого боку, воно сильно обертатиметься порушує контроль.
Є також автоматичнийнаприклад, на мій Out за допомогою viskomufty, який є свого роду сміттям з желеподібною рідиною всередині, при промаху, там щось починає лютувати там, рідина всерединіпотовщується і між диференціалом осі блокується,
Але viskomufta сказати не найзручніший для позашляхового приблуда. він працює протягом тривалого часу, і я розумію, що він не передає чесних 50% вільної осі.
І тепер мій випадок, правий фронт, який я був у повітрі, і люто повернувся, відповідно, у лівий передній момент зовсім не перекинувся, але на задній осі скронь муфти він був зміщений частиною моменту, але, мабуть, це було недостатньо, щоб задня вісь витягла фронт із кучугури, тому, поки я не підірвав, я не міг зрушити з місця.
Мабуть, щоразу, коли ми бачимо слова "новий", "революційний", "що не має аналогів", нам хочеться вигукнути щось дотепне. Що-небудь про велосипед і про винахідників, про собак і кількість кінцівок чи щось не менш саркастичне. Здоровий глузд, однак, підказує нам, що не так все просто. Не завжди автомобілі обладналися системами електронної стабілізації, яка колись і стала звичною ABS, що стала нині, була впроваджена в автомобіль вперше. А що ж сьогодні? Відсутність ABS викликає здивування, а ESP вже стала обов'язковим обладнанням для встановлення на всі легкові авто в Канаді, США, а з недавніх пір і в Європі. То що нового пропонують нам інженери MMC? Спробуймо розібратися.
Строго говорячи, абревіатура S-AWC нам уже знайома. Вперше ця система була застосована на легендарному Mitsubishi Lancer Evo X. І, проте, представники Mitsubishi наполягають, що хоча "букви ті ж", на новому Outlander все влаштовано дещо інакше. І взагалі, власне S-AWC це не стільки конкретне рішення, набір агрегатів, скільки ідеологічна концепція, суть якої, якщо відкинути дрібниці, забезпечити автомобілю нейтральну повертаність у тих умовах, коли розвивається недостатня або надмірна повертаність плюс забезпечити оптимальне зчеплення провідних коліс з дорогою .
Яким чином це досягається? На "Еволюшені" система складалася з наступних агрегатів:
Активний центральний диференціал (ACD), по суті є електронно-керованою гідравлічною багатодисковою муфтою, основне завдання якої - розподіл крутного моменту між осями плюс "м'яке, плавне блокування" міжосьового диференціалу для оптимізації передачі моменту на передню/за дорогий із збереженням керованості.
Активний контроль ризику (AYC) управляє розподілом моменту між задніми колесами для забезпечення стабільності при русі в кривій, а також може частково блокувати диференціал для передачі моменту на більш "зчеплене" з дорогою колесо.
Активне керування стійкістю (ASC) забезпечує найкраще зчеплення коліс автомобіля, "придушуючи" при необхідності мотор та регулюючи гальмівні зусилля на кожному колесі. Треба відзначити, що незвичність цієї системи була в тому, що ММС вперше впровадили датчики зусилля в гальмівну систему (на додаток до стандартних для таких систем датчиків - акселерометра та датчика положення керма), що забезпечило систему більш точними даними, а отже, більш адекватною реакцією .
Ну і нарешті, антипробуксовочна система (ABS) зі спортивним налаштуванням. Система отримує дані про швидкість обертання кожного колеса плюс дані про вугілля передніх коліс та використовує гальмівну систему для розгальмовування або, навпаки, підгальмовування кожного окремого колеса.
А що ж Outlander? Так, ми невипадково докладно розглянули компоненти системи S-AWC від Lancer Evo X, перш ніж перейти до нового кросоверу. Тут інженери компанії не кривлять душею, система на "Лансер" і на нашому автомобілі і справді конструктивно відрізняються досить сильно, в чому ми зараз і переконаємося. Отже, які агрегати відносяться до нової системи повного приводу Outlander?
Активний передній диференціал (AFD). Регулює розподіл моменту, що крутить, між колесами передньої осі.
Електропідсилювач керма (EPS). Невипадково віднесено до системи повного приводу S-AWC. Його завдання адаптивно компенсувати реактивні зусилля на кермі, що виникають при перерозподілі моменту на передніх колесах, забезпечуючи комфортне рулювання в умовах активної роботи AFD.
Електромагнітна муфта Підключає задню вісь, регулює момент, що крутить, переданий на задню вісь.
Блок керування S-AWC. На відміну від звичайних систем використовує розширений набір датчиків прискорення для визначення напрямку руху автомобіля, а також кутової швидкості та поперечних навантажень.
У чому відмінність? Особисто мені в очі впало два, і досить серйозних. На передній осі замість диференціалу підвищеного тертя ми маємо керований передній диференціал з можливістю часткового блокування і здатністю розподіляти момент між колесами. Само собою, включення такої системи на ходу могло б позначитися на керуванні автомобілем не найкращим чином. Всю роботу ми відчули б на кермі у вигляді реактивного зусилля, на практиці - ривків, причому не в найзручніший час, оскільки зрозуміло, що система спрацьовуватиме тоді, коли умови для водіння, м'яко кажучи, несприятливі.
Але тут входить у роботу інша підсистема, саме - підсилювач керма. Він адаптує посилення "на льоту", компенсуючи зміну реактивного зусилля на кермі на момент роботи муфти активного переднього диференціала. І все це практично невідчутно для водія без втрати керованості.
Таким чином, ми маємо достатній набір засобів впливу на поведінку автомобіля, а все інше - в руках інженерів, які програмують і настроюють систему управління всім цим інструментарієм. Що нам дають?
А дають водієві чотири режими роботи системи.
Родоначальником нового класу, названого кросоверами, стали, як не дивно, радянські інженери, які вже до 1973 року сконструювали на основі агрегатів класичних «Жигулів» повноцінний легковий автомобіль підвищеної прохідності з кузовом ВАЗ-2121 «Нива», що несе. Таке завдання перед автопромом поставив особисто голова Ради Міністрів СРСР Олексій Косигін улітку 1970-го, коли ВАЗ навіть не вийшов на проектну потужність!
Прозорливість начальства виявилася настільки очевидною, що протягом наступних двох десятиліть жодного адекватного конкурента ніхто у світі не представив, а СРСР ця розробка, що стала на конвеєр у 1977 році, принесла чимало виручки в іноземній валюті та всесвітню популярність. І лише 1994-го японська Toyota вивела на ринок свій RAV4. При детальному розгляді виявилося, що нічого нового в концепцію не було внесено, але японці виконали її на вищому технічному рівні. З того часу дві основні «родові» ознаки – комфорт легкового автомобіля та покращені параметри геометричної прохідності – залишаються незмінними. А ось з реалізацією приводу на всі колеса справа набагато складніша.
Від «Ниви» до наших днів
Розглянемо основні моменти еволюції систем повного приводу у «міських» автомобілях.
«Нива» та перші два покоління RAV4 (до 2005 року випуску) мали постійний механічний повний привід із вільними міжосьовими та міжколісними диференціалами та жодної керуючої електроніки. Незважаючи на непогану прохідність, така схема для легкових за духом машин підходила не дуже добре - велика кількість складних агрегатів трансмісії та механічні втрати в них робили експлуатацію досить затратною, особливо на тлі цін на бензин, що постійно зростають. Та й від діагонального вивішування така схема рятувала слабо. Першою спробою зменшити слабкі сторони, не погіршивши прохідність, зробила Honda на своїй CR-V, яка побачила світ пізніше RAV4 і змогла врахувати помилки конкурента.
Бурхливий розвиток автомобільної електроніки та технологій дозволив вирішити проблему управління осі, що підключається, на новому рівні: замість примітивної в'язкісної муфти, що працює за принципом «вкл/выкл», Toyota в 2005 році встановила на третє покоління RAV4 «мокре» багатодискове зчеплення з електронним управлінням. Потужний 32-бітний процесор у цій системі плавно варіював переданий на задні колеса момент у широких межах від 5% до повного блокування практично в реальному часі, що в тандемі з системами ABS, активної стабілізації та антипробуксової робить поведінку машини дуже передбачуваною навіть для недосвідченого водія при збереження високих позашляхових (за мірками легкових машин із підвищеним кліренсом) якостей.
Невелика ложка дьогтю, щоправда, є і тут: при високому навантаженні в режимі повного блокування вузол досить легко перегріти, внаслідок чого спрацьовує програмний захист, і машина тимчасово стає передньопривідною. Швидкість настання цього неприємного моменту багато в чому залежить від площі охолодження та об'єму залитої олії, але повністю скасувати його неможливо - це вроджена вада будь-якої фрикційної передачі, так що не варто шаленіло кидатися на кросовері в глибокі бруд або сніг за повноцінним позашляховиком. Подібна схема з мінімальними варіаціями стала стандартом де-факто в цьому сегменті, а вискочки провалилися на дно рейтингів з продажу або зовсім залишили ринок, як Suzuki Grand Vitara.
Малою кров'ю
Чи можна ще покращити можливості подібних трансмісій, не ускладнюючи їх як у легендарному Mercedes-Benz G-класу чи відмовившись від встановлення на кожне колесо за своїм електродвигуном? Цілком! Відповідь питання лежить у застосуванні міжколісних диференціалів, але тепер із керованим у реальному часі ступенем блокування. Сам принцип реалізації таких трансмісій вже не новий, споживачі могли спробувати його і на бізнес-седані Honda Legend і на Mitsubishi Lancer Evolution. Проте застосовувані у яких рішення хоч і відрізнялися високим рівнем технічної витонченості, малопридатні для масового споживача - через своєю складністю і високої вартості, а найчастіше і недостатнього ресурсу.
Але й тут на допомогу прийшло вже відоме "мокре" багатодискове зчеплення з електроуправлінням. Скориставшись накопиченим досвідом, компанія Mitsubishi в оновленому Outlander Sport додала нову родзинку - передній активний диференціал (AFD) з регулюванням розподілу моменту, що крутить, між колесами передньої осі. Говорячи сухою технічною мовою, додався ще один інструмент активного контролю та управління вектором тяги. За рахунок інтеграції з системою рульового керування (EPS), активними системами ABS, ESP та керування приводом задньої осі на виході отримуємо систему нового покоління, названу трохи пишномовно S-AWC (Super All Wheel Control).
На відміну від звичайних систем повного приводу, S-AWC оцінює кутову швидкість автомобіля та дозволяє точніше утримувати автомобіль на вибраній водієм траєкторії. Для цього порівнюється фактичний напрямок руху автомобіля (визначається на підставі даних від датчиків поздовжнього та поперечного прискорення) із запланованим водієм напрямком (на підставі датчиків кута повороту рульового колеса) та коригується недостатня або надмірна повертаність, які можуть поперемінно виникати при маневрі.
Для водія це виглядає так, ніби машина сама допомагає у віражі, наприклад, при крутому лівому повороті на великій швидкості момент активно розподіляється не тільки між передньою і задньою осями, як раніше, але й між колесами передньої осі, і автомобіль втягується в потрібний поворот всупереч опору відцентрової сили.
Чи дає ця система будь-які вигоди звичайному водієві? Безперечно! Зекономлений метр радіусу повороту або той же метр, на який менше знесло машину на тестовому мокрому бетонному покритті під час виходу із «змійки», у реальному житті дозволять не відлетіти в кювет або перевернутися. Випадково запізнившись із маневром чи не розрахувавши швидкість, тепер простіше втримати машину на траєкторії, коли під чистим снігом опиниться підступний мікс льоду та асфальту. А в умовах бездоріжжя доступне натисканням кнопки примусове блокування переднього диференціала дозволить доїхати до будинку вчасно в теплі та комфорті, а не йти по коліно в бруді за трактором у сусіднє село, не встигнувши забратися на високий берег після риболовлі при дощі, що почався.
Не слід вважати цю систему панацеєю. Але визнаємо, що вона помітно розширює як можливості машини, а й її активну безпеку на дорозі. Фактично ми маємо схожий зовні, але змінений всередині Mitsubishi Outlander. Звичний, тепер уже «застарілий» Outlander сам по собі непоганий, і найчастіше його можливості диктуються якістю шин і кліренсом, але і ця система, за яку просять доплатити 20 тис. руб., Довелася доречно. Слід припустити, що в недалекому майбутньому більшість конкурентів мають аналогічну систему, благо на нинішньому технічному рівні впровадження нового вузла не вимагає зробити черговий революційний прорив у технологіях. Засмучує лише, що поки що S-AWC доступна тільки на машинах у максимальній комплектації Ultimate з 3,0-літровим бензиновим V6 (1 479 000 руб.), частка продажів яких вельми невелика, а більшість покупців, готових доплатити за таку систему на більш простих популярні комплектації з двигунами 2,4 л, можуть перебігти до конкурентів, якщо ті встигнуть зробити цікаву пропозицію. Як колись перша СR-V завдала удару RAV4…
вийде в 2016 році рестайлінговому кузові та з новими характеристиками, у новій версії поєднуватиме позашляхові ознаки своїх родичів, а також спортивний елемент. У попередній версії багато користувачів скаржилися на передню частину авто. Зараз дизайнери врахували побажання – нова версія створює враження агресивного кросовера. У передній частині автомобіль придбав хромовані молдинги.
Салон
У Росії покупцям представлена винятково п'ятимісна версія кросовера. Хоча в Салоні виявляються і ознаки трьох рядності. Зручна функція – можливість зміни кута спинки дивана. Посадка комфортна, простір достатній у будь-якій площині. Внутрішній простір салону глобальної зміни не отримав, лише дзеркало з функцією автозатемнення. З технічної точки зору ця машина глибоко перероблена. На кермі з'явилися припливи і його навіть стало приємно тримати. З'явився зворотний зв'язок керма. Над шумоізоляцією попрацювали непогано, тепер не так сильно чути гул гума та зовнішні звуки.
Багажник
У місті ми купуємо для драйву та динаміки седани та заряджені хетчбеки, а кросовери купуємо для насолоди душі, там де не можуть проїхати легковики, то проїде наш кросовер. Для любителя поїздок на відпочинок за місто лісовими дорогами, головне не тільки об'єм двигуна і його характеристики але і об'єм багажника щоб вмістити туди все для відпочинку на природі, а цього достатньо. Загальна місткість багажника становила 591 л/1754 л, який можна відкрити трьома способами. Але й про запасне колесо не забули виробники, запаску дуже вигідно розташувалася під днищем Мітсубісі Аутлендер, яка не займатиме місце у Багажник Mitsubishi Outlander.
Повний привід Мітсубісі Аутлендер 2016 випускається з 3 різними двигунами:
1: 2.0 л "DOHC MIVEC"
2: 2.4 л DOHC-MIVEC
3. Найпотужніший для цього автомобіля 3.0 л V.6 DOHC-MIVEC
Що таке "MIVEC"? - Технологія для автоматичного керування фазами газорозподілу (за рахунок цієї електросистеми регулюється оптимальна потужність та витрата палива.)
Авто з середніми показниками – 2,4 л розвиває 167 л.с. Крутячий момент 222 Нм при 4100 оборотів за хвилину, максимальна швидкість 198 км/год. Кліренс автомобіля 215 мм, колісна база – 2 м 67 см, об'єм бензобака 63 л. Робоча витрата складає 13 л на сотню. Ціна такої версії 1619990 т. рублів.
Підвіска
Автомобіль також оснащений майже всіма системами, які допомагають керувати цим транспортом. Іспит діагонального вивішування ця модель пройшла успішно. Підвіска стала більш пружною. Геометричні характеристики Аутлендера після рестайлінгу змінилися - кути вивішування, з'їзду та рам стали рівними 21 градусу, а це майже ідеально для подолання будь-яких перешкод, на які машина може заїхати. По підвісці Мітсубісі Аутлендер можна сказати багато чого але в крації: Мітцу переробили електропідсилювач керма і налаштування керма змінені, встановили пружини нового зразка, а також найголовніше, що змінили "амортизатори" - міцніше тепер підвіска може витримати великі навантаження.
На дорозі загального користування ця машина нагадує, що чудес на світі не буває, він відчуває хвилювання і крени майже критичні, але вам це буде подобатися, тому що вона ця модель не дасть вам відчути себе не впевненим на дорозі та бездоріжжі. Щоб була краща керованість і прохідність по бездоріжжю, Mitsubishi Аутлендер вбудований режим повного приводу 4WD LOCK- після його включення буде максимально задіяно блокування багато дискового зчеплення.
Якщо поглянути на інші автомобілі з боку, то не відразу здогадаєшся про їхній дорожній потенціал, але про Mitsubishi Outlander так не скажеш, його зухвалий і потужний вигляд одразу впадає в око.
Характеристики Комплектації та ціниФото і відео
Базова версія
Тип двигуна: Бензиновий
Об'єм двигуна: 2.0
ЛЗ: 146 к.с
Крутний момент: 196 Hm при 4200
Привід: повний
Трансмісія: АКПП
Витрата палива на 100 км: Місто-9,5 л, Траса - 6,1 л, Змішаний - 7,3 л.
Максимальна швидкість: 193 км/год
Розгону від 0 до 100 км/год: 11,1 секунд
Тип палива: АІ-92
Розміри колеса оф: 16 x 6.5 J
Розміри шин оф: 215 / 70 R16
Instyle 4WD CVT S08
У Росії від 1619990 руб.
